JP2021160645A - 車両の制御装置、車両の制御方法、及び車両の制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】リモート操作により車内のプレヒートが行われる車両において、車両の環境性能とユーザの快適性とのバランスを図ることができる技術を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、リモート操作による車内のプレヒートを、内燃機関の作動時における排熱を利用して行う第１空調モード、又は電動式のヒートポンプを利用して行う第２空調モードにより実施する。例えば、走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができると予測される場合は、制御装置は、第２空調モードでプレヒートを行う。一方、走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができないと予測される場合は、制御装置は、第１空調モードで車内のプレヒートを行う。【選択図】図９

Description

本開示は、車両の空調を制御する技術に関する。

自動車等の車両に装備される空調装置において、リモート操作によって空調装置の暖房機能を作動させることで、車内をプレヒートする技術が普及してきている。斯様なプレヒートを行う技術として、内燃機関の排熱を利用する第１空調と、電動式のヒートポンプを利用する第２空調とを組み合わせたものが知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１５−０７７８５３号公報

本開示の目的は、リモート操作により車内のプレヒートが行われる車両において、車両の環境性能とユーザの快適性とのバランスを図ることができる技術を提供することにある。

本開示は、リモート操作による車内のプレヒートを、内燃機関の作動時における排熱を利用して行う第１空調モード、又は電動式のヒートポンプを利用して行う第２空調モードにより実施する、車両の制御装置として捉えることができる。その場合、車両の制御装置は、
車内の目標温度及び前記車両の走行開始予定時刻を含むリモート信号を、前記車両のユーザが使用するリモートコントローラから受信することと、
前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができると予測される場合は前記第２空調モードでプレヒートを行う一方で、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができないと予測される場合は前記第１空調モードで車内のプレヒートを行うことと、
を実行する、制御部を備えるようにしてもよい。

本開示は、リモート操作による車内のプレヒートを、内燃機関の作動時における排熱を利用して行う第１空調モード、又は電動式のヒートポンプを利用して行う第２空調モードにより実施する、車両の制御方法として捉えることもできる。その場合、車両の制御方法は、
車内の目標温度及び前記車両の走行開始予定時刻を含むリモート信号を、前記車両のユーザが使用するリモートコントローラから受信するステップと、
前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができると予測される場合は前記第２空調モードでプレヒートを行う一方で、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができないと予測される場合は前記第１空調モードで車内のプレヒートを行うステップと、
をコンピュータが実行するようにしてもよい。

本開示は、リモート操作による車内のプレヒートを、内燃機関の作動時における排熱を利用して行う第１空調モード、又は電動式のヒートポンプを利用して行う第２空調モードにより実施する、車両の制御システムとして捉えることもできる。その場合、車両の制御システムは、
前記車両のユーザが使用するリモートコントローラであって、車内の目標温度及び前記車両の走行開始予定時刻を含むプレヒート要求を受け付けたときに、前記目標温度及び前記走行開始予定時刻を含むリモート信号を送信するリモートコントローラと、
前記リモートコントローラから送信される前記リモート信号を受信したときに、前記目標温度及び前記走行開始予定時刻に従って車内のプレヒートを行う制御装置と、を備えるようにしてもよい。
そして、前記制御装置は、前記リモート信号を受信したときに、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができると予測される場合は前記第２空調モードでプレヒートを行う一方で、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができないと予測される場合は前記第１空調モードで車内のプレヒートを行う制御部を備えるようにしてもよい。

また、他の態様として、上記した車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム、又は該プログラムをコンピュータが可読な形態で記憶する非一時的記憶媒体が挙げられる。

本開示によれば、リモート操作により車内のプレヒートが行われる車両において、車両の環境性能とユーザの快適性とのバランスを図ることができる技術を提供することができる。

実施形態における車両の制御システムの概略構成を示す図である。 第１空調装置の構成を示す図である。 第２空調装置の構成を示す図である。 Ａ−ＥＣＵ及びリモートコントローラのハードウェア構成を示す図である。 Ａ−ＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。 猶予時間と外気温度と到達可能温度との相関を示す図である。 バッテリ残量と外気温度と到達可能温度との相関を示す図である。 リモートコントローラの機能構成を示すブロック図である。 リモート信号を受信した際にＡ−ＥＣＵで行われる処理の流れを示すフローチャートである。 第２空調モードによるプレヒートの実行可否を予測する際にＡ−ＥＣＵで行われる処理の流れを示すフローチャートである。

本実施形態では、車両の制御システムに、本開示に係る車両の制御装置を適用する例について述べる。本例における車両の制御システムは、リモート操作による車内のプレヒートを、内燃機関の作動時における排熱を利用して行う第１空調モード、又は電動式のヒートポンプを利用して行う第２空調モードにより実施するためのシステムである。また、斯様な制御システムが適用される車両は、内燃機関、又は内燃機関と電動モータとのハイブリッド機構を、原動機として搭載する車両である。

本例における車両の制御システムでは、ユーザが使用するリモートコントローラが、ユーザからのプレヒート要求を受け付ける。ここでいう「プレヒート」は、車両の走行を開
始する前（例えば、ユーザが車両に乗車する前）に、予め車内を暖房しておくことをいう。そして、本例におけるプレヒート要求には、車内の目標温度を指定する情報、及び車両の走行開始予定時刻を指定する情報が含まれる。リモートコントローラが上記のプレヒート要求を受け付けると、該リモートコントローラが、車両に搭載される制御装置に対し、リモート信号を送信する。その場合のリモート信号には、上記の目標温度及び走行開始予定時刻を示す情報が含まれる。

車両の制御装置が上記リモート信号を受信すると、制御部が、上記走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を上記目標温度まで上昇させることができるかを予測する。その際、制御部は、外気温度と、猶予時間と、バッテリ残量と、の少なくとも１つに基づいて、走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができるか予測してもよい。ここでいう「外気温度」は、リモート信号を受信したときの外気の温度である。「猶予時間」は、リモート信号を受信した時点から走行開始予定時刻までの猶予時間である。「バッテリ残量」は、ヒートポンプに電力を供給するためのバッテリの残量である。

制御部は、例えば、外気温度と所定の下限値とを比較することで、上記の予測を行ってもよい。その場合、外気温度が所定の下限値以上であれば、制御部は、走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができると予測してもよい。一方、外気温度が所定の下限値未満であれば、制御部は、走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができないと予測してもよい。ここでいう「所定の下限値」は、外気温度が該所定の下限値を下回ると、ヒートポンプが適正に動作することができないと想定される温度である。斯様な所定の下限値は、実験又はシミュレーションの結果等に基づいて予め設定される。

また、制御部は、第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させるために要する時間（以下、「プレヒート時間」と記す場合もある。）と猶予時間とを比較することで、上記の予測を行ってもよい。その場合、プレヒート時間が猶予時間以下であれば、制御部は、走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができると予測してもよい。一方、プレヒート時間が猶予時間より長ければ、制御部は、走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができないと予測してもよい。

