JP6277929B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、圧縮機を用いて蒸発器に冷媒を送り、空調する車両用空調装置に関する。

従来、特許文献１には、最大暖房状態のときに内外気２層流モードに設定する車両用空調装置が記載されている。この従来技術では、空調ケース内に第１空気通路および第２空気通路が区画形成されている。空調ケース内には、第１空気通路および第２空気通路に内気および外気を切替導入する内外気切替ドアが配置されている。空調ケースには、第１空気通路に連通するデフロスタ開口部と、第２空気通路に連通するフット開口部とが形成されている。デフロスタ開口部は、空調風を窓ガラスに向けて吹き出す。フット開口部は、空調風を乗員の足元に向けて吹き出す。

内外気２層流モードでは、内外気切替ドアは、第１空気通路に外気を導入させ、第２空気通路に内気を導入させる。これにより、内外気２層流モードでは、フット開口部からは暖められた高温内気を再循環して吹き出し、一方、デフロスタ開口部からは低湿度の外気温風を吹き出す。その結果、暖房能力の向上と窓ガラスの防曇性確保との両立を図っている。

この従来技術では、空調ケース内に蒸発器が配置されている。蒸発器は、冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸熱して、空調空気を冷却する。

特開２０００−２２５８２６号公報

上記従来技術において、内外気２層流モードに設定される最大暖房状態では、蒸発器は空調空気を冷却しない。すなわち、冷凍サイクルの圧縮機を停止させて、蒸発器への冷媒の供給を停止する。

しかるに、内外気２層流モードでは、第１空気通路に高温内気が流れるので、蒸発器で空調空気を冷却した際に蒸発器の表面に発生した凝縮水が乾きやすくなる。そのため、凝縮水に溶け込んでいた微粒子やカビ等の臭い原因物質が車室内に吹き出されて悪臭が発生しやすくなるという問題がある。

上記従来技術のように内外気２層流モードを設定可能な車両用空調装置のみならず、内気と外気とを混合して温度調整して車室内に吹き出す車両空調装置においても、内気の割合が高くなると蒸発器の表面に付着した凝縮水が乾きやすくなるため、悪臭が発生しやすくなるという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、蒸発器の表面に付着した凝縮水が乾くことによって悪臭が発生することを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車室内へ吹き出される空気が流れる空気通路（３１ａ、３１ｂ）を形成するケーシング（３１）と、
空気通路（３１ａ、３１ｂ）に空気を送風する送風手段（３２）と、
空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される内気と外気の比率を調整する内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）と、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）から吐出された冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
放熱器（１２）で放熱された冷媒を減圧させる減圧手段（１４）と、
減圧手段（１４）で減圧された冷媒と空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる空気とを熱交換させることによって、冷媒を蒸発させて空気を冷却する蒸発器（１５）と、
圧縮機（１１）が停止していて送風手段（３２）が作動している状態において、蒸発器（１５）の表面が凝縮水で濡れていると判断される場合、蒸発器（１５）の表面が乾いていると判断される場合と比較して空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される内気の比率が小さくなるように内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）の作動を制御する内気比率制限制御を行う制御手段（５０）とを備えることを特徴とする。

これによると、蒸発器（１５）が空気を冷却しない場合において蒸発器（１５）の表面が凝縮水で濡れていると判断される場合、内気の比率を小さくするので、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては蒸発器（１５）に流入する空気の温度を低下させることができる。そのため、蒸発器（１５）の表面に付着した凝縮水が乾くことを抑制できるので、悪臭が発生することを抑制できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

一実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。 一実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 一実施形態のＰＴＣヒータの回路図である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理に用いられる制御特性図である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示す図表である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理の別の要部を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御結果の一例を示すタイムチャートである。

以下、図面を用いて一実施形態を説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置１の全体構成図であり、図２は、車両用空調装置１の電気制御部の構成を示すブロック図である。本実施形態では、車両用空調装置１は、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。

本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ（車載バッテリ）８１に充電可能なプラグインハイブリッド車両として構成されている。

このプラグインハイブリッド車両は、車両走行開始前の車両停車時に外部電源から供給された電力をバッテリ８１に充電しておくことによって、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＥＶ運転モードという。

一方、車両走行中にバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードとなる。以下、この運転モードをＨＶ運転モードという。

より詳細には、ＥＶ運転モードは、主に走行用電動モータが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際にはエンジンＥＧを作動させて走行用電動モータを補助する。つまり、走行用電動モータから出力される走行用の駆動力（モータ側駆動力）がエンジンＥＧから出力される走行用の駆動力（内燃機関側駆動力）よりも大きくなる運転モードである。

換言すると、内燃機関側駆動力に対するモータ側駆動力の駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より大きくなっている運転モードであると表現することもできる。

一方、ＨＶ運転モードは、主にエンジンＥＧが出力する駆動力によって車両を走行させる運転モードであるが、車両走行負荷が高負荷となった際には走行用電動モータを作動させてエンジンＥＧを補助する。つまり、内燃機関側駆動力がモータ側駆動力よりも大きくなる運転モードである。換言すると、駆動力比（モータ側駆動力／内燃機関側駆動力）が、少なくとも０．５より小さくなっている運転モードであると表現することもできる。

本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両に対してエンジンＥＧの燃料消費量を抑制して、車両燃費を向上させている。また、このようなＥＶ運転モードとＨＶ運転モードとの切り替え、および、駆動力比の制御は、駆動力制御装置７０（図２）によって制御される。

さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができ、バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器に供給できる。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。この車両用空調装置１は、バッテリ８１から供給される電力による車室内の空調に加えて、車両走行前の車両停車時に外部電源から供給される電力によって車室内の空調（例えば、プレ空調）を実行可能に構成されている。

本実施形態の車両用空調装置１は、図１に示す冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０、図２に示す空調制御装置５０等を備えている。

まず、室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等を収容したものである。

ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内に形成される空気通路は、外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとに仕切板３１ｃ（仕切部）によって仕切られている。

ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替手段としての内外気切替箱２０が配置されている。

より具体的には、内外気切替箱２０には、第１内気導入口２１Ａ、第２内気導入口２１Ｂ、第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂが形成されている。第１内気導入口２１Ａは、外気側通路３１ａに内気を導入させる。第２内気導入口２１Ｂは、内気側通路３１ｂに内気を導入させる。第１外気導入口２２Ａは、外気側通路３１ａに外気を導入させる。第２外気導入口２２Ｂは、内気側通路３１ｂに外気を導入させる。

さらに、内外気切替箱２０の内部には、ケーシング３１内へ導入させる内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂが配置されている。

第１内外気切替ドア２３Ａは、第１内気導入口２１Ａおよび第１外気導入口２２Ａの開口面積を連続的に調整する。第２内外気切替ドア２３Ｂは、第２内気導入口２１Ｂおよび第２外気導入口２２Ｂの開口面積を連続的に調整する。

従って、第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂは、ケーシング３１内に導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる吸込口モードを切り替える風量割合変更手段（内外気比率調整手段）を構成する。より具体的には、第１内外気切替ドア２３Ａは、電動アクチュエータ６２Ａによって駆動され、第２内外気切替ドア２３Ｂは、電動アクチュエータ６２Ｂによって駆動される。この電動アクチュエータ６２Ａ、６２Ｂは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吸込口モードとしては、全内気モード、全外気モード、内外気混入モード、および内外気２層流モードがある。

内気モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全開とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全閉としてケーシング３１内の外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂへ内気を導入する。

外気モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全閉とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全開としてケーシング３１内の外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂへ外気を導入する。

内外気混入モードでは、内気モードと外気モードとの間で、第１内気導入口２１Ａ、第２内気導入口２１Ｂ、第１外気導入口２２Ａおよび第２外気導入口２２Ｂの開口面積を連続的に調整することにより、ケーシング３１内の外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂへの内気と外気の導入比率を連続的に変化させる。

内外気２層流モードでは、第１内気導入口２１Ａおよび第２外気導入口２２Ｂを全開とするとともに第１外気導入口２２Ａおよび第２内気導入口２１Ｂを全閉としてケーシング３１内の外気側通路３１ａへ外気を導入するとともに内気側通路３１ｂへ内気を導入する。

内外気切替箱２０の空気流れ下流側には、内外気切替箱２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風手段である送風機３２（ブロア）が配置されている。この送風機３２は、第１ファン３２ａおよび第２ファン３２ｂを共通の電動モータ３２ｃにて駆動する電動送風機であって、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（送風能力）が制御される。従って、この電動モータ３２ｃは、送風機３２の送風能力変更手段を構成している。

