CN104553670B

CN104553670B - 车辆

Info

Publication number: CN104553670B
Application number: CN201410542093.0A
Authority: CN
Inventors: 平林秀; 平林秀一; 阵野国彦; 松本洋晃
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-10-16
Filing date: 2014-10-14
Publication date: 2017-08-25
Anticipated expiration: 2034-10-14
Also published as: JP2015077853A; US10071613B2; JP6015620B2; US20150102119A1; CN104553670A

Abstract

本发明涉及车辆。控制器将空调装置控制成使得基于空调装置的空气的加温状态来将空调装置的空气供给到车室。当远程空气调节被执行时，控制器将空调装置控制成使得空调装置即使在加温状态比在空调装置的空气在操作空气调节中供给到车室的情况下低的状态下也将空调装置的空气供给到车室。以上述方式，提供了能够在远程空气调节和预备空气调节期间抑制加热时的电力损失和充电时间的延长的车辆。

Description

车辆

此非临时申请基于2013年10月16日在日本专利局提交的日本专利申请No.2013-215362，所述日本专利申请的全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本发明涉及车辆，特别是涉及车辆的空气调节。

背景技术

通常，为了加热车辆，存在执行控制以在从吹出口供给到车室内的空气的温度变得高于或等于预定温度之前不执行空气的吹出的情况。这样的控制能防止在加热运转的初始阶段吹出尚未充分加温的空气(例如，参照日本专利文献特开No.6-135218)。

发明内容

对于在加热运转的初始阶段不执行吹出的控制，车室在不执行吹出的时间段未被加热。因此，加热效率降低。此外，在不执行吹出的时间段也消耗能量。在利用发动机冷却水作为热源来执行加热的情况下，用于加热冷却水等的能量被消耗。在利用热泵作为热源来执行加热的情况下，压缩机等的运转消耗了能量。

此外，也能设想在加热运转的初始阶段抑制吹出量(例如，抑制为零)且此后随着热介质等的温度上升而逐渐增加吹出量的控制。然而，如果执行这样的控制，则吹出量的抑制阻止在利用热泵加热期间放热量的增加。因此，作用于压缩机等的负荷变大。因此，压缩机等消耗更多能量，使得能量损失(主要是电力损失)增加。

能在使用者乘坐在车辆中之前提前执行车室的加热(即所谓的“预备空气调节”)。在诸如使用电池的电力作为行驶源的电动车辆和混合动力车辆的车辆中，用于预备空气调节的空调装置的消耗电力由电池或设置在车辆的外部且连接到车辆以对电池充电的电源(外部电源)供给(例如，参照日本专利文献特开No.2012-076517)。在一些情况下，预备空气调节借助计时器设定或远程操作(远程空气调节)来执行。在利用预备空气调节加热时，如果如上所述执行在加热运转的初始阶段不执行吹出的控制和逐渐增加吹出量的控制，则电力损失增加并且加热效率降低。

此外，存在在电池的充电期间执行预备空气调节或远程空气调节的情况。这种情况下，外部电源的电力被用于电池的充电和远程空气调节。因此，用于对电池充电的电力减少了一用于预备空气调节的消耗电力量，使得要花费更多时间来对电池充电。

本发明的一个目的是提供一种车辆，该车辆能够在远程空气调节和预备空气调节期间抑制用于加热的电力的损失和抑制电池充电时间的延长。

根据一个方面，本发明涉及一种车辆。所述车辆包括：空调装置，所述空调装置利用外部电源或车辆的电力加热车室；和控制器，所述控制器允许所述空调装置执行远程空气调节和操作空气调节，所述远程空气调节是在使用者未乘坐在所述车辆中的状态下执行的空气调节，所述操作空气调节是在使用者乘坐在所述车辆中的状态下执行的空气调节。所述控制器将所述空调装置控制成使得空调装置基于所述空调装置的空气的加温状态而将所述空调装置的空气供给到所述车辆的车室。此外，当所述远程空气调节被执行时，所述控制器将所述空调装置控制成使得空调装置即使在所述加温状态比在所述空调装置的空气在所述操作空气调节中供给到所述车室的情况下低的状态下也将所述空调装置的空气供给到所述车室。