また、制御部は、第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させるために必要となるバッテリの消費量（以下、「プレヒート消費量」と記す場合もある。）とバッテリ残量とを比較することで上記の予測を行ってもよい。その場合、プレヒート消費量がバッテリ残量以下であれば、制御部は、走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができると予測してもよい。一方、プレヒート消費量がバッテリ残量より大きければ、制御部は、走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができないと予測してもよい。ここでいう「バッテリ残量」は、バッテリに蓄えられている電力のうち、プレヒートに消費することができる電力の残量である。なお、車両がプラグイン・ハイブリッド車両である場合は、外部電源から供給される電力を利用して第２空調モードによるプレヒートを行うことができるため、バッテリ残量を考慮しなくてよい。

上記した種々の方法により、走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができると予測された場合は、制御部は、第２空調モードによるプレヒートを行う。一方、走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができないと予測された場合は、制御部は、第１空調モードによるプレヒートを行う。すなわち、制御部は、内燃機関を始動させることで該内燃機関から
熱を放出させ、その放出された熱を利用して車内の暖房を行う。

上記したようにプレヒートが行われると、内燃機関の始動を可能な限り抑制しつつ、走行開始予定時刻までに車内の温度を目標温度まで上昇させることができる。これにより、内燃機関の始動に伴う環境性能の低下を可能な限り抑制しつつ、ユーザの快適性を高めることができる。

なお、走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができないと予測される場合、ユーザの同意を条件として、第１空調モードによるプレヒートが行われてもよい。例えば、走行開始予定時刻までに第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができないと予測される場合に、制御部は、第１空調モードによるプレヒートの実行可否の選択をユーザに促すための信号（以下、「選択要求信号」と記す場合もある。）を、リモートコントローラへ送信してもよい。そして、第１空調モードによるプレヒートの実行を許可する信号をリモートコントローラから受信すると、制御部が、第１空調モードによるプレヒートを行うようにしてもよい。これにより、ユーザの意に反して内燃機関が始動されること、すなわち、ユーザの意に反して燃料が消費されることが抑制される。

ここで、第１空調モードによるプレヒートの実行を許可しない信号をリモートコントローラから受信した場合は、制御部は、走行開始予定時刻までに第２空調モードで到達させることができると予測される車内の温度である到達可能温度を演算してもよい。そして、制御部は、目標温度を到達可能温度へ変更することをユーザに促すための信号（以下、「変更要求信号」と記す場合もある。）を、リモートコントローラに送信してもよい。そして、目標温度を到達可能温度に変更することを許可する信号をリモートコントローラから受信すると、制御部が、第２空調モードによるプレヒートを行うようにしてもよい。これにより、ユーザの意に反して内燃機関が始動されることを抑制しつつ、車内の温度を可能な限り上昇させることができる。

＜実施形態＞
以下では、上記した車両の制御システムのより具体的な実施形態について図面に基づいて説明する。

（システム概要）
図１は、本実施形態における車両の制御システムの概略構成を示す図である。図１に示すように、本例における制御システムは、車両１００とリモートコントローラ２００とを含んで構成される。本例における車両１００は、内燃機関１０と電動モータ５２との協働により駆動輪５８が回転駆動されるＨＶ（Hybrid Vehicle）であり、車内を暖房するための空調装置２０、２１が搭載される。リモートコントローラ２００は、車両１００の空調を遠隔操作するための機器であって、車両１００のユーザにより使用される。斯様な制御システムでは、ユーザが車両１００に乗車する前に、リモートコントローラ２００を操作することにより、空調装置２０、２１による車内の暖房（プレヒート）を行うことができる。これにより、ユーザが車両１００に乗り込む前に、車内を快適な温度まで高めておくことができる。

（車両１００の構成）
次に、本実施形態における車両１００の具体的な構成について説明する。車両１００は、図１に示すように、車両１００の駆動輪５８を回転駆動させるためのハイブリッドシステムを搭載している。ハイブリッドシステムは、内燃機関１０と、動力分割機構５１と、電動モータ５２と、発電機５３と、バッテリ５４と、パワーコントロールユニット（ＰＣＵ）５５と、車軸（ドライブシャフト）５６と、減速機５７と、を備える。

内燃機関１０は、少なくとも１つの気筒を有する火花点火式の内燃機関（ガソリンエンジン）又は圧縮着火式の内燃機関（ディーゼルエンジン）である。内燃機関１０の出力軸（クランクシャフト）は、動力分割機構５１を介して発電機５３の回転軸と電動モータ５２の回転軸とに連結されている。

発電機５３の回転軸は、前述したように、動力分割機構５１を介して内燃機関１０のクランクシャフトと連結されており、主としてクランクシャフトの運動エネルギを利用して発電を行う。また、発電機５３は、内燃機関１０を始動させる際に動力分割機構５１を介してクランクシャフトを回転駆動することにより、スタータモータとして働くこともできる。また、発電機５３によって発電された電力は、ＰＣＵ５５を介してバッテリ５４に蓄えられ、あるいは電動モータ５２へ供給される。

電動モータ５２の回転軸は、減速機５７を介して車軸５６と連結されており、バッテリ５４又は発電機５３からＰＣＵ５５を介して供給される電力を利用して駆動輪５８を回転駆動する。また、電動モータ５２の回転軸は、動力分割機構５１にも連結されており、内燃機関１０を補助して駆動輪５８を回転駆動することもできる。

動力分割機構５１は、例えば、遊星歯車装置で構成されており、内燃機関１０と電動モータ５２と発電機５３との間で動力の分割を行う。例えば、動力分割機構５１は、内燃機関１０を最も効率の良い運転領域で運転させつつ、発電機５３の発電量を調整して電動モータ５２を作動させることによって、車両１００の走行速度を調整する。

ＰＣＵ５５は、インバータ、昇圧コンバータ、及びＤＣ／ＤＣコンバータ等を含んで構成されており、バッテリ５４から供給される直流電力を交流電力に変換して電動モータ５２へ供給する。また、ＰＣＵ５５は、発電機５３から供給される交流電力を直流電力に変換してバッテリ５４に供給する。さらに、ＰＣＵ５５は、インバータとバッテリ５４との間で授受される電力を変圧したり、又はバッテリ５４から後述の第２空調装置２１へ供給される電力の電圧を変圧したりする。

また、本例における車両１００には、第１空調装置２０と第２空調装置２１とが搭載される。第１空調装置２０は、内燃機関１０の作動時に該内燃機関１０から放出される熱（排熱）を利用して車内の暖房を行う機器である。第２空調装置２１は、電動式のヒートポンプを利用して車内の暖房を行う機器である。

第１空調装置２０は、例えば、図２に示すように、第１熱交換器２０Ａと開閉弁２０Ｂとを含んで構成される。第１熱交換器２０Ａは、内燃機関１０を循環する冷却水と暖房用の空気との間で熱交換を行う。本例においては、第１熱交換器２０Ａは、内燃機関１０から放熱される熱を吸収した冷却水から暖房用の空気へ熱を移動させる。開閉弁２０Ｂは、内燃機関１０から第１熱交換器２０Ａへの冷却水の流れを遮断又は導通させる。開閉弁２０Ｂは、第１空調装置２０による暖房が必要な場合に開弁される一方で、第１空調装置２０による暖房が不要な場合に閉弁される。

