JP2006347295A - 車両電気負荷の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 バッテリ容量の過剰な低下を招くことなく、ユーザの搭乗前から所定の電気負荷を最適な作動態様で作動させること。
【解決手段】 本発明は、遠隔位置にいるユーザからの指示を受信して、同ユーザが車両に搭乗する前から所定の電気負荷を作動させる車両電気負荷の制御装置において、車両位置周辺の外部環境、バッテリ状態、ユーザの好み、ユーザの搭乗予定時刻、及び、搭乗人数の少なくとも１つのパラメータに基づいて、前記電気負荷の作動態様を決定することを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、遠隔位置にいるユーザからの指示を受信して、同ユーザが車両に搭乗する前から所定の電気負荷を作動させる車両電気負荷の制御装置に関する。

従来から、停車中にバッテリ電源を極力使わずに事前冷暖房を行いうる電気自動車用冷暖房装置として、電気自動車の車室内を冷暖房する冷暖房ユニットと、電気自動車に搭載されたバッテリと、外部の電源に接続されて前記バッテリを充電する充電手段と、前記充電手段が稼働中であることを検出する充電検出手段と、停車時に、前記冷暖房ユニットの作動開始信号を入力し、かつ、前記充電検出手段から充電検出信号を入力したときに、前記充電手段によって供給される電力により前記冷暖房ユニットを作動させる制御手段と、を有することを特徴とする電気自動車用冷暖房装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平８−２６８０３６号公報

ところで、上述の従来技術のように、ユーザが車両に搭乗する前から事前に冷暖房を行い、搭乗時に車室内を快適状態に少しでも近づけることができれば、炎天下の真夏や真冬のような厳しい外部環境においても、冷暖房が効き始めるまでの不快さを緩和することができ、また、これにより、搭乗直後の冷暖房の最大限の作動が抑制され、全体として見たときの省電力効果が期待できる。

しかしながら、上述の従来技術のように、電気自動車が電気スタンドで充電中に限り冷暖房ユニットを作動させるのでは、冷暖房ユニットの作動機会が限定され過ぎてしまい、上述のような効果が十分に期待できない。一方、外部からの電力供給がない状態やエンジンの始動前の状態では、バッテリの容量には限界があるため、一様な作動態様で冷暖房ユニット等の電気負荷を作動させたのでは、バッテリ容量の過剰な低下を招いたり、電気負荷の所望の出力状態が実現できない場合がある。

そこで、本発明は、バッテリ容量の過剰な低下を招くことなく、ユーザの搭乗前から所定の電気負荷を最適な作動態様で作動させることができる車両電気負荷の制御装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一局面によれば、遠隔位置にいるユーザからの指示を受信して、同ユーザが車両に搭乗する前から所定の電気負荷を作動させる車両電気負荷の制御装置において、
バッテリの蓄電状態、車両位置周辺の外部環境、ユーザの好み、ユーザの搭乗予定時刻、及び、搭乗人数の少なくとも１つのパラメータに基づいて、前記電気負荷の作動態様を決定することを特徴とする、車両電気負荷の制御装置が提供される。

本局面において、バッテリから供給可能な電力に基づいて、ユーザの搭乗予定時刻までの前記電気負荷の作動態様を決定することとしてもよい。ユーザの搭乗予定時刻に合わせて所定の車両状態が形成されるように前記電気負荷の作動態様を決定することとしてもよい。前記電気負荷の作動態様は、作動開始タイミング、作動出力、及び、各電気負荷間の作動優先度を含んでよい。

本発明によれば、バッテリ容量の過剰な低下を招くことなく、ユーザの搭乗前から所定の電気負荷を最適な作動態様で作動させることができる車両電気負荷の制御装置を得ることができる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明に係る車両電気負荷の制御システムの構成図である。図１には、３つのＥＣＵ１０，２０，３０が示されている。ここで、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）は、マイクロコンピュータによって構成されており、例えば、ＣＰＵ、制御プログラムを格納するＲＯＭ、演算結果等を格納する読書き可能なＲＡＭ、タイマ、カウンタ、入力インターフェイス、及び出力インターフェイス等を有する。