在加热运转中，在加温状态低的状态下从空调装置供给到车室的空气的温度(初始温度)是由于冷风而使乘员不舒适的温度。然而，在温度高于车室内的温度并且空气吹出到车室内的情况下，即使这种处于初始温度下的空气也可有助于加热。如果采用在使用者未乘坐在车辆中的状态下被执行的远程空气调节，则将处于初始温度下的空气供给到车室内不会使使用者不舒适。根据具有如上所述的构型的车辆，当远程空气调节被执行时，即使在加温状态比在空调装置的空气在操作空气调节中供给到车辆的车室的情况下低的状态下也将空调装置的空气供给到车室。换言之，在远程空气调节中，在加热运转的初始阶段执行吹出的时间相比于操作空气调节的时间而言增加，从而提高了加热效率。因此，降低了用于加热的电力损失。

优选地，在所述远程空气调节中，当所述空调装置的风量被控制时，所述控制器不考虑所述加温状态而是考虑目标吹出温度来控制所述空调装置的风量。

根据该构型，在远程空气调节期间，不必考虑空调装置的风量控制的加温状态。因此，能简化控制。

此外，根据另一方面，一种车辆包括：空调装置，所述空调装置利用外部电源或车辆的电力加热车室；和控制器，所述控制器允许所述空调装置执行远程空气调节和操作空气调节，所述远程空气调节是通过对遥控器的操作而执行的空气调节，所述操作空气调节是通过对所述车室内的操作面板的操作而执行的空气调节。所述控制器将所述空调装置控制成使得基于所述空调装置的空气的加温状态而将所述空调装置的空气供给到所述车辆的车室。此外，当所述远程空气调节被执行时，所述控制器将所述空调装置控制成使得即使在所述加温状态比在所述空调装置的空气在所述操作空气调节中供给到所述车辆的车室的情况下低的状态下也将所述空调装置的空气供给到所述车室。

根据具有该构型的车辆，使用者能通过正确使用对遥控器的操作和对操作面板的操作来指定远程空气调节和操作空气调节。此外，也能降低用于加热的电力损失。

根据本发明，在远程空气调节和预备空气调节中，能抑制用于加热的电力损失，并且能抑制电池的充电时间的延长。

本发明的上述及其它目的、特征、方面和优点将从以下结合附图对本发明的详细说明变得更加明显。

附图说明

图1图示了使用者的操作。

图2图示了预备空气调节(乘坐前空气调节驱动)系统。

图3图示了根据一个实施例的车辆的示意性构型的示例。

图4图示了加温控制。

图5图示了加温控制的消耗电力的增加。

图6图示了TAO控制。

图7是图示了在空气调节中执行的处理的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图详细说明本发明的实施例。在附图中，相同或对应的部件被分配相同的附图标记，并且将不重复其说明。

图1和2图示了预备空气调节(乘坐前空气调节驱动)系统。图1图示了使用者的操作，而图2是关于预备空气调节的有无而显示车室内温度与消耗电力之间的比较的曲线图。

如图1所示，即使在车辆不能行驶的状态下、例如在使用者未乘坐在车辆中的情况下，使用者也能通过操作电子钥匙来控制车辆。代替电子钥匙，可以使用诸如智能电话的移动通信终端。电子钥匙构造成可通过无线通信等与车辆通信。电子钥匙的操作可以包括车辆的空气调节操作(远程空气调节)。电子钥匙的操作也可包括使用者验证和车辆门锁控制。

车辆为利用蓄电装置(电池)的电力作为行驶源的混合动力车辆、电动车辆等。电池可经充电电缆利用来自位于车辆外部的电源(外部电源)的电力进行充电。这样的混合动力车辆有时被称为插电式混合动力车辆。

车辆由车辆搭载的空调装置进行空气调节。空调装置基本上通过来自电池的电力作动。使用者能在乘坐在车辆中之前通过操作电子钥匙来执行车辆的空气调节(预备空气调节)。此外，使用者能在车辆能行驶的状态下、例如在使用者乘坐在车辆中的情况下通过操作车室中的操作面板来执行空气调节(操作空气调节)。如果预备空气调节在充电电缆连接到车辆时被执行，则来自外部电源的电力能被用于预备空气调节。

