WO2020235261A1

WO2020235261A1 - 車両用空気調和装置

Info

Publication number: WO2020235261A1
Application number: PCT/JP2020/016497
Authority: WO
Inventors: 貴司戸山; めぐみ重田
Original assignee: サンデン・オートモーティブクライメイトシステム株式会社
Priority date: 2019-05-17
Filing date: 2020-04-15
Publication date: 2020-11-26
Also published as: JP2020185969A

Abstract

【課題】バッテリを充電中であっても、車室内の快適性を確保することができるようにした車両用空気調和装置を提供する。【解決手段】車両用空気調和装置１の制御装置１１は、車室内の空調を優先しながらバッテリ５５を冷却する空調（優先）＋バッテリ冷却モードと、バッテリ５５の冷却を優先しながら車室内の空調を行うバッテリ冷却（優先）＋空調モードを有する。バッテリ５５の充電中はバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行するが、入力装置により所定の入力操作が行われた場合、バッテリ５５の充電中においても、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行する。

Description

車両用空気調和装置

　本発明は、外部電源からバッテリに充電可能とされた車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の車両用空気調和装置に関するものである。

　近年の環境問題の顕在化から、車両に搭載されたバッテリから供給される電力で走行用モータを駆動する電気自動車やハイブリッド自動車等の車両が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、圧縮機と、放熱器と、吸熱器と、室外熱交換器が接続された冷媒回路を備え、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器において放熱させ、この放熱器において放熱した冷媒を室外熱交換器において吸熱させることで暖房し、圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器において放熱させ、吸熱器（蒸発器）において蒸発させ、吸熱させることで冷房する等して車室内を空調するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。

　また、このような車両においてはバッテリが外部の急速充電器等の充電器（外部電源）から充電可能とされているが、充電時にバッテリは自己発熱して温度が上昇する。このような高温となった状態で充電を行うと劣化が進行するため、急速充電器は充電電流を制限するように動作するが、それでは充電時間が長くかかる問題が発生する。そこで、冷媒回路にバッテリ用の熱交換器（バッテリ用熱交換部）を別途設け、冷媒回路を循環する冷媒とバッテリ用冷媒（熱媒体）とをこのバッテリ用の熱交換器で熱交換させ、この熱交換した熱媒体をバッテリに循環させることでバッテリを冷却することができるようにした車両用空気調和装置も開発されている（例えば、特許文献２参照）。

特開２０１４－２１３７６５号公報特許第５８６０３６１号公報

　このような車両用空気調和装置において、バッテリの充電中に当該バッテリを冷却する運転モードとして、例えば、バッテリ用の熱交換器により冷却される熱媒体（バッテリに循環される熱媒体）の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器の温度に基づいて当該吸熱器への冷媒の流通を制御する電磁弁を開閉制御するバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行するようにした場合、車室内の空調の優先度は低くなる。そのため、熱媒体の温度が目標温度に制御されている場合でもバッテリの冷却が優先されてしまい、車室内の温度が高い状況であっても、圧縮機の回転数は高くならず、バッテリの充電中に車室内に搭乗者があるときには、極めて不快な状況に陥る問題があった。

　これはバッテリの充電が完了に近づいた場合にも同様である。即ち、満充電に近づくと充電電流が低下するため、バッテリの発熱も小さくなるが、圧縮機の回転数は熱媒体の温度に基づいて制御されるため、車室内の温度が高くても圧縮機の回転数は高くならず、搭乗者にとって不快な状況となる。

　本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、バッテリを充電中であっても、車室内の快適性を確保することができるようにした車両用空気調和装置を提供することを目的とする。

　請求項１の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、この吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用弁装置と、冷媒を吸熱させて車両に搭載されたバッテリを冷却するためのバッテリ用熱交換器と、このバッテリ用熱交換器への冷媒の流通を制御するバッテリ用弁装置と、制御装置を備え、バッテリは外部電源から充電可能とされており、制御装置は少なくとも、吸熱器用弁装置を開き、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいてバッテリ用弁装置の開度を制御する空調（優先）＋バッテリ冷却モードと、バッテリの充電中、バッテリ用弁装置を開き、バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて吸熱器用弁装置の開度を制御するバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行するものであって、制御装置は、所定の入力装置を有し、この入力装置により所定の入力操作が行われた場合、バッテリの充電中においても、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする。

　請求項２の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、所定の出力装置を有し、バッテリの充電中に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行する場合、出力装置により、バッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する場合と比較した所定の充電時間情報を出力することを特徴とする。

　請求項３の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において制御装置は、予め設定された所定のプレ空調開始予定時刻に車室内の空調を開始するプレ空調機能を有すると共に、バッテリの充電中にプレ空調機能を実行する際にも、入力装置により所定の入力操作が行われた場合、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする。

　請求項４の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、この吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用弁装置と、冷媒を吸熱させて車両に搭載されたバッテリを冷却するためのバッテリ用熱交換器と、このバッテリ用熱交換器への冷媒の流通を制御するバッテリ用弁装置と、制御装置を備え、バッテリは外部電源から充電可能とされており、制御装置は少なくとも、吸熱器用弁装置を開き、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいてバッテリ用弁装置の開度を制御する空調（優先）＋バッテリ冷却モードと、バッテリの充電中、バッテリ用弁装置を開き、バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて吸熱器用弁装置の開度を制御するバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行するものであって、制御装置は、バッテリの充電中においても、当該バッテリの状態に関する情報、圧縮機に関する情報、車室内の搭乗者に関する情報、及び、環境条件に関する情報、のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づき、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする。

　請求項５の発明の車両用空気調和装置は、上記発明においてバッテリの状態に関する情報は、バッテリ用熱交換器により冷却される対象の温度、バッテリの温度、及び、バッテリの充電電流、のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てであり、それらが所定値より低い場合、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする。

　請求項６の発明の車両用空気調和装置は、請求項４又は請求項５の発明においてバッテリの状態に関する情報は、バッテリの充電量であり、当該充電量が所定値より多い場合、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする。

　請求項７の発明の車両用空気調和装置は、請求項４乃至請求項６の発明においてバッテリの状態に関する情報は、バッテリ用熱交換器により冷却される対象の温度であり、当該温度とその目標温度との差が所定値より小さい場合、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする。

　請求項８の発明の車両用空気調和装置は、請求項４乃至請求項７の発明において圧縮機に関する情報は、圧縮機の回転数であり、当該回転数が所定値より低い場合、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする。