第１ファン３２ａおよび第２ファン３２ｂは、遠心多翼ファン（シロッコファン）である。第１ファン３２ａは、外気側通路３１ａに配置されており、第１内気導入口２１Ａからの内気、および第１外気導入口２２Ａからの外気を外気側通路３１ａに送風する。第２ファン３２ｂは、内気側通路３１ｂに配置されており、第２内気導入口２１Ｂからの内気、および第２外気導入口２２Ｂからの外気を内気側通路３１ｂに送風する。

送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂの全域に亘って配置されている。蒸発器１５は、その内部を流通する冷媒（熱媒体）と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却・除湿する冷却手段（熱交換手段）として機能する。具体的には、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、気液分離器１３および膨張弁１４等とともに、蒸気圧縮式の冷凍サイクル１０を構成している。

ここで、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要な構成について説明すると、圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものであり、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。電動モータ１１ｂは、インバータ６１（図２）から出力される交流電圧によって、その作動（回転数）が制御される交流モータである。

また、インバータ６１は、空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。そして、この回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、電動モータ１１ｂは、圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。

凝縮器１２は、エンジンルーム内に配置されて、内部を流通する冷媒と、室外送風機としての送風ファン１２ａから送風された車室外空気（外気）とを熱交換させることにより、圧縮機１１から吐出された冷媒を放熱させて凝縮させる室外熱交換器（放熱器）である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって稼働率、すなわち、回転数（送風空気量）が制御される電動式送風機である。

気液分離器１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒を気液分離して余剰冷媒を蓄えるとともに、液相冷媒のみを下流側に流すレシーバである。膨張弁１４は、気液分離器１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１５は、膨張弁１４にて減圧膨張された冷媒を蒸発させて、冷媒に吸熱作用を発揮させる室内熱交換器である。これにより、蒸発器１５は、送風空気を冷却する冷却用熱交換器として機能する。

以上が本実施形態に係る冷凍サイクル１０の主要構成の説明であり、以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。ケーシング３１内の外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂにおいて、蒸発器１５の空気流れ下流側には、蒸発器１５通過後の空気を流す加熱用冷風通路、冷風バイパス通路が並列に形成されている。加熱用冷風通路には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気流れ方向に向かってこの順に配置されている。

外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂにおいて、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の空気流れ下流側には、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路から流出した空気を混合させる混合空間３５Ａ、３５Ｂが形成されている。

ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）を熱媒体として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する加熱手段（熱交換手段）として機能する。エンジンＥＧは、冷却水を加熱する冷却水加熱手段（冷却水加熱手段）として機能する。

具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管によって接続されて、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する冷却水回路４０が構成されている。そして、この冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。この冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（冷却水循環流量）が制御される電動式の水ポンプである。

ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（正特性サーミスタ）を有し、このＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱手段としての電気ヒータである。なお、本実施形態のＰＴＣヒータ３７を作動させるために必要な消費電力は、冷凍サイクル１０の圧縮機１１を作動させるために必要な消費電力よりも少ない。

より具体的には、このＰＴＣヒータ３７は、図３に示すように、複数（本実施形態では、３本）のＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃから構成されている。なお、図３は、本実施形態のＰＴＣヒータ３７の電気的接続態様を示す回路図である。

図３に示すように、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃの正極側はバッテリ８１側に接続され、負極側は各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３を介して、グランド側へ接続されている。各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３は、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃが有する各ＰＴＣ素子ｈ１、ｈ２、ｈ３の通電状態（ＯＮ状態）と非通電状態（ＯＦＦ状態）とを切り替えるものである。

さらに、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、独立して制御される。従って、空調制御装置５０は、各スイッチ素子ＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３の通電状態と非通電状態とを独立に切り替えることによって、各ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃのうち、通電状態となり加熱能力を発揮するものを切り替えて、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。

冷風バイパス通路は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５Ａ、３５Ｂに導くための空気通路である。従って、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて混合された送風空気の温度は、加熱用冷風通路を通過する空気および冷風バイパス通路を通過する空気の風量割合によって変化する。

そこで、本実施形態では、外気側通路３１ａおよび内気側通路３１ｂにおける蒸発器１５の空気流れ下流側であって、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路の入口側に、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入させる冷風の風量割合を連続的に変化させるエアミックスドア３９Ａ、３９Ｂを配置している。

エアミックスドア３９Ａ、３９Ｂは、混合空間３５Ａ、３５Ｂ内の空気温度（車室内へ送風される送風空気の温度）を調整する温度調整手段を構成する。

より具体的には、エアミックスドア３９Ａ、３９Ｂは、共通の電動アクチュエータ６３によって駆動される共通の回転軸と、その共通の回転軸に連結された板状のドア本体部を有して構成される、いわゆる片持ちドアで構成されている。また、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとを連通させる連通路３１ｄが形成されている。ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、連通路３１ｄを開閉する連通ドア３８が配置されている。連通ドア３８は、電動アクチュエータ６５によって駆動される。この電動アクチュエータ６５は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

全内気モード、全外気モードおよび内外気混入モードでは、連通ドア３８が連通路３１ｄを開けるので、外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとが連通される。内外気２層流モードでは、連通ドア３８が連通路３１ｄを閉じるので、外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとが連通せずに仕切られる。

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、混合空間３５Ａ、３５Ｂから空調対象空間である車室内へ温度調整された送風空気を吹き出す吹出口２４〜２６が配置されている。この吹出口２４〜２６としては、具体的に、車室内の乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すフェイス吹出口２４、乗員の足元に向けて空調風を吹き出すフット吹出口２５、および車両前面窓ガラス内側面に向けて空調風を吹き出すデフロスタ吹出口２６が設けられている。

フェイス吹出口２４およびデフロスタ吹出口２６は、外気側通路３１ａの送風空気流れ最下流部に配置されている。フット吹出口２５は、内気側通路３１ｂの送風空気流れ最下流部に配置されている。

また、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイス吹出口２４の開口面積を調整するフェイスドア２４ａ、フット吹出口２５の開口面積を調整するフットドア２５ａ、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整するデフロスタドア２６ａが配置されている。

これらのフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。なお、この電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

また、吹出口モードとしては、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイスモード、フェイス吹出口２４とフット吹出口２５の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出すバイレベルモード、フット吹出口２５を全開するとともにデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空気を吹き出すフットモード、およびフット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５およびデフロスタ吹出口２６の双方から空気を吹き出すフットデフロスタモードがある。

さらに、乗員が、図２に示す操作パネル６０のスイッチをマニュアル操作することによって、デフロスタ吹出口を全開してデフロスタ吹出口から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出すデフロスタモードとすることもできる。

また、本実施形態の車両用空調装置１では、図示しない電熱デフォッガを備えている。電熱デフォッガは、車室内窓ガラスの内部あるいは表面に配置された電熱線であって、窓ガラスを加熱することで防曇あるいは窓曇り解消を行う窓ガラス加熱手段である。この電熱デフォッガについても空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動を制御できるようになっている。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１では、図２に示すシート空調装置９０を備えている。シート空調装置９０は、乗員が着座する座席の表面温度を上昇させる補助加熱手段である。具体的には、このシート空調装置９０は、座席表面に埋め込まれた電熱線で構成され、電力を供給されることによって発熱するシート加熱手段である。

そして、室内空調ユニット１０の各吹出口２４〜２６から吹き出される空調風によって車室内の暖房が不十分となり得る際に作動させて乗員の暖房感を補う機能を果たす。なお、このシート空調装置９０は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって作動が制御され、作動時には座席の表面温度を約４０℃程度となるまで上昇させるように制御される。

また、本実施形態の車両用空調装置１では、シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータを備えていてもよい。シート送風装置は、座席の内側から乗員に向けて空気を送風する送風手段である。ステアリングヒータは、電気ヒータでステアリングを加熱するステアリング加熱手段である。膝輻射ヒータは、輻射熱の熱源となる熱源光を乗員の膝に向けて照射する暖房手段である。シート送風装置、ステアリングヒータ、膝輻射ヒータの作動は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって制御できる。

次に、図２により、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置５０（空調制御手段）、駆動力制御装置７０（駆動力制御手段）および電力制御装置７１（電力制御手段）は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

駆動力制御装置７０の出力側には、エンジンＥＧを構成する各種エンジン構成機器および走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等が接続されている。各種エンジン構成機器としては、具体的に、エンジンＥＧを始動させるスタータ、エンジンＥＧに燃料を供給する燃料噴射弁（インジェクタ）の駆動回路（いずれも図示せず）等が接続されている。