在图2中，曲线图的上侧表示车室内温度。在初始阶段，车室内温度较低。低车室内温度给使用者带来寒冷的不舒适感。在预备空气调节未被执行的情况下(曲线图中的“预备空气调节不存在”)，乘坐时的车室内温度与乘坐之前的温度并无不同。因此，乘坐在车辆中的使用者感到不舒适。此后，通过使用者对操作面板等的操作而开始空气调节，且车室内温度上升。另一方面，在预备空气调节被执行的情况下(曲线图中的“预备空气调节存在”)，空气调节在乘坐时刻之前被执行。因此，在乘坐时刻车室内温度变得较高。因而，乘坐在车辆中的使用者感到舒适。换言之，预备空气调节降低了寒冷的不舒适感。

在图2中，曲线图的下侧表示用于空气调节的消耗电力。在预备空气调节未被执行的情况下(曲线图中的“预备空气调节不存在”)，由于空气调节而消耗的电力发生在乘坐时刻之后。该消耗电力是电池的消耗电力。另一方面，在预备空气调节被执行的情况下(曲线图中的“预备空气调节存在”)，来自外部电源的电力(外部电力)在乘坐时刻之前被利用。因而，在预备空气调节被执行的情况下，由于空气调节而消耗的电力，换言之，在乘坐时刻之后电池的消耗电力，与预备空气调节未被执行的情况相比降低。

空调装置能执行向车室内提供暖风的加热运转和向车室内提供冷风的冷却运转。空调装置也能执行向车室内提供来自车室外部的空气的换气运转。

[车辆的构型]

图3图示了根据该实施例的车辆的示意性构型的示例。车辆100包括ECU(电子控制单元)200，ECU 200是用于控制车辆100中所包括的部件的控制器。车辆100是所谓的插电式混合动力车辆。因此，车辆100包括混合动力行驶机构300和插电机构370。此外，车辆100包括用于执行车室500内的空气调节的空调装置(空调器单元)400。此外，车辆100包括换气(通风)管道600、通信单元700和水温传感器800。

混合动力行驶机构300能使驱动轮330由内燃发动机(发动机)310和电动发电机MG1、MG2驱动。电动发电机MG1、MG2的输出转矩经动力分割机构320传递到驱动轮330。此外，储存在蓄电装置(电池)360中的电力由PCU(电力控制单元)340变换为用于驱动电动发电机MG1、MG2的电力。此外，由电动发电机MG1、MG2产生的电力由PCU 340变换为用于对电池360充电的电力。系统主继电器SMR在电池360与PCU340之间切换连接/断开状态。电池360的电力也被用于空调器单元400。

插电机构370构造成使得从位于车辆100外部的电源经入口371供给电力。供给到入口371的电力由电力变换装置372变换。变换后的电力经充电继电器(CHR)373作为充电电力供给到电池360。

空调器单元400包括室内空气进气口410、室外空气进气口420、室内/室外空气切换门430、鼓风机电机440、热交换器450、452、调节阀451、压缩机453、电风扇454、电动机455、温度传感器456、加热器460、吹出口470、室内空气传感器480和室外空气传感器490。

空调器单元400能执行向车室500内提供(供给)暖风的加热运转。在加热运转中，经室内空气进气口410取得车室500内部的空气(室内空气)，或经室外空气进气口420取得车辆100外部的空气(室外空气)。所取得的空气通过室内/室外空气切换门430，由鼓风机电机440吹送到热交换器450上，然后通过加热器460。可绕开加热器460以避免由加热器460加温。热交换器450借助利用调节阀451、热交换器452和压缩机453的热泵运转来发挥加温功能。这种情况下，例如，热交换器450用作冷凝器。加热器460利用用于发动机310等的冷却水的热来发挥加温功能。已经通过热交换器450和/或加热器460的空气变成暖风并供给到吹出口470。考虑各种要素来确定加热运转中从吹出口470提供的空气的温度(目标吹出温度TAO(℃))，例如空调器单元400的设定温度和车辆100所放置的环境(例如，阳光下)。