　請求項９の発明の車両用空気調和装置は、請求項４乃至請求項８の発明において制御装置は、予め設定された所定のプレ空調開始予定時刻に車室内の空調を開始するプレ空調機能を有すると共に、バッテリの充電中にプレ空調機能を実行する場合、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする。

　請求項１０の発明の車両用空気調和装置は、請求項４乃至請求項８の発明において車室内の搭乗者に関する情報は、搭乗者の有無であり、搭乗者がある場合、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする。

　請求項１１の発明の車両用空気調和装置は、請求項４乃至請求項８の発明において車室内の搭乗者に関する情報は、搭乗者の有無、及び、環境条件に関する情報は、車室内の温度であり、搭乗者があり、車室内の温度が所定値以上である場合、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする。

　請求項１２の発明の車両用空気調和装置は、請求項４乃至請求項１１の発明において環境条件に関する情報は、外気温度であり、当該外気温度が所定値より低い場合、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする。

　請求項１３の発明の車両用空気調和装置は、請求項４乃至請求項１２の発明において環境条件に関する情報は、車室内の温度であり、当該車室内の温度とその目標温度との差が所定値より大きい場合、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする。

　請求項１４の発明の車両用空気調和装置は、請求項４乃至請求項１３の発明において制御装置は、バッテリの充電中、車室内の空調要求が無い場合、バッテリ用弁装置を開き、バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器用弁装置を閉じるバッテリ冷却（単独）モードを実行することを特徴とする。

　請求項１５の発明の車両用空気調和装置は、上記各発明において制御装置は、バッテリの充電中に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行しているとき、バッテリの温度が所定の上限値に達した場合、バッテリ冷却（優先）＋空調モードに移行することを特徴とする。

　請求項１６の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、所定の出力装置を有し、バッテリの温度が上限値に達してバッテリ冷却（優先）＋空調モードに移行した場合、出力装置により、所定のエラー情報を出力することを特徴とする。

　請求項１の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、この吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用弁装置と、冷媒を吸熱させて車両に搭載されたバッテリを冷却するためのバッテリ用熱交換器と、このバッテリ用熱交換器への冷媒の流通を制御するバッテリ用弁装置と、制御装置を備え、バッテリが外部電源から充電可能とされており、制御装置が少なくとも、吸熱器用弁装置を開き、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいてバッテリ用弁装置の開度を制御する空調（優先）＋バッテリ冷却モードと、バッテリの充電中、バッテリ用弁装置を開き、バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて吸熱器用弁装置の開度を制御するバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する車両用空気調和装置において、制御装置が、所定の入力装置を有し、この入力装置により所定の入力操作が行われた場合、バッテリの充電中においても、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにしたので、バッテリを充電中にも、搭乗者の判断で空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することができるようになる。

　これにより、バッテリの充電完了時間が延びる可能性はあるものの、車室内の快適性を確保することができるようになる。これは特に、夏場等の外気温度が高い環境において、車室内に搭乗者がある状態でバッテリを充電するときに極めて有効なものとなる。

　この場合、請求項２の発明の如く制御装置に所定の出力装置を設け、バッテリの充電中に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行する場合、出力装置により、バッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する場合と比較した所定の充電時間情報を出力するようにすれば、車室内の快適性を優先するか、バッテリの充電完了時間を優先するかを、搭乗者は的確に判断することができるようになる。

　また、請求項３の発明の如く制御装置がプレ空調機能を有する場合、バッテリの充電中に係るプレ空調機能を実行する際にも、入力装置により所定の入力操作が行われた場合は、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにすることで、搭乗者が搭乗する前に、予め車室内を十分に空調しておくことができるようになり、搭乗後の車室内の快適性をより一層向上させることができるようになる。

　請求項４の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、この吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用弁装置と、冷媒を吸熱させて車両に搭載されたバッテリを冷却するためのバッテリ用熱交換器と、このバッテリ用熱交換器への冷媒の流通を制御するバッテリ用弁装置と、制御装置を備え、バッテリが外部電源から充電可能とされており、制御装置が少なくとも、吸熱器用弁装置を開き、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいてバッテリ用弁装置の開度を制御する空調（優先）＋バッテリ冷却モードと、バッテリの充電中、バッテリ用弁装置を開き、バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて圧縮機の回転数を制御し、吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて吸熱器用弁装置の開度を制御するバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する車両用空気調和装置において、制御装置が、バッテリの充電中においても、当該バッテリの状態に関する情報、圧縮機に関する情報、車室内の搭乗者に関する情報、及び、環境条件に関する情報、のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づき、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにしたので、バッテリの状態等から当該バッテリの冷却を優先する必要が無い場合、若しくは、必要性が低い場合、制御装置により自動的に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行して車室内の空調を優先させ、車室内の快適性を確保することができるようになる。

　この場合のバッテリの状態に関する情報としては、請求項５の発明の如きバッテリ用熱交換器により冷却される対象の温度、バッテリの温度、或いは、バッテリの充電電流を採用することができる。バッテリ用熱交換器により冷却される対象の温度やバッテリの温度が低い場合は勿論、充電電流が低い場合もバッテリの発熱は少なくなり、バッテリの冷却を優先する必要が無いか、必要性が低くなるので、それらが所定値より低い場合、自動的に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにする。

　また、バッテリの状態に関する情報には請求項６の発明の如きバッテリの充電量も採用することができる。バッテリの充電量が多い場合は発熱は少なくなり、バッテリの冷却を優先する必要が無いか、必要性が低くなるので、当該充電量が所定値より高い場合、自動的に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにする。

　また、バッテリの状態に関する情報としてバッテリ用熱交換器により冷却される対象の温度を採用した場合、例えば、請求項７の発明の如く当該温度とその目標温度との差が小さいときにはバッテリの冷却を優先する必要が無いか、必要性が低いと判断できるので、それらの差が所定値より小さい場合、自動的に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにしてもよい。

　また、圧縮機に関する情報としては請求項８の発明の如き圧縮機の回転数を採用することができる。バッテリ冷却（優先）＋空調モードにおいて圧縮機の回転数が低い場合、バッテリの冷却を優先する必要が無いか、必要性が低いと判断できるので、回転数が所定値より低い場合、自動的に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにする。

　また、制御装置が請求項９の如きプレ空調機能を有し、バッテリの充電中にプレ空調機能を実行する場合には、搭乗者により車室内の空調が優先されたことになるので、自動的に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにする。

　また、車室内の搭乗者に関する情報としては請求項１０の発明の如き搭乗者の有無を採用することができる。車室内に搭乗者がある場合は空調を優先する必要があると判断できるので、自動的に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにする。