また、駆動力制御装置７０の入力側には、バッテリ８１の端子間電圧ＶＢを検出する電圧計、バッテリ８１へ流れ込む電流ＡＢｉｎあるいはバッテリ８１から流れる電流ＡＢｏｕｔを検出する電流計、アクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ、車速Ｖｖを検出する車速センサ（いずれも図示せず）等の種々のエンジン制御用のセンサ群が接続されている。

空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２Ａ、６２Ｂ、６３、６４、第１〜第３ＰＴＣヒータ３７ａ、３７ｂ、３７ｃ、冷却水ポンプ４０ａ、シート空調装置９０等が接続されている。

空調制御装置５０の入力側には、内気センサ５１、外気センサ５２（外気温検出手段）、日射センサ５３、吐出温度センサ５４（吐出温度検出手段）、吐出圧力センサ５５（吐出圧力検出手段）、蒸発器温度センサ５６（蒸発器温度検出手段）、冷却水温度センサ５８、窓近傍湿度センサ５９（湿度検出手段）、窓ガラス近傍空気温度センサ、および窓ガラス表面温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

内気センサ５１は、車室内温度Ｔｒを検出する。外気センサ５２は、外気温Ｔａｍを検出する。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する。吐出温度センサ５４は、圧縮機１１吐出冷媒温度Ｔｄを検出する。吐出圧力センサ５５は、圧縮機１１吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する。蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５からの吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する。

冷却水温度センサ５８は、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度Ｔｗを検出する。窓近傍湿度センサ５９は、車室内の窓ガラス近傍の車室内空気の相対湿度（以下、窓近傍相対湿度と言う。）を検出する。窓ガラス近傍空気温度センサは、窓ガラス近傍の車室内空気の温度を検出する。窓ガラス表面温度センサは、窓ガラス表面温度を検出する。

なお、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的に蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出手段を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度検出手段を採用してもよい。また、窓近傍湿度センサ５９、温度センサ、および窓ガラス表面温度センサの検出値は、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷを算出するために用いられる。

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチからの操作信号が入力される。操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、具体的に、車両用空調装置１の作動スイッチ、オートスイッチ、運転モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、送風機３２の風量設定スイッチ、車室内温度設定スイッチ６０ａ、現在の車両用空調装置１の作動状態等を表示する表示部等が設けられている。

オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動制御を設定あるいは解除する自動制御設定手段である。車室内温度設定スイッチ６０ａは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定手段である。

さらに、操作パネル６０に設けられた各種空調操作スイッチとしては、エコノミースイッチ６０ｂが設けられている。

エコノミースイッチ６０ｂは、環境への負荷の低減を優先させるスイッチである。エコノミースイッチ６０ｂを投入することにより、車両用空調装置１の作動モードが、空調の省動力化を優先させるエコノミーモード（略してエコモード）に設定される。したがって、エコノミースイッチ６０ｂを省動力優先モード設定手段と表現することもできる。

また、エコノミースイッチ６０ｂを投入することにより、ＥＶ運転モード時に、走行用電動モータを補助するために作動させるエンジンＥＧの作動頻度を低下させる信号が駆動力制御装置７０に出力される。

また、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、電気的に接続されて通信可能に構成されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの要求信号を出力することによって、エンジンＥＧの作動を要求することが可能となっている。なお、駆動力制御装置７０では、空調制御装置５０からのエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を受信すると、エンジンＥＧの作動の要否を判定し、その判定結果に応じてエンジンＥＧの作動を制御する。

さらに、空調制御装置５０は、車両外部の電源から供給される電力やバッテリ８１に蓄えられた電力に応じて、車両における各種電気機器に配分する電力の決定等を行う電力制御装置７１が電気的に接続されている。本実施形態の空調制御装置５０には、電力制御装置７１から出力される出力信号（空調用に使用を許可する空調使用許可電力を示すデータ等）が入力される。

ここで、空調制御装置５０および駆動力制御装置７０は、その出力側に接続された各種制御対象機器を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれの制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が、それぞれの制御対象機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、空調制御装置５０のうち、送風手段である送風機３２の作動を制御して、送風機３２の送風能力を制御する構成が送風能力制御手段５０ａを構成し、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに接続されたインバータ６１から出力される交流電圧の周波数を制御して、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が圧縮機制御手段を構成し、吹出口モードの切り替えを制御する構成が吹出口モード切替手段５０ｂを構成している。

また、冷却手段である蒸発器１５の冷却能力を制御する構成が冷却能力制御手段５０ｃを構成し、加熱手段であるヒータコア３６の加熱能力を制御する構成が加熱能力制御手段を構成している。

また、空調制御装置５０における駆動力制御装置７０と制御信号の送受信を行う構成が、要求信号出力手段５０ｄを構成している。また、駆動力制御装置７０における空調制御装置５０と制御信号の送受信を行うと共に、要求信号出力手段５０ｄ等からの出力信号に応じてエンジンＥＧの作動の要否を決定する構成（作動要否決定手段）が、信号通信手段を構成している。

次に、図４〜図１６により、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。図４は、本実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ８１や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。なお、図４〜図１５中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現手段を構成している。

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。なお、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値が維持されるものもある。

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内目標温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。

次に、ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５８の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等を読み込む。なお、電力状態信号が、外部電源から車両に電力を供給可能な状態（プラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＮされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（プラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがＯＦＦされる。

また、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、および駆動力制御装置７０から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置７０から読み込んでいる。

次に、ステップＳ４では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。従って、ステップＳ４は目標吹出温度決定手段を構成している。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは車室内温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された車室内温度（内気温）、Ｔａｍは外気センサ５２によって検出された外気温、Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

なお、目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相当するもので、車両用空調装置１に要求される空調熱負荷として捉えることができる。

続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度ＴＥ、冷却水温度Ｔｗに基づいて算出する。

ステップＳ５の詳細については、図５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ５１では、次の数式Ｆ２により仮のエアミックス開度ＳＷｄｄを算出して、ステップＳ５２へ進む。
ＳＷｄｄ＝［｛ＴＡＯ−（ＴＥ＋２）｝／｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝］×１００（％）…（Ｆ２）
なお、数式Ｆ２の｛ＭＡＸ（１０，Ｔｗ−（ＴＥ＋２））｝とは、１０およびＴｗ−（ＴＥ＋２）のうち大きい方の値を意味している。

続く、ステップＳ５２では、ステップＳ５１にて算出された仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、エアミックス開度ＳＷを決定して、ステップＳ６へ進む。なお、この制御マップでは、図５のステップＳ５２に示すように、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに対するエアミックス開度ＳＷの値を非線形的に決定している。

これは、前述の如く、本実施形態では、エアミックスドア３９として片持ちドアを採用しているために、エアミックス開度ＳＷの変化に対する実際の送風空気の流れ方向から見た冷風バイパス通路の開口面積および加熱用冷風通路の開口面積の変化が非線形的な関係となるからである。

次のステップＳ６では、送風機３２の送風能力（具体的には、電動モータに印加するブロワモータ電圧）を決定する。このステップＳ６の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。

図６に示すように、まず、ステップＳ６１１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６１２で、操作パネル６０の風量設定スイッチによってマニュアル設定された乗員の所望の風量となるブロワモータ電圧が決定されて、ステップＳ７に進む。

具体的には、本実施形態の風量設定スイッチは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができ、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワモータ電圧が高くなるように決定される。

一方、ステップＳ６１１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６１３で、ステップＳ４にて決定されたＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する。

本実施形態における仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を決定する制御マップは、ＴＡＯに対する仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。

すなわち、図６のステップＳ６１３に示すように、ＴＡＯの極低温域（本実施形態では、−３０℃以下）および極高温域（本実施形態では、８０℃以上）では、送風機３２の風量が最大風量付近となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を高レベルに上昇させる。

また、ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、ＴＡＯの上昇に応じて送風機３２の送風量が減少するように、仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。さらに、ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、ＴＡＯの低下に応じて、送風機３２の風量が減少するように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を減少させる。

そして、ＴＡＯが所定の中間温度域内（本実施形態では、１０℃〜４０℃）に入ると、送風機３２の風量が最低風量となるように仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）を低レベルに低下させる。これにより、空調熱負荷に応じた基本ブロワレベルが算出される。

上述の説明から明らかなように、この仮ブロワレベルｆ（ＴＡＯ）は、ＴＡＯに基づいて決定される値であるから、車室内設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて決定される値に基づいて決定されている。

続くステップＳ６１４では、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓近傍相対湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を決定する。

