JP2011068157A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空調省動力運転を行うことが可能であるとともに、窓ガラス内表面を確実に防曇することができる車両用空調装置を提供すること。
【解決手段】エアコンＥＣＵ５０は、湿度センサ４７が検出する相対湿度ＲＨ、空気温度センサ４８が検出する空気温度および窓温度センサ４９が検出する窓の温度に基づいて、窓表面相対湿度ＲＨＷを、窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性の高さを示す曇り度合予想値として得て、窓表面相対湿度ＲＨＷが高くなるに応じて、吹出口切替ドア２１，２２を作動して窓ガラス内表面に向かう吹出風量増加による防曇、内外気切替ドア１３を作動しての外気導入による防曇、およびインバータ８０を介して圧縮機を稼動しての防曇の３段階の防曇制御を行う。
【選択図】図２

Description

本発明は、圧縮機を用いて冷媒を熱交換器へ送って車室内を空調し、車両の窓ガラスの内表面の防曇を行うことが可能な車両用空調装置に関する。

従来から、空調運転の開始時等に、外気温が所定温度未満であるときには冷媒圧縮機を停止しておいて、車両の窓ガラスの内表面の湿度が基準湿度より高い場合には、外気を導入して窓ガラスの内表面に向かって吹き出し、湿度が高くなるほど、吹出モードをフットモード→フットデフモード→デフモードの順に切り替えて、窓ガラスの内表面に向かって吹き出す風量を増加させて、窓ガラス内表面の防曇を行う車両用空調装置が知られている（例えば、下記特許文献１参照。）。

特開２００９−４０２４２号公報

しかしながら、上記従来技術の車両用空調装置では、窓ガラス内表面に曇りが発生する可能性があるときには、まず、窓ガラス内表面に向かう吹出風量が少なくても吹出モードを変更することなく外気を導入してしまうので、空調省動力運転を行い難いという問題がある。また、外気温が所定温度未満であるときには冷媒圧縮機を停止しているので、湿度が高くデフモードとした場合であっても、確実に防曇できない場合があるという問題がある。

本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、空調省動力運転を行うことが可能であるとともに、窓ガラス内表面を確実に防曇することができる車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車両の室内に送風される空気が流通する空気通路（１０ａ）を内部に含む空調ケース（１０）と、
空調ケース内に設けられ、内部を流通する冷媒と空気通路を流通する空気との間で熱交換を行う熱交換器（７）と、
熱交換器へ冷媒を供給する圧縮機（２）と、
空調ケースの熱交換器より空気流れ下流側に設けられ、車両の窓ガラスの内表面に向かって空気通路を流通する空気を吹き出す吹出口（１８）と、
吹出口（１８）から窓ガラスの内表面に向かう吹出風量を調節する吹出風量調節手段（２１）と、
圧縮機の稼動制御および吹出風量調節手段の作動制御を行う制御手段（５０）と、を備える車両用空調装置であって、
制御手段は、
車両の室内の環境情報および車両の室外の環境情報の少なくともいずれかに基づいて窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性の高さを示す曇り度合予想値を得て、曇り度合予想値と、予め定めた増風防曇判定値および増風防曇判定値よりも高い除湿防曇判定値とを比較し、
曇り度合予想値が、増風防曇判定値よりも高く除湿防曇判定値より低く窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性があると判断されるときには、圧縮機の稼動を禁止しつつ、曇り度合予想値が増風防曇判定値より低い場合よりも吹出口からの吹出風量が増加するように吹出風量調節手段を制御し、
曇り度合予想値が、除湿防曇判定値よりも高く窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性が更に高いと判断されるときには、圧縮機を稼動することを特徴としている。

これによると、曇り度合予想値が増風防曇判定値よりも高く除湿防曇判定値より低く窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性があると判断されるときには、圧縮機の稼動を禁止しつつ、吹出口から窓ガラスの内表面に向かう吹出風量を、曇り度合予想値が増風防曇判定値より低い場合よりも増加させることで、窓ガラス温度を上昇させるとともに、窓ガラスの内表面近傍の湿度を低下させ、防曇を行うことができる。

また、曇り度合予想値が除湿防曇判定値よりも高く窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性が更に高いと判断されるときには、圧縮機を稼動することで、窓ガラスの内表面近傍の湿度を更に低下させ、防曇を行うことができる。

したがって、空調開始時等に、曇り度合予想値が増風防曇判定値よりも高く窓曇りの可能性があるときには、まず風量増加で防曇を行い、曇り度合予想値が除湿防曇判定値よりも高く更に窓曇りの可能性が高まったときに圧縮機を稼動して防曇するので、空調省動力運転を行うことが可能であるとともに、窓ガラス内表面を確実に防曇することができる。

また、請求項２に記載の発明では、
空気通路へ導入する空気を室内の内気と室外の外気との間で切り替える内外気切替手段（１３）を備え、
制御手段は、
曇り度合予想値と、増風防曇判定値よりも高く除湿防曇判定値よりも低い外気防曇判定値とを比較し、
曇り度合予想値が外気防曇判定値よりも低いときには内気を導入し、曇り度合予想値が外気防曇判定値よりも高いときには外気を導入するように、内外気切替手段の切替制御を行うことを特徴としている。

これによると、曇り度合予想値と、増風防曇判定値よりも高く除湿防曇判定値よりも低い外気防曇判定値とを比較し、曇り度合予想値が外気防曇判定値よりも低いときには内気を導入し、曇り度合予想値が外気防曇判定値よりも高いときには外気を導入して室内の湿度を低下させて窓ガラス内表面を防曇することができる。

したがって、空調開始時等に、曇り度合予想値が増風防曇判定値よりも高く窓曇りの可能性があるときには、まず風量増加で防曇を行い、曇り度合予想値が外気防曇判定値よりも高く窓曇りの可能性が高いときには、外気導入で車室内の湿度を下げて防曇を行い、曇り度合予想値が除湿防曇判定値よりも高く更に窓曇りの可能性が高まったときに圧縮機を稼動して防曇するので、空調省動力運転を行うことが可能であるとともに、窓ガラス内表面を一層確実に防曇することができる。

また、請求項３に記載の発明では、
車両の室内に送風される空気が流通する空気通路（１０ａ）を内部に含む空調ケース（１０）と、
空調ケース内に設けられ、内部を流通する冷媒と空気通路を流通する空気との間で熱交換を行う熱交換器（７）と、
熱交換器へ冷媒を供給する圧縮機（２）と、
空気通路へ導入する空気を室内の内気と室外の外気との間で切り替える内外気切替手段（１３）と、
圧縮機の稼動制御および内外気切替手段の切替制御を行う制御手段（５０）と、を備える車両用空調装置であって、
制御手段は、
車両の室内の環境情報および車両の室外の環境情報の少なくともいずれかに基づいて窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性の高さを示す曇り度合予想値を得て、曇り度合予想値と、予め定めた外気防曇判定値および外気防曇判定値よりも高い除湿防曇判定値とを比較し、
曇り度合予想値が外気防曇判定値よりも低いときには、圧縮機の稼動を禁止しつつ、内気を導入するように内外気切替手段の切替制御を行い、
曇り度合予想値が外気防曇判定値よりも高く除湿防曇判定値より低く窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性があると判断されるときには、圧縮機の稼動を禁止しつつ、外気を導入するように内外気切替手段の切替制御を行い、
曇り度合予想値が、除湿防曇判定値よりも高く窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性が更に高いと判断されるときには、圧縮機を稼動することを特徴としている。

これによると、曇り度合予想値が外気防曇判定値よりも高く除湿防曇判定値より低く窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性があると判断されるときには、圧縮機の稼動を禁止しつつ、外気を導入して室内の湿度を低下させて窓ガラス内表面を防曇することができる。また、曇り度合予想値が除湿防曇判定値よりも高く窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性が更に高いと判断されるときには、圧縮機を稼動することで、室内の湿度を更に低下させ、防曇を行うことができる。

したがって、空調開始時等に、曇り度合予想値が外気防曇判定値よりも高く窓曇りの可能性があるときには、まず外気導入で防曇を行い、曇り度合予想値が除湿防曇判定値よりも高く更に窓曇りの可能性が高まったときに圧縮機を稼動して防曇するので、空調省動力運転を行うことが可能であるとともに、窓ガラス内表面を確実に防曇することができる。