第２空調装置２１は、例えば、図３に示すように、第２熱交換器２１Ａと、圧縮機２１Ｂと、第３熱交換器２１Ｃと、膨張弁２１Ｄと、を含んで構成される。第２熱交換器２１Ａは、外気と熱媒体との間で熱交換を行う。本例においては、第２熱交換器２１Ａは、外気の持つ熱を熱媒体へ移動させる。圧縮機２１Ｂは、外気の熱を吸収した状態の熱媒体を圧縮することで、熱媒体の持つ熱量を増幅させる。斯様な圧縮機２１Ｂは、バッテリ５４を電源とする電動モータにより駆動される。第３熱交換器２１Ｃは、圧縮機２１Ｂにより圧縮された熱媒体と暖房用の空気との間で熱交換を行う。本例においては、第３熱交換器
２１Ｃは、熱媒体から暖房用の空気へ熱を移動させる。膨張弁２１Ｄは、熱媒体を膨張させることで、熱媒体を低温且つ低圧の状態にする。膨張弁２１Ｄにより低温且つ低圧の状態にされた熱媒体は、外気より低い温度になることで、第２熱交換器２１Ａで外気の熱を吸収することができる。上記した熱媒体の循環は、第２空調装置２１による暖房が必要な場合に行われる一方で、第２空調装置２１による暖房が不要な場合は行われない。

なお、第１空調装置２０と第２空調装置２１との少なくとも一方は、車内の冷房を行う機能を更に有するように構成されてもよい。また、車内の冷房を行う機能を有する空調装置が、空調装置２０、２１とは別に車両１００に搭載されてもよい。

上記したように構成される車両１００には、ハイブリッドシステムを制御するためのＥＣＵ（Electronic Control Unit）３０と、空調装置２０、２１を制御するためのＥＣＵ
４０とが搭載される。以下では、ハイブリッドシステムを制御するためのＥＣＵ３０をＨ−ＥＣＵ４０と称し、空調装置２０、２１を制御するためのＥＣＵ３０をＡ−ＥＣＵ３０と称する。

Ｈ−ＥＣＵ４０は、ユーザの運転操作およびまたは車両１００に搭載される各種センサの検出信号に基づいて、内燃機関１０、電動モータ５２、発電機５３、及びＰＣＵ５５等を制御する。なお、Ｈ−ＥＣＵ４０は、ハイブリッドシステム全体を制御するＥＣＵと、内燃機関１０を制御するためのＥＣＵと、に分割されていてもよい。

Ａ−ＥＣＵ３０は、車内に設けられる操作パネル等の操作、又はリモートコントローラ２００からリモート信号に応じて、空調装置２０、２１を制御する。なお、Ａ−ＥＣＵ３０には、外気の温度を測定する外気温センサ２２が接続され、該外気温センサ２２により測定される外気温度がＡ−ＥＣＵ３０に入力されるようになっている。

（Ａ−ＥＣＵ及びリモートコントローラのハードウェア構成）
ここで、Ａ−ＥＣＵ３０とリモートコントローラ２００のハードウェア構成について図４に基づいて説明する。

Ａ−ＥＣＵ３０は、プロセッサ３０１、主記憶部３０２、補助記憶部３０３、及び通信部３０４を有する。これらは、互いにバスによって接続されている。主記憶部３０２及び補助記憶部３０３は、コンピュータで読み取り可能な記録媒体である。Ａ−ＥＣＵ３０のハードウェア構成は、図４に示す例に限らず、適宜構成要素の省略、置換、又は追加が行われてもよい。Ａ−ＥＣＵ３０は、プロセッサ３０１が記録媒体に記憶されたプログラムを主記憶部３０２の作業領域にロードして実行し、プログラムの実行を通じて各機能構成部等が制御されることによって、所定の目的に合致した機能を実現する。

プロセッサ３０１は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）又はＤＳＰ（Digital Signal Processor）である。プロセッサ３０１は、Ａ−ＥＣＵ３０を制御し、様々な
情報処理の演算を行う。主記憶部３０２は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）及び（Read Only Memory）を含む。補助記憶部３０３は、例えば、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable ROM）、又はハードディスクドライブ（Hard Disk Drive :HDD）である。ま
た、補助記憶部３０３は、リムーバブルメディア、即ち可搬記録媒体を含むことができる。リムーバブルメディアは、例えば、ＵＳＢ（Universal Serial Bus）メモリ、ＣＤ（Compact Disc）、又はＤＶＤ（Digital Versatile Disc）等である。

補助記憶部３０３は、各種のプログラム、各種のデータ、及び各種のテーブルを読み書き自在に記録媒体に格納する。補助記憶部３０３には、オペレーティングシステム（Operating System :OS）も格納される。なお、これらの情報の一部又は全部は、主記憶部３０
２に格納されてもよい。また、主記憶部３０２に格納される情報は、補助記憶部３０３に格納されてもよい。

通信部３０４は、外部の装置とＡ−ＥＣＵ３０との間における情報の送受信を行う。通信部３０４は、例えば、無線通信のための無線通信回路である。無線通信回路は、例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）ＬｏｗＥｎｅｒｇｙ規格（以下、ＢＬＥ）によるデータ通信を、リモートコントローラ２００との間で行う。なお、無線通信回路は、ＮＦＣ（Near Field Communication）、ＵＷＢ（Ultra-Wideband）、又はＷｉ−Ｆｉ（登録商標）等を利用して、リモートコントローラ２００との間の無線通信を行うように構成されてもよい。また、無線通信回路は、５Ｇ（5th Generation）又はＬＴＥ（Long Term Evolution）等の移動体通信サービスを利用して、ネットワークに接続されるように構成されても
よい。その場合のネットワークは、例えば、インターネット等の世界規模の公衆通信網であるＷＡＮ（Wide Area Network）、又は携帯電話等の電話通信網等である。

上記のように構成されるＡ−ＥＣＵ３０で実行される一連の処理は、ハードウェアにより実行させることもできるが、ソフトウェアにより実行させることもできる。

次に、リモートコントローラ２００は、例えば、スマートキーの電子キー（携帯機）、スマートフォン、携帯電話、タブレット端末、個人情報端末、又はウェアラブルコンピュータ（スマートウォッチ等）等のように、ユーザが携帯可能な小型のコンピュータである。なお、リモートコントローラ２００は、公衆通信網であるインターネット等のネットワークを介して上記のＡ−ＥＣＵ３０に接続される、パーソナルコンピュータ（Personal Computer :PC）であってもよい。