２０は、電力マネジメントＥＣＵであり、各種電気負荷に対する電力配分を制御する。１０は、制御ＥＣＵであり、以下で説明する車両に搭載される各種電気負荷の作動態様を制御する。３０は、空調制御ＥＣＵであり、車両の空調システム９０を制御する。実際には、制御ＥＣＵ１０は、空調制御ＥＣＵ３０に対してと同様に、各種電気システムを制御する各種ＥＣＵに対して、上位制御装置として機能するものであってよい。

制御ＥＣＵ１０には、ＣＡＮ（ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ ａｒｅａ ｎｅｔｗｏｒｋ）などの適切なバスを介して、各ＥＣＵ１０，２０を含む各種車載電子部品が接続される。本実施例では、図１に示すように、制御ＥＣＵ１０には、ＧＰＳ受信機５０、通信装置５２、各種センサ５４、及び、各種ヒータ類９２〜９８が接続されている。制御ＥＣＵ１０は、これらＧＰＳ受信機５０、通信装置５２、各種センサ５４との通信を介して、以下で詳説する車両位置周辺の外部環境等の情報を取得する。

各種ヒータ類９２〜９８や各ＥＣＵ１０，２０，３０を含む各種電子部品は、図示しない電線を介してバッテリ６０又は発電機（オルタネータ）から電力供給を受ける。バッテリ６０は、鉛電池やリチウムイオン電池、燃料電池等を含み、一電源構成であっても２電源構成であってもよい。

制御ＥＣＵ１０には、適切なバスを介して、ローカル通信装置７０が接続されている。ローカル通信装置７０は、ユーザが所持するリモート操作装置８０から指示信号を受信し、指示信号に対して復号等の適切な処理を施して制御ＥＣＵ１０に伝える。制御ＥＣＵ１０は、後述するように、リモート操作装置８０から指示信号の指示内容に応答して、所定の電気負荷の事前作動を実現する。尚、リモート操作装置８０は、専用の無線方式又は携帯電話に内蔵されているブルートゥース（Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ）のようなローカル通信手段により、ローカル通信装置７０との通信を実現する。

リモート操作装置８０からの指示内容は、任意であるが、典型的には、空調システム９０による事前冷暖房（プレヒート・プレクール）、シートヒータ９２によるシートの事前加熱やステアリングヒータ９４によるステアリングホイール（ハンドル）の事前加熱、デフォッガないしデアイサ９６によるウインドウシールド等のガラス上の霜取りや雪溶かし、デフォッガないしデアイサ９６と協働によるワイパーによる雪掻き等が考えられる。これら指示内容は、例えばリモート操作装置８０の本体のディスプレイ上でのグラフィカルユーザーインターフェースを介して、ユーザにより容易に選択可能とされてよい。

このように本実施例では、ユーザは、リモート操作装置８０を用いて、車両に対して遠隔位置から各種指示を出して、車両に搭乗する前から、所定の電気負荷を作動させることが可能である。これにより、例えば炎天下の真夏や真冬のような厳しい外部環境においても、空調システム９０による事前の冷暖房を実現することで、車両に搭乗してから冷暖房が効き始めるまでの間の不快さを緩和することができる。また、同様に、積雪環境や寒気の到来による霜が生じやすい外部環境においても、事前にガラス上の雪掻きや霜取りを実現することで、車両に搭乗してから視界を確保するまでの時間を短縮することができる。

ところで、かかるリモート操作による電気負荷の事前作動は有用である反面、特にエンジンの始動前の状態（即ち、発電機による発電が無い状態）では、限られたバッテリ容量を効率的に用いて、所定の電気負荷を作動させる必要がある。これに対して、本実施例は、以下で詳説する特徴的な構成により、効率的な電気負荷の事前作動を実現するものである。