また、請求項４に記載の発明では、制御手段は、圧縮機の稼動を開始した時点から所定時間経過するまでは、圧縮機の稼動開始前および所定時間経過後よりも、空気通路を流通して室内へ吹き出される空気のうち車両の室内に搭乗する乗員の上半身へ向かって吹き出される空気の割合を低減することを特徴としている。

従来、圧縮機の始動時には、熱交換器に供給された冷媒が空気から熱を奪うと熱交換器の表面に結露が始まり、その際に、熱交換器の臭気成分が空気中に一時的に放出され、車両の室内に搭乗している乗員が臭いを感じて不快を感じる場合がある。ところが、請求項４に記載の発明によれば、圧縮機を稼動した後所定時間経過するまでは、その前後よりも、室内へ吹き出される空気のうち乗員の上半身へ向かって吹き出される空気の割合を低減するので、乗員が臭いを不快に感じることを防止することができる。

なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本発明を適用した一実施形態の車両用空調装置１００の概略構成を示す模式図である。 車両用空調装置１００の制御に係る構成を示すブロック図である。 車両用空調装置１００のエアコンＥＣＵ５０による基本的な空調制御処理を示したフローチャートである。 上記空調制御処理における室内用ブロワ電圧決定の処理（ステップＳ６）を示すフローチャートである。 上記空調制御処理における吸込口モード決定の処理（ステップＳ７）を示すフローチャートである。 上記空調制御処理における吹出口モード決定の処理（ステップＳ８）を示すフローチャートである。 上記空調制御処理における圧縮機回転数決定の処理（ステップＳ９）を示すフローチャートである。 図７のステップＳ９１０でΔｆＣを求めるための偏差Ｅnと偏差変化率ＥDOTとの関係を示すマップである。 上記空調制御処理におけるウォータポンプ作動決定の処理（ステップＳ１０）を示すフローチャートである。

以下、本発明を適用した一実施形態を図に基づいて説明する。この実施形態では、車両用空調装置１００をハイブリッド自動車用の空調装置に適用した例について説明する。図１は車両用空調装置１００の概略構成を示す模式図である。図２は車両用空調装置１００の制御に係る構成を示すブロック図である。

ハイブリッド自動車は、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関をなすエンジン３０、走行補助用電動機機能及び発電機機能を備える走行補助用の電動発電機、エンジン３０への燃料供給量や点火時期等を制御するエンジン用電子制御装置（以下、エンジンＥＣＵ６０ともいう）、電動発電機やエンジンＥＣＵ６０等に電力を供給する電池、電動発電機の制御及び無断変速機や電磁クラッチの制御を行うと共にエンジンＥＣＵ６０に制御信号を出力するハイブリッド電子制御装置（以下、ハイブリッドＥＣＵ７０ともいう）を備えている。ハイブリッドＥＣＵ７０は、電動発電機及びエンジン３０のいずれの駆動力を駆動輪に伝達するかの駆動切替を制御する機能、及び電池の充放電を制御する機能を備えている。

また電池は、車室内空調、走行等によって消費した電力を充電するための充電装置を備えており、充電装置には例えばニッケル水素蓄電池、リチウムイオン電池等が用いられる。この充電装置は、電力供給源としての電気スタンドや商業用電源（家庭用電源）に接続されるコンセントを備えており、このコンセントに電源供給源を接続することにより、電池の充電を行うこともできる。

具体的には、以下のような制御を行う。
（１）車両が停止しているときは、基本的にエンジン３０を停止させる。
（２）走行中は、減速時を除き、エンジン３０で発生した駆動力を駆動輪に伝達する。なお、減速時は、エンジン３０を停止させて電動発電機にて発電して電池に充電する（電気走行モード）。
（３）発進時、加速時、登坂時及び高速走行時等の走行負荷が大きいときには、電動発電機を電動モータとして機能させてエンジン３０で発生した駆動力に加えて、電動発電機に発生した駆動力を駆動輪に伝達する（ハイブリッド走行モード）。
（４）電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジン３０の動力を電動発電機に伝達して電動発電機を発電機として作動させて電池の充電を行う。
（５）車両が停止しているときに電池の充電残量が充電開始目標値以下になったときには、エンジンＥＣＵ６０に対してエンジン３０を始動する指令を発するとともに、エンジン３０の動力を電動発電機に伝達する。

なお、本願発明は、ハイブリッド自動車の空調装置に限定するものではなく、例えば、軽油、ガソリン等の液体燃料を爆発燃焼させて動力を発生させる走行用内燃機関により駆動される車両等にも適用可能である。

車両用空調装置１００は、車室内空調運転の実施可能な装置であり、駐車中、例えば乗員の乗車前に室内用ブロワ１４を駆動して送風することも可能である。車両用空調装置１００は、図１に示すように、車室内に空調空気を導く空気通路１０ａを形成する空調ケース１０、空調ケース１０内において空気流を発生させる送風手段としての室内用ブロワ１４、空調ケース１０内を流れる空気を冷却するための冷凍サイクル１、及び空調ケース１０内を流れる空気を加熱するための冷却水回路３１、制御手段としてのエアコン電子制御装置（以下、エアコンＥＣＵ５０ともいう）等を備える。

空調ケース１０は、ハイブリッド自動車の車室内の前方付近に設けられている。空調ケース１０の最も上流側には、内外気切替箱を構成する部分であり、車室内の空気（以下、内気ともいう）を取り入れる内気吸込口１１、及び車室外の空気（以下、外気ともいう）を取り入れる外気吸込口１２が形成されている。

内気吸込口１１及び外気吸込口１２の内側には、内外気切替ドア１３が回動自在に設けられている。この内外気切替ドア１３は、サーボモータ等のアクチュエータにより駆動されて、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モード等に切り替えることが可能である。内外気切替ドア１３は、本実施形態における内外気切替手段に相当する。

空調ケース１０の最も下流側には、吹出口切替箱を構成する部分であり、デフロスタ開口部、フェイス開口部およびフット開口部が形成されている。そして、デフロスタ開口部には、デフロスタダクト２３が接続されて、このデフロスタダクト２３の最下流端には、車両のフロント窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１８が開口されている。フェイス開口部には、フェイスダクト２４が接続されて、このフェイスダクト２４の最下流端には、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口１９が開口されている。さらに、フット開口部には、フットダクト２５が接続されて、このフットダクト２５の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口２０が開口されている。

各吹出口１８，１９，２０の内側には、２個の吹出口切替ドア２１，２２が回動自在に取り付けられている。２個の吹出口切替ドア２１，２２は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれに切り替えることが可能である。

デフロスタ吹出口１８が、本実施形態において車両窓ガラスの内表面に向かって空気を吹き出す吹出口に相当し、吹出口切替ドア２１，２２が、吹出口から窓ガラス内表面への吹出風量を調節する吹出風量調節手段に相当する。

室内用ブロワ１４は、ブロワケース、ファン１６、モータ１５から構成され、このモータ１５への印加電圧に応じて、モータ１５の回転速度が決定される。モータ１５への印加電圧がエアコンＥＣＵ５０からの制御信号に基づいて制御されることにより、室内用ブロワ１４の送風量は制御される。

冷凍サイクル１は、インバータ８０により回転数制御されて冷媒を圧縮する圧縮機２、圧縮された冷媒を凝縮液化させる凝縮器３、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す気液分離器５、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁６、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器７、及びこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。

室内用ブロワ１４よりも送風空気の下流側における空調ケース１０内の空気通路１０ａには、上流側から下流側に進むにしたがい順に、蒸発器７（冷却用の熱交換器の一例）、エアミックスドア１７、ヒータコア３４が配置されている。

圧縮機２は、内蔵された電動モータにより駆動され、回転数制御が可能であり、回転数に応じて冷媒吐出流量が可変である。圧縮機２はインバータ８０により周波数が調整された交流電圧が印加されてその電動モータの回転速度が制御される。インバータ８０は車載電池から直流電源の供給を受け、エアコンＥＣＵ５０により制御される。

