CN104512217A - 包括空气调节装置的车辆 - Google Patents

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CN104512217A CN201410521207.3A CN201410521207A CN104512217A CN 104512217 A CN104512217 A CN 104512217A CN 201410521207 A CN201410521207 A CN 201410521207A CN 104512217 A CN104512217 A CN 104512217A
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Abstract

本发明涉及包括空气调节装置的车辆。车辆(100)包括：用于使用外部电源的电力或者车辆(100)的电力加热乘客室(500)的内部的空气调节装置(400)，该装置配置为能够执行用于朝向脚部吹送空气的脚部模式和用于在选择脚部模式时还通过除霜器单元(471)吹送空气的防湿模式；和控制单元(ECU(200))，其使得空气调节装置执行其中在用户不在车辆(100)中时执行空气调节的远程空气调节和其中在用户在车辆(100)中时通过用户的操作执行空气调节的操作空气调节。与操作空气调节中的防湿模式的执行相比，控制单元(200)更加限制在远程空气调节中的防湿模式的执行。

Description

包括空气调节装置的车辆
该非临时申请基于在2013年10月4日向日本专利局提交的日本专利申请No.2013-209403，其全部内容由此通过引用并入。
技术领域
本发明涉及车辆，并且更加具体地涉及车辆的空气调节。
背景技术
传统上，乘客室的加热可以在脚部模式中启动，以向乘员的脚供应(输送)暖空气。在脚部模式中，可以通过除霜器空气出口(除霜器单元)输送部分的暖空气从而抑制窗玻璃蒙上水汽(例如见日本专利公开No.2002-370521)。
窗玻璃蒙上水汽的主要原因是乘客室的湿度增加。通过除霜器空气出口供应的空气(暖空气)作为热能转移到窗玻璃，并且阻止窗玻璃蒙上水汽。这个热能用于防止在窗玻璃上形成湿气，而不对乘客室的加热作出大的贡献。即，应该用于乘客室的加热的部分热能作为用于防湿的能量被窗玻璃吸收。由玻璃窗吸收的热能能够视为加热能量的损失。如果加热能量的损失发生，则加热乘客室占用一段时间。
乘客室的加热能够在用户乘坐车辆之前执行(所谓的“预先空气调节”)。在使用作为运行源的电池的电力的电动车辆或者混合动力车辆中，从例如电池和连接到车辆以对电池充电的、车辆外部的电源(外部电源)供应由用于预先空气调节的空气调节装置消耗的电力(例如见日本专利公开No.2012-076517)。可以通过设定计时器或者通过远程操作(远程空气调节)执行预先空气调节。如果在通过预先空气调节加热乘客室期间发生加热能量的损失，则同样加热乘客室占用一段时间。
预先空气调节和远程空气调节可以在电池的充电期间执行。在该情形中，来自外部电源的电力被用于电池的充电和例如远程空气调节这两者。因此，用于电池充电的电力以远程空气调节的电力消耗数量降低，并且因此电池充电占用一段时间。
发明内容
本发明的一个目的在于提供一种车辆，其能够在远程空气调节和预先空气调节中减小加热能量的损失和电池充电时间的增加。
在一个方面，本发明提供一种车辆。该车辆包括：用于使用外部电源的电力或者车辆的电力加热乘客室内部的空气调节装置，该装置配置为能够执行用于朝向脚部吹送空气的脚部模式和用于在选择脚部模式时还通过除霜器单元吹送空气的防湿模式；和控制单元，该控制单元使得空气调节装置执行其中在用户不在车辆中时执行空气调节的远程空气调节和其中在用户在车辆中时通过用户的操作执行空气调节的操作空气调节。与在操作空气调节中的防湿模式的执行相比，控制单元更加限制在远程空气调节中的防湿模式的执行。
乘客室中的湿度增加的主要原因是乘客的呼吸。因此，在用户在车辆中(带有乘员)时的操作空气调节中，通过除霜器单元的空气吹送对于防湿是必要的。在另一方面，在用户不在车辆中(不带乘员)时的远程空气调节中，对于防湿不存在高度需要。在具有上述结构的车辆中，其中还通过除霜器单元吹送空气的脚部模式(防湿模式)的执行在远程空气调节中比在操作空气调节中更加受到限制。即，如与在操作空气调节中通过除霜器单元的空气吹送的频率相比，在远程空气调节中的频率减小。因此，由通过除霜器的空气吹送引起的能量损失减小。
优选地，控制单元控制空气调节装置，从而在远程空气调节中，在车辆外部的空气温度(外部空气温度)低于规定温度时执行防湿模式。