図２は、本実施例の車両電気負荷の制御システムにおいて実行される特徴的な動作ないし処理の流れを示すフローチャートである。

先ずステップ１００では、ユーザによる操作によりリモート操作装置８０から指示が発信され、ローカル通信装置７０で受信される。リモート操作装置８０から送られてくる指示信号には、リモート操作装置８０自身の位置情報・速度情報及び後述する他の情報が含まれてよい。位置情報及び速度情報は、リモート操作装置８０に内蔵されるＧＰＳ受信機及び演算器により算出・生成されてよい。

ステップ１１０では、制御ＥＣＵ１０は、リモート操作装置８０からの指示信号に含まれる指示内容を把握する。ここでは、リモート操作装置８０で“一発快適ボタン” なる指示ボタンがユーザにより操作された場合を想定する。この“一発快適ボタン”とは、ボタン１つで車室内を快適な状態にできる利便性の高いボタンとして用意される。

ステップ１２０では、制御ＥＣＵ１０は、車両の現在位置情報をＧＰＳ受信機５０から取得し、車両位置周辺の外部環境として現在の車両位置周辺の天候・気候を把握する。この車両位置周辺の外部環境は、後述する如く、電気負荷の作動態様を決定する一パラメータとして利用される。これは、車室内の快適な状態は、車両位置周辺の外部環境に応じて異なるからである。尚、車両の現在位置情報は、前回の車両使用時に検出された最終的な車両位置（メモリに記憶しておく。）が用いられてもよい。これにより、車両の現在位置を演算する負荷を回避するとともに、特にエンジンの始動前の状態（即ち、発電機による発電が無い状態）において、僅かながら無駄な電力消費を回避することができる。或いは、車両の現在位置情報としては、リモート操作装置８０からの指示信号に含まれうるリモート操作装置８０の位置情報が代替的に利用されてもよい。かかる構成は、例えば車両にＧＰＳ受信機５０が搭載されていない場合に有用となる。

本ステップ１２０において、制御ＥＣＵ１０は、現在の時刻や日時（季節）を考慮して外部環境を把握してもよく、また、車両に搭載される外気温センサや内気温センサ、湿度センサ、日射センサ等の各種センサ５４からの情報を考慮して外部環境を把握してもよい。更に、制御ＥＣＵ１０は、情報提供センターやＦＭ多重放送局等から通信装置５２を介して取得可能な外部環境情報を考慮して、車両位置周辺の外部環境を把握してもよい。

ステップ１３０では、制御ＥＣＵ１０は、ユーザ情報に基づいて、車室内の快適性に関するユーザの好みないし傾向（例えば、温度や風量等に対する好みないし傾向）を把握する。このユーザの好みは、後述する如く、電気負荷の作動態様を決定する一パラメータとして利用される。これは、車室内の快適な状態の感じ方は、ユーザに応じて異なるからである。ユーザ情報は、予めユーザの入力により生成されてもよく、或いは、ユーザの過去の実績（温度設定や風量調整等の実績）に基づいて自動的に生成されてもよい。この場合、ユーザ情報は、制御ＥＣＵ１０が必要に応じて参照できるように、例えば制御ＥＣＵ１０のアクセス可能なメモリ内に記憶される。また、好みを類型化したボタンをリモート操作装置８０に設定し、リモート操作装置８０からの指示信号に、ユーザの好み情報が含まれるようにしてもよい。

尚、本ステップ１３０において、多数のユーザにより共同で車両が用いられる場合の各ユーザの特定は、各ユーザにそれぞれのリモート操作装置８０を付与することにより、各リモート操作装置８０固有のＩＤに基づいて実現されてもよい。或いは、リモート操作装置８０をユーザ間で共有する場合も考慮して、リモート操作装置８０からの指示信号に、ユーザ特定のための情報が含まれるようにしてもよい。