凝縮器３は、エンジンコンパートメント等の車両が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に設けられ、内部を流れる冷媒と室外ファン４により送風される外気および走行風とを熱交換する室外熱交換器である。冷却水回路３１は、電動のウォータポンプ３２によってエンジン３０のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路であり、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）及びヒータコア３４を有している。このヒータコア３４は、内部にエンジン３０を冷却する冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として空調ケース１０を流れる空気を再加熱する。また、水温センサ３３は、冷却水回路３１を流れる冷却水の水温ＴＷを検出する温度検出手段である。水温センサ３３によって検出された信号はエアコンＥＣＵ５０に入力される。

蒸発器７は、室内用ブロワ１４直後の通路全体を横断するように配置されており、室内用ブロワ１４から吹き出された空気全部が通過するようになっている。蒸発器７は、内部を流れる冷媒と空気通路１０ａを流れる空気との間で熱交換が行われて当該空気を冷却する空気冷却作用及び自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器である。

蒸発器７よりも下流側であってヒータコア３４よりも上流側の通風路には、蒸発器７を通過した空気を、ヒータコア３４を通る空気とヒータコア３４を迂回する空気の風量比率を調整できるエアミックスドア１７が設けられている。エアミックスドア１７は、アクチュエータ等によりそのドア本体の位置を変化させて、空調ケース１０内の蒸発器７よりも下流の通路の一部を塞ぐことで、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する温度調整手段である。

冷媒圧力センサ４３は、冷凍サイクル１の高圧側の流路に設けられ、凝縮器３よりも上流の冷媒の高圧圧力、すなわち圧縮機２の吐出圧力Ｐreを検出する。蒸発器温度センサ４４は、蒸発器７における所定箇所の温度（本実施形態ではフィン温度）である蒸発器温度ＴＥ（蒸発器７に関する温度情報の一つ）を検出する温度検出手段である。蒸発器前空気温度センサ４５は、空気通路１０ａを流れる空気の蒸発器７よりも上流における空気温度である蒸発器前温度ＴＵ（蒸発器７に関する温度情報の一つ）を検出する温度検出手段である。蒸発器後空気温度センサ４６は、空気通路１０ａを流れる空気の蒸発器７よりも下流における空気温度である蒸発器後温度ＴＬ（蒸発器７に関する温度情報の一つ）を検出する温度検出手段である。蒸発器温度センサ４４、蒸発器前空気温度センサ４５、蒸発器後空気温度センサ４６のそれぞれによって検出された信号はエアコンＥＣＵ５０に入力される。

車室内のフロント窓の内面付近には、フロント窓の内面付近の空気の代表的な湿度と温度を検出できる湿度センサ４７と温度センサ４８が設けられている。湿度センサ４７は、感湿膜の誘電率が空気の相対湿度に応じて変化し、それにより、静電容量が空気の相対湿度に応じて変化する容量変化型のものである。温度センサ４８は温度に応じて抵抗値が変化するサーミスタである。

エアコンＥＣＵ５０は、湿度センサ４７の出力値に基づいて、フロント窓付近の車室内空気の相対湿度ＲＨを演算する。すなわち、エアコンＥＣＵ５０は、湿度センサ４７の出力値を相対湿度ＲＨに変換するための所定の演算式が予め記憶しており、この演算式に湿度センサ４７の出力値を適用することにより、相対湿度ＲＨを演算する。下記の式１は、この湿度演算式の具体例である。
（式１）
ＲＨ＝αＶ＋β
但し、αは制御係数で、βは定数である。

次に、エアコンＥＣＵ５０は、温度センサ４８の出力値を予め記憶されている所定の演算式に適用することにより、フロント窓付近の車室内空気温度を演算する。さらに、エアコンＥＣＵ５０は、窓温度センサ４９の出力値を予め設定された所定の演算式に適用することにより、窓の温度（窓の室内側表面温度）を演算する。さらに、エアコンＥＣＵ５０は、相対湿度ＲＨ、空気温度および窓の温度に基づいて、窓表面相対湿度（窓の室内側表面の相対湿度）ＲＨＷを演算する。すなわち、湿り空気線図を用いることにより、相対湿度ＲＨと空気温度と窓の温度とから窓表面相対湿度ＲＨＷを演算する。

エアコンＥＣＵ５０は、車室内の空調運転を制御するエアコン電子制御装置であり、マイクロコンピュータと、車室内前方に設けられた操作パネル５１上の各種スイッチからの信号や、内気センサ４０、外気センサ４１、日射センサ４２、冷媒圧力センサ４３、蒸発器温度センサ４４、蒸発器前空気温度センサ４５、蒸発器後空気温度センサ４６、水温センサ３３、湿度センサ４７、温度センサ４８、窓温度センサ４９等からセンサ信号が入力される入力回路と、各種アクチュエータに出力信号を送る出力回路と、を備えている。マイクロコンピュータは、ＲＯＭ（読み込み専用記憶装置）、ＲＡＭ（読み込み書き込み可能記憶装置）等のメモリおよびＣＰＵ（中央演算装置）等から構成されており、操作パネル５１等から送信された運転命令に基づいた演算に使用される各種プログラムを有している。

また、操作パネル５１には、車両用空調装置１００が動作しているときに表示状態になるエアコン動作表示部としてのエアコンインジケータ５１ａが設けられており、エアコンインジケータ５１ａは、エアコンＥＣＵ５０からの命令信号によって表示状態（例えば点灯状態）または非表示状態（例えば非点灯状態）に制御される。

エアコンＥＣＵ５０は、空調運転時に、エアコン環境情報、エアコン運転条件情報及び車両環境情報を受信してこれらを演算し、圧縮機２の設定すべき容量等を算出する。そして、エアコンＥＣＵ５０は、演算結果に基づいてインバータ８０に対して制御信号を出力し、インバータ８０によって圧縮機２の出力量は制御される。このように乗員による操作パネル５１の操作によって、空調装置の運転・停止および設定温度などの操作信号などがエアコンＥＣＵ５０に入力されて各種センサの検出信号が入力されると、エアコンＥＣＵ５０は、エンジンＥＣＵ６０、ハイブリッドＥＣＵ７０等と通信し、各種の演算結果に基づいて、圧縮機２、室内用ブロワ１４、室外ファン４、エアミックスドア１７、ウォータポンプ３２、内外気切替ドア１３、吹出口切替ドア２１，２２等の各機器の運転を制御する。

図３は、エアコンＥＣＵ５０による基本的な空調制御処理を示したフローチャートである。図３の基本的な空調制御処理がスタートすると、エアコンＥＣＵ５０は以降の各ステップＳに係る処理を実行していく。なお、ステップＳ２からステップＳ９の処理は２５０ｍｓに１回行われる。

（イニシャライズ）
まず、ステップＳ１でエアコンＥＣＵ５０内のＲＡＭ等の記憶されている各パラメータ等を初期化する。

（スイッチ信号読み込み）
次に、ステップＳ２で操作パネル５１等からの各種スイッチ信号等を読み込む。

（センサ信号読み込み）
次に、ステップＳ３で上記の各種センサからの信号を読み込む。

（ＴＡＯ算出基本制御）
次に、ステップＳ４で、ＲＯＭに記憶された下記の式２を用いて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。

（式２）
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
ここで、Ｔｓｅｔは、温度設定スイッチにて設定された設定温度、Ｔｒは内気センサ４０にて検出された内気温度、Ｔａｍは外気センサ４１にて検出された外気温度、Ｔｓは日射センサ４２にて検出された日射量である。また、Ｋｓｅｔ，Ｋｒ，Ｋａｍ及びＫｓは各ゲインであり、Ｃは全体にかかる補正用の定数である。そして、このＴＡＯ及び上記各種センサからの信号により、エアミックスドア１７のアクチュエータの制御値及びウォータポンプ３２の回転数の制御値等を算出する。

（エアミックスドア開度決定）
次に、ステップＳ５で、ＲＯＭに記憶された下記の式３を用いて、エアミックスドア１７の開度決定を実行する。

（式３）
開度＝（（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ））×１００（％）
式３において、ＴＥは蒸発器温度センサ４４が検出する蒸発器温度、ＴＷは水温センサ３３が検出する冷却水温度である。

（ブロワ電圧決定）
次に、ステップＳ６のブロワ電圧決定の処理を実施する。このステップＳ６は、具体的には、図４にしたがって実行し、蒸発器７に対して乾燥を行う乾燥制御の要否により、ブロワ電圧を決定するステップである。図４は、図３のステップＳ６におけるブロワ電圧決定処理の詳細を示すフローチャートである。このブロワ電圧は、電池の電力により駆動される室内用ブロワ１４に印加される電圧である。