リモートコントローラ２００は、プロセッサ２０１、主記憶部２０２、補助記憶部２０３、表示部２０４、入力部２０５、及び通信部２０６有する。プロセッサ２０１、主記憶部２０２、及び補助記憶部２０３については、Ａ−ＥＣＵ３０のプロセッサ３０１、主記憶部３０２、及び補助記憶部３０３と同様であるため、その説明が省略される。表示部２０４は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）、又はＥＬ（Electroluminescence
）パネル等である。入力部２０５は、例えば、文字等の記号を入力可能なタッチパネル若しくは押しボタン、音声を入力可能なマイクロフォン、及び、動画像若しくは静止画像を撮像可能なカメラ等を含む。通信部２０６は、例えば、移動体通信サービスを利用してネットワークにアクセスし、Ａ−ＥＣＵ３０とデータ通信をするための通信回路である。なお、通信部２０６は、Ａ−ＥＣＵ３０の通信部３０４と同一の近距離通信規格によって、Ａ−ＥＣＵ３０との間で通信を行うように構成されてもよい。

上記のように構成されるリモートコントローラ２００で実行される一連の処理は、ハードウェアにより実行させることもできるが、ソフトウェアにより実行させることもできる。

（Ａ−ＥＣＵの機能構成）
次に、Ａ−ＥＣＵ３０の機能構成について、図５に基づいて説明する。図５に示すように、本例におけるＡ−ＥＣＵ３０は、その機能構成要素として、リモート信号処理部Ｆ３１０と、プレヒート処理部Ｆ３２０と、を含む。これらリモート信号処理部Ｆ３１０及びプレヒート処理部Ｆ３２０は、Ａ−ＥＣＵ３０のプロセッサ３０１が主記憶部３０２上のコンピュータプログラムを実行することにより形成される。なお、リモート信号処理部Ｆ３１０とプレヒート処理部Ｆ３２０との何れか、又はその一部がハードウェア回路により形成されてもよい。

リモート信号処理部Ｆ３１０は、リモートコントローラ２００から送信されるリモート
信号を通信部３０４が受信したときに、第２空調モード（第２空調装置２１によって車内の暖房を行うモード）によるプレヒートが実行可能であるか否かを予測する。ここでいう「リモート信号」は、車内の目標温度と車両１００の走行開始予定時刻とを含む信号である。

リモート信号処理部Ｆ３１０は、リモート信号を受信したときの外気温度（外気温センサ２２の測定値）と、リモート信号を受信した時点から走行開始予定時刻までの猶予時間と、バッテリ５４の残量と、に基づいて、上記の予測を行う。すなわち、リモート信号処理部Ｆ３１０は、下記（１）から（３）の条件が成立しているか否かに基づいて、上記の予測を行う。
（１）リモート信号を受信したときの外気温度が所定の下限値以上である。
（２）プレヒート時間が猶予時間以下である。
（３）プレヒート消費量がバッテリ残量以下である。
なお、ここでいう「バッテリ残量」は、バッテリ５４に蓄えられている電力のうち、プレヒートに消費されても他の機器の作動に影響がでないと想定される電力の残量である。また、「所定の下限値」は、外気温度が該所定の下限値を下回ると、第２空調装置２１が適正に動作することができないと想定される温度である。例えば、所定の下限値は、外気温度が該所定の下限値を下回ると、第２空調装置２１の第２熱交換器２１Ａにおいて外気から熱媒体へ効率的に熱を移動させることができないと想定される温度である。また、「プレヒート時間」は、第２空調モードによるプレヒートで車内の温度を目標温度まで上昇させるために必要となる時間である。「プレヒート消費量」は、第２空調モードによるプレヒートで車内の温度を目標温度まで上昇させるために必要となるバッテリ５４の消費量である。

上記（１）から（３）の条件がすべて成立していれば、第２空調モードによるプレヒートが実行されることで、走行開始予定時刻までに車内の温度を目標温度まで上昇させることができると推定される。そのため、リモート信号処理部Ｆ３１０は、第２空調モードによるプレヒートが実行可能であると予測する。一方、上記（１）から（３）の少なくとも１つが成立していなければ、第２空調モードによるプレヒートが実行されても、走行開始予定時刻までに車内の温度を目標温度まで上昇させることができないと推定される。そのため、リモート信号処理部Ｆ３１０は、第２空調モードによるプレヒートが実行不可能であると予測する。なお、車両１００がＰＨＶ（Plug-in Hybrid Vehicle）である場合は、外部電源を利用して第２空調装置２１を作動させることができるため、上記（３）の条件について考慮しなくともよい。

第２空調モードによるプレヒートが実行可能であると判定された場合は、第２空調モードによるプレヒートの実行指令（以下、「第２の実行指令」と記す場合もある。）が、リモート信号処理部Ｆ３１０からプレヒート処理部Ｆ３２０へ渡される。第２の実行指令には、リモート信号により指定された目標温度及び走行開始予定時刻が含まれる。

第２空調モードによるプレヒートが実行不可能であると判定された場合は、リモート信号処理部Ｆ３１０は、選択要求信号を、通信部３０４を通じてリモートコントローラ２００へ送信する。ここでいう「選択要求信号」は、第１空調モード（第１空調装置２０によって車内の暖房を行うモード）によるプレヒートの実行可否について、車両１００のユーザに選択を促すための信号である。

上記の選択要求信号に応答する形で、第１空調モードによるプレヒートの実行を許可する信号がリモートコントローラ２００から返信されると、該信号が通信部３０４を介してリモート信号処理部Ｆ３１０へ渡される。その場合、リモート信号処理部Ｆ３１０は、第１空調モードによるプレヒートの実行指令（以下、「第１の実行指令」と記す場合もある
。）を、プレヒート処理部Ｆ３２０へ渡す。第１の実行指令には、リモート信号により指定された目標温度及び走行開始予定時刻が含まれる。

また、第１空調モードによるプレヒートの実行を許可しない信号がリモートコントローラ２００から返信された場合は、リモート信号処理部Ｆ３１０は、変更要求信号を、通信部３０４を通じてリモートコントローラ２００へ送信する。ここでいう「変更要求信号」は、目標温度を到達可能温度へ変更することの可否について、車両１００のユーザに選択を促すための信号である。「到達可能温度」は、第２空調モードによるプレヒートを実行することで、走行開始予定時刻までに到達させることができると予測される車内の温度である。斯様な到達可能温度は、リモート信号を受信したときの外気温度、猶予時間、及びバッテリ残量に基づいて演算される。その際、バッテリ残量がプレヒート消費量以上であれば、リモート信号処理部Ｆ３１０は、図６に示すような相関に基づいて、到達可能温度を演算する。図６は、Ａ−ＥＣＵ３０がリモート信号を受信したときの外気温度と、猶予時間と、到達可能温度と、の相関を示す図である。図６に示すように、到達可能温度は、猶予時間が長くなるほど、且つ外気温度が高くなるほど、高い温度に演算される。また、バッテリ残量がプレヒート消費量より小さければ、リモート信号処理部Ｆ３１０は、図７に示すような相関に基づいて、到達可能温度を演算する。図７は、Ａ−ＥＣＵ３０がリモート信号を受信したときの外気温度と、バッテリ残量と、到達可能温度と、の相関を示す図である。図７に示すように、到達可能温度は、バッテリ残量が大きくなるほど、且つ外気温度が高くなるほど、高い温度に演算される。