ステップ１４０では、制御ＥＣＵ１０は、ユーザの搭乗予定時刻、及び、搭乗人数を把握する。これらについても、後述する如く、電気負荷の作動態様を決定する一パラメータとして利用される。これは、車室内の快適な状態は、搭乗人数に応じて異なるからである。即ち、例えば同乗者がいる場合には運転席側のみならず助手席側又は後部座席側の空間も快適な状態にする必要がありえ、逆に言えば、同乗者がいないのであれば、電気負荷の電力消費量の節約の観点から、運転席周辺に重点を置いて快適な状態を形成するのが効率的であるからである。また、ユーザの搭乗予定時刻に合わせて車室内の快適な状態を形成するのが、電気負荷の電力消費量の節約の観点から最も効率的であるからである。

本ステップ１４０において、ユーザの搭乗予定時刻は、リモート操作装置８０からの指示信号に含まれるリモート操作装置８０自身の位置情報及び速度情報に基づいて、推定されてよい。即ち、ユーザの搭乗予定時刻は、リモート操作装置８０と車両との離間距離（即ちユーザの車両からの距離）と、リモート操作装置８０の移動速度（即ちユーザの移動速度）とに基づいて推定されてよい。或いは、リモート操作装置８０に適切なボタンを設定し、リモート操作装置８０からの指示信号に、ユーザの搭乗予定時刻情報（例えば何分後に到着するかを知らせる情報）が含まれるようにしてもよい。搭乗人数についても、同様に、リモート操作装置８０に適切なボタンを設定し、リモート操作装置８０からの指示信号に、ユーザの搭乗人数情報が含まれるようにしてもよい。

また、本ステップ１４０において、リモート操作装置８０からリモート操作装置８０自身の位置情報及び速度情報が得られない構成では、ユーザの搭乗予定時刻は、リモート操作装置８０とローカル受信機７０との間の通信可能な最大距離と、人の歩く平均速度とに基づいて導出される固定値であってもよい。或いは、ユーザの搭乗予定時刻は、過去の同ユーザの実績（即ち、指示信号を受信してから車両に搭乗するまでの時間に関する実績）に基づいて学習されてもよい。

ステップ１５０では、制御ＥＣＵ１０は、上記各ステップで把握した車両位置周辺の外部環境、室内の快適性に関するユーザの好み、ユーザの搭乗予定時刻、及び、搭乗人数の各パラメータに基づいて、ユーザの搭乗時に実現すべき快適状態（目標快適状態）を決定し、当該目標快適状態が実現されるような各電気負荷の作動態様を決定する。

ここで、電気負荷の作動態様とは、作動開始タイミング、作動出力、及び、各電気負荷間の作動優先度を含む。

各電気負荷の作動開始タイミングや作動出力は、ユーザの搭乗予定時刻ちょうどに目標快適状態が実現されるように、各電気負荷の特性を考慮して決定される。例えば作動開始から実際の効果が得られるまでの時間（時定数）毎に電気負荷を分類し、時定数の長い電気負荷に対しては早い段階（例えば指示信号の受信と同時）から作動を開始させ、時定数の短い電気負荷に対しては搭乗予定時刻より僅かに手前の段階から作動を開始させることとしてもよい。或いは、搭乗予定時刻までの時間が短く、当該時間では実質的に性能を発揮できないような時定数の長い電気負荷に対しては、今回の搭乗機会には事前作動させないこととしてもよい。また、電気負荷の電力消費量の節約の観点から、同様に、時定数の長い電気負荷に対しては比較的高い出力で作動させ、時定数の短い電気負荷に対しては比較的低い出力で作動させさせることとしてもよい。

電気負荷の作動出力は、車両位置周辺の外部環境が厳しいほど高くされてよい。例えば空調システムからの冷気・暖気の吹き出し量（コンプレッサ又はヒータコア、ブロアモータの仕事量）は外部環境が厳しいほど、即ち炎天下や真冬の積雪時等のように環境負荷（乗員を取り巻く環境条件の厳しさ）が大きいほど、大きく設定される。また、電気負荷の作動出力は、ユーザの好みに応じて可変させ、例えば冬季に高い温度を好むユーザ（寒がりなユーザ）に対しては、標準より高い出力で暖房又はヒータ類を作動させ、夏季に低い温度を好むユーザ（暑がりなユーザ）に対しては、標準より高い出力で冷房又はその類を作動させる。