図４に示すように、本制御がスタートすると、ステップＳ６００でイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチと記載することがある）がＯＦＦ状態であるか否かを判定する。つまり、ＩＧスイッチがＯＦＦ状態であれば駐車中であると判定し、ＯＮ状態であれば駐車中以外の状態であると判定するものである。このときＩＧスイッチがＯＮ状態であり、駐車中でないと判定すると、乗員が乗車中の空調運転が行われる可能性が高く、ブロワ電圧は、ステップＳ６０５に示すように、予めＲＯＭに記憶されている、目標吹出温度ＴＡＯとブロワ電圧との関係を表したマップにしたがって決定される。そして、ステップＳ６のブロワ電圧決定を終了する。このマップによれば、目標吹出温度ＴＡＯに対する適正なブロワ電圧を考慮して決定することができる。

ステップＳ６００でＩＧスイッチがＯＦＦ状態であると判定すると、さらにステップＳ６１０で車両のドアが一旦開いてから閉められた後所定時間（ここでは５分）が経過しているか否かを判定する。この判定により、ドアの開閉動作があることで車内に人がいない可能性が高く、さらに閉じてから５分経過を確認することで乗員がいないことを確実に検出できる。このため、この後、蒸発器７を乾燥する途中で発生する臭いが車内に流出したとしても、人に不快感を与えることがない。この判定は、当該所定時間が経過していると判定するまで繰り返される。

そして、当該所定時間が経過していると判定すると、ステップＳ６１５で、蒸発器７の乾燥フラグが０であるか否かを判定する。この判定は、駐車前に蒸発器７が結露した可能性があるかを判定する処理であり、前回の処理で、例えば圧縮機２が動作していて当該乾燥フラグを０にする処理が行われていれば、蒸発器７は非乾燥状態であると判定し、逆に圧縮機２が所定の停止時間停止していたり、室内用ブロワ１４により蒸発器７に対する乾燥制御が実行されていたりして当該乾燥フラグを１にする処理が行われていれば、蒸発器７は乾燥状態であると判定することになる。ステップＳ６１５で当該乾燥フラグが０でないと判定すると、蒸発器７は乾燥状態であると判定し、ステップＳ６５０に進み蒸発器７の乾燥フラグを維持し、さらにステップＳ６５５でブロワ電圧を０Ｖに決定してブロワ電圧決定の処理を終了する。この場合は、室内用ブロワ１４を運転せず蒸発器７の乾燥運転を行わないため、車両の電力消費を抑制することができる。

ステップＳ６１５で当該乾燥フラグが０であると判定すると、蒸発器７は非乾燥状態であると判定し、次にステップＳ６２０でコンセント等の外部電源からの電力供給があるか（例えばプラグインによる充電状態）否かを判定する。ステップＳ６２０で外部からの電力供給がないと判定すると、バッテリあがり等の電力不足を考慮し、ステップＳ６５０に進み蒸発器７の乾燥フラグを維持し、さらにステップＳ６５５でブロワ電圧を０Ｖに決定してブロワ電圧決定の処理を終了する。この場合も、室内用ブロワ１４を運転せず蒸発器７の乾燥運転を行わない。

一方、ステップＳ６２０で外部からの電力供給があると判定すると、上記の電力不足を心配することがないため、ステップＳ６２５でブロワ電圧を６Ｖに決定し、室内用ブロワ１４のモータ１５に６Ｖを印加する。室内用ブロワ１４は６Ｖに相当する中レベルの風量の送風を蒸発器７に提供し乾燥運転が開始される。なお、車両に対して急速充電が行われている場合は、乗員が短時間で運転動作を再開する可能性が高いため、蒸発器７の乾燥運転を行うと、蒸発器７から発生する臭いが車室内に残ったり、外気の取入れにより車室内温度が低下したりするので、蒸発器７の乾燥運転は行わないようにしてもよい。

そしてステップＳ６３０で、蒸発器７よりも下流における空気の湿度が８０％未満であるか否かを判定する。この空気の湿度は、前述のとおり、湿度センサ４７の出力値と上記の式１を用いて算出するフロント窓付近の車室内空気の相対湿度ＲＨと、温度センサ４８の出力値と所定の演算式によって演算したフロント窓付近の車室内空気温度と、窓温度センサ４９の出力値と所定の演算式によって演算した窓の室内側表面温度と、に基づいて演算される窓表面相対湿度ＲＨＷである。このように求めた窓表面相対湿度ＲＨＷが８０％以上であると判定すると、蒸発器７の結露水がまだ空気中に蒸発しており蒸発器７はまだ乾燥途中であり乾燥しきっていないと判断できるので、ステップＳ６４５に進み、乾燥運転開始から所定の乾燥運転時間（例えば１時間）が経過するまで乾燥運転を継続する。そして、所定の乾燥運転時間の乾燥運転が終了すると、ステップＳ６５０に進み蒸発器７の乾燥フラグを維持し、さらにステップＳ６５５でブロワ電圧を０Ｖに決定してブロワ電圧決定の処理を終了する。

一方、ステップＳ６３０で窓表面相対湿度ＲＨＷが８０％未満であると判定すると、蒸発器７は乾燥状態であると判断できる。このように蒸発器７の下流の空気湿度を乾燥終了の判断材料とするのは、蒸発器７からの結露水の蒸発が終わり、乾燥状態に近づくと、蒸発器７の下流の空気湿度は上流の空気湿度とほぼ同じまで低下するからである。さらに、確実を期して、ステップＳ６３５で、蒸発器前温度ＴＵから蒸発器後温度ＴＬを減じた温度差が３℃（第一の所定値）未満であるか否かを判定する。

ステップＳ６３５の判定処理は、以下の特性に基づくものである。蒸発器７の乾燥が進むに連れて蒸発する水分が少なくなるため、蒸発器７の下流の空気温度は上流の空気温度に近くなる。すなわち、乾燥終了状態に近づくと乾燥度合いが高くなって水分が少なくなり気化熱も奪わなくなるため、蒸発器７の下流の空気温度は蒸発器７の上流の空気温度にほぼ等しくなるように上昇する。したがって、蒸発器７の上流における蒸発器前温度ＴＵと、蒸発器７の下流における蒸発器後温度ＴＬとの温度差が実験データから求められる所定温度差よりも小さくなると、乾燥状態に到達したと判断できるのである。

ステップＳ６３５で、上記の温度差が第一の所定値未満であると判定すると、蒸発器７の乾燥が完了したとしてステップＳ６４０で蒸発器７の乾燥フラグを１にする処理を実行する。さらにステップＳ６５５に進みブロワ電圧を０Ｖに決定して蒸発器７の乾燥運転を終了し、ブロワ電圧決定の処理を終了する。なお、ステップＳ６３５で当該温度差が第一の所定値未満であると判定した後、さらに外気を取入れつつ室内用ブロワ１４の運転を５分程度継続してから、すなわち車室内の換気をしてから、ステップＳ６４０に進むようにしてもよい。このようにすれば、乾燥運転とともに車室内に送られた湿気を車室外に排出でき、乗員に対して車室内の臭い軽減したり、湿気による不快感を回避したりすることができる。

一方、ステップＳ６３５で上記の温度差が第一の所定値以上であると判定すると、ステップＳ６４５に進み、所定の乾燥運転時間の乾燥運転が終了するまで乾燥運転を継続し、ステップＳ６５０で蒸発器７の乾燥フラグを維持し、さらにステップＳ６５５でブロワ電圧を０Ｖに決定してブロワ電圧決定の処理を終了する。このように蒸発器７の乾燥運転開始から所定の乾燥運転時間（ここでは１時間）が経過すると、強制的に乾燥運転を終了することにより、消費電力の低減と、室内用ブロワ１４のモータ１５の運転時間に起因する耐久性の確保とを図ることができる。

以上のように、エアコンＥＣＵ５０は、駐車中に、蒸発器７が非乾燥状態である（臭気を感じにくいレベルまで乾燥していない）ときに室内用ブロワ１４の作動を制御して蒸発器７に対して送風を行う。この乾燥運転制御により、蒸発器７が乾燥状態であると判定すると、自動空調運転開始のときに圧縮機２を運転しない（後述するステップＳ９）ようにする。