すなわち、図６のステップＳ６１４に示すように、窓近傍相対湿度が９５％未満の場合、下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を０とし、窓近傍相対湿度が１００％以上の場合、下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を２０とし、窓近傍相対湿度が９５％以上１００％未満の場合、窓近傍相対湿度の上昇に応じて下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）を上昇させる。

続くステップＳ６１５では、送風機３２の送風能力を決定するために電動モータに印加する送風機電圧に対応するブロワレベルを決定する。具体的には、次の数式Ｆ３によりブロワレベルを算出する。
ブロワレベル＝ＭＡＸ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（窓近傍相対湿度））…（Ｆ３）
なお、数式Ｆ３のＭＡＸ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（窓近傍相対湿度））とは、ｆ（ＴＡＯ）およびｆ（窓近傍相対湿度）のうち大きい方の値を意味している。

そして、ステップＳ６１６へ進み、ステップＳ６１５にて決定したブロワレベルに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、送風機電圧（ブロワモータ電圧）を決定する。

すなわち、図６のステップＳ６１５に示すように、ブロワレベルの上昇に応じて送風機電圧（ブロワモータ電圧）を上昇させる。

これによると、窓近傍相対湿度が高いほど下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）が大きな値に決定される。このため、窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、ブロワレベルとして下限ブロワレベルｆ（窓近傍相対湿度）が選択されやすくなって、送風機３２の送風能力が増加されやすくなる。

次のステップＳ７では、吸込口モード、すなわち内外気切替箱２０の切替状態を決定する。このステップＳ７の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。図７に示すように、まず、ステップＳ７０１では、蒸発器１５を乾燥させる時間（蒸発器乾燥時間）を外気温に基づいて演算する。

具体的には、外気温が高い場合、蒸発器乾燥時間が長く設定される。すなわち、外気温が高い程、冷凍サイクル１０の作動時に蒸発器１５で発生した凝縮水の量が多くなることから、蒸発器１５が乾くのに時間がかかるためである。図７の例では、外気温０℃で３０秒、外気温１０℃、２０℃で１２０秒としている。

外気の湿度が低い場合、蒸発器乾燥時間を短く設定してもよい。外気湿度が低い程、外気導入による蒸発器１５の乾燥が早くなるからである。送風機３２の風量が多い程、蒸発器乾燥時間を短く設定してもよい。送風機３２の風量が多い程、蒸発器１５が早く乾くからである。

次に、ステップＳ７０２では、操作パネル６０のオートスイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。この結果、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７０３〜Ｓ７０５で、マニュアルモードに応じた外気導入率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、吸込口モードが全内気モード（ＲＥＣモード）の場合、外気率を０％に決定し（ステップＳ７０４）、吸込口モードが全外気モード（ＦＲＳモード）の場合、外気率を１００％に決定する（ステップＳ７０５）。外気率は、内外気切替箱２０からケーシング３１内に導入される導入空気（外気および内気）のうち外気が占める比率である。

一方、ステップＳ７０２にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７０６へ進み、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、空調運転状態が冷房運転か暖房運転かを判定する。図７の例では、目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っている場合、暖房運転と判定し、それ以外の場合、冷房運転と判定する。

冷房運転と判定した場合、ステップＳ７０７へ進み、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、ＴＡＯが低いときは外気率を小さくし、ＴＡＯが高いときは外気率を大きくする。図７の例では、ＴＡＯ≦０℃であれば外気率を０％とし、ＴＡＯ≧１５℃であれば外気率を１００％とし、０℃＜ＴＡＯ＜１５℃であればＴＡＯが高いほど外気率を０〜１００％の範囲で大きくする。

外気率が０％に設定された場合、吸込口モードが全内気モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。外気率が１００％に設定された場合、吸込口モードが全外気モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。

外気率が５０％に設定された場合、吸込口モードが内外気２層流モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。外気率が０％超、５０％未満または５０％超、１００％未満に設定された場合、吸込口モードが内外気混入モードとなるように第１内外気切替ドア２３Ａおよび第２内外気切替ドア２３Ｂの開度が制御される。

このように、本例では、内外気２層流モード時の外気率は５０％であるが、内外気２層流モード時の外気率は、室内空調ユニット３０の仕様によって異なる。

一方、ステップＳ７０６にて、暖房運転と判定された場合、ステップＳ７０８へ進み、圧縮機１１が停止しているか否かを判定する。具体的には、ステップＳ９における圧縮機１１の回転数を決定する制御処理にて圧縮機１１の回転数が０に決定されているか否かを判定する。

圧縮機１１が停止していない、すなわち圧縮機１１が作動していると判定した場合、ステップＳ７０９へ進み、外気率を１００％に決定してステップＳ８へ進む。これにより、内気よりも低温の外気が蒸発器１５に吸い込まれるので、圧縮機１１の消費動力を低減して燃費を向上できる。

一方、圧縮機１１が停止していると判定した場合、ステップＳ７１０へ進み、送風機３２が作動（ＯＮ）しているか否かを判定する。送風機３２が作動していると判定した場合、ステップＳ７１１へ進み、蒸発器乾燥タイマをカウントしてステップＳ７１３へ進む。送風機３２が停止（ＯＦＦ）していると判定した場合、ステップＳ７１２へ進み、蒸発器乾燥タイマを停止してステップＳ７１３へ進む。

ステップＳ７１３では、蒸発器乾燥タイマのカウント時間が、ステップＳ７０１で設定された蒸発器乾燥時間以上であるか否かを判定する。蒸発器乾燥タイマのカウント時間が蒸発器乾燥時間以上であると判定した場合、蒸発器１５から臭いが発生しない程度に蒸発器１５が乾いていると判断されるので、ステップＳ７１４へ進み、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気率を決定してステップＳ８へ進む。

具体的には、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが高いときは外気率を大きくし、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが低いときは外気率を小さくする。ステップＳ７１４で設定される外気率の最大値は、内外気２層流モード時の外気率（図７の例では５０％）になっている。

図７の例では、ＲＨＷ≧９５％であれば外気率を５０％（内外気２層流モード時の外気率）とし、ＲＨＷ≦７０％であれば外気率を２０％とし、７０％＜ＲＨＷ＜９５％であればＲＨＷが低くなるにつれて外気率を５０％から２０％まで小さくする。これにより、ＲＨＷが低いほどヒータコア３６の吸込空気温度を高くすることができるので、暖房性能を向上できるとともに、暖房のために消費される動力を低減できる。

ステップＳ７１４において、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷの代わりに、窓ガラスが曇る可能性を推定できる種々の物理量を用いてもよい。

一方、ステップＳ７１３において、蒸発器乾燥タイマのカウント時間が、ステップＳ７０１で設定された蒸発器乾燥時間以上でないと判定した場合、蒸発器１５が凝縮水で湿っていて臭いが発生する可能性があると判断されるので、ステップＳ７１５へ進み、外気率を、内外気２層流モード時の外気率（図７の例では５０％）に決定してステップＳ８へ進む。なお、内外気２層流モード時の外気率は、室内空調ユニット３０の仕様によって異なる。

すなわち、ステップＳ７１３では、蒸発器１５が乾いていると判断される場合（ステップＳ７１４）と比較して、外気率が大きく設定される。換言すれば、蒸発器１５が乾いていると判断される場合と比較して内気率を小さく制限する内気比率制限制御を行う。内気率は、内外気切替箱２０からケーシング３１内に導入される導入空気（外気および内気）のうち内気が占める比率である。

このように、除湿停止時でも、蒸発器１５が凝縮水で湿っていると判定されるときは、内気率上昇を抑制することによって内気の割合を少なくできるので、内気が外気よりも高温になる暖房状態においては蒸発器１５に流入する空気の温度を低下させることができる。そのため、蒸発器１５が乾いて臭いが発生することを抑制できるので、乗員の不快感を低減できる。

また、外気側通路３１ａに低温の外気が導入されるので、外気側通路３１ａにおいては蒸発器１５が乾く速度が遅くなって臭いの発生が抑制される。そして、外気側通路３１ａの空気が乗員の上半身に吹き出されるので、臭いを感じやすい上半身への吹出空気における臭いを低減でき、ひいては乗員の不快感を一層低減できる。

また、内気側通路３１ｂに高温の内気が導入され、内気側通路３１ｂの空気が乗員の下半身へ吹き出されるので、温風を快適に感じやすい乗員の下半身への吹出空気の温度を高めることができ、ひいては乗員の暖房感を高めることができる。また、内気側通路３１ｂにおいてはヒータコア３６で冷却水から奪われる熱量を低減できるので、エンジンＥＧの作動頻度を下げてもヒータコア３６通過後の空気温度を高く維持することが可能になり、ひいては車両の実用燃費を向上できる。