各電気負荷間の作動優先度については、バッテリ６０の蓄電状態によっては全ての電気負荷を決定した作動態様通りに作動させることができない場合に、後述する電力マネジメントＥＣＵ２０で考慮される。

ステップ１６０では、制御ＥＣＵ１０は、上記ステップ１５０で決定した各電気負荷の作動態様を実現するように、各電気負荷又はそれを制御するコントローラ（例えば空調制御ＥＣＵ３０）に対して指示を出力する。このとき、制御ＥＣＵ１０は、上記ステップ１５０で決定した各電気負荷の作動態様を、電力マネジメントＥＣＵ２０に対して通知する。

ステップ１７０では、電力マネジメントＥＣＵ２０は、バッテリ６０の蓄電状態（ＳＯＣ）に基づいて、上述の如く決定された各電気負荷の作動態様を決定通りに実現できる電力供給が可能であるか否かを判断する。即ち、電力マネジメントＥＣＵ２０は、バッテリ６０から供給可能な電力が、各電気負荷の作動態様を実現するのに必要な電力を上回っているか否かを判断する。尚、バッテリ６０の蓄電状態は、バッテリ６０の電流値や電圧値、バッテリ温度等に基づいて検出されてよい。また、バッテリ６０から供給可能な電力は、少なくともその後のエンジン始動（即ちスターターモータの駆動等）に必要な電力が十分に残存するように決定される。

本ステップ１７０において、バッテリ６０から供給可能な電力が、各電気負荷の作動態様を実現するのに必要な電力を上回っている場合には、電力マネジメントＥＣＵ２０は、各電気負荷に対する電力供給に特に制限を加えない（ステップ１８０）。これにより、各電気負荷は、制御ＥＣＵ１０から指示された作動態様（作動出力や作動タイミング）に従って動作して、ユーザの搭乗予定時刻に所期の目標快適状態が実現される。但し、実際には外乱や各種誤差の影響が出るため、制御ＥＣＵ１０は、例えば車室温センサの出力信号や作動中の電気負荷の作動信号に基づいて、搭乗予定時刻又は実際の搭乗検知時（例えばドアロック解除やドアスイッチ等により検知）まで、各電気負荷の作動態様を周期的に再演算・更新してもよい。

本ステップ１７０において、一方、バッテリ６０から供給可能な電力が、各電気負荷の作動態様を実現するのに必要な電力を下回っている場合には、ステップ１９０に進む。

ステップ１９０では、電力マネジメントＥＣＵ２０は、バッテリ６０から供給可能な電力の範囲内に収まるように、各電気負荷に対する電力供給に制限を加える。この際、電力マネジメントＥＣＵ２０は、各電気負荷間の作動優先度に基づいて、作動が予定されている複数の電気負荷のうち、優先度の低い電気負荷に対しては比較的大きな制限を加え、優先度の高い電気負荷に対しては比較的小さな制限しか加えないか又は制限を一切加えないこととしてよい。例えば、バッテリ６０から供給可能な電力が少ない場合には、ドライバの足元や手の付近だけに加熱スポット又は冷却スポットを限定してもよい。即ち、シートヒータへの電力供給を停止ないし制限し、空調の吹き出しをドライバの足元だけに限定し、ステアリングヒータ９４への電力供給を確保してもよい。尚、かかる限定態様は、多種多様であり、本発明は特に上述の態様に限定されることは無く、例えば、かかる限定態様を決定する際にもユーザの好みないし体質が反映されてもよい。このような限定された態様の事前作動でも、搭乗直後の冷暖房の最大限の作動（即ちユーザによるマニュアル式操作による最大作動指示）が抑制され、全体として見たときの省電力効果が期待できる。