（吸込口モード決定）
次に、ステップＳ７の吸込口モード決定処理を実施する。このステップＳ７は、具体的には、図５にしたがって実行する。図５は、図３のステップＳ７における吸込口モード決定処理の詳細を示すフローチャートである。

図５に示すように、ステップＳ７がスタートすると、ステップＳ７００でＩＧスイッチがＯＮ状態であるか否かを判定する。このときＩＧスイッチがＯＦＦ状態であり、駐車中であると判定すると、ステップＳ７０５で吸込口モードを外気導入率１００％の外気導入モードに決定し、ステップＳ７を終了する。このように駐車中に外気導入モードにすることで、車室内に残った湿気が車外に排出され易くなる。例えば、室内用ブロワ１４の運転を停止して蒸発器７の乾燥運転を行わない場合でも、外気導入モードを実施することで車室内に湿気がこもらないようにできる。

ステップＳ７００でＩＧスイッチがＯＮ状態であると判定すると、次にステップＳ７１０でオート運転が設定されているか否かを判定する。ステップＳ７１０でオート運転が設定されず、マニュアル運転であると判定すると、ステップＳ７１５でマニュアル設定に準じ、内気循環モードの場合は外気導入率０％に決定し、外気導入モードの場合は外気導入率１００％に決定して、ステップＳ７を終了する。

ステップＳ７１０でオート運転が設定されていると判定すると、ステップＳ７２０で圧縮機ＯＮモードであるか否かを判定する。ここでいう圧縮機ＯＮモードとは、蒸発器温度ＴＥが目標温度になるように圧縮機２が制御されている状態のモードであり、実際に圧縮機２が動作しているモードのことではない。例えば、蒸発器温度ＴＥが目標温度を下回っている場合は、圧縮機２は停止しているが、蒸発器温度ＴＥが上昇すれば圧縮機２は起動するため、このような場合は圧縮機ＯＮモードと判定する。本実施形態では、この圧縮機ＯＮモードを、圧縮機２が稼動しているモードとしている。

ステップＳ７２０で圧縮機ＯＮモードであると判定すると、ステップＳ７２５でＲＯＭに記憶されたマップから目標吹出温度ＴＡＯに対応する吸込口モードを決定する。このマップにしたがえば、目標吹出温度ＴＡＯが低い温度から高い温度にかけて、内気循環モード、内気と外気の両方を吸い込む内外気導入モード、外気を吸い込む外気導入モードとなるように決定される。

ステップＳ７２０で圧縮機ＯＮモードでないと判定すると、ステップＳ７３０でＲＯＭに記憶されたマップから前述の窓表面相対湿度ＲＨＷに対応する仮の外気導入率ｆ（ＲＨＷ）を決定する。つまり、ステップＳ７３０では、窓曇りの発生しやすさ（窓表面相対湿度ＲＨＷ）に応じて、防曇要因での仮の外気導入率（以下、第一の仮の外気導入率ともいう）を演算する。この第一の仮の外気導入率は、窓曇りの可能性が高いほど（ＲＨＷが大きいほど）、大きな値に演算されて外気を車室内に多く取入れるように決定される。例えば、ステップＳ７３０のマップに示すように、第一の仮の外気導入率ｆ（ＲＨＷ）は、ＲＨＷが８７〜９０の間でその増加と共に０から１００へ増大する値として求められ、ＲＨＷが９０以上では一定値１００として求められる。このように、ＲＨＷが大きいと、すなわち窓曇りの可能性が高いと、車室内に外気を多く取り入れることになって換気が進むため、車室内温度や湿度が下がる傾向になり、窓曇りの可能性が低減するようになる。ステップＳ７３０は、車両の窓が曇る可能性を判定して、窓曇りの可能性があると車室内に外気を導入する処理を行うステップである。

なお、外気導入率を高くするため条件は、圧縮機２を運転する条件よりも、満たしやすい条件に設定すれば、防曇のために圧縮機２を運転する頻度を少なくできるので、圧縮機２の稼働率低減による省電力化を図ることができる。

ステップＳ７３０の後には、外気温度が目標吹出温度ＴＡＯより高いか否かを判定する（ステップＳ７３５）。外気温度がＴＡＯ以下であると判定すると、ステップＳ７４０で、ＲＯＭに記憶されたマップから蒸発器温度ＴＥとＴＡＯとの温度差に対応して、外気を考慮した外気導入率の補正量（外気補正量）を決定する。このマップにより、ＴＥがＴＡＯよりも大きくなるにつれて外気補正量を大きく決定してステップＳ７４１の第二の仮の外気導入率ｆ（外気補正）を高くすることができる。このようにして外気補正量を算出して吹出し温度を形成することにより、冷房のために圧縮機２を運転する頻度を少なくできるので、圧縮機２の稼働率低減による省電力化を図ることができる。

次にステップＳ７４１で、冷房要因での仮の外気導入率（第二の仮の外気導入率ｆ（外気補正））を演算する。第二の仮の外気導入率ｆ（外気補正）は、「先回求められた外気導入率」と「ステップＳ７４０で算出した外気補正量」とを足し算して算出される。さらに、ステップＳ７３０で算出した「第一の仮の外気導入率ｆ（ＲＨＷ）」と、ステップＳ７４１で算出した「第二の仮の外気導入率ｆ（外気補正）」とを比較し、このうち大きい値の方を今回の外気導入率に決定し（ステップＳ７４２）、吸込口モード決定処理を終了する。なお、このステップＳ７４１は、４秒に１回更新されるものである。

一方、ステップＳ７３５で、外気温度がＴＡＯよりも高いと判定すると、ステップＳ７３６で、マニュアル操作で圧縮機２が停止しているか否かを判定する。マニュアル操作で圧縮機２が停止していない場合は、ステップＳ７３７で外気導入率０％の内気循環モードに決定する。この内気循環モードに決定する処理は、外気温度がＴＡＯよりも高いため、外気導入率を最大限に大きくしても目標吹出温度ＴＡＯを作り出すことができないから、後述するステップＳ９で圧縮機２が動作するように回転数が制御されることに加えて内気循環モードにすることで、圧縮機の吸い込み温度を低減して冷房効率を向上可能とする。

マニュアル操作で圧縮機２が停止している場合は、ステップＳ７３８で外気導入率１００％の外気導入モードに決定する。この外気導入モードに決定する処理は、吹出し温度はＴＡＯよりも高くなるけれども、外気導入率を最大限にすることにより吹出し温度を少しでも低下させることができるものである。

以上のように、ステップＳ７の吸込口モード決定処理は、防曇要因での第一の仮の外気導入率ｆ（ＲＨＷ）と冷房要因での第二の仮の外気導入率ｆ（外気補正）とを比較し、高い方を選択して、外気導入率を決定するため、窓曇り防止及び冷房要求の両方を充足する内外気制御を実現するものである。

（吹出口モード決定）
次に、ステップＳ８の吹出口モード決定処理を実施する。このステップＳ８は、具体的には、図６にしたがって実行する。図６は、図３のステップＳ８における吹出口モード決定処理の詳細を示すフローチャートである。

図６に示すように、ステップＳ８がスタートすると、ステップＳ８０でＩＧスイッチがＯＦＦ状態であるか否かを判定する。このときＩＧスイッチがＯＦＦ状態であり、駐車中であると判定すると、ステップＳ８１で吹出口モードをデフロスタモードに決定し、ステップＳ８を終了する。ステップＳ７００でＩＧスイッチがＯＮ状態であると判定すると、次にステップＳ８２でオート運転が設定されているか否かを判定する。ステップＳ８２でオート運転が設定されず、マニュアル運転であると判定すると、ステップＳ８３でマニュアル設定に準じた吹出口モードに決定して、ステップＳ８を終了する。

ステップＳ８２でオート運転が設定されていると判定すると、ステップＳ８４で圧縮機２がＯＦＦからＯＮになって起動してから所定の初期時間（圧縮機の稼動を開始した時点から所定時間、ここでは１５秒）が経過したか否かを判定する。ステップＳ８４で当該所定の初期時間が経過していると判定すると、ステップＳ８６でＲＯＭに記憶されたマップから目標吹出温度ＴＡＯに対応する吹出口モードを仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）として決定する。このマップにしたがえば、目標吹出温度ＴＡＯが低い温度から高い温度にかけて、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フット／デフロスタモードとなるように決定される。