　また、請求項１１の発明の如く車室内の搭乗者に関する情報として搭乗者の有無を採用し、環境条件に関する情報として車室内の温度を採用した場合、搭乗者があって車室内の温度が所定値以上の場合には空調を優先する必要があると判断できるので、自動的に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにする。

　また、環境条件に関する情報としては請求項１２の発明の如き外気温度を採用することができる。外気温度が低い場合にはバッテリの温度も低くなり、冷却を優先する必要が無いか、必要性が低いと判断できるので、外気温度が所定値より低い場合、自動的に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにする。

　また、環境に関する情報としては請求項１３の発明の如き車室内の温度を採用することができる。例えば、車室内の温度とその目標温度との差が所定値より大きい場合には空調を優先する必要があると判断できるので、自動的に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにする。

　ここで、バッテリの充電中に車室内の空調要求が無い場合には、請求項１４の発明の如きバッテリ冷却（単独）モードを実行するようにすることで、充電完了時間の短縮を図ることができるようになる。

　また、上記のようにバッテリの充電中に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行しているときに、バッテリの温度が所定の上限値に達した場合、請求項１５の発明の如くバッテリ冷却（優先）＋空調モードに移行するようにすれば、充電中の発熱によるバッテリの劣化を未然に回避することができるようになる。

　このようにバッテリの温度が上限値に達してバッテリ冷却（優先）＋空調モードに移行した場合、請求項１６の発明の如く出力装置により、所定のエラー情報を出力することで、搭乗者に無用な不安感を与える不都合を回避することができるようになる。

本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である。図１の車両用空気調和装置の制御装置の電気回路のブロック図である。図２の制御装置が実行する運転モードを説明する図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる暖房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除湿暖房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除湿冷房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる冷房モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる空調（優先）＋バッテリ冷却モードとバッテリ冷却（優先）＋空調モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによるバッテリ冷却（単独）モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラによる除霜モードを説明する車両用空気調和装置の構成図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関する制御ブロック図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関するもう一つの制御ブロック図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラの空調（優先）＋バッテリ冷却モードでの電磁弁６９の制御を説明するブロック図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラの圧縮機制御に関する更にもう一つの制御ブロック図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラのバッテリ冷却（優先）＋空調モードでの電磁弁３５の制御を説明するブロック図である。図２の制御装置のヒートポンプコントローラの熱媒体加熱ヒータ制御に関する制御ブロック図である。図２の制御装置の空調コントローラのディスプレイに表示される充電時間情報を示す図である。図２の制御装置の空調コントローラのディスプレイに表示されるエラー情報を示す図である。

　以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。図１は本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置１の構成図を示している。

　本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、車両に搭載されているバッテリ５５に充電された電力を走行用モータ（電動モータ。図示せず）に供給することで駆動し、走行するものであり、本発明の車両用空気調和装置１の後述する冷媒回路Ｒの圧縮機２や、バッテリ温度調整装置６１も、バッテリ５５から供給される電力で駆動されるものとする。

　即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路Ｒを用いたヒートポンプ運転により暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、除霜モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モード、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、及び、バッテリ冷却（単独）モードの各運転モードを切り換えて実行することで車室内の空調やバッテリ５５の温調を行うものである。

　尚、車両としては電気自動車に限らず、エンジンと走行用モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効である。また、実施例の車両用空気調和装置１を適用する車両は図示しない外部の充電器（急速充電器や通常充電器等の外部電源）からバッテリ５５に充電可能とされているものである。

　実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内の空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒がマフラー５と冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱（冷媒の熱を放出）させる室内熱交換器としての放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁（電子膨張弁）から成る室外膨張弁６と、冷房時には冷媒を放熱させる放熱器として機能し、暖房時には冷媒を吸熱（冷媒に熱を吸収）させる蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる機械式膨張弁から成る室内膨張弁８と、空気流通路３内に設けられて冷房時及び除湿時に冷媒を蒸発（吸熱）させて車室内外から冷媒に吸熱（冷媒に熱を吸収）させる室内熱交換器としての吸熱器９と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。

　そして、室外膨張弁６は放熱器４から出て室外熱交換器７に流入する冷媒を減圧膨張させると共に、全閉も可能とされている。また、実施例では機械式膨張弁が使用された室内膨張弁８は、吸熱器９に流入する冷媒を減圧膨張させると共に、吸熱器９における冷媒の過熱度を調整する。

　尚、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速が０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。

　また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７の冷媒出口側の冷媒配管１３Ａは、吸熱器９に冷媒を流す際に開放される開閉弁としての電磁弁１７（冷房用）を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口側の冷媒配管１３Ｂは逆止弁１８、室内膨張弁８、及び、吸熱器用弁装置としての電磁弁３５（キャビン用）を順次介して吸熱器９の冷媒入口側に接続されている。尚、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成している。また、逆止弁１８は室内膨張弁８の方向が順方向とされている。

　また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷媒配管１３Ｄに分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される開閉弁としての電磁弁２１（暖房用）を介して吸熱器９の冷媒出口側の冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。そして、この冷媒配管１３Ｃがアキュムレータ１２の入口側に接続され、アキュムレータ１２の出口側は圧縮機２の冷媒吸込側の冷媒配管１３Ｋに接続されている。

　更に、放熱器４の冷媒出口側の冷媒配管１３Ｅにはストレーナ１９が接続されており、更に、この冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６の手前（冷媒上流側）で冷媒配管１３Ｊと冷媒配管１３Ｆに分岐し、分岐した一方の冷媒配管１３Ｊが室外膨張弁６を介して室外熱交換器７の冷媒入口側に接続されている。また、分岐した他方の冷媒配管１３Ｆは除湿時に開放される開閉弁としての電磁弁２２（除湿用）を介し、逆止弁１８の冷媒下流側であって、室内膨張弁８の冷媒上流側に位置する冷媒配管１３Ｂに連通接続されている。

　これにより、冷媒配管１３Ｆは室外膨張弁６、室外熱交換器７及び逆止弁１８の直列回路に対して並列に接続されたかたちとなり、室外膨張弁６、室外熱交換器７及び逆止弁１８をバイパスするバイパス回路となる。また、室外膨張弁６にはバイパス用の開閉弁としての電磁弁２０が並列に接続されている。

　また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環）と、車室外の空気である外気（外気導入）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。

　尚、実施例の吸込切換ダンパ２６は、吸込口２５の外気吸込口と内気吸込口を任意の比率で開閉することにより、空気流通路３の吸熱器９に流入する空気（外気と内気）のうちの内気の比率を０～１００％の間で調整することができるように構成されている（外気の比率も１００％～０％の間で調整可能）。