本ステップ１９０において、電力マネジメントＥＣＵ２０による供給電力配分の制御は、例えば各電気負荷に対する電源供給路をリレーにより接続・遮断することで機械的に実現することも可能であるが、各電気負荷に対する作動指示値（例えば、ブロアモータに対しては回転速度指示値等）を変更させることで（例えば、作動指示値に対して可変の上限値を設定し、当該上限値を変化させることで）、電気的に容易に実現することができる。

このように本実施例によれば、車両位置周辺の外部環境等の各パラメータに基づいて各電気負荷の作動態様が決定されるので、これらのパラメータの相違に応じた適切な快適状態を実現することが可能となる。

また、本実施例によれば、ユーザの搭乗時に合わせて各電気負荷の作動態様が決定されるので、限られた電気エネルギを効率的に用いて、ユーザの搭乗時に適切な快適状態を確保することができる。また、バッテリ６０の状態を考慮して各電気負荷の作動態様が決定されるので、バッテリ容量の過剰な低下を防止することができる。

尚、本実施例において、例えば“一発快適ボタン” なる指示ボタンが存在しない場合、又は、かかる指示ボタンが操作されない場合であっても、例えば他のボタンが操作されてユーザの搭乗意思が伝えられた場合には、自動的に上述の快適状態形成のための事前作動を実現することも可能である。

次に、図２の参照を続けて、その他の実施例について説明する。本例は、リモート操作装置８０で“視界確保ボタン” なる指示ボタンがユーザにより操作された場合に関する。この“視界確保ボタン”とは、ボタン１つで視界が確保された状態を実現させる利便性の高いボタンとして用意される。以下、図２のフローチャートを参照しつつ、本実施例特有の部分についてのみ説明する。

上記ステップ１１０では、制御ＥＣＵ１０は、リモート操作装置８０からの指示信号に含まれる指示内容が、視界確保であることを把握する。

上記ステップ１５０では、制御ＥＣＵ１０は、上記各ステップで把握した車両位置周辺の外部環境、及び、ユーザの搭乗予定時刻の各パラメータに基づいて、視界確保に寄与する各電気負荷（本例では、デフォッガないしデアイサ９６、及びミラーヒータ９８）の作動態様を決定する。

同様に、電気負荷の作動態様とは、作動開始タイミング、作動出力、及び、各電気負荷間の作動優先度を含む。各電気負荷の作動開始タイミングや作動出力は、ユーザの搭乗予定時刻ちょうどに目標快適状態が実現されるように、各電気負荷の特性を考慮して決定される。

例えば、冬季において搭乗予定時刻までの時間が短ければ、先ずはデフォッガ９６を作動させ、次にミラーヒータを作動させることとしてよい。一方、搭乗予定時刻までの時間が長ければ、シートヒータ９２、ステアリングヒータ９４など運転席側周辺を暖気してから、デフォッガ９６、ミラーヒータ９８の順で作動させることとしてよい。また、車両位置周辺の外部環境に基づいて積雪が予測された場合には、デフォッガ９６の作動と連携して間欠的にワイパーを作動させて、雪をウインドウシールドから掻き落とすようにしてもよい。

上記ステップ１９０では、電力マネジメントＥＣＵ２０は、バッテリ６０から供給可能な電力の範囲内に収まるように、各電気負荷に対する電力供給に制限を加える。この際、電力マネジメントＥＣＵ２０は、各電気負荷間の作動優先度に基づいて、作動が予定されている複数の電気負荷のうち、優先度の低い電気負荷に対しては比較的大きな制限を加え、優先度の高い電気負荷に対しては比較的小さな制限しか加えないか又は制限を一切加えないこととしてよい。例えば、バッテリ６０から供給可能な電力が少ない場合には、ミラーヒータ９８の作動を禁止し、デフォッガ９６の作動を優先させてもよい。