また、内気の比率を小さくすることによって、車室内の換気が促進される。そのため、駐車時（空調停止時）に車室内にこもった臭いを外部に排出できるので、車室内にこもった臭いが空調開始時に室内空調ユニット３０に吸い込まれて再び車室内に吹き出されることを抑制できる。

次のステップＳ８では、吹出口モード、すなわちフェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａの切替状態を決定する。このステップＳ８の詳細については、図８のフローチャートを用いて説明する。

図８に示すように、まず、ステップＳ８１では、ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）を決定する。

本実施形態では、図８のステップＳ８１に示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）をフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。なお、図８のステップＳ８１に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

続くステップＳ８２では、仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードであるか否かを判定する。仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードであると判定した場合、ステップＳ８３へ進み、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓近傍相対湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して吹出口モードを決定する。

具体的には、窓近傍相対湿度が９５％未満の場合、吹出口モードを、ステップＳ８１で決定した仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）とし、窓近傍相対湿度が９５％以上９９％未満の場合、吹出口モードをフットデフロスタモードとし、窓近傍相対湿度が９９％以上の場合、吹出口モードをデフロスタモードとする。なお、図８のステップＳ８３に示す制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

一方、ステップＳ８２にて仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）がバイレベルモードまたはフットモードでないと判定した場合、ステップＳ８４へ進み、吹出口モードを、ステップＳ８１で決定した仮吹出口モードｆ１（ＴＡＯ）とする。

これにより、窓近傍相対湿度が高くて窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合にフットデフロスタモードまたはデフロスタモードを選択して、デフロスタ吹出口２６から吹き出される風量の割合を増加させることができる。

次のステップＳ９では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（具体的には、圧縮機１１の回転数）を決定する。なお、ステップＳ９における圧縮機回転数の決定は、図４のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。

このステップＳ９の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。図９に示すように、まず、ステップＳ９０１では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。具体的には、ステップＳ４で決定したＴＡＯ等に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップ（例えば図１０）を参照して、室内蒸発器２６からの吹出空気温度ＴＥの目標吹出温度ＴＥＯを決定する。

そして、この目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出し、偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。

次のステップＳ９０２では、操作パネル６０のエコノミースイッチが投入されているか否か（エコモードになっているか否か）が判定される。

ステップＳ９０２にて、エコノミースイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ９０３へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値（ＭＡＸ回転数）を１００００ｒｐｍとしてステップＳ９０５へ進む。

エコノミースイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ９０４へ進み、圧縮機１１の回転数の上限値（ＭＡＸ回転数）を７０００ｒｐｍとしてステップＳ９０５へ進む。

つまり、エコノミースイッチが投入されている場合は、投入されていない場合よりも圧縮機１１の回転数の上限値を低下させて車室内の空調を行うために消費されるエネルギ（電気エネルギ）を低減させている。

ステップＳ９０５では、空調使用許可電力から圧縮機消費電力を減算した値、すなわち空調使用許可電力−圧縮機消費電力の値に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を決定する。

空調使用許可電力は、「車両全体で使用可能な電力のうち、空調用に使用が許可された電力」であり、電力制御装置７１から空調制御装置５０に出力される。

本実施形態では、電力制御装置７１は、空調使用許可電力を次のように算出する。まず、仮の空調使用許可電力と空調使用可能電力とを算出し、仮の空調使用許可電力および空調使用可能電力のうち小さい方の値を空調使用許可電力とする。

仮の空調使用許可電力は次のように算出される。エコモードでなく且つバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが２０％を下回っていない場合、仮の空調使用許可電力を８０００Ｗに決定する。エコモードである場合、またはバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが２０％を下回っている場合、仮の空調使用許可電力を４０００Ｗに決定する。

空調使用可能電力は、次の数式Ｆ４により算出される。
空調使用可能電力＝最大供給電力−空調以外の消費電力…（Ｆ４）
最大供給電力は、バッテリ８１が供給できる最大の電力のことであり、空調以外の消費電力は、空調以外の用途で消費される電力のことである。

具体的には、ステップＳ９０５では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を次のように決定する。図９のステップＳ９０５に示すように、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の極小域（本実施形態では、−１０００Ｗ以下）では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）が負の値（本実施形態では、−３００ｒｐｍ）に決定される。

また、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の極大域（本実施形態では、１０００Ｗ以上）では、回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）が正の値（本実施形態では、＋３００ｒｐｍ）に決定される。

また、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の中間域（本実施形態では、−１０００Ｗ以上、１０００Ｗ以下）では、空調使用許可電力−圧縮機消費電力の上昇に応じて回転数変化量の上限値ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）を増加させる。

次のステップＳ９０６では、圧縮機１１の回転数変化量Δｆを次の数式Ｆ５により算出して、ステップＳ９０７へ進む。
Δｆ＝ＭＩＮ（Δｆ，ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力））…（Ｆ５）
なお、数式Ｆ５のＭＩＮ（Δｆ，ｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力））とは、Δｆおよびｆ（空調使用許可電力−圧縮機消費電力）のうち小さい方の値を意味している。

続くステップＳ９０７〜Ｓ９１０では、圧縮機１１を自動停止する圧縮機自動停止制御を行うか否かを判定する。まず、ステップＳ９０７では、外気温が１５℃未満であるか否かを判定する。外気温が１５℃未満であると判定した場合、圧縮機１１を停止しても外気を導入すれば蒸発器１５の乾燥が遅く臭いが発生しにくいと判断できるので、ステップＳ９０８へ進み、吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）でないか否かを判定する。

吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）でないと判定した場合、圧縮機１１を停止しても外気の導入によって蒸発器１５の乾燥が遅く臭いが発生しにくいと判断できるので、ステップＳ９０９へ進み、窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが１００％未満であるか否かを判定する。

窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが１００％未満であると判定した場合、圧縮機１１を停止して除湿を行わなくても窓ガラスが曇りにくいと判断できるので、ステップＳ９１０へ進み、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っているか否かを判定する。

車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていると判定した場合、冷房運転が必要ないと判断できるので、ステップＳ９１１へ進み、今回の圧縮機回転数を０に決定する。これにより、圧縮機自動停止制御を行って圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。すなわち省エネルギー化できる。

一方、ステップＳ９０７で外気温が１５℃未満でないと判定した場合、ステップＳ９０８で吸込口モードがマニュアル全内気モード（マニュアルＲＥＣモード）であると判定した場合、ステップＳ９０９で窓ガラス表面の相対湿度ＲＨＷが１００％未満でないと判定した場合、またはステップＳ９１０で車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが２５℃を上回っていないと判定した場合、圧縮機１１を作動させて蒸発器１５で空気を冷却・除湿する必要があると判断できるので、ステップＳ９１２へ進み、今回の圧縮機回転数を次の数式Ｆ６により算出する。
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ６）
なお、数式Ｆ６のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆおよびＭＡＸ回転数のうち小さい方の値を意味している。

これにより、圧縮機１１を作動させる必要がある場合であっても、エコモード時や圧縮機消費電力が大きい場合、すなわち空調用電力を減少させる必要がある場合に圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させて圧縮機消費電力を減少させることができ、ひいては空調用電力を減少させることができる。

次のステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の作動本数および電熱デフォッガの作動状態を決定する。まず、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の決定について説明すると、ステップＳ１０では、外気温Ｔａｍ、ステップＳ５１にて決定した仮のエアミックス開度ＳＷｄｄ、冷却水温度Ｔｗに応じて、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。

このステップＳ１０の詳細については、図１１のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１０１では、外気温に基づいてＰＴＣヒータ３７の作動の要否を判定する。具体的には、外気センサ５２が検出した外気温が所定温度（本実施形態では、２６℃）よりも高いか否かを判定する。

ステップＳ１０１にて、外気温が２６℃よりも高いと判定された場合は、ＰＴＣヒータ３７による吹出温アシストは必要無いと判断して、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ステップＳ１０１で、外気温が２６℃よりも低いと判定された場合は、ステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２、Ｓ１０３では、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄに基づいてＰＴＣヒータ３７作動の要否を決定する。ここで、仮のエアミックス開度ＳＷｄｄが小さくなることは、加熱用冷風通路にて送風空気を加熱する必要性が少なくなることを意味していることから、エアミックス開度ＳＷが小さくなるに伴ってＰＴＣヒータ３７を作動させる必要性も少なくなる。