当车辆外部的空气温度低时，由于辐射冷却，可以在窗玻璃上形成霜(结霜可以发生)。根据这个结构，通过适当地设定规定温度，能够在使得可以形成霜的外部空气温度下执行防湿模式。通过执行防湿模式，防止了在窗玻璃上形成霜。
优选地，控制单元控制空气调节装置从而在远程空气调节中，在天气为规定天气时执行脚部模式，并且在天气不是规定天气时执行防湿模式。
即使在霜形成在窗玻璃上时，根据天气，霜仍然可以被太阳热等融化。在该情形中，并不需要执行防湿模式。根据这个结构，通过适当地设定规定天气，在其中霜将不被融化的天气(不是规定天气的天气)中能够防止防湿模式的执行。因此，能够避免由防湿模式的执行引起的能量损失。
优选地，控制单元控制空气调节装置从而在由用户使用的座椅集中在前座椅上时仅仅朝向车辆的前座椅吹送空气。
根据这个结构，在用户仅仅坐在车辆的前座椅上时，能够节省用于加热其它座椅而消耗的电力。
优选地，控制单元控制空气调节装置从而在由用户使用的座椅集中在驾驶员座椅上时仅仅朝向车辆的驾驶员座椅吹送空气。
根据这个结构，在用户仅仅坐在车辆的驾驶员座椅上时，能够节省为了加热其它座椅而消耗的电力。
进而，在本发明的另一个方面，一种车辆包括：用于使用外部电源的电力或者车辆的电力加热乘客室内部的空气调节装置，该装置配置为能够执行用于朝向脚部吹送空气的脚部模式和用于在选择脚部模式时还通过除霜器单元吹送空气的防湿模式；和控制单元，该控制单元使得空气调节装置执行其中通过远程控制器的操作执行空气调节的远程空气调节和其中通过乘客室中的操作面板的操作执行空气调节的操作空气调节。与在操作空气调节中的防湿模式的执行相比，控制单元更加限制在远程空气调节中防湿模式的执行。
在具有这个结构的车辆中，根据情形用户能够通过使用远程控制器的操作或者操作面板的操作规定远程空气调节或者操作空气调节。
根据本发明，能够在远程空气调节和预先空气调节中减小加热能量的损失和电池充电时间的增加。
当与附图相结合时，根据以下本发明的详细说明，本发明前面的和其它目的、特征、方面和优点将变得更加清楚。
附图说明
图1是用于示意预先空气调节(乘坐前空气调节驱动)系统的第一图表。
图2是用于示意预先空气调节(乘坐前空气调节驱动)系统的第二图表。
图3是用于示意根据一个实施例的车辆的概略结构的一个实例的图表。
图4是用于示意窗玻璃蒙上水汽的发生原因的第一图表。
图5是用于示意窗玻璃蒙上水汽的发生原因的第二图表。
图6是用于示意通过设置在乘客室中的前侧上的空气出口单元的空气吹送的图表。
图7是用于示意空气出口的更加详细的结构的图表。
图8是用于示意各种模式的图表。
图9是用于示意在空气调节中执行的处理的流程图。
图10是用于示意考虑到外部空气温度地在空气调节中执行的处理的流程图。
图11是用于示意考虑到天气地在空气调节中执行的处理的流程图。
图12是用于示意考虑到用户是否仅仅使用前座椅地在空气调节中执行的处理的流程图。
图13是用于示意考虑到用户是否仅仅使用驾驶员座椅地在空气调节中执行的处理的流程图。
图14是用于示意通过设置在乘客室中的前侧上的空气出口单元的空气吹送的图表。
具体实施方式
将在下文中参考附图详细描述本发明的实施例，其中相同或者相应的部分由相同的数字标注并且其说明将不予重复。
图1和2是用于示意预先空气调节(乘坐前空气调节驱动)系统的图表。图1是用于示意用户的操作的图表，并且图2是比较在带有和不带预先空气调节时乘客室中的温度和电力消耗的曲线图。
如在图1中所示，即使在车辆处于其中它不能运行的状态中时，例如，在用户不在车辆中时，用户仍然能够通过操作电子钥匙而控制车辆。替代电子钥匙地，可以使用便携式通信终端诸如智能手机。电子钥匙配置为能够以无线方式等与车辆通信。电子钥匙的操作包括车辆的空气调节操作(远程空气调节)。电子钥匙的操作可以包括用户检验、车门的锁定控制等。
该车辆是使用作为运行源的电力存储装置(电池)的电力的混合动力车辆或者电动车辆。电池能够通过充电电缆利用来自车辆外部的电源(外部电源)的电力充电。这种混合动力车辆还可以被称作插电式混合动力车辆。
该车辆被安装在车辆上的空气调节装置进行空气调节。空气调节装置基本上利用来自电池的电力操作。在乘坐在车辆中之前，用户能够通过操作电子钥匙而执行车辆的空气调节(预先空气调节)。进而，在车辆处于其中它能够运行的状态中时，例如，在用户在车辆中时，用户能够通过操作乘客室中的操作面板而执行空气调节(操作空气调节)。当在电池充电期间执行预先空气调节时，来自外部电源的电力还能够被用于预先空气调节。