このように、本実施例によれば、車両位置周辺の外部環境等の各パラメータに基づいて、視界確保に寄与する各電気負荷の作動態様が決定されるので、これらのパラメータの相違に応じた適切な事前作動を実現することが可能となる。また、バッテリ６０の状態を考慮して各電気負荷の作動態様が決定されるので、限られた電気エネルギを効率的に用いて、ユーザの搭乗時に適切な視界状態を提供することができる（これにより、搭乗から車両発進までの視界確保のための待機時間を短縮することができる。）。

尚、本実施例において、例えば“視界確保ボタン” なる指示ボタンが存在しない場合、又は、かかる指示ボタンが操作されない場合であっても、上記ステップ１２０で把握する外部環境に基づいてウインドウシールド等のガラスやミラー等に霜が付いていることや雪が積もっていることが予測される場合には、ユーザの搭乗意思が検出されると自動的に上述の視界確保のための事前作動を実現することも可能且つ有用である。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述した実施例において、ユーザの搭乗予定時刻又は実際の搭乗検知時まで、定期的に、ローカル受信機７０により、ユーザの所持するリモート操作装置８０に対して、現在の車両の快適状態（即ち、事前作動進行状態）又は所期の目標快適状態の実現予定時刻が通知されてもよい。これにより、ユーザは、現在の車両の快適状態に合わせて車両への搭乗タイミングを調整することができる。

また、同様の観点から、上述の如くバッテリ６０の容量不足により事前作動時の作動態様が制限を受ける場合には、その旨がリモート操作装置８０に対して通知されてもよい。これにより、かかる通知を受けたユーザは、搭乗時に快適度合いが十分でないだろうことを予測して搭乗するので、搭乗時にユーザに与える不快感を軽減することができ、また、ユーザにシステム異常の危惧感を抱かせるのを防止することができる。

また、上述の実施例では、リモート操作装置８０から発信される指示信号を受信したときに、所定電気負荷の事前作動処理が開始されているが、ユーザが、例えば目的地に着いて車両を離れる前に、適切なインターフェイスを介して次の日の車両搭乗予定時刻を登録できるような構成の場合、当該車両搭乗予定時刻の登録が、ユーザの搭乗意思を車両に伝える指示信号として利用してもよい。即ち、この場合、登録された車両搭乗予定時刻より所定時間前から、上述の指示信号を受信したときと同様の処理を実行開始すればよい。かかる構成は、リモート操作装置８０を用いずに簡易的に上述の効果を得られる点で有利である。

本発明に係る車両電気負荷の制御システムの構成図である。 本実施例の車両電気負荷の制御システムにおいて実行される特徴的な動作ないし処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 制御ＥＣＵ
２０ 電力マネジメントＥＣＵ
３０ 空調制御ＥＣＵ
５０ ＧＰＳ受信機
５２ 通信装置
５４ 各種センサ
６０ バッテリ
７０ ローカル受信機
８０ リモート操作装置
９０ 空調システム
９２ シートヒータ
９４ ステアリングヒータ
９６ デフォッガ
９８ ミラーヒータ

Claims (4)

1. 遠隔位置にいるユーザからの指示を受信して、同ユーザが車両に搭乗する前から所定の電気負荷を作動させる車両電気負荷の制御装置において、
   バッテリの蓄電状態、車両位置周辺の外部環境、ユーザの好み、ユーザの搭乗予定時刻、及び、搭乗人数の少なくとも１つのパラメータに基づいて、前記電気負荷の作動態様を決定することを特徴とする、車両電気負荷の制御装置。
2. バッテリから供給可能な電力に基づいて、ユーザの搭乗予定時刻までの前記電気負荷の作動態様を決定する、請求項１に記載の車両電気負荷の制御装置。
3. ユーザの搭乗予定時刻に合わせて所定の車両状態が形成されるように前記電気負荷の作動態様を決定する、請求項２に記載の車両電気負荷の制御装置。
4. 前記電気負荷の作動態様は、作動開始タイミング、作動出力、及び、各電気負荷間の作動優先度を含む、請求項１〜３の何れかに記載の車両電気負荷の制御装置。

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