空调器单元400除加热运转外还能执行冷却运转和换气运转。在冷却运转中，将已通过热交换器450的冷却功能降低温度的空气从吹出口470提供到车室500内。在换气运转中，将吸入室外空气进气口420中的空气(室外空气)从吹出口470提供到车室500内。在冷却运转和换气运转中，绕开加热器460。

热交换器450的加热功能和冷却功能之间的切换通过切换压缩机453的输出方向来执行。例如，通过为压缩机453设置图中未示出的四通阀来实现该切换。在允许热交换器450发挥加热功能的情况下，压缩机453的输出方向被切换到热交换器450侧。另一方面，在允许热交换器450发挥冷却功能的情况下，压缩机453的输出方向被切换到热交换器452侧。能通过来自电风扇454的空气来冷却热交换器452。温度传感器456测量热交换器450等的温度。电动机455驱动电风扇454。来自电池360的电力被用于空调器单元400的运转，包括压缩机453和电动机455的运转以及加热器460的运转。插电机构370从外部电源取得的电力可被用于空调器单元400的运转。

室内空气传感器480测量车室500内的气温(Tr)。室外空气传感器490测量车辆100外部的气温(Tam)。

车室500是使用者的乘坐空间。车室500设置有换气口510。在换气运转中，车室500内的空气(室内空气)从换气口510通过排气通路(未示出)，然后从换气管道600排出到车辆100的外部。排气通路可设置成使得要排出的室内空气和电池360进行热交换。此外，在车室500中设置有操作面板520。使用者操作操作面板520以执行空气调节。

此外，操作面板520设置有用于将车辆100设定为“准备好(READY-ON)”(可行驶状态)的操作按钮。ECU 200在车辆100准备好的情况下判定为使用者已乘坐，而在其它情况下、也就是在车辆100处于“未准备好”(不可行驶状态)的情况下判定为使用者尚未乘坐。在驾驶席中可设置有用于判定使用者是否已乘坐的传感器。

通信单元700与车辆100的外部通信。通信单元700执行如图1所示的与电子钥匙的无线通信。

水温传感器800测量用于发动机310等的冷却水的水温。

[空气调节动作的描述]

对于上述构型，车辆100能利用来自设置在车辆100外部的电源来执行电池360的充电。此外，空气调节由控制空调器单元400的ECU 200执行。空气调节可在使用者乘坐在车辆100中之前提前执行(预备空气调节)。使用者能操作上述电子钥匙，从而执行预备空气调节(远程预备空气调节)。空气调节也在使用者乘坐在车辆100中的状态下执行(操作空气调节)。使用者能操作操作面板520或操作电子钥匙，从而执行操作空气调节。

在空气调节中，能执行加热运转。如上所述，加热运转通过借助热交换器450、452、调节阀451和压缩机453的热泵运转来实现，或由加热器460利用用于发动机310的冷却水的热来实现。通过热泵运转进行的加热要求冷凝器(热交换器450)的加热。然而，耗费了一定量的时间来升高冷凝器的温度。此外，通过热交换器460进行的加热要求冷却水的加热，亦即，发动机310的暖机。然而，耗费了一定量的时间来使发动机310暖机。因此，在加热运转的初始阶段，诸如热交换器450和加热器460的加热设备处于无法充分发挥加热空气的功能的状态下。换言之，在加热运转的初始阶段，加热设备的加温状态处于低状态。当鼓风机电机440在加温状态低的状态下作动时，未充分加温的空气从吹出口470供给到车室500内。此时，如果使用者已乘坐(有乘员)，则未充分加温的空气吹送到使用者身上，因而使用者可能感到不舒适。

为了避免这种不利，例如，能设想限制鼓风机电机440的动作以控制空气在初始阶段、换言之在加温状态低的状态下从吹出口470吹出。这种情况下，例如，能设想在加热运转的初始阶段抑制吹出量(例如，设定为零)且此后随着冷却水和加热器460的温度上升而逐渐增加吹出量的控制(在下文中，可能将它称为“加温控制”)。在加温控制中，基于冷却水的温度或冷凝器的温度来计算要从吹出口470供给到车室500的空气的风量。换言之，在加温控制中，考虑空调器单元400的加温状态来控制风量。