　また、放熱器４の風下側（空気下流側）における空気流通路３内には、実施例ではＰＴＣヒータ（電気ヒータ）から成る補助加熱装置としての補助ヒータ２３が設けられ、放熱器４を経て車室内に供給される空気を加熱することが可能とされている。更に、放熱器４の空気上流側における空気流通路３内には、当該空気流通路３内に流入し、吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気（内気や外気）を放熱器４及び補助ヒータ２３に通風する割合を調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。

　更にまた、放熱器４の空気下流側における空気流通路３には、ＦＯＯＴ（フット）、ＶＥＮＴ（ベント）、ＤＥＦ（デフ）の各吹出口（図１では代表して吹出口２９で示す）が形成されており、この吹出口２９には上記各吹出口からの空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ３１が設けられている。

　更に、車両用空気調和装置１は、バッテリ５５に熱媒体を循環させて当該バッテリ５５の温度を調整するバッテリ温度調整装置６１を備えている。実施例のバッテリ温度調整装置６１は、バッテリ５５に熱媒体を循環させるための循環装置としての循環ポンプ６２と、バッテリ用熱交換器としての冷媒－熱媒体熱交換器６４と、加熱装置としての熱媒体加熱ヒータ６３を備え、それらとバッテリ５５が熱媒体配管６６にて環状に接続されている。

　実施例の場合、循環ポンプ６２の吐出側に冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａの入口が接続され、この熱媒体流路６４Ａの出口は熱媒体加熱ヒータ６３の入口に接続されている。この熱媒体加熱ヒータ６３の出口がバッテリ５５の入口に接続され、バッテリ５５の出口が循環ポンプ６２の吸込側に接続されている。

　このバッテリ温度調整装置６１で使用される熱媒体としては、例えば水、ＨＦＯ－１２３４ｙｆのような冷媒、クーラント等の液体、空気等の気体が採用可能である。尚、実施例では水を熱媒体として採用している。また、熱媒体加熱ヒータ６３はＰＴＣヒータ等の電気ヒータから構成されている。更に、バッテリ５５の周囲には例えば熱媒体が当該バッテリ５５と熱交換関係で流通可能なジャケット構造が施されているものとする。

　そして、循環ポンプ６２が運転されると、循環ポンプ６２から吐出された熱媒体は冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに流入する。この冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は熱媒体加熱ヒータ６３に至り、当該熱媒体加熱ヒータ６３が発熱されている場合にはそこで加熱された後、バッテリ５５に至り、熱媒体はそこでバッテリ５５と熱交換する。そして、このバッテリ５５と熱交換した熱媒体が循環ポンプ６２に吸い込まれることで熱媒体配管６６内を循環される。

　一方、冷媒回路Ｒの冷媒配管１３Ｆと冷媒配管１３Ｂとの接続部の冷媒下流側であって、室内膨張弁８の冷媒上流側に位置する冷媒配管１３Ｂには、分岐回路としての分岐配管６７の一端が接続されている。この分岐配管６７には実施例では機械式の膨張弁から構成された補助膨張弁６８と、バッテリ用弁装置としての電磁弁６９（チラー用）が順次設けられている。補助膨張弁６８は冷媒－熱媒体熱交換器６４の後述する冷媒流路６４Ｂに流入する冷媒を減圧膨張させると共に、冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂにおける冷媒の過熱度を調整する。

　そして、分岐配管６７の他端は冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに接続されており、この冷媒流路６４Ｂの出口には冷媒配管７１の一端が接続され、冷媒配管７１の他端は冷媒配管１３Ｄとの合流点より冷媒上流側（アキュムレータ１２の冷媒上流側）の冷媒配管１３Ｃに接続されている。そして、これら補助膨張弁６８や電磁弁６９、冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂ、圧縮機２、放熱器５、室外熱交換器７等も冷媒回路Ｒの一部を構成すると同時に、バッテリ温度調整装置６１の一部をも構成することになる。

　電磁弁６９が開いている場合、室外熱交換器７から出た冷媒（一部又は全ての冷媒）は分岐配管６７に流入し、補助膨張弁６８で減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入して、そこで蒸発する。冷媒は冷媒流路６４Ｂを流れる過程で熱媒体流路６４Ａを流れる熱媒体から吸熱した後、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ、アキュムレータ１２を経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれることになる。

　次に、図２は実施例の車両用空気調和装置１の制御装置１１のブロック図を示している。制御装置１１は、何れもプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された空調コントローラ４５及びヒートポンプコントローラ３２から構成されており、これらがＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ　Ａｒｅａ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ　Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ　Ｎｅｔｗｏｒｋ）を構成する車両通信バス６５に接続されている。また、圧縮機２と補助ヒータ２３、循環ポンプ６２と熱媒体加熱ヒータ６３も車両通信バス６５に接続され、これら空調コントローラ４５、ヒートポンプコントローラ３２、圧縮機２、補助ヒータ２３、循環ポンプ６２及び熱媒体加熱ヒータ６３が車両通信バス６５を介してデータの送受信を行うように構成されている。

　更に、車両通信バス６５には走行を含む車両全般の制御を司る車両コントローラ７２（ＥＣＵ）と、バッテリ５５の充放電の制御を司るバッテリコントローラ（ＢＭＳ：Ｂａｔｔｅｒｙ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　ｓｙｓｔｅｍ）７３と、ＧＰＳナビゲーション装置７４が接続されている。車両コントローラ７２やバッテリコントローラ７３、ＧＰＳナビゲーション装置７４もプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成されており、制御装置１１を構成する空調コントローラ４５とヒートポンプコントローラ３２は、車両通信バス６５を介してこれら車両コントローラ７２やバッテリコントローラ７３、ＧＰＳナビゲーション装置７４と情報（データ）の送受信を行う構成とされている。

　尚、図中７２Ａは車両のシートに設けられた重量センサである。この重量センサ７２Ａは車室内の搭乗者の有無を検出するものであり、その出力は車両コントローラ７２に入力される。

　前記空調コントローラ４５は、車両の車室内空調の制御を司る上位のコントローラであり、この空調コントローラ４５の入力には、車両の外気温度Ｔａｍを検出する外気温度センサ３３と、外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれて吸熱器９に流入する空気の温度を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気温度（内気温度Ｔｉｎ）を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ₂濃度センサ３９と、車室内に吹き出される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速）を検出するための車速センサ５２の各出力と、車室内の設定温度や運転モードの切り換え等の車室内の空調設定操作や情報の表示を行うための空調操作部５３が接続されている。