上記の変更要求信号に応答する形で、目標温度を到達可能温度へ変更することを許可する信号がリモートコントローラ２００から返信されると、該信号が通信部３０４を介してリモート信号処理部Ｆ３１０へ渡される。その場合、リモート信号処理部Ｆ３１０は、変更後の目標温度（到達可能温度と同等の温度）と走行開始予定時刻とを含む第２の実行指令を、プレヒート処理部Ｆ３２０へ渡す。

また、目標温度を到達可能温度へ変更することを許可しない信号がリモートコントローラ２００から返信された場合は、リモート信号処理部Ｆ３１０は、プレヒートの実行をキャンセルする。なお、前述の（１）の条件が不成立であることに起因して、第２空調モードによるプレヒートの実行が不可能であると予測された場合は、変更要求信号がリモートコントローラ２００へ送信されることなく、プレヒートの実行がキャンセルされる。

次に、プレヒート処理部Ｆ３２０は、リモート信号処理部Ｆ３１０から渡される第１の実行指令又は第２の実行指令に従って、プレヒートを行う。ここで、第２の実行指令に従ってプレヒートが行われる場合は、プレヒート処理部Ｆ３２０は、プレヒート開始時刻を演算する。ここでいう「プレヒート開始時刻」は、第２空調モードによるプレヒートを開始する時刻であり、走行開始予定時刻からプレヒート時間を減算する逆算処理を行うことで求められる。そして、プレヒート処理部Ｆ３２０は、プレヒート開始時刻に第２空調モードによるプレヒートを開始する。具体的には、プレヒート処理部Ｆ３２０は、プレヒート開始時刻にバッテリ５４から圧縮機２１Ｂに対する電力供給を開始する。これにより、第２空調装置２１では、外気と熱媒体との間の熱交換、及び熱媒体と暖房用の空気との間の熱交換が開始され、暖房用の空気が暖められる。その結果、走行開始予定時刻までに室内の温度を目標温度まで上昇させることができる。

また、第１の実行指令に従ってプレヒートが行われる場合は、プレヒート処理部Ｆ３２０は、第２の実行指令に従ってプレヒートを行う場合と同様の手順で、プレヒート開始時刻を演算する。ただし、その際の演算に用いられるプレヒート時間は、第１空調モードによるプレヒートで室内の温度を目標温度まで上昇させるために必要な時間である。斯様なプレヒート時間は、Ａ−ＥＣＵ３０がリモート信号を受信したときの水温及び外気温度に
基づいて導出される。そして、プレヒート処理部Ｆ３２０は、プレヒート開始時刻に第１空調モードによるプレヒートを開始する。具体的には、プレヒート処理部Ｆ３２０は、プレヒート開始時刻にＨ−ＥＣＵ４０を介して内燃機関１０を始動させるとともに、開閉弁２０Ｂを開弁させる。これにより、第１空調装置２０では、内燃機関１０から放熱された熱を吸収した冷却水と暖房用の空気との間の熱交換が開始され、暖房用の空気が暖められる。その結果走行開始予定時刻までに室内の温度を目標温度まで上昇させることができる。

（リモートコントローラの機能構成）
次に、リモートコントローラ２００の機能構成について、図８に基づいて説明する。図８に示すように、本例におけるリモートコントローラ２００は、その機能構成要素として、プレヒート要求処理部Ｆ２１０と、通信処理部Ｆ２２０と、を含む。これらプレヒート要求処理部Ｆ２１０及び通信処理部Ｆ２２０は、リモートコントローラ２００のプロセッサ２０１が主記憶部２０２上のコンピュータプログラムを実行することにより形成される。なお、プレヒート要求処理部Ｆ２１０と通信処理部Ｆ２２０との何れか、又はその一部がハードウェア回路により形成されてもよい。

プレヒート要求処理部Ｆ２１０は、リモートコントローラ２００上でユーザがプレヒート要求操作を行ったときに、車内の目標温度及び車両１００の走行開始予定時刻を取得する。その際、プレヒート要求処理部Ｆ２１０は、例えば、入力部２０５のタッチパネルに目標温度及び走行開始予定時刻の設定画面を表示させることで、ユーザによる目標温度及び走行開始予定時刻の設定を行わせる。プレヒート要求処理部Ｆ２１０により取得される目標温度及び走行開始予定時刻は、通信処理部Ｆ２２０へ渡される。

また、前述の選択要求信号を通信部２０６が受信したときには、プレヒート要求処理部Ｆ２１０は、車両１００のユーザに対して、第１空調モードによるプレヒートの実行可否についての選択を促す処理を行う。その際、プレヒート要求処理部Ｆ２１０は、例えば、入力部２０５のタッチパネルに、第１空調モードによるプレヒートの実行を許可するか又は許可しないかを選択するためのボタンを表示させてもよい。そして、第１空調モードによるプレヒートの実行を許可又は許可しないことをユーザが選択すると、その選択結果が、プレヒート要求処理部Ｆ２１０から通信処理部Ｆ２２０へ渡される。

また、前述の変更要求信号を通信部２０６が受信したときには、プレヒート要求処理部Ｆ２１０は、車両１００のユーザに対して、目標温度を到達可能温度へ変更することの可否についての選択を促す処理を行う。その際、プレヒート要求処理部Ｆ２１０は、例えば、入力部２０５のタッチパネルに、目標温度を到達可能温度へ変更することを許可するか又は許可しないかを選択するためのボタンを表示させてもよい。そして、目標温度を到達可能温度へ変更することを許可又は許可しないことをユーザが選択すると、その選択結果が、プレヒート要求処理部Ｆ２１０から通信処理部Ｆ２２０へ渡される。

次に、通信処理部Ｆ２２０は、各種信号をＡ−ＥＣＵ３０へ送信する機能を有する。例えば、目標温度及び走行開始予定時刻をプレヒート要求処理部Ｆ２１０から受け取った場合は、通信処理部Ｆ２２０は、それら目標温度及び走行開始予定時刻を含むリモート信号を、通信部２０６を通じてＡ−ＥＣＵ３０へ送信する。また、前述の選択要求信号に対する選択結果をプレヒート要求処理部Ｆ２１０から受け取った場合は、通信処理部Ｆ２２０は、その選択結果を示す信号を、通信部２０６を通じてＡ−ＥＣＵ３０へ送信する。また、前述の変更要求信号に対する選択結果をプレヒート要求処理部Ｆ２１０から受け取った場合は、通信処理部Ｆ２２０は、その選択結果を示す信号を、通信部２０６を通じてＡ−ＥＣＵ３０へ送信する。

（処理の流れ）
次に、本実施形態におけるＡ−ＥＣＵ３０で行われる処理の流れについて図９に基づいて説明する。図９は、リモートコントローラ２００から送信されるリモート信号を受信した際に、Ａ−ＥＣＵ３０で行われる処理の流れを示すフローチャートである。