在图2中，曲线图的上部代表乘客室中的温度。起初，乘客室中的温度是相对低的。乘客室中的低温给予用户寒冷的不适感。在预先空气调节不被执行时(在曲线图中“不带预先空气调节”)，在乘坐时乘客室中的温度与在乘坐之前的相同。已经乘坐在车辆中的用户因此感到不适。此后，例如通过用户操作操作面板而启动空气调节，并且乘客室中的温度增加。在另一方面，在执行预先空气调节时(在曲线图中“带有预先空气调节”)，在乘坐时之前执行空气调节。乘客室中的温度因此在乘坐时是相对高的。因此，已经乘坐在车辆中的用户感到舒适。即，预先空气调节减轻了用户感觉的寒冷的不适感。
在图2中，曲线图的下部代表用于空气调节的电力消耗。在预先空气调节不被执行时(在曲线图中“不带预先空气调节”)，空气调节的电力消耗在乘坐时之后发生。这个电力消耗对应于电池的电力消耗。在另一方面，在执行预先空气调节时(在曲线图中“带有预先空气调节”)，在乘坐时之前利用来自外部电源的电力(外部电力)。因此，在执行预先空气调节时，在乘坐时之后空气调节的电力消耗即电池的电力消耗与其中预先空气调节不被执行的情形相比减小。
该空气调节装置能够执行用于将暖空气供应到乘客室中的加热操作或者用于将冷空气供应到乘客室中的冷却操作。该空气调节装置还能够执行用于将外部空气供应到乘客室中的通风操作。
图3是用于示意根据一个实施例的车辆的概略结构的一个实例的图表。车辆100包括ECU(电控制单元)200，其是控制在车辆100中包括的构件的控制单元。车辆100是所谓的插电式混合动力车辆。车辆100因此包括混合运行机构300和插电式机构370。车辆100还包括用于对乘客室500的内部进行空气调节的空气调节装置(空气调节单元)400。车辆100进一步包括通风管道600、通信单元700，和窗玻璃(挡风玻璃)800。
混合运行机构300能够利用内燃机(发动机)310驱动电动发电机MG1、MG2。电动发电机MG1、MG2的输出扭矩经由传动齿轮装置传递到驱动轮330。存储在电力存储装置(电池)360中的电力被PCU(电力控制单元)340转换成用于驱动电动发电机MG1、MG2的电力。在电动发电机MG1、MG2处产生的电力还可以被PCU340转换成用于电池360充电的电力。系统主继电器SMR在电池360和PCU340的连接状态和非连接状态之间切换。电池360的电力还用于空气调节单元400。
插电式机构370配置为通过进口371从车辆100外部的电源向其供应电力。供应到进口371的电力被电力转换装置372转换。经转换的电力经由充电继电器(CHR)373作为充电电力供应到电池360。
空气调节单元400包括内部空气进气端口410、外部空气进气端口420、内部/外部空气切换门430、吹风机马达440、热交换器450、452、调节阀451、压缩机器(压缩机)453、电风扇454、电动机455、加热器460、空气出口470、内部空气传感器480，和外部空气传感器490。
空气调节单元400能够执行加热操作以将暖空气供应到乘客室500中。在加热操作中，通过内部空气进气端口410抽吸乘客室500中的空气(内部空气)或者通过外部空气进气端口420抽吸车辆100外部的空气(外部空气)。抽吸的空气通过内部/外部空气切换门430，被吹风机马达440朝向热交换器450吹送，并且通过加热器460。可以绕开加热器460从而避免加热器460的加热。热交换器450通过利用调节阀451、热交换器452、压缩机453等的热泵操作执行加热功能。加热器460通过利用发动机310的冷却剂的热执行加热功能。已经通过热交换器450和/或加热器460的空气改变为具有高温的空气，并且供应到空气出口470。注意考虑到各种因素诸如空气调节单元400的设定温度、其中放置车辆100的环境(例如，太阳辐射)等地确定在加热操作中通过空气出口470输送的空气的温度(目标吹送温度TAO(℃))。
注意，除了加热操作，空气调节单元400还能够执行冷却操作和通风操作。在冷却操作中，已经通过热交换器450的冷却功能改变为具有低温的空气的空气通过空气出口470输送到乘客室500中。在通风操作中，通过外部空气进气端口420抽吸的空气(外部空气)在基本上不改变温度的情况下通过空气出口470输送到乘客室500中。在冷却操作和通风操作中绕开加热器460。
通过切换压缩机453的输出方向进行在热交换器450的加热功能和冷却功能之间的切换。通过例如为压缩机453提供未示出的四通阀实现这个切换。在热交换器450执行加热功能时，压缩机453的输出方向切换为朝向热交换器450的方向。在另一方面，在热交换器450执行冷却功能时，压缩机453的输出方向切换为朝向热交换器452的方向。利用来自电风扇454的风冷却热交换器452。电动机455驱动电风扇454。来自电池360的电力用于包括压缩机453和电动机455的操作的空气调节单元400的操作和加热器460的操作。由插电式机构370从外部电源接收的电力还能够用于空气调节单元400的操作。