　尚、図中５３Ａはこの空調操作部５３に設けられた出力装置としてのディスプレイであり、５３Ｂは空調操作部５３に設けられた入力装置としてのスイッチである。この入力装置としては、車両のワイヤレスキーに設けられたキースイッチ５３Ｃも含まれる。キースイッチ５３Ｃからは後述するプレ空調機能の実行指示入力を行うことが可能とされており、このキースイッチ５３Ｃからの指示情報は空調操作部５３にワイヤレスで入力されるものとする。

　また、空調コントローラ４５の出力には、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、吹出口切換ダンパ３１が接続され、それらは空調コントローラ４５により制御される。

　前記ヒートポンプコントローラ３２は、主に冷媒回路Ｒの制御を司るコントローラであり、このヒートポンプコントローラ３２の入力には、放熱器４の冷媒入口温度Ｔｃｘｉｎ（圧縮機２の吐出冷媒温度でもある）を検出する放熱器入口温度センサ４３と、放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉを検出する放熱器出口温度センサ４４と、圧縮機２の吸込冷媒温度Ｔｓを検出する吸込温度センサ４６と、放熱器４の冷媒出口側の冷媒圧力（放熱器４の圧力：放熱器圧力Ｐｃｉ）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の温度（吸熱器９自体の温度、又は、吸熱器９により冷却された直後の空気（冷却対象）の温度：以下、吸熱器温度Ｔｅ）を検出する吸熱器温度センサ４８と、室外熱交換器７の出口の冷媒温度（室外熱交換器７の冷媒蒸発温度：室外熱交換器温度ＴＸＯ）を検出する室外熱交換器温度センサ４９と、補助ヒータ２３の温度を検出する補助ヒータ温度センサ５０Ａ（運転席側）及び５０Ｂ（助手席側）の各出力が接続されている。

　また、ヒートポンプコントローラ３２の出力には、室外膨張弁６、電磁弁２２（除湿用）、電磁弁１７（冷房用）、電磁弁２１（暖房用）、電磁弁２０（バイパス用）、電磁弁３５（キャビン用）及び電磁弁６９（チラー用）の各電磁弁が接続され、それらはヒートポンプコントローラ３２により制御される。尚、圧縮機２、補助ヒータ２３、循環ポンプ６２及び熱媒体加熱ヒータ６３はそれぞれコントローラを内蔵しており、実施例では圧縮機２や補助ヒータ２３、循環ポンプ６２や熱媒体加熱ヒータ６３のコントローラは車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２とデータの送受信を行い、このヒートポンプコントローラ３２によって制御される。

　尚、バッテリ温度調整装置６１を構成する循環ポンプ６２や熱媒体加熱ヒータ６３はバッテリコントローラ７３により制御されるようにしてもよい。更に、このバッテリコントローラ７３にはバッテリ温度調整装置６１の冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａの出口側の熱媒体の温度（熱媒体温度Ｔｗ：冷媒－熱媒体熱交換器６４により冷却される対象の温度）を検出する熱媒体温度センサ７６と、バッテリ５５の温度（バッテリ５５自体の温度：バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ：これも冷媒－熱媒体熱交換器６４により冷却される対象の温度）を検出するバッテリ温度センサ７７の出力が接続されている。

　そして、実施例ではバッテリ５５の状態に関する情報（バッテリ５５の充電量ＳＯＣ（残量）や、バッテリ５５を充電中であることの情報、バッテリ５５の充電電流Ｉｃ、バッテリ５５の充電完了時間、バッテリ５５の充電電力（料金）、熱媒体温度Ｔｗ、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ等）は、バッテリコントローラ７３から車両通信バス６５を介して空調コントローラ４５や車両コントローラ７２に送信される。尚、バッテリ５５の充電時におけるバッテリ５５の充電完了時間やバッテリ５５の充電電力（料金）に関する情報は、実施例では急速充電器等の外部の充電器（外部電源）から供給される情報である。また、バッテリ５５の充電電流Ｉｃは、熱媒体温度Ｔｗに応じて急速充電器等の充電器（外部電源）とバッテリコントローラ７３が協働して自動調整するものである。また、車両コントローラ７２からは前述した重量センサ７２Ａが検出する車室内の搭乗者の有無に関する情報等が車両通信バス６５を介して空調コントローラ４５やバッテリコントローラ７３に送信される。

　ヒートポンプコントローラ３２と空調コントローラ４５は車両通信バス６５を介して相互にデータの送受信を行い、各センサの出力や空調操作部５３にて入力された設定に基づき、各機器を制御するものであるが、この場合の実施例では外気温度センサ３３、外気湿度センサ３４、ＨＶＡＣ吸込温度センサ３６、内気温度センサ３７、内気湿度センサ３８、室内ＣＯ₂濃度センサ３９、吹出温度センサ４１、日射センサ５１、車速センサ５２、空気流通路３に流入して当該空気流通路３内を流通する空気の風量Ｇａ（空調コントローラ４５が算出）、エアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷ（空調コントローラ４５が算出）、室内送風機２７の電圧（ＢＬＶ）、前述したバッテリコントローラ７３からのバッテリ５５の状態に関する情報、車両コントローラ７２からの搭乗者の有無に関する情報、ＧＰＳナビゲーション装置７４からの情報、空調操作部５３に入力された情報は空調コントローラ４５から車両通信バス６５を介してヒートポンプコントローラ３２に送信され、ヒートポンプコントローラ３２による制御に供される構成とされている。

　また、ヒートポンプコントローラ３２からも冷媒回路Ｒやバッテリ温度調整装置６１の制御（後述するバッテリ５５の充電時の制御を含む）に関するデータ（情報）、空調操作部５３に出力する情報が車両通信バス６５を介して空調コントローラ４５に送信される。尚、前述したエアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷは、０≦ＳＷ≦１の範囲で空調コントローラ４５が算出する。そして、ＳＷ＝１のときはエアミックスダンパ２８により、吸熱器９を経た空気の全てが放熱器４及び補助ヒータ２３に通風されることになる。

　以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。この実施例では制御装置１１（空調コントローラ４５、ヒートポンプコントローラ３２）は、暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、空調（優先）＋バッテリ冷却モードの各空調運転と、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードの各バッテリ冷却運転と、除霜モードを切り換えて実行する。これらが図３に示されている。