図９では、Ａ−ＥＣＵ３０の通信部３０４がリモートコントローラ２００からのリモート信号を受信すると（ステップＳ１０１）、リモート信号処理部Ｆ３１０が、第２空調モードによるプレヒートを実行可能であるかを予測する（ステップＳ１０２）。斯様な予測処理は、図１０に示す処理フローに従って実行される。

図１０では、リモート信号処理部Ｆ３１０が、外気温センサ２２により測定される外気温度を読み込み、読み込まれた外気温度が所定の下限値以上であるかを判別する（ステップＳ１０２１）。所定の下限値は、前述したように、外気温度が該所定の下限値を下回ると、第２空調装置２１が適正に動作することができないと想定される温度である。ここで、外気温度が所定の下限値未満であれば（ステップＳ１０２１で否定判定）、リモート信号処理部Ｆ３１０は、第２空調モードによるプレヒートが実行不可能であると予測する（ステップＳ１０２５）。一方、外気温度が所定の下限値以上であれば（ステップＳ１０２１で肯定判定）、リモート信号処理部Ｆ３１０は、ステップＳ１０２２の処理を実行する。

ステップＳ１０２２では、リモート信号処理部Ｆ３１０は、猶予時間がプレヒート時間以上であるかを判別する。猶予時間は、前述したように、リモート信号を受信した時点から走行開始予定時刻までの猶予時間である。プレヒート時間は、前述したように、第２空調モードによるプレヒートを実行することで車内の温度を目標温度まで上昇させるために要する時間である。斯様なプレヒート時間は、リモート信号を受信した際の外気温度と目標温度との差が大きくなるほど、長くなる。ここで、猶予時間がプレヒート時間未満であれば（ステップＳ１０２２で否定判定）、リモート信号処理部Ｆ３１０は、ステップＳ１０２５へ進み、第２空調モードによるプレヒートが実行不可能であると予測する。一方、猶予時間がプレヒート時間以上であれば（ステップＳ１０２２で肯定判定）、リモート信号処理部Ｆ３１０は、ステップＳ１０２３の処理を実行する。

ステップＳ１０２３では、リモート信号処理部Ｆ３１０は、バッテリ５４の残量（バッテリ残量）がプレヒート消費量以上であるかを判別する。プレヒート消費量は、前述したように、第２空調モードによるプレヒートを実行することで車内の温度を目標温度まで上昇させるために必要となるバッテリ５４の消費量である。ここで、バッテリ残量がプレヒート消費量未満であれば（ステップＳ１０２３で否定判定）、リモート信号処理部Ｆ３１０は、ステップＳ１０２５へ進み、第２空調モードによるプレヒートが実行不可能であると予測する。一方、バッテリ残量がプレヒート消費量以上であれば（ステップＳ１０２３で肯定判定）、リモート信号処理部Ｆ３１０は、第２空調モードによるプレヒートが実行可能であると予測する（ステップＳ１０２４）。

ここで図９に戻り、ステップＳ１０２で肯定判定された場合（第２空調モードによるプレヒートが実行可能であると予測された場合）、リモート信号処理部Ｆ３１０は、第２の実行指令をプレヒート処理部Ｆ３２０に渡す。その場合、プレヒート処理部Ｆ３２０は、第２の実行指令に含まれる目標温度及び走行開始予定時刻に従って、第２空調モードによるプレヒートを実行する（ステップＳ１１０）。詳細には、プレヒート処理部Ｆ３２０は、前述したプレヒート開始時刻を演算する。そして、プレヒート処理部Ｆ３２０は、プレヒート開始時刻に従って、バッテリ５４から圧縮機２１Ｂへの電力供給を開始する。これにより、内燃機関１０を始動させることなく、走行開始予定時刻までに車内の温度を目標温度まで上昇させることができる。

また、ステップＳ１０２で否定判定された場合（第２空調モードによるプレヒートが実行不可能であると予測された場合）、リモート信号処理部Ｆ３１０は、選択要求信号を、通信部３０４を通じてリモートコントローラ２００へ送信する。選択要求信号は、前述したように、第１空調モードによるプレヒートの実行可否についてユーザに選択を促すための信号である。斯様な選択要求信号がリモートコントローラ２００の通信部２０６で受信されると、プレヒート要求処理部Ｆ２１０が、車両１００のユーザに対して、第１空調モードによるプレヒートの実行可否についての選択を促す処理を行う。そして、第１空調モードによるプレヒートの実行を許可又は許可しないことをユーザが選択すると、その選択結果が、プレヒート要求処理部Ｆ２１０から通信処理部Ｆ２２０へ渡される。通信処理部Ｆ２２０は、ユーザの選択結果を示す信号を、通信部２０６を通じてＡ−ＥＣＵ３０へ送信する。つまり、通信処理部Ｆ２２０は、第１空調モードによるプレヒートの実行を許可又は許可しないことを示す信号を、通信部２０６を通じてＡ−ＥＣＵ３０へ送信する。

上記の選択要求信号に応答する形でリモートコントローラ２００から返信される信号を通信部３０４が受信すると、リモート信号処理部Ｆ３１０が、該信号が第１空調モードによるプレヒートの実行を許可する信号であるかを判別する（ステップＳ１０４）。ここで、当該信号が第１空調モードによるプレヒートの実行を許可する信号であれば（ステップＳ１０４で肯定判定）、リモート信号処理部Ｆ３１０が、第１の実行指令をプレヒート処理部Ｆ３２０へ渡す。その場合、プレヒート処理部Ｆ３２０は、第１の実行指令に含まれる目標温度及び走行開始予定時刻に従って、第１空調モードによるプレヒートを実行する（ステップＳ１０５）。具体的には、プレヒート処理部Ｆ３２０は、先ず、プレヒート開始時刻を演算する。続いて、プレヒート処理部Ｆ３２０は、プレヒート開始時刻に従って、Ｈ−ＥＣＵ４０を介して内燃機関１０を始動させる。続いて、プレヒート処理部Ｆ３２０は、第１空調装置２０の開閉弁２０Ｂを開弁させる。これにより、内燃機関１０の始動を伴うものの、走行開始予定時刻までに車内の温度を目標温度まで上昇させることができる。

また、ステップＳ１０４において否定判定された場合は、リモート信号処理部Ｆ３１０が、到達可能温度を演算する（ステップＳ１０６）。到達可能温度は、前述したように、第２空調モードによるプレヒートを実行することで、走行開始予定時刻までに到達させることができると予測される車内の温度であり、図６又は図７の相関に基づいて演算される。