次に、ステップＳ８７でＲＯＭに記憶されたマップから前述の窓表面相対湿度ＲＨＷに対応する窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）を決定する。つまり、ステップＳ８７では、窓曇りの発生の可能性（窓表面相対湿度ＲＨＷ）に応じて、防曇要因である吹出口モードの選定に用いる判定値ｆ１（ＲＨＷ）を演算する。窓表面相対湿度ＲＨＷが高く窓曇りの可能性があると判定値ｆ１（ＲＨＷ）を１とし、窓表面相対湿度ＲＨＷが低く窓曇りの可能性がないと判定値ｆ１（ＲＨＷ）を０と算出する。

例えば、ステップＳ８７のマップに示すように、窓表面相対湿度ＲＨＷが８５％以上である場合には、窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）は１と求められ、窓表面相対湿度ＲＨＷが８５％未満である場合には、窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）は０と求められる。ただし、一度判定値ｆ１（ＲＨＷ）が１と求められると、窓表面相対湿度ＲＨＷが８０％以下となるまでは判定値ｆ１（ＲＨＷ）を０とせず、吹出口モード（具体的には吹出口切替ドア２１，２２）がハンチングすることを防止するようになっている。

ステップＳ８６、Ｓ８７を実行したら、ステップＳ８８で、先にステップＳ８６で決定した仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がバイレベルモードもしくはフットモードであるか否かを判定する。ステップＳ８８で仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がバイレベルモードもしくはフットモードであると判定すると、ステップＳ８９で、先にステップＳ８７で決定した窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）が１であるか否か判定する。

ステップＳ８９で窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）が１であると判定したときには、ステップＳ８９１で吹出口モードをフットデフロスタモードに決定してステップＳ８を終了する。ステップＳ８８で仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がバイレベルモードもしくはフットモードではないと判定した場合、および、ステップＳ８９で窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）が０であると判定した場合には、ステップＳ８９２で、吹出口モードをステップＳ８６で決定した仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）に決定してステップＳ８を終了する。

このように、仮の吹出口モードｆ（ＴＡＯ）がバイレベルモードもしくはフットモードである場合に、窓曇り可能性があると、仮の吹出口モードに係わらず吹出口モードをフットデフロスタモードとして、デフロスタ吹出口１８からの吹出風量を増加する処理をする。

なお、窓曇り可能性判定値ｆ１（ＲＨＷ）を１とする条件を、圧縮機２を運転する条件よりも、窓表面相対湿度ＲＨＷが低い条件に設定すれば、防曇のために圧縮機２を運転する頻度を少なくできるので、圧縮機２の稼働率低減による省電力化を図ることができる。

ステップＳ８４で起動後間もなく、当該所定の初期時間がまだ経過していないと判定すると、ステップＳ８５で吹出口モードをフットモードに決定して、ステップＳ８を終了する。このように圧縮機２の起動から所定の初期時間内に、吹出口モードをフットモードにすることで、蒸発器７の結露等により発生した臭気が車室内に放出された場合でも、乗員の足元付近に臭気は放出されるため、乗員が臭気を感じにくい状況にできる。

（圧縮機回転数決定）
次に、ステップＳ９で圧縮機回転数等の決定を実行する。このステップＳ９は、圧縮機２の回転数の決定と共に、自動空調運転時に蒸発器７が臭気を感じにくいレベルまで乾燥している乾燥状態であるか否かの判定を行うものである。

図７は、図３のステップＳ９における圧縮機回転数の決定を行うステップＳを説明するフローチャートである。まず、エアコンＥＣＵ５０は、ステップＳ９がスタートすると、ステップＳ９００でＩＧスイッチがＯＦＦ状態であるか否かを判定する。このときＩＧスイッチがＯＮ状態であると判定すると、ステップＳ９０１で今回の圧縮機２の回転数を０（停止）に決定してステップＳ９を終了する。

ステップＳ９００でＩＧスイッチがＯＦＦ状態であると判定すると、次にステップＳ９０２で、蒸発器７の乾燥フラグが１であるか否かを判定する。この判定は、蒸発器７が臭気を感じにくいレベルまで乾燥している乾燥状態であるか否かを判定する処理であり、前回の処理で、当該乾燥フラグを０にする処理が行われていれば蒸発器７は非乾燥状態であると判定し、逆に当該乾燥フラグを１にする処理が行われていれば蒸発器７は乾燥状態であると判定することになる。ステップＳ９０２で当該乾燥フラグが１でないと判定すると、蒸発器７は非乾燥状態であると判定し、乗員に臭気を感じられてしまう可能性があるため、ステップＳ９０７に進み、エアコンインジケータ５１ａをＯＮして表示状態にするとともに、ｆ（蒸発器乾燥）＝１００００（ｒｐｍ）にして圧縮機２の運転を許可する処理を実行する。

ステップＳ９０２で当該乾燥フラグが１であると判定すると、蒸発器７は乾燥状態であると判定し、次にステップＳ９０３で窓表面相対湿度ＲＨＷが９５を超えているか否かを判定する。ステップＳ９０３で窓表面相対湿度ＲＨＷが９５を超えていると判定すると、ステップＳ９０７に進み上記の処理を実行する。

ステップＳ９０３で窓表面相対湿度ＲＨＷが９５以下であると判定すると、窓曇りの可能性が高くないと判断して、次に外気温度が目標吹出温度ＴＡＯよりも高いか否かを判定する（ステップＳ９０４）。ステップＳ９０４は、冷房運転の要否（冷房運転が必要であるか否か）を判定するステップである。外気温度がＴＡＯを超えていると判定すると、外気導入率を最大限にしたとしてもＴＡＯよりも高い吹出し温度しか作り出せないため、冷房運転が必要であると判断し、前述のステップＳ９０７で圧縮機２の運転を許可する処理を実行し、圧縮機２を起動するモードに移行する。ステップＳ９０４で外気温度がＴＡＯ以下であると判定すると、冷房運転が必要でないと判断し、ステップＳ９０５でｆ（蒸発器乾燥）＝０（ｒｐｍ）にして圧縮機２の運転を許可しない処理を実行する。さらにステップＳ９０６でエアコンインジケータ５１ａをＯＦＦして非表示状態にする処理を実行し、ステップＳ９１０に進む。

このように、ステップＳ９０３は、車両の窓が曇る可能性を判定して窓曇りの可能性が非常に高いことを判定するステップであり、ステップＳ９０７は窓曇りの可能性が高まると圧縮機２を運転するステップである。また、ステップＳ９０４は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて冷房運転の要否を判定し、ステップＳ９０７は、冷房運転に要する冷房能力がさらに高まると圧縮機２を運転するステップである。

ステップＳ９０７に続いて、ステップＳ９０８で圧縮機２起動時における初回目標回転数の設定が必要であるか否かを判定する。ステップＳ９０８の処理が初回である場合は、ステップＳ９０９で前回の圧縮機２の回転数を３０００（ｒｐｍ）に設定する処理を実行する。一方、ステップＳ９０８の処理が初回でない場合で初回目標回転数の設定が不要であると判定すると、ステップＳ９１０に進む。

次にステップＳ９１０では、各種センサの検出信号を用いて算出した目標蒸発器温度ＴＥＯと、実際の蒸発器温度ＴＥとの温度偏差Ｅnを以下の数式４を用いて演算する。

（数式４）
Ｅn＝ＴＥＯ−ＴＥ
さらに、以下の数式５を用いて偏差変化率ＥDOTを演算する。

（数式５）
ＥDOT＝Ｅn−Ｅn-1
ここで、Ｅnは１秒に１回更新されるため、Ｅn-1はＥnに対して１秒前の値となる。

さらに、エアコンＥＣＵ５０は、算出したＥn及びＥDOTと、図８に示すマップとを用いて、１秒前の圧縮機２の「回転数変化量ΔｆＣ」を算出する。図８に示すマップは、偏差Ｅnと偏差変化率ＥDOTとの関係を示すマップであり、予めＲＯＭに記憶されている。