　このうち、暖房モードと、除湿暖房モードと、除湿冷房モードと、冷房モードと、空調（優先）＋バッテリ冷却モードの各空調運転は、実施例ではバッテリ５５を充電しておらず、車両のイグニッション（ＩＧＮ）がＯＮされ、空調操作部５３のスイッチ５３Ｂの一部である空調スイッチがＯＮされている場合（空調要求有り）に実行されるものである。但し、リモート運転時（前述したプレ空調等）にはイグニッションがＯＦＦの場合にも実行される。また、バッテリ５５を充電中でもバッテリ冷却要求が無く、空調スイッチがＯＮされている（空調要求有り）ときは実行される。

　一方、バッテリ冷却（優先）＋空調モードと、バッテリ冷却（単独）モードの各バッテリ冷却運転は、例えば急速充電器（外部電源）のプラグを車両のポートに接続し、バッテリ５５に充電しているときに実行されるものである。但し、バッテリ冷却（単独）モードは、バッテリ５５の充電中以外にも、空調スイッチがＯＦＦ（空調要求無し）で、バッテリ冷却要求があった場合（高外気温で走行時等）には実行される。

　尚、バッテリ５５の充電中のバッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モード、及び、空調（優先）＋バッテリ冷却モードの切り換え制御については、後に詳述する。

　また、実施例ではヒートポンプコントローラ３２は、イグニッションがＯＮされているときや、イグニッションがＯＦＦされていてもバッテリ５５が充電中であるときは、バッテリ温度調整装置６１の循環ポンプ６２を運転し、図４～図１０に破線で示す如く熱媒体配管６６内に熱媒体を循環させるものとする。更に、図３には示していないが、実施例のヒートポンプコントローラ３２は、バッテリ温度調整装置６１の熱媒体加熱ヒータ６３を発熱させることでバッテリ５５を加熱するバッテリ加熱モードも実行する。

　（１）暖房モード
　先ず、図４を参照しながら暖房モードについて説明する。尚、各機器の制御はヒートポンプコントローラ３２と空調コントローラ４５の協働により実行されるものであるが、以下の説明ではヒートポンプコントローラ３２を制御主体とし、簡略化して説明する。図４には暖房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。ヒートポンプコントローラ３２により（オートモード）或いは空調コントローラ４５の空調操作部５３へのマニュアルの空調設定操作（マニュアルモード）により暖房モードが選択されると、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１を開き、電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁２２、電磁弁３５、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。

　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒と熱交換して加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。

　放熱器４内で液化した冷媒は当該放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅ、１３Ｊを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気中から熱を汲み上げる（吸熱）。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び冷媒配管１３Ｄ、電磁弁２１を経て冷媒配管１３Ｃに至り、更にこの冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、冷媒配管１３Ｋからガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器４にて加熱された空気は吹出口２９から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。

　ヒートポンプコントローラ３２は、車室内に吹き出される空気の目標温度（車室内に吹き出される空気の温度の目標値）である後述する目標吹出温度ＴＡＯから算出される目標ヒータ温度ＴＣＯ（放熱器４の目標温度）から目標放熱器圧力ＰＣＯを算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御すると共に、放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉ及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度を制御する。

　また、ヒートポンプコントローラ３２は、必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、低外気温時等にも車室内を支障無く暖房する。

　（２）除湿暖房モード
　次に、図５を参照しながら除湿暖房モードについて説明する。図５は除湿暖房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。除湿暖房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁２１、電磁弁２２、電磁弁３５を開き、電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁６９は閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。

　放熱器４内で液化した冷媒は放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て一部は冷媒配管１３Ｊに入り、室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気中から熱を汲み上げる（吸熱）。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び冷媒配管１３Ｄ、電磁弁２１を経て冷媒配管１３Ｃに至り、この冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。

　一方、放熱器４を経て冷媒配管１３Ｅを流れる凝縮冷媒の残りは分流され、この分流された冷媒が電磁弁２２を経て冷媒配管１３Ｆに流入し、冷媒配管１３Ｂに至る。次に、冷媒は室内膨張弁８に至り、この室内膨張弁８にて減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときに吸熱器９で生じる冷媒の吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。

　吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃに出て冷媒配管１３Ｄからの冷媒（室外熱交換器７からの冷媒）と合流した後、アキュムレータ１２を経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて除湿された空気は放熱器４や補助ヒータ２３（発熱している場合）を通過する過程で再加熱されるので、これにより車室内の除湿暖房が行われることになる。

　ヒートポンプコントローラ３２は、実施例では目標ヒータ温度ＴＣＯから算出される目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御するか、又は、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。このとき、ヒートポンプコントローラ３２は放熱器圧力Ｐｃｉによるか吸熱器温度Ｔｅによるか、何れかの演算から得られる圧縮機目標回転数の低い方を選択して圧縮機２を制御する。また、吸熱器温度Ｔｅに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御する。

　また、ヒートポンプコントローラ３２は、この除湿暖房モードにおいても必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、低外気温時等にも車室内を支障無く除湿暖房する。

　（３）除湿冷房モード
　次に、図６を参照しながら除湿冷房モードについて説明する。図６は除湿冷房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。除湿冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、及び、電磁弁３５を開き、電磁弁２０、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。

　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒と熱交換して加熱される。一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。

　放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅ、１３Ｊを経て室外膨張弁６に至り、暖房モードや除湿暖房モードよりも開き気味（大きい弁開度の領域）で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入り、逆止弁１８を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着し、空気は冷却され、且つ、除湿される。

　吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこを経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４や補助ヒータ２３（発熱している場合）を通過する過程で再加熱（除湿暖房時よりも加熱能力は低い）されるので、これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。

　ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）と吸熱器９の目標温度（吸熱器温度Ｔｅの目標値）である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づき、吸熱器温度Ｔｅを目標吸熱器温度ＴＥＯにするように圧縮機２の回転数ＮＣを制御すると共に、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉ（冷媒回路Ｒの高圧圧力）と目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力Ｐｃｉの目標値）に基づき、放熱器圧力Ｐｃｉを目標放熱器圧力ＰＣＯにするように室外膨張弁６の弁開度を制御することで放熱器４による必要なリヒート量（再加熱量）を得る。

　また、ヒートポンプコントローラ３２は、この除湿冷房モードにおいても必要とされる暖房能力に対して放熱器４による暖房能力（再加熱能力）が不足する場合、この不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完する。これにより、車室内の温度を下げ過ぎること無く、除湿冷房する。

　（４）冷房モード
　次に、図７を参照しながら冷房モードについて説明する。図７は冷房モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。冷房モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、及び、電磁弁３５を開き、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁６９を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。尚、補助ヒータ２３は基本的には通電されないが、車室内に吹き出される空気温度が低すぎるような状況で通電される場合もある。