そこで、ステップＳ１０２では、ステップＳ５で決定したエアミックス開度ＳＷを予め定めた基準開度と比較して、エアミックス開度ＳＷが第１基準開度（本実施形態では、１００％）以下であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要は無いものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＦＦとする。

一方、エアミックス開度が第２基準開度（本実施形態では、１１０％）以上であれば、ＰＴＣヒータ３７を作動させる必要があるものとして、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）＝ＯＮとする。なお、第１基準開度と第２基準開度との開度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

そして、ステップＳ１０３では、ステップＳ１０２で決定したＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＦＦであれば、ステップＳ１０５に進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を０本に決定する。一方、ＰＴＣヒータ作動フラグｆ（ＳＷ）がＯＮであれば、ステップＳ１０４へ進み、ＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定して、ステップＳ１１へ進む。

ステップＳ１０４では、冷却水温度Ｔｗに応じてＰＴＣヒータ３７の作動本数を決定する。具体的には、冷却水温度Ｔｗが上昇過程にあるときは、冷却水温度Ｔｗ＜第１所定温度Ｔ１であれば作動本数を３本とし、第１所定温度Ｔ１≦冷却水温度Ｔｗ＜第２所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、第２所定温度Ｔ２≦冷却水温度Ｔｗ＜第３所定温度Ｔ３であれば作動本数を１本とし、第３所定温度Ｔ３≦冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とする。

一方、冷却水温度Ｔｗが下降過程にあるときは、第４所定温度Ｔ４＜冷却水温度Ｔｗであれば作動本数を０本とし、第５所定温度Ｔ５＜冷却水温度Ｔｗ≦第４所定温度Ｔ４であれば作動本数を１本とし、第６所定温度Ｔ６＜冷却水温度Ｔｗ≦第５所定温度Ｔ２であれば作動本数を２本とし、冷却水温度Ｔｗ≦第６所定温度Ｔ６であれば作動本数を３本としてステップＳ１１へ進む。

なお、各所定温度には、Ｔ３＞Ｔ２＞Ｔ４＞Ｔ１＞Ｔ５＞Ｔ６の関係があり、本実施形態では、具体的に、Ｔ３＝７５℃、Ｔ２＝７０℃、Ｔ４＝６７．５℃、Ｔ１＝６５℃、Ｔ５＝６２．５℃、Ｔ６＝５７．５℃としている。また、上昇過程、および下降過程、における各所定温度の温度差は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

また、電熱デフォッガについては、車室内の湿度および温度から窓ガラスに曇りが発生する可能性が高い場合、あるいは窓ガラスに曇りが発生している場合は、電熱デフォッガを作動させる。

次のステップＳ１１では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、エンジンＥＧの作動要求信号（エンジンＯＮ要求信号）や、ＥＶ／ＨＶ運転モードの要求信号等がある。

ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。

これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。

そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。

ステップＳ１１の詳細については、図１２、図１３のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１０１では、ステップＳ４で決定した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）を決定する。仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）は、車両用空調装置が高い暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度である。

具体的には、図１２のステップＳ１１０１に示すように、ＴＡＯが３０℃未満の場合、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）を４０とし、ＴＡＯが８５℃以上の場合、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）を７５とし、ＴＡＯが３０℃以上８５℃未満の場合、ＴＡＯの上昇に応じて仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）を上昇させる。

続くステップＳ１１０２では、ＥＶ運転モードであるか否かを判定する。なお、本実施形態のハイブリッド車両では、前述の如く、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上となっている際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが充分であるものとしてＥＶ運転モードとし、バッテリの蓄電残量ＳＯＣが予め定めて走行用基準残量より少ない際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが不充分であるものとして、ＨＶ運転モードとしている。

より具体的には、図１４の図表に示すように運転モードが決定されている。また、乗員の操作によって、駆動力制御装置７０に対して、ＥＶ運転モードを実行しないことを要求するＥＶキャンセルスイッチが投入（ＯＮ）されている際には、バッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが充分であっても、ＨＶ運転モードとしている。

図１２に示すステップＳ１１０２にてＥＶ運転モードであると判定された場合、ステップＳ１１０３へ進み、窓近傍湿度センサ５９が検出した窓近傍相対湿度に基づいて予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）を決定する。仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）は、防曇性を確保するために望ましい冷却水温度である。

具体的には、図１２のステップＳ１１０３に示すように、窓近傍相対湿度が７０％未満の場合、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）を４０とし、窓近傍相対湿度が９５％以上の場合、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）を５５とし、窓近傍相対湿度が７０％以上９５％未満の場合、窓近傍相対湿度の上昇に応じて仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）を上昇させる。

仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）の上限値は５５に設定されており、上述の仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）の上限値は７５に設定されている。したがって、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）の上限値は、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）の上限値よりも大幅に小さく設定されている。

続くステップＳ１１０４では、冷却水温度Ｔｗに基づくエンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号の出力を行うか否かの判定に用いる判定閾値としてのエンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。なお、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、停止要求信号を出力することを決定する判定基準となる閾値であり、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、エンジンＥＧの作動停止信号を出力することを決定する判定基準となる閾値である。

エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、駆動力制御装置７０がエンジンＥＧを作動させて冷却水温度Ｔｗを昇温させる際の下限温度となる値である。つまり、駆動力制御装置７０は、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎを下回ったら冷却水温度Ｔｗを昇温させるためにエンジンＥＧを作動させることになる。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１は、下限温度決定手段を構成している。

エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、駆動力制御装置７０がエンジンＥＧを作動させて冷却水温度Ｔｗを昇温させる際の上限温度となる値である。つまり、駆動力制御装置７０は、冷却水温度Ｔｗを昇温させる際に、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温ＴｗｏｆｆとなるまでエンジンＥＧを作動させることになる。従って、本実施形態の制御ステップＳ１１は、上限温度決定手段を構成している。

換言すると、本実施形態の制御ステップＳ１１は、下限温度および上限温度を決定する温度決定手段を構成している。

ステップＳ１１０４では、具体的には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを、次の数式Ｆ７により算出する。
エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆ＝ＭＩＮ（ｆ（窓近傍相対湿度），ｆ（ＴＡＯ））…（Ｆ７）
なお、数式Ｆ７の（ｆ（窓近傍相対湿度），ｆ（ＴＡＯ））とは、ｆ（窓近傍相対湿度）およびｆ（ＴＡＯ）のうち小さい方の値を意味している。本実施形態では、通常の使用環境において、基本的にｆ（窓近傍相対湿度）≦ｆ（ＴＡＯ）となるように、ステップＳ１１０１、Ｓ１１０３の制御マップが設定されている。

一方、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎを、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも所定の値（本実施形態では、５℃）だけ低く決定する。この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。これにより、頻繁にエンジンがＯＮ／ＯＦＦするのを防止することができる。

続くステップＳ１１０５では、冷却水温度Ｔｗに応じて、エンジンＥＧの作動要求信号あるいは作動停止信号を出力するか否かの仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定する。具体的には、冷却水温度ＴｗがステップＳ１１０４で決定されたエンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎより低ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＮとしてエンジンＥＧの作動要求信号を出力することを仮決定し、冷却水温度ＴｗがエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆより高ければ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）＝ＯＦＦとしてエンジンＥＧの作動停止信号を出力することを仮決定する。

続くステップＳ１１０６では、送風機３２の作動状態、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。

具体的には、ステップＳ１１０６では、送風機３２が作動しているときであって、かつ、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃未満の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

また、送風機３２が作動しているときであって、目標吹出温度ＴＡＯが２８℃以上の場合は、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＮであれば、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定し、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）がＯＦＦであれば、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。さらに、送風機３２が作動していないときは、目標吹出温度ＴＡＯおよび仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）によらず、エンジンＥＧを停止させる要求信号に決定する。

制御ステップＳ１１０４にて説明したように、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）および仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）のうち小さい方の値をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとして選択するので、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）のみをエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとして選択する場合と比較してエンジンＥＧを停止させる要求信号に決定される頻度が増加し、エンジンＥＧを作動させる要求信号に決定される頻度が減少する。

しかも、制御ステップＳ１１０３にて説明したように、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）の上限値は、仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（ＴＡＯ）の上限値よりも大幅に小さく設定されている。このため、窓近傍相対湿度に基づいて決定された仮のエンジンＯＦＦ水温ｆ（窓近傍相対湿度）がエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとして選択されやすくなるので、防曇性を確保するために望ましい冷却水温度になるようにエンジンＥＧを作動させて窓曇りを抑制することができる。