图4图示了加温控制。图4所示的曲线图具有表示冷却水的水温或冷凝器的温度的横轴和表示计算出的风量的纵轴。例如，首先，当冷凝器等的温度低于或等于T1(℃)时，计算出的风量成为零。换言之，鼓风机电机停止。此后，当冷凝器等的温度上升并且温度达到T3(℃)时，计算出的风量变成不为零的较低值(曲线图中的“LO”)。换言之，鼓风机电机作动。当冷凝器等的温度进一步上升时，计算出的风量也随着温度上升而上升。然后，当冷凝器等的温度达到T5(℃)时，计算出的风量固定在最大值(曲线图中的“EX-HI”)。相应地，加温完成。在冷凝器等的温度降低的情况下，风量也减少。随同温度上升的风量和随同温度降低的风量具有滞后特性。当用函数表现加温控制时，得出风量＝f(水温或冷凝器温度)。

执行加温控制能防止未充分加温的空气从图3所示的吹出口470供给到车室500内。换言之，在加温状态低的状态下，可限制(包括停止)从吹出口470的吹出。因此，可实现使用者的舒适。然而，当执行加温控制时，在风量限制期间无法充分获得加热车室500的效果。因此，风量限制期间的为了使冷却水循环而消耗的能量和为了使压缩机453作动而消耗的能量成为加热运转中的能量损失。特别地，当通过加温控制使风量随着冷凝器等的温度上升而逐渐增加时，压缩机453等的负荷(转速等)变得越来越大。因而，压缩机453等消耗了更多能量，使得能量损失变得更大。相反，如果不执行加温控制，则压缩机453等的负荷维持不变，从而抑制消耗电力。

图5图示了由于加温控制而消耗的电力的增加。图5所示的曲线图具有表示时间(T)的横轴和表示消耗电力(功)和风量的纵轴。曲线图中的实线表示加温控制被执行的情况，而点划线表示加温控制未被执行的情况。在加温控制未被执行的情况下，风量和消耗电力(功)相对于时间也是恒定的。另一方面，在加温控制被执行的情况下，风量最初随同时间增大。然后，在预定时间经过之后，风量变成恒定的。随着风量的变化，当加温控制被执行时，消耗电力最初变大。因此，当加温控制被执行时，消耗电力(损失)相比于加温控制未被执行的情况而言增加。

可基于目标吹出温度TAO来控制从吹出口470供给到车室500的空气的风量(下文也称为“TAO控制”)。换言之，在TAO控制中，考虑目标吹出温度TAO来控制风量。

图6图示了TAO控制。图6所示的曲线图具有表示目标吹出温度TAO的横轴和表示计算出的风量的纵轴。如图6所示，当目标吹出温度TAO低和高时，风量大。由于认为使用者在目标吹出温度TAO低和高时要求即时有效性，因此这解决了这样的需求。另一方面，当目标吹出温度TAO是这些温度以外的温度时，风量小。这是因为，由于认为使用者未要求即时有效性，所以缓慢的空气调节即可。换言之，类似于加温控制，TAO控制也是考虑使用者的需求(舒适性等)的控制。当用函数表现TAO控制时，得出风量＝f(TAO)。

图3所示的ECU 200对空调器单元400的控制包括上述加温控制和TAO控制。

在使用者乘坐在车辆中的状态下的操作空气调节中，限制(包括停止)在低加温状态下吹出以防止使使用者(乘员)不舒适的必要性高。另一方面，在使用者未乘坐在车辆中的状态下的远程空气调节中，即使在低加温状态下也限制吹出的必要性低。因此，在车辆100中，当执行远程预备空气调节时，ECU 200将空调器单元400控制成使得即使在加温状态比在空调装置的空气在操作空气调节中供给到车辆的车室的情况下低的状态下也将空气供给到车室500。在极端的情况下，即使在几乎不执行加热的情况下，在远程预备空气调节中也将空气供给到车室500。