空气出口470包括三个空气出口单元，即，除霜器单元471、调风单元472和脚部空气出口单元473。空气从空气出口470向上，即，朝向挡风玻璃800和侧玻璃(未示出)通过除霜器单元471吹送。从空气出口470沿着向前方向通过调风单元472吹送空气。从空气出口470向下通过脚部空气出口单元473吹送空气。将在以后参考图6和7详细地描述空气出口470。
内部空气传感器480测量乘客室500中的空气温度(Tr)。外部空气传感器490测量车辆100外部的空气温度(Tam)。
乘客室500是由用户占据的空间。乘客室500设置有通风开口510。在空气调节时，乘客室500中的空气(室内空气)通过穿过通风开口510的排气路径(未示出)，并且通过通风管道600排放到车辆100的外部。排气路径可以设置成允许在排放的室内空气和电池360之间热交换。乘客室500设置有操作面板520。例如用户操作该操作面板520以执行空气调节。乘客室500进一步设置有导航系统530和天气传感器540。
例如操作面板520设置有用于将车辆100设定到READY-ON状态(其中车辆能够运行的状态)中的操作按钮。在车辆100处于READY-ON状态中时，ECU 200能够确定用户在车辆中，并且如果不是这样，即，在车辆100处于READY-OFF状态(其中车辆不能运行的状态)中时，ECU 200能够确定用户不在车辆中。传感器可以设置在驾驶员座椅中以确定用户是否在车辆中。
导航系统530配置为能够使用GPS(全球定位系统)功能等获取有关车辆100的当前位置的信息。导航系统530还配置为能够通过互联网等获取各种地区的天气信息。车辆100能够因此获得有关当前位置的天气信息。用于感测在窗玻璃诸如挡风玻璃800上沉积的雨滴量的雨传感器或者用于感测在挡风玻璃800上的太阳辐射量的太阳辐射量传感器能够被用作天气传感器540。即，车辆100能够同样地利用天气传感器540获得有关当前位置的天气信息。如将在以后描述地，可以为车辆100的空气调节利用这项天气信息。天气传感器540可以设置于除了在乘客室500中之外的其它位置中，只要它能够感测天气。
通信单元700与车辆100的外部通信。例如，如在图1中所示，通信单元700与电子钥匙进行无线通信。
利用上述结构，车辆100能够通过利用来自车辆100外部的电源的电力对电池360充电。空气调节由控制空气调节单元400的ECU 200执行。空气调节可以在用户乘坐在车辆100中之前执行(预先空气调节)。用户能够操作在前描述的电子钥匙以执行预先空气调节(远程预先空气调节)。还在用户在车辆100中时执行空气调节(操作空气调节)。用户能够操作操作面板520或者操作电子钥匙以执行操作空气调节。
在加热操作中，根据乘客室500的加热效率等的观点，经常通过脚部空气出口单元473吹送暖空气(执行脚部模式)。在另一方面，由于加热操作挡风玻璃800可以而蒙上水汽。在该情形中，不仅通过脚部空气出口单元473而且还通过除霜器单元471吹送暖空气(执行防湿)。通过除霜器单元471吹送的暖空气防止在挡风玻璃800上形成湿气。
在窗玻璃诸如挡风玻璃上是否蒙上水汽依赖于用户是否在车辆中。图4和5是用于示意窗玻璃蒙上水汽的发生原因的图表。在用户在车辆中时，如在图4中所示，由于用户的呼吸(乘员呼吸)，乘客室中的湿度增加。当在乘客室中的湿度增加的同时执行加热时，挡风玻璃蒙上水汽。挡风玻璃蒙上水汽导致不良的用户可视度。相应地，在用户在车辆中时的操作空气调节中，执行防湿模式。即，通过除霜器单元朝向挡风玻璃执行用于防湿的暖空气吹送。然而，用于防湿的这种暖空气的热能对应于在挡风玻璃处的热传导损失。即，它对应于加热操作中的能量损失。注意如在图4中所示，在加热操作中车辆可以被来自车辆外部的电源的充电器充电。
在另一方面，在用户不在车辆中时，如在图5中所示，在乘客室中并不发生由于乘客呼吸引起的湿度增加。相应地，在用户不在车辆中时的远程预先空气调节中，并不需要在车辆中执行防湿模式。即，参考图3，在车辆100中，ECU 200控制空气调节单元400从而防湿模式的执行在远程空气调节(或者远程预先空气调节)中比在操作空气调节中更加受到限制。防湿模式的执行受到限制意味着其中允许防湿模式的状态(或者更小的频率等)在远程预先空气调节中比在操作空气调节中存在更少。注意如在图5中所示，在加热操作中车辆可以被来自车辆外部的电源的充电器充电。