次にステップＳ９１１では、「前回の圧縮機回転数」とステップＳ９１０で算出した「回転数変化量ΔｆＣ」との和、及びステップＳ９０５またはステップＳ９０７で決定した「ｆ（蒸発器乾燥）」を比較し、このうち小さい値の方を、今回の圧縮機の回転数に決定する。すなわち、ステップＳ９０２，Ｓ９０３，Ｓ９０４の各条件を満たし、ステップＳ９０５でｆ（蒸発器乾燥）＝０（ｒｐｍ）と決定した場合には、今回の圧縮機の回転数は０（ｒｐｍ）になるため、圧縮機２は停止制御されることになる。

なお、このステップＳ９１１は、１秒に１回更新されるものである。また、この温度偏差Ｅn及び偏差変化率ＥDOTにおける回転数変化量ΔｆＣは、ＲＯＭに記憶された所定のメンバーシップ関数及びルールに基づいて、ファジー制御にて求めるようにしてもよい。

次にステップＳ９１２では、ステップＳ９１１で求めた今回の圧縮機回転数が０であるか否かを判定する。ステップＳ９１２は、圧縮機２が停止していて蒸発器７の結露量が増加しない状態か否かを判定するステップであり、ステップＳ９１２〜ステップＳ９１７では、次回の蒸発器７の乾燥状態を判定するステップＳ９０２に影響する重要な処理が行われる。ステップＳ９１２で今回の圧縮機回転数が０でないと判定すると、蒸発器７の結露が増加し蒸発器７に対して送風が行われると臭気が発生する可能性が高いと判断して、ステップＳ９１３で蒸発器７の乾燥フラグを０にする処理を実行し、圧縮機回転数決定の処理を終了する。

一方、今回の圧縮機回転数が０である場合には、蒸発器７の結露が増加しないと判断して、ステップＳ９１４で室内用ブロワ１４の電圧設定が０（Ｖ）よりも大きいか否か、つまり室内用ブロワ１４によって蒸発器７に送風が行われているか否かを判定する。室内用ブロワ１４の電圧設定が０（Ｖ）であれば、蒸発器７の結露はほとんど乾かないと判断して、ステップＳ９１６に進み蒸発器７の乾燥フラグを維持し、圧縮機回転数決定の処理を終了する。

室内用ブロワ１４の電圧設定が０（Ｖ）でなく蒸発器７に送風が行われている場合には、次に、ステップＳ９１５で圧縮機２の停止状態が所定の停止時間（ここでは１５分）以上継続しているか否かを判定する。ステップＳ９１５で圧縮機２の停止状態が所定の停止時間継続していないと判定するとステップＳ９１６で蒸発器７の乾燥フラグを維持し、圧縮機回転数決定の処理を終了する。圧縮機２の停止状態が所定の停止時間以上継続している場合はと判定すると、蒸発器７に対して送風が行われても、乗員が臭気を感じにくいレベルまで乾燥していると判断してステップＳ９１７で蒸発器７の乾燥フラグを１にする処理を実行し、圧縮機回転数決定の処理を終了する。このステップＳ９１７の処理により、次回のステップＳ９０２での判定は圧縮機２を停止制御し得る処理になる。

なお、圧縮機２が乗員のマニュアル操作により、停止設定されている場合は、本ステップＳ９の処理に関わらず、圧縮機２は強制的に停止することになる。

また、車両用空調装置１００に用いられる冷凍サイクルが冷媒の流れ方向を切換弁等で切り換えることによって暖房運転サイクル及び冷房運転サイクルに切り換えることが可能なサイクル構成であって、暖房運転サイクルとして機能するように冷媒が循環している場合は、圧縮機２が運転していても蒸発器７の結露は増加しない。したがって、この場合にはステップＳ９１２での判定は、必ずＹＥＳと判定するものとする。

（ウォータポンプ作動決定）
次に、図３のステップＳ１０のウォータポンプ作動決定処理を実施する。このステップＳ１０は、具体的には、図９にしたがって実行する。図９は、図３のステップＳ１０におけるウォータポンプ作動決定処理の詳細を示すフローチャートである。

図９に示すように、ステップＳ１０がスタートすると、ステップＳ１００で水温センサ３３によって検出される冷却水の水温ＴＷが蒸発器温度ＴＥより高いか否かを判定する。水温ＴＷが蒸発器温度ＴＥ以下であると判定すると、ステップＳ１０１でウォータポンプ３２をＯＦＦする要求を決定し、ステップＳ１０を終了する。

ステップＳ１００で水温ＴＷが蒸発器温度ＴＥよりも高いと判定すると、次にステップＳ１０２で室内用ブロワ１４をＯＮ（運転）する状態であるか否かを判定する。室内用ブロワ１４をＯＮしない状態であれば、ステップＳ１０１に進み、ウォータポンプ３２をＯＦＦする要求を決定し、ステップＳ１０を終了する。室内用ブロワ１４をＯＮする状態であれば、ステップＳ１０３に進み、ウォータポンプ３２をＯＮする要求を決定し、ステップＳ１０を終了する。このように、エアコンＥＣＵ５０は、冷却水の水温と室内用ブロワ１４の運転及び停止に応じて、電動のウォータポンプ３２の作動を決定する。

（制御信号出力）
次に、図３のステップＳ１１において、上記各ステップＳ２〜Ｓ９で算出または決定された各制御状態が得られるように、インバータ８０、各種アクチュエータ等に対して制御信号を出力する。そして、図３のステップＳ１２において所定時間の経過を待って、ステップＳ２に戻り、継続して各ステップが実行される。

上述の構成および作動によれば、エアコンＥＣＵ５０は、窓表面相対湿度ＲＨＷを、窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性の高さを示す曇り度合予想値として得て、曇り度合予想値である窓表面相対湿度ＲＨＷに応じて、３種類の防曇制御を行うようになっている。

図６を用いて説明したように、窓表面相対湿度ＲＨＷが８５％を超え窓曇りの可能性があるときには、まず吹出口モードをフットデフロスタモードとしてデフロスタ吹出口１８からの吹出風量を増大させて、窓ガラス温度を上昇させるとともに、窓ガラスの内表面近傍の湿度を低下させ、防曇を行うことができる。また、図５を用いて説明したように、窓表面相対湿度ＲＨＷが８７％を超え窓曇りの可能性が高まったときには、外気を導入して室内の湿度を低下させて窓ガラス内表面を防曇することができる。これに加えて、図７を用いて説明したように、窓表面相対湿度ＲＨＷが９５％を超え窓曇りの可能性が更に高まったときには、圧縮機２を稼動して蒸発器７で空調風を除湿し、車室内に除湿した空調風を吹き出すことで窓ガラス内表面を防曇することができる。

ここで、窓表面相対湿度ＲＨＷ８５％が、防曇を目的としてデフロスタ吹出口１８からの吹き出し風量の増加を行うか否かの判定を行うための増風防曇判定値であり、窓表面相対湿度ＲＨＷ８７％が、防曇を目的として外気導入を行うか否かの判定を行うための外気防曇判定値であり、窓表面相対湿度ＲＨＷ９５％が、防曇を目的として圧縮機２を稼動して除湿を行うか否かの判定を行うための除湿防曇判定値ということになる。

したがって、空調開始時等に、曇り度合予想値が増風防曇判定値よりも高く窓曇りの可能性があるときには、まず窓ガラス内表面への風量増加で防曇を行い、曇り度合予想値が外気防曇判定値よりも高く窓曇りの可能性が高いときには、外気導入で車室内の湿度を下げて防曇を行い、曇り度合予想値が除湿防曇判定値よりも高く更に窓曇りの可能性が高まったときに圧縮機２を稼動して防曇するので、防曇のために圧縮機２を稼動する時間を低減して空調省動力運転を行うことができるとともに、窓ガラス内表面を確実に防曇することができる。

また、エアコンＥＣＵ５０は、圧縮機２の稼動を開始した時点から所定時間（本例では１５秒間）経過するまでは、吹出口モードをフットモードとして、圧縮機２の稼動開始前および所定時間経過後よりも、車室内へ吹き出される空調風のうち車室内に搭乗する乗員の上半身へ向かって吹き出される空気の割合を低減するようになっている。

これによれば、従来圧縮機の始動時には、熱交換器に供給された冷媒が空気から熱を奪うと熱交換器の表面に結露が始まり、その際に、熱交換器の臭気成分が空気中に一時的に放出され、車室内に搭乗している乗員が臭いを感じて不快を感じるという不具合を発生する場合があったが、本実施形態では、乗員の上半身へ向かって吹き出される空気の割合を低減することで、乗員が臭いを不快に感じることを防止することができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