图7是图示了在空气调节中执行的处理的流程图。该流程图的处理由图4所示的ECU 200执行。该流程图所示的处理在利用使用者的与空气调节有关的操作被执行时开始。

参照图3和7，首先，对是否需要空气调节(加热)作出判定(步骤S101)。例如，当基于由使用者的操作设定的空气调节的温度而计算(运算)出的目标吹出温度TAO高于车室内温度Tam时，判定为需要加热。当TAO低于Tam时，判定为不需要加热。当需要加热(在步骤S101中为“是”)时，处理进行到步骤S102。另一方面，当不需要加热(在步骤S101中为“否”)时，流程图的处理结束。

在步骤S102中，对是否要执行预备空气调节作出判定。例如，当使用者尚未乘坐时(车辆未准备好的情况)，或者当使用者的上述操作是利用电子钥匙的远程操作时，判定为要执行预备空气调节。相反，当使用者已乘坐时，或者当使用者的上述操作是对操作面板的操作时，判定为不要执行预备空气调节(例如，要执行操作空气调节)。当要执行预备空气调节(在步骤S102中为“是”)时，处理进行到步骤S106。另一方面，当不要执行预备空气调节(在步骤S102中为“否”)时，处理进行到S103。

在步骤S103中，执行加温判定。加温判定为(在加温期间)是否执行图4所示的加温能控制的判定。当加热设备正在加温中(在步骤S103中为“是”)时，处理进行到步骤S104。另一方面，当加热设备未在加温中时，换言之，当加热设备的加温完成(在步骤S103中为“否”)时，处理进行到步骤S105。

在步骤S104中，计算从吹出口470吹出的空气的风量，并以计算出的风量来执行吹出。在该步骤S104中，考虑冷却水的温度或冷凝器的温度以及目标吹出温度TAO来计算风量。具体地，采用加温控制中计算出的风量(＝f(水温或冷凝器温度))与TAO控制中计算出的风量(＝f(TAO))之中较小的值作为该风量。因此，能最大限度地抑制处于低加温状态的空气向使用者身上吹送。在执行步骤S104的处理之后，处理再次返回步骤S103。

在步骤S105中，计算从吹出口470吹出的空气的风量，并以计算出的风量来执行吹出。在该步骤S105中，不考虑冷却水的温度或冷凝器的温度而是考虑目标吹出温度TAO来计算风量。具体地，采用TAO控制中计算出的风量(＝f(TAO))作为该风量。在步骤S105的处理之后，流程图的处理结束。

在步骤S106中，计算从吹出口470吹出的空气的风量，并以计算出的风量来执行吹出。在该步骤S106中，不考虑冷却水的温度或冷凝器的温度而是考虑目标吹出温度TAO来计算风量。具体地，采用TAO控制中计算出的风量(＝f(TAO))作为该风量。在执行步骤S106的处理之后，流程图的处理结束。

根据图7的流程图，在不是预备空气调节的空气调节(操作空气调节)中，通过步骤S104或步骤S105的处理来设定风量。在步骤S104中，存在通过加温控制(换言之，考虑冷却水的温度或冷凝器的温度)来计算风量的情况。这种情况下，防止了处于低加温状态的空气的吹出。因此，在操作空气调节中，向车室500内供给处于低加温状态的空气的时间变得较短。因此，在操作空气调节中，加热运转中发生能量损失。另一方面，在预备空气调节中，通过步骤S106的处理来设定风量。在步骤S106中，通过TAO控制(换言之，考虑目标吹出温度TAO)来计算风量。这种情况下，即使在低加温状态下也可执行空气的吹出。因此，在预备空气调节中，向车室500内供给处于低加温状态的空气的时间变得较长。因此，在预备空气调节中，减少了加热运转中的能量损失。

此外，对于如本实施例中的插电式混合动力车辆，存在在电池的充电期间执行预备空气调节的情况。这种情况下，外部电源的电力被用于电池的充电和预备空气调节。因此，用于对电池充电的电力以用于预备空气调节的消耗电力量减小，使得电池的充电时间变长。然而，当通过图7的流程图所示的控制来降低预备空气调节中的消耗电力时，抑制了电池充电时间的延长。