图6和7是用于示意在加热操作中用于将空气吹送到乘客室中的空气出口(图3中的空气出口470)的细节的图表。图6是用于示意通过设置在乘客室中的前侧上的空气出口单元的空气吹送的图表。如在图6中所示，空气通过空气出口单元被沿着箭头A到D的方向吹送。图7是用于示意图3中的空气出口470的更加详细的结构的图表。通过除霜器单元471、调风单元472和脚部空气出口单元473吹送供应到空气出口470的空气。通过除霜器单元471的吹送对应于图6中的箭头D。通过调风单元472的吹送对应于图6中的箭头A和B。通过脚部空气出口单元473的吹送对应于图6中的箭头C。哪一个单元用于吹送供应到空气出口470的空气是由门476到478的打开/关闭状态确定的。门476到478的打开/关闭由图3所示空气调节单元400、ECU 200等控制。
如已经参考图3、6和7描述地，空气出口470能够通过除霜器单元471、调风单元472和脚部空气出口单元473吹送空气。如将在以后描述地，在该实施例中，执行其中通过除霜器单元471、调风单元472和脚部空气出口单元473吹送的空气量被适当地调节的各种模式。
图8是用于示意各种模式中的某些模式的图表。如在图8中所示，各种模式包括脚部DEF0模式、脚部模式和F/D模式。图8中的符号“-”示意空气不被吹送，并且画出的圆的尺寸示意吹送空气量的幅度。在脚部DEF0模式中，执行通过脚部空气出口单元的空气吹送。这里，不执行通过除霜器单元的空气吹送。因此，利用了大部分的空气调节(加热)能量来加热乘客室。在脚部模式中，除了通过脚部空气出口单元的空气吹送，还执行通过除霜器单元的空气吹送。因此，在脚部模式中，防止了在挡风玻璃等上形成湿气。在其中执行通过除霜器单元的空气吹送的脚部模式中，通过脚部空气出口单元吹送的空气量与在脚部DEF0模式中的量相比是减小的。这在加热操作中导致能量损失。在F/D模式中，通过除霜器单元吹送的空气量与在脚部模式中的量相比增加，以等于通过脚部空气出口单元吹送的空气量。F/D模式能够提供比脚部模式更大的防湿效果。通过在这三个模式，即，脚部DEF0模式、脚部模式和F/D模式中选择，在根据该实施例的车辆中，在加热操作中的能量损失减小。
图9是用于示意在空气调节中执行的处理的流程图。这个流程图的处理由图3所示ECU 200执行。例如通过用户的、关于空气调节的操作启动这个流程图中所示的处理。
参考图9，首先确定是否要求空气调节(加热)(步骤S101)。如果从例如通过用户的操作设定的空气调节的设定温度推算(计算)的目标吹送温度TAO高于乘客室中的温度Tam，则确定要求加热，并且如果TAO低于Tam，则确定不要求加热。在要求加热时(在步骤S101中是)，该处理前进到步骤S102。在另一方面，在不要求加热时(在步骤S101中否)，该流程图的处理结束。
在步骤S102中，确定是否将要执行预先空气调节。例如，在用户不在车辆中时(在车辆处于READY-OFF状态中时)，确定将要执行预先空气调节。相反，在用户在车辆中时，确定将不执行预先空气调节(例如将要执行操作空气调节)。在将要执行预先空气调节时(在步骤S102中是)，该处理前进到步骤S103。在另一方面，在将不执行预先空气调节时(在步骤S102中否)，该处理前进到步骤S104。
在步骤S103中，选择脚部DEF0模式。因此，执行在脚部DEF0模式中的加热操作。该流程图的处理随后结束。
在步骤S104中，选择脚部模式。因此，执行在脚部模式中的加热操作。该流程图的处理随后结束。
根据图9所示流程图，在预先空气调节中，执行在脚部DEF0模式中的加热操作。相应地，通过除霜器单元的暖空气吹送不引起任何能量损失。
[第一修改]
当车辆外部的空气温度(外部空气温度)是低的时，由于辐射冷却，窗玻璃诸如挡风玻璃的温度变得低于外部空气温度，这可以引起空气中的湿气直接地附着到窗玻璃以形成霜(结霜可以发生)。因此优选的是考虑到外部空气温度地执行空气调节。具体地，例如由于辐射冷却，窗玻璃的温度可以降低大约4到5℃。在该情形中，如果外部空气温度低至大约5℃，则由于辐射冷却，窗玻璃的温度可以达到0℃或者更低。当窗玻璃的温度达到0℃或者更低时，从已经附着到窗玻璃的湿气形成霜。另外，在正在下雪时，已经附着到窗玻璃的雪积聚而不融化。为了防止这种问题，有效的是通过经过除霜器单元等吹送更大量的暖空气而充分地加热窗玻璃(防止湿气在其上形成)。即，可以利用其中与在脚部模式(图8)中相比通过除霜器单元吹送更大量的暖空气的F/D模式。
图10是用于示意考虑到外部空气温度地在空气调节中执行的处理的流程图。因为图10中的步骤S201与图9中的步骤S101相同，所以其说明不予重复。
参考图10，在步骤S202中确定是否将要执行预先空气调节。在将要执行预先空气调节时(在步骤S202中是)，该处理前进到步骤S203。在另一方面，在将不执行预先空气调节时(在步骤S202中否)，该处理前进到步骤S206。