一方、ステップＳ１１０１にてＥＶ運転モードでないと判定された場合、図１３に示すステップＳ１１０７へ進み、ステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動本数に基づいて吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを決定する。このΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動による吹出温上昇量、すなわち各吹出口２４〜２６から車室内へ吹き出される空調風の温度（吹出温）のうちＰＴＣヒータ３７の発熱分が寄与した温度上昇量である。

従って、吹出温上昇量ΔＴｐｔｃは、ＰＴＣヒータ３７の作動本数の増加に伴って高い値となる。本実施形態では、具体的に、図１３のステップＳ１１０７に示すように、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が０本であれば、ΔＴｐｔｃ＝０℃とし、作動本数が１本であれば、ΔＴｐｔｃ＝３℃とし、作動本数が２本であれば、ΔＴｐｔｃ＝６℃とし、作動本数が３本であれば、ΔＴｐｔｃ＝９℃としている。

続くステップＳ１１０８では、外気温ＴａｍおよびステップＳ１０で決定されたＰＴＣヒータ３７の作動本数に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して、冷却水の仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）を決定する。この仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）は、車両用空調装置がある程度の暖房能力を発揮でき、さらに、不必要にエンジンＥＧの作動頻度を増加させないために決定される値である。

具体的には、図１３のステップＳ１１０８に示すように、外気温Ｔａｍの上昇に伴って、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）が徐々に低下するように決定される。さらに、ＰＴＣヒータ３７の作動本数が少なくなるに伴って、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）が低下するように決定される。

次に、ステップＳ１１０９では、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されているか否かに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算するエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定する。具体的には、ステップＳ１１０９では、エコノミースイッチが投入されている場合（エコモードＯＮ）にはエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を−５℃に決定し、エコノミースイッチが投入されていない場合（エコモードＯＦＦ）にはエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を０℃に決定する。

より詳細には、このステップＳ１１０９では、ステップＳ１１１２にて説明するように、省動力化要求手段であるエコノミースイッチが投入（ＯＮ）されていると、投入されていない場合（ＯＦＦ）よりもエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低い温度に決定されるようにエコノミー補正項ｆ（エコノミー）を決定している。

続くステップＳ１１１０では、車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔに基づいて、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に加算する設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定する。具体的には、ステップＳ１１１０では、車室内目標温度Ｔｓｅｔが、２８℃未満であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を０℃に決定し、２８℃以上であれば、設定温度補正項ｆ（設定温度）を５℃に決定する。

より詳細には、このステップＳ１１１０では、ステップＳ１１１２にて説明するように、目標温度設定手段である車室内温度設定スイッチによって設定された車室内目標温度Ｔｓｅｔが予め定めた基準車室内目標温度（本実施形態では、２８℃）以上になると、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが高くなるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。換言すると、車室内目標温度Ｔｓｅｔの低下に伴って、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆが低く決定されるように設定温度補正項ｆ（設定温度）を決定している。

次に、図１３に示すステップＳ１１１１では、エンジンＯＮ水温ＴｗｏｎおよびエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを決定する。具体的には、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆは、図１３のステップＳ１１１１に示すように、冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に運転モード補正項エコノミー補正項ｆ（エコノミー）と設定温度補正項ｆ（設定温度）とを加えた値、および７０℃のうち一番小さい値と、３０℃とのうち大きい方の値に決定する。

ここで、ステップＳ１１１１における冷却水目標温度ｆ（ＴＡＯ）から吹出温上昇量ΔＴｐｔｃを減算した値（図１３のステップＳ１１１１のＡ）は、車両用空調装置１が充分な暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗからＰＴＣヒータ３７を作動させることによる温度上昇分を減算した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、車両用空調装置１に確実に充分な暖房能力を発揮させることができる。

次に、仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）に各補正項ｆ（エコノミー）、ｆ（設定温度）を加えた値（図１３のステップＳ１１１１のＢ）は、不必要にエンジンＥＧの作動頻度を増加させない冷却水温度Ｔｗを、運転モード、エコノミースイッチの投入状態、車室内目標温度Ｔｓｅｔ等に基づいて補正した値なので、この温度をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆとすれば、エンジンＥＧの作動頻度の増加を抑制できる。

次に、７０℃（図１３のステップＳ１１１１のＣ）は、ステップＳ１１０８で決定される仮の上限温度ｆ（ＴＡＭｄｉｓｐ）の最大値と同じ値であり、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための保護用の値として決定された値である。

従って、これらのうちの一番小さい値を採用することで、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆを、車両用空調装置が高い暖房能力を発揮するために望ましい冷却水温度ＴｗあるいはエンジンＥＧの作動頻度を増加させないための冷却水温度Ｔｗに決定することができる。

また、これらのうちの一番小さい値と、確実にエンジンの作動停止信号を出力するための下限値として決定された３０℃とのうち、大きい方の値をエンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆと決定することで、車両用空調装置１の要求によってエンジンＥＧの作動が継続されてしまうことを確実に抑制できる。

一方、エンジンＯＮ水温Ｔｗｏｎは、頻繁にエンジンがＯＮ／ＯＦＦするのを防止するため、エンジンＯＦＦ水温Ｔｗｏｆｆよりも所定の値（本実施形態では、５℃）だけ低く決定されており、この所定の値は、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅として設定されている。

そして、上述のステップＳ１１０５へ進み、冷却水温度Ｔｗに応じて仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）を決定し、さらに上述のステップＳ１１０６へ進み、送風機３２の作動状態、目標吹出温度ＴＡＯ、仮の要求信号フラグｆ（Ｔｗ）に基づいて、駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定して、図４に示すステップＳ１２へ進む。

次に、ステップＳ１２では、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１２の詳細については、図１５のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１２１では、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高いか否かを判定する。

ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１２４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。その理由は、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって吹出口からの吹出空気温度を低くしてしまうからである。

一方、ステップＳ１２１にて、冷却水温度Ｔｗが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１２２へ進む。ステップＳ１２２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１２２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１２４に進み、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止（ＯＦＦ）させることを決定する。

一方、ステップＳ１２２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１２３へ進み、冷却水ポンプ４０ａを作動（ＯＮ）させることを決定する。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷媒回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。

次に、ステップＳ１３では、シート空調装置９０の作動要否を決定する。シート空調装置９０の作動状態は、ステップＳ５で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、仮のエアミックス開度Ｓｄｄ、ステップＳ２で読み込んだ外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶されている制御マップを参照して決定される。

次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器３２、１２ａ、６１、６２Ａ、６２Ｂ、６３、６４、１２ａ、３７、４０ａ、８０に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、要求信号出力手段５０ｃから駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ１１にて決定された要求信号が送信される。

次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。これにより、車両内における空調制御のための通信量を抑制して、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、加熱用冷風通路および冷風バイパス通路へ流入する。

加熱用冷風通路へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて冷風バイパス通路を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５Ａ、３５Ｂにて温度調整された空調風が、混合空間３５Ａ、３５Ｂから各吹出口を介して車室内に吹き出される。

この車室内に吹き出される空調風によって車室内の内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより低く冷やされる場合には、車室内の冷房が実現されており、一方、内気温Ｔｒが外気温Ｔａｍより高く加熱される場合には、車室内の暖房が実現されることになる。

本実施形態による作動の一例を図１６のタイムチャートに基づいて説明する。図１６の例では、乗員が車両のイグニッションスイッチ（ＩＧ）をオフからオンに切り替えたとき、送風機３２にブロワモータ電圧が印加されて送風機３２が作動する。

また、図１６の例では、乗員が車両のイグニッションスイッチ（ＩＧ）をオフからオンに切り替えたときの外気温が１０℃であるので、ステップＳ９０７にて蒸発器１５が乾きにくい外気温であると判断されて、ステップＳ９１１にて圧縮機１１が停止状態にされる。これにより、圧縮機自動停止制御が開始される。換言すれば、蒸発器１５による除湿が自動的に停止されるオート除湿ＯＦＦ制御が開始される。

また、乗員が車両のイグニッションスイッチ（ＩＧ）をオフからオンに切り替えると、ステップＳ７１１にて蒸発器乾燥タイマのカウントが開始される。そして、蒸発器乾燥タイマのカウント時間がステップＳ７０１で設定された蒸発器乾燥時間に達するまで、ステップＳ７１３にて蒸発器１５が湿っていると判断されるので、ステップＳ７１５にて内外気２層流モードが設定される。

これにより、ステップＳ７１３で説明したように、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては、臭いを感じやすい上半身への吹出空気における臭いを低減して乗員の不快感を低減できるとともに、温風を快適に感じやすい乗員の下半身への吹出空気の温度を高めて乗員の暖房感を高めることができる。