上記実施形態では、エアコンＥＣＵ５０は、窓表面相対湿度ＲＨＷを、窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性の高さを示す曇り度合予想値として得て、曇り度合予想値である窓表面相対湿度ＲＨＷに応じて、吹出モードを変更しての窓ガラス内表面に向かう吹出風量増加による防曇、外気導入による防曇、および圧縮機２を稼動しての防曇の３段階の防曇制御を行うようになっていたが、これに限定されるものではない。たとえば、窓曇りの可能性のあるときには窓ガラス内表面に向かう吹出風量増加による防曇を行い、窓曇りの可能性が高まったときに圧縮機２を稼動して防曇を行う２段階の防曇制御を行うものであってもよい。また、窓曇りの可能性のあるときには外気導入による防曇を行い、窓曇りの可能性が高まったときに圧縮機２を稼動して防曇を行う２段階の防曇制御を行うものであってもよい。

また、上記実施形態では、相対湿度ＲＨ、空気温度および窓の温度に基づいて、窓表面相対湿度ＲＨＷを曇り度合予想値として得ていたが、窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性の高さを示す曇り度合予想値は、車室内の環境情報および車室外の環境情報の少なくともいずれかに基づいて得る値であればよい。曇り度合予想値は、例えば、車速と外気温とにより得てもよいし、乗車人数により得てもかまわない。また、例えば、内気温および外気温により得るものであってもよいし、天候情報により得るものであってもかまわない。

また、上記実施形態では、窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性があるときには、まず、吹出モードをフットデフロスタモードとすることで、窓ガラス内表面に向かう吹出風量を増加して防曇を行うようになっていたが、窓ガラス内表面への吹出風量増加は、吹出モードの変更に限定されるものではなく、ブロワ電圧の変更により窓ガラス内表面への吹出風量増加を行うものであってもよい。この場合には、室内用ブロワ１４が本発明で言うところの風量調節手段に相当する。

また、上記実施形態の圧縮機２の回転数は、インバータ８０により制御される構成であるが、これに限定されるものではない。例えば、圧縮機２は、エンジン３０にベルト駆動されて冷媒を圧縮するものであってもよい。この場合、圧縮機２には、エンジン３０から圧縮機２への回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチが連結されており、この電磁クラッチは、クラッチ駆動回路等により制御される。電磁クラッチが通電された時に、エンジン３０の回転動力が圧縮機２に伝達されて、蒸発器７による空気冷却作用が行われ、電磁クラッチの通電が停止した時に、エンジン３０と圧縮機２とが遮断され、蒸発器７による空気冷却作用が停止するようになる。

また、上記実施形態において、ステップＳ６２０の判定処理は、「車両に搭載のバッテリの充電容量が所定量以上か？」に置き換えてもよい。すなわち、当該バッテリの充電容量が所定量以上であると判定するとステップＳ６２５に進み、当該バッテリの充電容量が所定量未満であると判定すると、ステップＳ６５０に進むことになる。この判定処理は、プラグイン充電タイプのハイブリッド自動車以外の車両について提供可能である。

また、上記実施形態のヒータコア３４の後方にさらに空気を加熱できる電気式補助熱源としてＰＴＣヒータ(positive temperature coefficient)を設けるようにしてもよい。このＰＴＣヒータは、通電発熱素子部を備え、通電発熱素子部に通電されることによって発熱し、周囲の空気を暖めることができる。この通電発熱素子部は、耐熱性を有する樹脂材料（例えば、６６ナイロンやポリブタジエンテレフタレートなど）で成形された樹脂枠の中に複数個のＰＴＣ素子を嵌め込むことにより構成したものである。

２ 圧縮機
７ 蒸発器（熱交換器）
１０ 空調ケース
１０ａ 空気通路
１３ 内外気切替ドア（内外気切替手段）
１４ 室内用ブロワ（他の実施形態における風量調節手段）
１８ デフロスタ吹出口（吹出口）
２１、２２ 吹出口切替ドア（風量調節手段）
５０ エアコン電子制御装置（エアコンＥＣＵ、制御手段）
１００ 車両用空調装置

Claims (4)

1. 車両の室内に送風される空気が流通する空気通路（１０ａ）を内部に含む空調ケース（１０）と、
   前記空調ケース内に設けられ、内部を流通する冷媒と前記空気通路を流通する前記空気との間で熱交換を行う熱交換器（７）と、
   前記熱交換器へ冷媒を供給する圧縮機（２）と、
   前記空調ケースの前記熱交換器より空気流れ下流側に設けられ、前記車両の窓ガラスの内表面に向かって前記空気通路を流通する前記空気を吹き出す吹出口（１８）と、
   前記吹出口（１８）から前記窓ガラスの内表面に向かう吹出風量を調節する吹出風量調節手段（２１）と、
   前記圧縮機の稼動制御および前記吹出風量調節手段の作動制御を行う制御手段（５０）と、を備える車両用空調装置であって、
   前記制御手段は、
   前記車両の室内の環境情報および前記車両の室外の環境情報の少なくともいずれかに基づいて前記窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性の高さを示す曇り度合予想値を得て、前記曇り度合予想値と、予め定めた増風防曇判定値および前記増風防曇判定値よりも高い除湿防曇判定値とを比較し、
   前記曇り度合予想値が、前記増風防曇判定値よりも高く前記除湿防曇判定値より低く前記窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性があると判断されるときには、前記圧縮機の稼動を禁止しつつ、前記曇り度合予想値が前記増風防曇判定値より低い場合よりも前記吹出口からの前記吹出風量が増加するように前記吹出風量調節手段を制御し、
   前記曇り度合予想値が、前記除湿防曇判定値よりも高く前記窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性が更に高いと判断されるときには、前記圧縮機を稼動することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記空気通路へ導入する空気を前記室内の内気と室外の外気との間で切り替える内外気切替手段（１３）を備え、
   前記制御手段は、
   前記曇り度合予想値と、前記増風防曇判定値よりも高く前記除湿防曇判定値よりも低い外気防曇判定値とを比較し、
   前記曇り度合予想値が前記外気防曇判定値よりも低いときには前記内気を導入し、前記曇り度合予想値が前記外気防曇判定値よりも高いときには前記外気を導入するように、前記内外気切替手段の切替制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 車両の室内に送風される空気が流通する空気通路（１０ａ）を内部に含む空調ケース（１０）と、
   前記空調ケース内に設けられ、内部を流通する冷媒と前記空気通路を流通する前記空気との間で熱交換を行う熱交換器（７）と、
   前記熱交換器へ冷媒を供給する圧縮機（２）と、
   前記空気通路へ導入する空気を前記室内の内気と室外の外気との間で切り替える内外気切替手段（１３）と、
   前記圧縮機の稼動制御および前記内外気切替手段の切替制御を行う制御手段（５０）と、を備える車両用空調装置であって、
   前記制御手段は、
   前記車両の室内の環境情報および前記車両の室外の環境情報の少なくともいずれかに基づいて前記窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性の高さを示す曇り度合予想値を得て、前記曇り度合予想値と、予め定めた外気防曇判定値および前記外気防曇判定値よりも高い除湿防曇判定値とを比較し、
   前記曇り度合予想値が前記外気防曇判定値よりも低いときには、前記圧縮機の稼動を禁止しつつ、前記内気を導入するように前記内外気切替手段の切替制御を行い、
   前記曇り度合予想値が前記外気防曇判定値よりも高く前記除湿防曇判定値より低く前記窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性があると判断されるときには、前記圧縮機の稼動を禁止しつつ、外気を導入するように前記内外気切替手段の切替制御を行い、
   前記曇り度合予想値が、前記除湿防曇判定値よりも高く前記窓ガラスの内表面に曇りが発生する可能性が更に高いと判断されるときには、前記圧縮機を稼動することを特徴とする車両用空調装置。
4. 前記制御手段は、前記圧縮機の稼動を開始した時点から所定時間経過するまでは、前記圧縮機の稼動開始前および前記所定時間経過後よりも、前記空気通路を流通して前記室内へ吹き出される空気のうち前記車両の室内に搭乗する乗員の上半身へ向かって吹き出される空気の割合を低減することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用空調装置。

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