在步骤S203中，确定外部空气温度Tam是否低于规定温度。例如规定温度优选地被设定为大约5℃。这是因为，如在前描述地，由于辐射冷却，窗玻璃的温度可以从外部空气温度(这里大约5℃)降低大约4到5℃以达到0℃或者更低。在Tam低于规定温度时(在步骤S203中是)，该处理前进到步骤S205。在Tam高于规定温度时(在步骤S203中否)，该处理前进到步骤S204。注意在Tam和规定温度相等时，该处理可以前进到或者步骤S204或者步骤S205。
在步骤S204中，选择脚部DEF0模式，并且执行加热操作。该流程图的处理随后结束。在步骤S205中，选择F/D模式，并且执行加热操作。该流程图的处理随后结束。在步骤S206中，选择脚部模式，并且执行加热操作。该流程图的处理随后结束。
根据图10所示流程图，在预先空气调节中，在外部空气温度低于规定温度时执行在F/D模式中的加热操作。相应地，窗玻璃被充分地加热以防止在窗玻璃上形成霜等。
[第二修改]
即使在霜形成在窗玻璃上时，由于太阳热等，霜仍然可以融化。在该情形中，并不需要执行防湿模式。因此优选的是考虑到天气地执行空气调节。利用图3所示导航系统530和天气传感器540获取天气信息。
图11是用于示意考虑到天气地在空气调节中执行的处理的流程图。因为图11中的步骤S301、S302和S307与图10中的步骤S201、S202和S206相同，所以其说明不予重复。
参考图11，在步骤S303中，确定外部空气温度Tam是否低于规定温度。这个规定温度可以具有与图10所示步骤S203中的规定温度相同的值。在Tam低于规定温度时(在步骤S303中是)，该处理前进到步骤S304。在另一方面，在Tam高于规定温度时(在步骤S303中否)，该处理前进到步骤S305。
在步骤S304中，确定天气是否是规定天气。规定天气例如是晴朗天气。这是因为能够认为晴朗天气允许窗玻璃接收足以融化霜的太阳热。替代晴朗天气地，允许窗玻璃接收太阳热的天气可以设定为规定天气。在天气是规定天气时(在步骤S304中是)，该处理前进到步骤S305。在另一方面，在天气不是规定天气时(在步骤S304中否)，该处理前进到步骤S306。
在步骤S305中，选择脚部DEF0模式，并且执行加热。在步骤S306中，选择F/D模式，并且执行加热。在步骤S308中，选择脚部模式，并且执行加热。在执行步骤S305、S306和S308中的任何过程之后，这个流程图的处理结束。
根据图11所示流程图，在天气是规定天气(例如晴朗天气，)时，执行在脚部DEF0模式中的加热操作。相应地，通过除霜器单元的暖空气吹送不引起任何能量损失。
[第三修改]
车辆通常包括多个座椅，在用户在车辆中时其中的某些座椅不被用户使用(空座椅)。在加热操作中朝向空座椅和它们周围的区域吹送暖空气是无效率的。因此优选的是考虑到用户使用哪个座椅地执行空气调节。
能够通过例如允许用户通过图3所示乘客室500中的操作面板520的操作来(预先)规定将要由用户使用(就坐)的座椅而在车辆100中执行考虑到空座椅的空气调节。用户可以通过操作图1所示电子钥匙等规定将要使用的座椅。
图12是用于示意考虑到用户是否仅仅使用前座椅地在空气调节中执行的处理的流程图。因为图12中的步骤S401与图9中的步骤S101相同，所以其说明不予重复。
参考图12，在步骤S402中，确定是否将要执行预先空气调节。在将要执行预先空气调节时(在步骤S402中是)，该处理前进到步骤S403。在另一方面，在将不执行预先空气调节时(在步骤S402中否)，该处理前进到步骤S406。
在步骤S403中，确定由用户使用的座椅是否仅仅是前座椅，即，集中在前座椅上。如在前描述地，例如基于通过用户操作电子钥匙或者操作面板设定的信息作出这个确定。在由用户使用的座椅集中在前座椅上时(在步骤S403中是)，该处理前进到步骤S405。在另一方面，在由用户使用的座椅不集中在前座椅上时(在步骤S403中否)，该处理前进到步骤S404。
在步骤S404中，选择脚部DEF0模式，并且执行加热。在步骤S405中，选择脚部DEF0Fr模式，并且执行加热。在脚部DEF0Fr模式中，执行朝向车辆的前部(前座椅)的暖空气吹送，但是不执行朝向车辆的后部(后座椅)的暖空气吹送。通过除霜器单元的暖空气吹送不被执行。将在以后参考图14描述脚部DEF0Fr模式。在执行步骤S404和S405中的任何处理之后，这个流程图的处理结束。
在步骤S406中，确定由用户使用的座椅是否集中在前座椅上。在由用户使用的座椅集中在前座椅上时(在步骤S406中是)，该处理前进到步骤S408。在另一方面，在由用户使用的座椅不集中在前座椅上时(在步骤S406中否)，该处理前进到步骤S407。