ステップＳ１０７では、リモート信号処理部Ｆ３１０は、変更要求信号を、通信部３０４を通じてリモートコントローラ２００へ送信する（ステップＳ１０７）。変更要求信号は、目標温度をステップＳ１０６で演算された到達可能温度へ変更することの可否について、ユーザに選択を促すための信号である。斯様な変更要求信号がリモートコントローラ２００の通信部２０６で受信されると、プレヒート要求処理部Ｆ２１０が、車両１００のユーザに対して、目標温度を到達可能温度へ変更することの可否についての選択を促す処理を行う。そして、目標温度を到達可能温度へ変更することを許可又は許可しないことをユーザが選択すると、その選択結果が、プレヒート処理部Ｆ３２０から通信処理部Ｆ２２０へ渡される。通信処理部Ｆ２２０は、ユーザの選択結果を示す信号を、通信部２０６を通じてＡ−ＥＣＵ３０へ送信する。つまり、通信処理部Ｆ２２０は、目標温度を到達可能温度へ変更することを許可又は許可しないことを示す信号を、通信部２０６を通じてＡ−ＥＣＵ３０へ送信する。

上記の変更要求信号に応答する形でリモートコントローラ２００から返信される信号を通信部３０４が受信すると、リモート信号処理部Ｆ３１０が、該信号が目標温度を到達可能温度へ変更することを許可する信号であるかを判別する（ステップＳ１０８）。ここで
、当該信号が目標温度を到達可能温度へ変更することを許可する信号であれば（ステップＳ１０８で肯定判定）、リモート信号処理部Ｆ３１０が、目標温度を到達可能温度へ変更する（ステップＳ１０９）。そして、リモート信号処理部Ｆ３１０は、変更後の目標温度と走行開始予定時刻とを含む第２の実行指令を、プレヒート処理部Ｆ３２０に渡す。その場合、プレヒート処理部Ｆ３２０は、第２の実行指令に含まれる目標温度（＝到達可能温度）及び走行開始予定時刻に従って、第２空調モードによるプレヒートを実行する（ステップＳ１１０）。その場合、走行開始予定時刻までに上昇させることができる車内の温度が当初の目標温度より低くなるものの、内燃機関１０の始動を伴うことなく、車内のプレヒートを行うことができる。

なお、ステップＳ１０８で否定判定された場合は、本処理ルーチンの実行が終了される。その場合、第１空調モードによるプレヒート、及び第２空調モードによるプレヒートの何れも実行されない。これは、内燃機関１０を始動させてまで車内のプレヒートを行うことを望んでいないユーザに配慮したためである。

以上述べた実施形態によれば、第１空調モードによるプレヒートに比べ、第２空調モードによるプレヒートが優先的に実行されるため、内燃機関１０の始動を可能な限り抑制しつつ、走行開始予定時刻までに車内の温度を目標温度まで上昇させることができる。また、第２空調モードによるプレヒートが実行不可能であると予測される場合に、第１空調モードによるプレヒートの実行可否をユーザに選択させることで、ユーザの意に反して内燃機関１０が始動されることを抑制することもできる。さらに、第１空調モードによるプレヒートの実行をユーザが望まない場合は、目標温度を当初の目標温度から変更しつつ、第２空調モードによるプレヒートを行うこともできる。その場合、ユーザの意に反して内燃機関１０が始動されることを抑制しつつ、車内の温度を可能な限り上昇させることができる。よって、本実施形態によれば、車両１００の環境性能とユーザの快適性とのバランスを図ることができる。

なお、本実施形態では、本開示を適用する車両として、ＨＶを例示したが、これに限定されるものではない。例えば、本開示を適用する車両は、発電用の内燃機関が搭載されるＥＶ（Electric Vehicle）でもよい。また、本開示を適用する車両は、内燃機関のみを原動機として搭載する車両でもよい。要するに、本開示を適用する車両は、内燃機関の排熱を利用して車内の暖房を行う第１空調装置と、電動式のヒートポンプを利用して車内の暖房を行う第２空調装置と、を搭載する車両であればよい。

＜変形例＞
前述の実施形態では、第２空調モードにより車内の温度を目標温度まで上昇させることができないと予測される場合に、第１空調モードの実行可否についてユーザに選択させる例について説明した。これに対し、第２空調モードにより車内の温度を目標温度まで上昇させることができないと予測される場合に、第１空調モードの実行可否についてユーザに選択させることなく、自動的に第１空調モードによるプレヒートを実行してもよい。

その場合、内燃機関１０の始動を可能な限り抑制しつつ、走行開始予定時刻までに車内の温度を目標温度までより確実に上昇させることができる。これにより、内燃機関１０の始動に伴う環境性能の低下を可能な限り抑制しつつ、ユーザの快適性を高めることができる。

＜その他＞
上記した実施形態及び変形例はあくまでも一例であって、本開示はその要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施し得る。例えば、上記した実施形態と変形例とは、可能な限り組み合わせて実施することもできる。

また、本開示において説明した処理及び手段は、技術的な矛盾が生じない限りにおいて、自由に組み合わせて実施することができる。さらに、１つの装置が行うものとして説明した処理が、複数の装置によって分担して実行されてもよい。また、異なる装置が行うものとして説明した処理が、１つの装置によって実行されても構わない。例えば、Ａ−ＥＣＵで行われる処理の一部が、リモートコントローラで行われてもよい。コンピュータシステムにおいて、各機能をどのようなハードウェア構成で実現するかは柔軟に変更可能である。

また、本開示は、上記の実施形態で説明した機能を実装したコンピュータプログラムをＡ−ＥＣＵに供給し、Ａ−ＥＣＵが有する１つ以上のプロセッサがプログラムを読み出して実行することによっても実現可能である。このようなコンピュータプログラムは、コンピュータのシステムバスに接続可能な非一時的なコンピュータ可読記憶媒体によってコンピュータに提供されてもよく、又はネットワークを介してコンピュータに提供されてもよい。非一時的なコンピュータ可読記憶媒体は、データ及びプログラム等の情報を電気的、磁気的、光学的、機械的、又は化学的作用によって蓄積し、コンピュータ等から読み取ることができる記録媒体である。斯様な記録媒体は、例えば、磁気ディスク（フロッピー（登録商標）ディスク、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）等）、又は光ディスク（ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤディスク・ブルーレイディスク等）など任意のタイプのディスクでもよい。記録媒体は、読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、ＥＰＲＯＭ、ＥＥＰＲＯＭ、磁気カード、フラッシュメモリ、光学式カード、又はＳＳＤ（Solid State Drive）等の媒体でもよい。

１０ 内燃機関
２０ 第１空調装置
２１ 第２空調装置
２２ 外気温センサ
３０ Ａ−ＥＣＵ
４０ Ｈ−ＥＣＵ
５４ バッテリ
１００ 車両
２００ リモートコントローラ
Ｆ２１０ プレヒート要求処理部
Ｆ２２０ 通信処理部
Ｆ３１０ リモート信号処理部
Ｆ３２０ プレヒート処理部

Claims (20)