最后，将概括本发明的实施例。参照图3，根据本实施例的车辆100包括利用外部电源或车辆的电力(电池360的电力等)来加热车室500的空调装置(空调器单元400)和允许空调装置(空调器单元400)执行远程空气调节和操作空气调节的控制器(ECU 200)，所述远程空气调节是在使用者未乘坐在车辆100中的状态下执行的空气调节，所述操作空气调节是在使用者乘坐在车辆100中的状态下通过使用者的操作执行的空气调节。控制器(ECU 200)将空调装置(空调器单元400)控制成使得基于空调装置(空调器单元400)的空气的加温状态来将空调装置(空调器单元400)的空气供给到车辆100的车室500。此外，当远程空气调节被执行时，控制器(ECU 200)将空调装置(空调器单元400)控制成使得即使在加温状态比在空调装置(空调器单元400)的空气在操作空气调节中供给到车室500的情况下低的状态下也将空调装置(空调器单元400)的空气供给到车室500。

优选地，如图7所示，当在远程空气调节中控制空调装置(空调器单元400)的风量时，控制器(ECU 200)在不考虑加温状态而是考虑目标吹出温度的情况下控制空调装置的风量(步骤S106)。此外，当在操作空气调节中控制空调装置(空调器单元400)的风量时，控制器(ECU 200)考虑加温状态和目标吹出温度来控制空调装置的风量(步骤S104、S105)。

车辆100能构造成包括利用外部电源或车辆100的电力(电池360的电力等)来加热车室500的空调装置(空调器单元400)和允许空调装置(空调器单元400)执行远程空气调节和操作空气调节的控制器(ECU200)，所述远程空气调节是通过对遥控器的操作而执行的空气调节，所述操作空气调节是通过对车室500内的操作面板520的操作而执行的空气调节。控制器(ECU 200)将空调装置(空调器单元400)控制成使得基于空调装置(空调器单元400)的空气的加温状态来将空调装置(空调器单元400)的空气供给到车辆100的车室500。此外，当远程空气调节被执行时，控制器(ECU 200)将空调装置(空调器单元400)控制成使得即使在加温状态比在空调装置(空调器单元400)的空气在操作空气调节中供给到车辆100的车室500的情况下低的状态下也将空调装置(空调器单元400)的空气供给到车室500。

尽管已详细说明和示出本发明，但应清楚地理解的是，所述说明仅通过图示和示例的方式进行且不应看作限制，本发明的范围由所附权利要求的条款解释。

Claims

1.一种车辆，包括：

空调装置，所述空调装置利用外部电源或车辆的电力加热车室；和

控制器，所述控制器允许所述空调装置执行远程空气调节和操作空气调节，所述远程空气调节是在使用者未乘坐在所述车辆中的状态下执行的空气调节，所述操作空气调节是在使用者乘坐在所述车辆中的状态下执行的空气调节，

其中，在所述操作空气调节中，在执行在加热运转的初始阶段抑制吹出量且此后逐渐增加吹出量的加温控制时，在冷却水的水温或设置在所述空调装置中的冷凝器的温度上升到预定值前，所述控制器采用基于所述水温或所述冷凝器的温度计算出的第一风量和基于目标出吹温度计算出的第二风量中的较小者来控制所述空调装置，并且在所述水温或所述冷凝器的温度上升到所述预定值从而所述加温控制完成之后，所述控制器采用所述第二风量来控制所述空调装置，

在所述远程空气调节中，所述控制器在不考虑所述水温或所述冷凝器的温度的情况下采用所述第二风量来控制所述空调装置。

2.一种车辆，包括：

控制器，所述控制器允许所述空调装置执行远程空气调节和操作空气调节，所述远程空气调节是通过对遥控器的操作而执行的空气调节，所述操作空气调节是通过对所述车室内的操作面板的操作而执行的空气调节，

所述控制器将所述空调装置控制成使得基于所述空调装置的空气的加温状态而将所述空调装置的空气供给到所述车辆的车室，