在步骤S407中，选择脚部模式，并且执行加热。在步骤S408中，选择脚部Fr模式，并且执行加热。在脚部Fr模式中，执行朝向车辆的前部(前座椅)的暖空气吹送，但是不执行朝向车辆的后部(后座椅)的暖空气吹送。另外，执行通过除霜器单元的暖空气吹送。将在以后参考图14描述脚部Fr模式。在执行步骤S407和S408中的任何处理之后，这个流程图的处理结束。
根据图12所示流程图，在用户仅仅就坐在车辆的前座椅上时，能够节省为加热其它座椅(后座椅)消耗的电力。
[第四修改]
图13是用于作为另一个实例示意考虑到用户是否仅仅使用驾驶员座椅地在空气调节中执行的处理的流程图。因为图13中的步骤S501与图9中的步骤S101相同，所以其说明不予重复。
参考图13，在步骤S502中确定是否将要执行预先空气调节。在将要执行预先空气调节时(在步骤S502中是)，该处理前进到步骤S503。在另一方面，在将不执行预先空气调节时(在步骤S502中否)，该处理前进到步骤S506。
在步骤S503中，确定由用户使用的座椅是否仅仅是驾驶员座椅，即，集中在驾驶员座椅上。在由用户使用的座椅集中在驾驶员座椅上时(在步骤S503中是)，该处理前进到步骤S505。在另一方面，在由用户使用的座椅不集中在驾驶员座椅上时(在步骤S503中否)，该处理前进到步骤S504。
在步骤S504中，选择脚部DEF0模式，并且执行加热。在步骤S505中，选择脚部DEF0Dr模式，并且执行加热。在脚部DEF0Dr模式中，执行朝向车辆的驾驶员座椅的暖空气吹送，但是不执行朝向其它座椅的暖空气吹送。不执行通过除霜器单元的暖空气吹送。将在以后参考图14描述脚部DEF0Dr模式。在执行步骤S504和S505中的任何过程之后，这个流程图的处理结束。
在步骤S506中，确定由用户使用的座椅是否集中在驾驶员座椅上。在由用户使用的座椅集中在驾驶员座椅上时(在步骤S506中是)，该处理前进到步骤S508。在另一方面，在由用户使用的座椅不集中在驾驶员座椅上时(在步骤S506中否)，该处理前进到步骤S507。
在步骤S507中，选择脚部模式，并且执行加热。在步骤S508中，选择脚部Dr模式，并且执行加热。在脚部Dr模式中，执行朝向车辆的驾驶员座椅的暖空气吹送，但是不执行朝向其它座椅的暖空气吹送。另外，执行通过除霜器单元的暖空气吹送。将在以后参考图14描述脚部Dr模式。在执行步骤S507和S508中的任何过程之后，这个流程图的处理结束。
根据图13所示流程图，在用户仅仅就坐在车辆的驾驶员座椅上时，能够节省用于加热其它座椅消耗的电力。
图14是用于示意在图12中的步骤S405、S408和图13中的步骤S505、S508中选择的模式中的暖空气吹送的图表。
与图6那样，图14是用于示意通过设置在乘客室中的前侧上的空气出口单元的空气吹送的图表。图14中的箭头A到C与在图6中的那些相同。在图14中，图6所示箭头C被分类成箭头C1到C4。箭头C1和C2示意朝向前座椅的空气吹送。箭头C1(或者箭头C2)示意朝向驾驶员座椅的空气吹送。箭头C3和C4示意朝向后座椅的空气吹送。利用箭头C1到C4示意的空气吹送可以独立地受到控制。替代图7所示的门477，能够通过例如为两个脚部空气出口(例如对应于图14中的箭头C1和C2)和两个后热管道(例如对应于图14中的箭头C3和C4)中的每一个设置门而实现这种控制。
参考图14，在图12中的步骤S405中选择的脚部DEF0Fr模式中，如利用箭头B、C1和C2示意地执行暖空气吹送。因此，仅仅车辆的前座椅被加热。不执行通过除霜器单元的暖空气吹送。在图12中的步骤S406中选择的脚部Fr模式中，如利用箭头B、C1、C2和D示意地执行暖空气吹送。因此，车辆的前座椅被以集中的方式加热。另外，执行通过除霜器单元的暖空气吹送。在图13中的步骤S505中选择的脚部DEF0Dr模式中，如利用箭头B和C1示意地执行暖空气吹送。因此，仅仅车辆的驾驶员座椅被加热。不执行通过除霜器单元的暖空气吹送。在图13中的步骤S506中选择的脚部Dr模式中，如利用箭头B、C1和D示意地执行暖空气吹送。因此，车辆的驾驶员座椅被以集中的方式加热。另外，执行通过除霜器单元的暖空气吹送。
最后，将总结本发明的实施例。参考图3和8，根据该实施例的车辆100包括：用于使用外部电源或者车辆100的电力加热乘客室500的内部的空气调节装置(空气调节单元400)，该装置配置为能够执行用于朝向脚部吹送空气的脚部模式(图8中的脚部DEF0)和用于在选择脚部模式时还通过除霜器单元471吹送空气的防湿模式(图8中的脚部)；和控制单元(ECU 200)，其使得空气调节装置执行其中在用户不在车辆100中时执行空气调节的远程空气调节和其中在用户在车辆100中时通过用户的操作执行空气调节的操作空气调节。与在操作空气调节中的防湿模式的执行相比，控制单元(ECU 200)更加限制在远程空气调节中防湿模式的执行。