また、エンジンＥＧの作動頻度を下げてもヒータコア３６通過後の空気温度を高く維持することが可能になるので、車両の実用燃費を向上できる。また、車室内の換気が促進されるので、駐車時（空調停止時）に車室内にこもった臭いを外部に排出できる。

本実施形態では、ステップＳ７１３〜Ｓ７１５で説明したように、空調制御装置５０は、圧縮機１１が停止していて送風機３２が作動している状態において、蒸発器１５の表面が凝縮水で濡れていると判断される場合、内気比率制限制御を行う。内気比率制限制御では、蒸発器１５の表面が乾いていると判断される場合と比較して空気通路３１ａ、３１ｂに導入される内気の比率が小さくなるように内外気切替ドア２３Ａ、２３Ｂの作動を制御する。

これによると、蒸発器１５が空気を冷却しない場合において蒸発器１５の表面が凝縮水で濡れていると判断される場合、内気の比率を小さくするので、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては蒸発器１５に流入する空気の温度を低下させることができる。そのため、蒸発器１５の表面に付着した凝縮水が乾くことを抑制できるので、悪臭が発生することを抑制できる。

また、内気の比率を小さくすることによって、車室内の換気を促進して、車室内にこもった臭いを外部に排出できるので、車室内にこもった臭いが空調装置を循環して再び吹き出されることを抑制できる。

具体的には、空調制御装置５０は、内気比率制限制御における内気の比率を０より大きくする。これにより、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては、内気の比率を０にする場合と比較してケーシング３１内に導入される空気の温度を高めることができるので、暖房性能を向上できる。また、暖房で消費されるエネルギを低減できるので、車両燃費を向上できる。

また、空調制御装置５０は、内気比率制限制御を行っているときに、蒸発器１５の表面が、臭いを発生しにくい程度まで乾いたと判定した場合、内気比率制限制御を終了して内気の比率を大きくする。

これにより、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては、蒸発器１５から臭いが発生する可能性が低くなったときにケーシング３１内に導入される空気の温度を高めることができるので、暖房性能を向上できる。また、暖房で消費されるエネルギを低減できるので、車両燃費を向上できる。

本実施形態では、空調制御装置５０は、内気比率制限制御を行う場合、第１空気通路３１ａに外気が導入されて第２空気通路３１ｂに内気が導入される内外気２層流モードになるように内外気切替ドア２３Ａ、２３Ｂの作動を制御する。

これによると、暖房時のように内気が外気よりも高温になる状態においては、蒸発器１５のうち第１空気通路３１ａに位置する部位に流入する空気の温度が低くなるので、蒸発器１５の当該部位に付着した凝縮水が乾くことを抑制できる。そのため、第１空気通路３１ａから乗員の上半身に向けて吹き出される空気の臭いを低減できるので、乗員が感じる臭いを低減できる。

また、第２空気通路３１ｂに導入される空気の温度が高くなるので、第２空気通路３１ｂから乗員の足元に向けて吹き出される空気の温度も高くでき、ひいては乗員の暖房感を向上できる。また、暖房で消費されるエネルギを低減できるので、車両燃費を向上できる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、以下のように種々変形可能である。

（１）上記実施形態では、ケーシング３１内の空気通路が外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとに仕切られており、内気と外気とを別々の吹出口から吹き出す内外気２層流モードを設定可能な構成になっているが、ケーシング３１内の空気通路が外気側通路３１ａと内気側通路３１ｂとに仕切られておらず、内外気２層流モードを設定できない構成になっていてもよい。

この構成においては、フェイス吹出口２４からの吹出空気に内気が混合されるため、ステップＳ７１５において、上記実施形態よりも外気率を大きくすることによって、乗員が感じる臭いを極力少なくすることが好ましい。例えば、図７に示すステップＳ７１５において、外気率を７５％にすることが好ましい（図１６の二点鎖線を参照）。

（２）上記実施形態では、ステップＳ７１３において、蒸発器１５が乾いているか否かをタイマの計測値に基づいて判断するが、蒸発器１５が乾いているか否かを、蒸発器１５前後の空気温度差や蒸発器１５前後の空気湿度差に基づいて判断すれば、より精度良く蒸発器１５の乾燥を判断できる。

すなわち、蒸発器１５への冷媒の供給が停止している場合、蒸発器１５の表面に付着した凝縮水は、蒸発器１５を通過する空気から吸熱するとともに、蒸発器１５を通過する空気中に蒸発する。したがって、蒸発器１５が乾いている場合、蒸発器１５が凝縮水で湿っている場合と比較して、蒸発器１５前後の空気温度差が小さくなるとともに、蒸発器１５前後の空気湿度差が小さくなる。

（３）上記実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、エンジンＥＧおよび走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能な、いわゆるパラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよいし、エンジンＥＧを発電機８０の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ８１に蓄え、さらに、バッテリ８１に蓄えられた電力を供給されることによって作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行する、いわゆるシリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。

また、車両用空調装置１を、エンジンＥＧを備えることなく車両走行用の駆動力を走行用電動モータのみから得る電気自動車に適用してもよい。この場合、冷却水を加熱するための冷却水加熱手段として、例えばＰＴＣヒータ等の電気ヒータを用いることができる。

また、車両用空調装置１を、走行用電動モータを備えることなく車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る自動車に適用してもよい。この場合、圧縮機１１は、エンジンＥＧの駆動力によってエンジンベルトで駆動されるベルト駆動式圧縮機を用いることができる。

１１ 圧縮機
１５ 蒸発器
２３Ａ 第１内外気切替ドア（内外気比率調整手段）
２３Ｂ 第２内外気切替ドア（内外気比率調整手段）
２４ フェイス吹出口
２５ フット吹出口
３１ ケーシング
３１ａ 外気側通路（第１空気通路、空気通路）
３１ｂ 内気側通路（第２空気通路、空気通路）
３１ｃ 仕切板（仕切部）
３２ 送風機（送風手段）
３６ ヒータコア（加熱手段）
５０ 空調制御装置（制御手段）

Claims (4)

1. 車室内へ吹き出される空気が流れる空気通路（３１ａ、３１ｂ）を形成するケーシング（３１）と、
   前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に空気を送風する送風手段（３２）と、
   前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される内気と外気の比率を調整する内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）と、
   冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）から吐出された前記冷媒が持つ熱を放熱させる放熱器（１２）と、
   前記放熱器（１２）で放熱された前記冷媒を減圧させる減圧手段（１４）と、
   前記減圧手段（１４）で減圧された前記冷媒と前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）を流れる前記空気とを熱交換させることによって、前記冷媒を蒸発させて前記空気を冷却する蒸発器（１５）と、
   前記圧縮機（１１）が停止していて前記送風手段（３２）が作動している状態において、前記蒸発器（１５）の表面が凝縮水で濡れていると判断される場合、前記蒸発器（１５）の表面が乾いていると判断される場合と比較して前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）に導入される前記内気の比率が小さくなるように前記内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）の作動を制御する内気比率制限制御を行う制御手段（５０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記蒸発器（１５）で冷却された前記空気を加熱する加熱手段（３６）を備え、
   前記制御手段（５０）は、前記内気比率制限制御における前記内気の比率を０より大きくすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記制御手段（５０）は、前記内気比率制限制御を行っているときに、前記蒸発器（１５）の表面が、臭いを発生しにくい程度まで乾いたと判定した場合、前記内気比率制限制御を終了して前記内気の比率を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記ケーシング（３１）は、前記空気通路（３１ａ、３１ｂ）を互いに並列な第１空気通路（３１ａ）と第２空気通路（３１ｂ）とに仕切る仕切部（３１ｃ）を有しており、
   前記内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）は、前記第１空気通路（３１ａ）および前記第２空気通路（３１ｂ）のそれぞれに対して前記内気と前記外気の比率を調整し、
   前記ケーシング（３１）には、前記第１空気通路（３１ａ）と連通し、乗員の上半身に向けて前記空気を吹き出すフェイス吹出口（２４）と、前記第２空気通路（３１ｂ）と連通し、乗員の足元に向けて前記空気を吹き出すフット吹出口（２５）とが形成されており、
   前記制御手段（５０）は、前記内気比率制限制御を行う場合、前記第１空気通路（３１ａ）に外気が導入されて前記第２空気通路（３１ｂ）に内気が導入される内外気２層流モードになるように前記内外気比率調整手段（２３Ａ、２３Ｂ）の作動を制御することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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