　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されるものの、その割合は小さくなるので（冷房時のリヒート（再加熱）のみのため）、ここは殆ど通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て冷媒配管１３Ｊに至る。このとき電磁弁２０は開放されているので冷媒は電磁弁２０を通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮液化する。

　室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入り、逆止弁１８を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９と熱交換する空気は冷却される。

　吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこから冷媒配管１３Ｋを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却された空気は吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。この冷房モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。

　（５）空調（優先）＋バッテリ冷却モード
　次に、図８を参照しながら空調（優先）＋バッテリ冷却モードについて説明する。図８は空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。空調（優先）＋バッテリ冷却モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、電磁弁３５、及び、電磁弁６９を開き、電磁弁２１、及び、電磁弁２２を閉じる。

　そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は室内送風機２７から吹き出された空気が放熱器４及び補助ヒータ２３に通風される割合を調整する状態とする。尚、補助ヒータ２３は基本的には通電されないが、車室内に吹き出される空気温度が低すぎるような状況で通電される場合もある。また、熱媒体加熱ヒータ６３は通電されない。

　室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入る。この冷媒配管１３Ｂに流入した冷媒は、逆止弁１８を経た後に分流され、一方はそのまま冷媒配管１３Ｂを流れて室内膨張弁８に至る。この室内膨張弁８に流入した冷媒はそこで減圧された後、電磁弁３５を経て吸熱器９に流入し、蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９と熱交換する空気は冷却される。

　吸熱器９で蒸発した冷媒は、冷媒配管１３Ｃを経てアキュムレータ１２に至り、そこから冷媒配管１３Ｋを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却された空気は吹出口２９から車室内に吹き出されるので、これにより車室内の冷房が行われることになる。

　他方、逆止弁１８を経た冷媒の残りは分流され、分岐配管６７に流入して補助膨張弁６８に至る。ここで冷媒は減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入し、そこで蒸発する。このときに吸熱作用を発揮する。この冷媒流路６４Ｂで蒸発した冷媒は、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ及びアキュムレータ１２を順次経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す（図８に実線矢印で示す）。

　一方、循環ポンプ６２が運転されているので、この循環ポンプ６２から吐出された熱媒体が熱媒体配管６６内を冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこで冷媒流路６４Ｂ内で蒸発する冷媒と熱交換し、吸熱されて熱媒体は冷却される。この冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は、熱媒体加熱ヒータ６３に至る。但し、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されないので、熱媒体はそのまま通過してバッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は冷却されると共に、バッテリ５５を冷却した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す（図８に破線矢印で示す）。

　この空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁３５を開いた状態を維持し、吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて後述する図１２に示す如く圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。また、実施例では熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体の温度（熱媒体温度Ｔｗ：バッテリコントローラ７３から送信される）に基づき、電磁弁６９を以下の如く開閉制御する。

　図１３は空調（優先）＋バッテリ冷却モードにおける電磁弁６９の開閉制御のブロック図を示している。ヒートポンプコントローラ３２のバッテリ用電磁弁制御部９０には熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗと、熱媒体温度Ｔｗの目標値としての目標熱媒体温度ＴＷＯが入力される。そして、バッテリ用電磁弁制御部９０は、電磁弁６９を閉じている状態からバッテリ５５の発熱等により熱媒体温度Ｔｗが高くなり、制御上限値ＴｗＵＬまで上昇した場合（制御上限値ＴｗＵＬを上回った場合、又は、制御上限値ＴｗＵＬ以上となった場合。以下、同じ）、電磁弁６９を開放する（電磁弁６９開指示）。これにより、冷媒は冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入して蒸発し、熱媒体流路６４Ａを流れる熱媒体を冷却するので、この冷却された熱媒体によりバッテリ５５は冷却される。

　その後、熱媒体温度Ｔｗが制御下限値ＴｗＬＬまで低下した場合（制御下限値ＴｗＬＬを下回った場合、又は、制御下限値ＴｗＬＬ以下となった場合。以下、同じ）、電磁弁６９を閉じる（電磁弁６９閉指示）。以後、このような電磁弁６９の開閉を繰り返して、車室内の冷房を優先しながら、熱媒体温度Ｔｗを目標熱媒体温度ＴＷＯに制御し、バッテリ５５の冷却を行う。

　（６）空調運転の切り換え
　ヒートポンプコントローラ３２は下記式（Ｉ）から前述した目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは、吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度の目標値である。
　ＴＡＯ＝（Ｔｓｅｔ－Ｔｉｎ）×Ｋ＋Ｔｂａｌ（ｆ（Ｔｓｅｔ、ＳＵＮ、Ｔａｍ））
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　・・（Ｉ）
　ここで、Ｔｓｅｔは空調操作部５３で設定された車室内の設定温度、Ｔｉｎは内気温度センサ３７が検出する車室内空気の温度（内気温度）、Ｋは係数、Ｔｂａｌは設定温度Ｔｓｅｔや、日射センサ５１が検出する日射量ＳＵＮ、外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍから算出されるバランス値である。そして、一般的に、この目標吹出温度ＴＡＯは外気温度Ｔａｍが低い程高く、外気温度Ｔａｍが上昇するに伴って低下する。

　そして、ヒートポンプコントローラ３２は起動時には外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍと目標吹出温度ＴＡＯとに基づいて上記各空調運転のうちの何れかの空調運転を選択する。また、起動後は外気温度Ｔａｍや目標吹出温度ＴＡＯ、熱媒体温度Ｔｗ等の運転条件や環境条件、設定条件の変化に応じ、前記各空調運転を選択して切り換えていく。例えば、走行中の冷房モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードへの移行は、バッテリコントローラ７３からのバッテリ冷却要求が入力されたことに基づいて実行される。この場合、バッテリコントローラ７３は例えば熱媒体温度Ｔｗやバッテリ温度Ｔｃｅｌｌが所定値以上に上昇した場合にバッテリ冷却要求を出力し、ヒートポンプコントローラ３２や空調コントローラ４５に送信するものである。

　（７）バッテリ冷却（優先）＋空調モード
　次に、例えば急速充電器（外部電源）の充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されているときに（これらの情報はバッテリコントローラ７３から送信される）、車両のイグニッション（ＩＧＮ）のＯＮ／ＯＦＦに拘わらず、バッテリ冷却要求があり、空調操作部５３の空調スイッチがＯＮされた場合（空調要求有り）、ヒートポンプコントローラ３２は、基本的にはバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する。尚、バッテリ５５の充電中の運転モードの切り換えについては後に詳述する。このバッテリ冷却（優先）＋空調モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方は、図８に示した空調（優先）＋バッテリ冷却モードの場合と同様である。