1. リモート操作による車内のプレヒートを、内燃機関の作動時における排熱を利用して行う第１空調モード、又は電動式のヒートポンプを利用して行う第２空調モードにより実施する、車両の制御装置であって、
   車内の目標温度及び前記車両の走行開始予定時刻を含むリモート信号を、前記車両のユーザが使用するリモートコントローラから受信することと、
   前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができると予測される場合は前記第２空調モードでプレヒートを行う一方で、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができないと予測される場合は前記第１空調モードで車内のプレヒートを行うことと、
   を実行する制御部を備える、
   車両の制御装置。
2. 前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができないと予測される場合に、
   前記制御部は、
   前記第１空調モードによるプレヒートの実行可否の選択を前記ユーザに促すための信号を前記リモートコントローラへ送信することと、
   前記第１空調モードによるプレヒートの実行を許可する信号を前記リモートコントローラから受信した場合に、前記第１空調モードによるプレヒートを行うことと、
   を更に実行する、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記第１空調モードによるプレヒートの実行を許可しない信号を前記リモートコントローラから受信した場合に、
   前記制御部は、
   前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで到達させることができると予測される車内の温度である到達可能温度を演算することと、
   前記目標温度を前記到達可能温度へ変更することを前記ユーザに促すための信号を、前記リモートコントローラに送信することと、
   前記目標温度を前記到達可能温度へ変更することを許可する信号を、前記リモートコントローラから受信した場合に、前記第２空調モードによるプレヒートを行うことと、
   を更に実行する、
   請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御部は、前記リモート信号を受信したときの外気温度と、前記リモート信号を受信した時点から走行開始予定時刻までの猶予時間と、前記ヒートポンプに電力を供給するためのバッテリの残量と、の少なくとも１つに基づいて、前記到達可能温度を求める、
   請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記制御部は、前記リモート信号を受信したときの外気温度と、前記リモート信号を受信した時点から走行開始予定時刻までの猶予時間と、前記ヒートポンプに電力を供給するためのバッテリの残量と、の少なくとも１つに基づいて、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができるか予測する、請求項１から４の何れか１項に記載の車両の制御装置。
6. 前記リモート信号を受信したときの外気温度が所定の下限値未満である場合に、前記制御部は、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度ま
   で上昇させることができないと予測する、
   請求項５に記載の車両の制御装置。
7. 前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させるために要する時間が前記猶予時間より長い場合に、前記制御部は、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができないと予測する、
   請求項５に記載の車両の制御装置。
8. 前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させるために必要となるバッテリの消費量が前記バッテリの残量より大きい場合に、前記制御部は、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができないと予測する、
   請求項５に記載の車両の制御装置。
9. リモート操作による車内のプレヒートを、内燃機関の作動時における排熱を利用して行う第１空調モード、又は電動式のヒートポンプを利用して行う第２空調モードにより実施する、車両の制御方法であって、
   車内の目標温度及び前記車両の走行開始予定時刻を含むリモート信号を、前記車両のユーザが使用するリモートコントローラから受信するステップと、
   前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができると予測される場合は前記第２空調モードでプレヒートを行う一方で、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができないと予測される場合は前記第１空調モードで車内のプレヒートを行うステップと、
   をコンピュータが実行する、
   車両の制御方法。
10. 前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができないと予測される場合に、
    前記コンピュータが、
    前記第１空調モードによるプレヒートの実行可否の選択を前記ユーザに促すための信号を前記リモートコントローラへ送信するステップと、
    前記第１空調モードによるプレヒートの実行を許可する信号を前記リモートコントローラから受信した場合に、前記第１空調モードによるプレヒートを行うステップと、
    を更に実行する、
    請求項９に記載の車両の制御方法。
11. 前記第１空調モードによるプレヒートの実行を許可しない信号を前記リモートコントローラから受信した場合に、
    前記コンピュータが、
    前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで到達させることができると予測される車内の温度である到達可能温度を演算するステップと、
    前記目標温度を前記到達可能温度へ変更することを前記ユーザに促すための信号を、前記リモートコントローラに送信するステップと、
    前記目標温度を前記到達可能温度へ変更することを許可する信号を、前記リモートコントローラから受信した場合に、前記第２空調モードによるプレヒートを行うステップと、を更に実行する、
    請求項１０に記載の車両の制御方法。
12. 前記リモート信号を受信したときの外気温度と、前記リモート信号を受信した時点から
    走行開始予定時刻までの猶予時間と、前記ヒートポンプに電力を供給するためのバッテリの残量と、の少なくとも１つに基づいて、前記到達可能温度が求められる、
    請求項１１に記載の車両の制御方法。
13. 前記リモート信号を受信したときの外気温度と、前記リモート信号を受信した時点から走行開始予定時刻までの猶予時間と、前記ヒートポンプに電力を供給するためのバッテリの残量と、の少なくとも１つに基づいて、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができるか予測される、
    請求項９から１２の何れか１項に記載の車両の制御方法。
14. 前記リモート信号を受信したときの外気温度が所定の下限値未満である場合は、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができないと予測される、
    請求項１３に記載の車両の制御方法。
15. 前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させるために要する時間が前記猶予時間より長い場合は、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができないと予測される、
    請求項１３に記載の車両の制御方法。
16. 前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させるために必要となる前記バッテリの消費量が前記バッテリの残量より大きい場合は、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができないと予測される、
    請求項１３に記載の車両の制御方法。
17. 請求項９から１５の何れか１項に記載の車両の制御方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
18. リモート操作による車内のプレヒートを、内燃機関の作動時における排熱を利用して行う第１空調モード、又は電動式のヒートポンプを利用して行う第２空調モードにより実施する、車両の制御システムであって、
    前記車両のユーザが使用するリモートコントローラであって、車内の目標温度及び前記車両の走行開始予定時刻を含むプレヒート要求を受け付けたときに、前記目標温度及び前記走行開始予定時刻を含むリモート信号を送信するリモートコントローラと、
    前記リモートコントローラから送信される前記リモート信号を受信したときに、前記目標温度及び前記走行開始予定時刻に従って車内のプレヒートを行う制御装置と、
    を備え、
    前記制御装置は、
    前記リモート信号を受信したときに、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができると予測される場合は前記第２空調モードでプレヒートを行う一方で、前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を前記目標温度まで上昇させることができないと予測される場合は前記第１空調モードで車内のプレヒートを行う制御部を備える、
    車両の制御システム。
19. 前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで車内の温度を目標温度まで上昇させることができないと予測される場合に、
    前記制御部は、
    前記第１空調モードによるプレヒートの実行可否の選択を前記車両のユーザに促すため
    の信号を前記リモートコントローラへ送信することと、
    前記第１空調モードによるプレヒートの実行を許可する信号を前記リモートコントローラから受信した場合に、前記第１空調モードによるプレヒートを行うことと、
    を更に実行する、
    請求項１８に記載の車両の制御システム。
20. 前記第１空調モードによるプレヒートの実行を許可しない信号を前記リモートコントローラから受信した場合に、
    前記制御部は、
    前記走行開始予定時刻までに前記第２空調モードで到達させることができると予測される車内の温度である到達可能温度を演算することと、
    前記目標温度を前記到達可能温度へ変更することを前記ユーザに促すための信号を、前記リモートコントローラに送信することと、
    前記目標温度を前記到達可能温度へ変更することを許可する信号を、前記リモートコントローラから受信した場合に、前記第２空調モードによるプレヒートを行うことと、
    を更に実行する、
    請求項１９に記載の車両の制御システム。

Images