优选地，如在图10中所示，控制单元(ECU 200)控制空气调节装置(空气调节单元400)从而在远程空气调节中，在车辆外部的空气温度(Tam)低于规定温度(在步骤S203中是)时执行防湿模式(步骤S205)。
优选地，如在图11中所示，控制单元(ECU 200)控制空气调节装置(空气调节单元400)从而在远程空气调节中，在天气是规定天气(在步骤S304中是)时执行脚部模式(步骤S305)，并且在天气不是规定天气(在步骤S304中否)时执行防湿模式(步骤S306)。
优选地，如在图12中所示，控制单元(ECU 200)控制空气调节装置(空气调节单元400)从而在由用户使用的座椅集中在车辆100的前座椅上时仅仅朝向车辆100的前座椅吹送空气(步骤S405、S408)。
优选地，如在图13中所示，控制单元(ECU 200)控制空气调节装置(空气调节单元400)从而在由用户使用的座椅集中在车辆100的驾驶员座椅上时仅仅朝向车辆100的驾驶员座椅吹送空气(步骤S505、S508)。
在实施例的另一个方面，车辆包括：用于使用外部电源或者车辆100的电力加热乘客室500的内部的空气调节装置(空气调节单元400)，该装置配置为能够执行用于朝向脚部吹送空气的脚部模式(图8中的脚部DEF0)和用于在选择脚部模式时还通过除霜器单元吹送空气的防湿模式(图8中的脚部)；和控制单元(ECU 200)，其使得空气调节装置(空气调节单元400)执行其中通过远程控制器(例如图1所示电子钥匙)的操作执行空气调节的远程空气调节和其中通过乘客室500中的操作面板520的操作执行空气调节的操作空气调节。与在操作空气调节中的防湿模式的执行相比，控制单元(ECU 200)更加限制远程空气调节中的防湿模式的执行。
虽然已经详细描述并且示意了本发明，但是清楚地理解到这仅仅是示意和实例性的而非限制性的，本发明的范围由所附权利要求的术语解释。

Claims (6)

1.一种车辆，包括：
空气调节装置，所述空气调节装置用于使用外部电源的电力或所述车辆的电力加热乘客室的内部，所述装置被构造成能够执行用于将空气朝向脚部吹送的脚部模式和用于在所述脚部模式被选择时还将空气吹过除霜器单元的防湿模式；和
控制单元，所述控制单元使得所述空气调节装置执行远程空气调节和操作空气调节，在所述远程空气调节中，在用户不在所述车辆中时执行空气调节，而在所述操作空气调节中，在所述用户在所述车辆中时通过所述用户的操作来执行空气调节，
与所述操作空气调节中的所述防湿模式的执行相比，所述控制单元更加限制所述远程空气调节中的所述防湿模式的执行。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中
所述控制单元控制所述空气调节装置，使得在所述远程空气调节中，在所述车辆的外部的空气温度比规定温度低的情况下执行所述防湿模式。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中
所述控制单元控制所述空气调节装置，使得在所述远程空气调节中，在天气是规定天气的情况下执行所述脚部模式，而在天气不是所述规定天气的情况下执行所述防湿模式。
4.根据权利要求1到3中的任一项所述的车辆，其中
所述控制单元控制所述空气调节装置，使得在由所述用户使用的座椅集中于所述车辆的前座椅的情况下空气被仅仅朝向所述前座椅吹送。
5.根据权利要求1到3中的任一项所述的车辆，其中
所述控制单元控制所述空气调节装置，使得在由所述用户使用的座椅集中于所述车辆的驾驶员座椅的情况下空气被仅仅朝向所述驾驶员座椅吹送。
6.一种车辆，包括：
空气调节装置，所述空气调节装置用于使用外部电源的电力或所述车辆的电力加热乘客室的内部，所述装置被构造成能够执行用于将空气朝向脚部吹送的脚部模式和用于在所述脚部模式被选择时还将空气吹过除霜器单元的防湿模式；和
控制单元，所述控制单元使得所述空气调节装置执行远程空气调节和操作空气调节，在所述远程空气调节中，通过远程控制器的操作来执行空气调节，而在所述操作空气调节中，通过所述乘客室中的操作面板的操作来执行空气调节，
与所述操作空气调节中的所述防湿模式的执行相比，所述控制单元更加限制所述远程空气调节中的所述防湿模式的执行。
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