　但し、このバッテリ冷却（優先）＋空調モードの場合、実施例ではヒートポンプコントローラ３２は電磁弁６９を開いた状態に維持し、熱媒体温度センサ７６（バッテリコントローラ７３から送信される）が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて後述する図１４に示す如く圧縮機２の回転数ＮＣを制御する。また、実施例では吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づき、電磁弁３５を以下の如く開閉制御する。

　図１５はこのバッテリ冷却（優先）＋空調モードにおける電磁弁３５の開閉制御のブロック図を示している。ヒートポンプコントローラ３２の吸熱器用電磁弁制御部９５には吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器温度Ｔｅと、当該吸熱器温度Ｔｅの目標値としての所定の目標吸熱器温度ＴＥＯが入力される。そして、吸熱器用電磁弁制御部９５は、目標吸熱器温度ＴＥＯの上下に所定の温度差を有して制御上限値ＴｅＵＬと制御下限値ＴｅＬＬを設定し、電磁弁３５を閉じている状態から吸熱器温度Ｔｅが高くなり、制御上限値ＴｅＵＬまで上昇した場合（制御上限値ＴｅＵＬを上回った場合、又は、制御上限値ＴｅＵＬ以上となった場合。以下、同じ）、電磁弁３５を開放する（電磁弁３５開指示）。これにより、冷媒は吸熱器９に流入して蒸発し、空気流通路３を流通する空気を冷却する。

　その後、吸熱器温度Ｔｅが制御下限値ＴｅＬＬまで低下した場合（制御下限値ＴｅＬＬを下回った場合、又は、制御下限値ＴｅＬＬ以下となった場合。以下、同じ）、電磁弁３５を閉じる（電磁弁３５閉指示）。以後、このような電磁弁３５の開閉を繰り返して、バッテリ５５の冷却を優先しながら、吸熱器温度Ｔｅを目標吸熱器温度ＴＥＯに制御し、車室内の冷房を行う。

　（８）バッテリ冷却（単独）モード
　次に、イグニッションのＯＮ／ＯＦＦに拘わらず、空調操作部５３の空調スイッチがＯＦＦされた状態で（空調要求無し）、急速充電器（外部電源）の充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されているとき、バッテリ冷却要求があった場合、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ冷却（単独）モードを実行する。また、バッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行しているときに、空調スイッチがＯＦＦされた場合（空調要求無し）にも、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ冷却（単独）モードに移行する。

　但し、バッテリ５５の充電中以外にも、空調スイッチがＯＦＦで、バッテリ冷却要求があった場合（高外気温で走行時等）には実行される。図９はこのバッテリ冷却（単独）モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。バッテリ冷却（単独）モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は電磁弁１７、電磁弁２０、及び、電磁弁６９を開き、電磁弁２１、電磁弁２２、及び、電磁弁３５を閉じる。

　そして、圧縮機２、及び、室外送風機１５を運転する。尚、室内送風機２７は運転されず、補助ヒータ２３にも通電されない。また、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３も通電されない。

　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気は通風されないので、ここは通過するのみとなり、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て冷媒配管１３Ｊに至る。このとき、電磁弁２０は開放されているので冷媒は電磁弁２０を通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで室外送風機１５により通風される外気によって空冷され、凝縮液化する。

　室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａ、電磁弁１７、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６を経て冷媒配管１３Ｂに入る。この冷媒配管１３Ｂに流入した冷媒は、逆止弁１８を経た後、全てが分岐配管６７に流入して補助膨張弁６８に至る。ここで冷媒は減圧された後、電磁弁６９を経て冷媒－熱媒体熱交換器６４の冷媒流路６４Ｂに流入し、そこで蒸発する。このときに吸熱作用を発揮する。この冷媒流路６４Ｂで蒸発した冷媒は、冷媒配管７１、冷媒配管１３Ｃ及びアキュムレータ１２を順次経て冷媒配管１３Ｋから圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す（図９に実線矢印で示す）。

　一方、循環ポンプ６２が運転されているので、この循環ポンプ６２から吐出された熱媒体が熱媒体配管６６内を冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこで冷媒流路６４Ｂ内で蒸発する冷媒により吸熱され、熱媒体は冷却されるようになる。この冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａを出た熱媒体は、熱媒体加熱ヒータ６３に至る。但し、この運転モードでは熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されないので、熱媒体はそのまま通過してバッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は冷却されると共に、バッテリ５５を冷却した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す（図９に破線矢印で示す）。

　このバッテリ冷却（単独）モードにおいても、ヒートポンプコントローラ３２は熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて後述する如く圧縮機２の回転数ＮＣを制御することにより、バッテリ５５を冷却する。このように、バッテリ５５の充電中に空調操作部５３の空調スイッチがＯＦＦされている場合には（車室内の空調要求無し）、バッテリ冷却（単独）モードを実行するようにすることで、充電完了時間の短縮を図ることができるようになる。

　（９）除霜モード
　次に、図１０を参照しながら室外熱交換器７の除霜モードについて説明する。図１０は除霜モードにおける冷媒回路Ｒの冷媒の流れ方（実線矢印）を示している。前述した如く暖房モードでは、室外熱交換器７では冷媒が蒸発し、外気から吸熱して低温となるため、室外熱交換器７には外気中の水分が霜となって付着する。

　そこで、ヒートポンプコントローラ３２は室外熱交換器温度センサ４９が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯ（室外熱交換器７における冷媒蒸発温度）と、室外熱交換器７の無着霜時における冷媒蒸発温度ＴＸＯｂａｓｅとの差ΔＴＸＯ（＝ＴＸＯｂａｓｅ－ＴＸＯ）を算出しており、室外熱交換器温度ＴＸＯが無着霜時における冷媒蒸発温度ＴＸＯｂａｓｅより低下して、その差ΔＴＸＯが所定値以上に拡大した状態が所定時間継続した場合、室外熱交換器７に着霜しているものと判定して所定の着霜フラグをセットする。

　そして、この着霜フラグがセットされており、空調操作部５３の前述した空調スイッチがＯＦＦされた状態で、急速充電器の充電用のプラグが接続され、バッテリ５５が充電されるとき、ヒートポンプコントローラ３２は以下の如く室外熱交換器７の除霜モードを実行する。

　ヒートポンプコントローラ３２はこの除霜モードでは、冷媒回路Ｒを前述した暖房モードの状態とした上で、室外膨張弁６の弁開度を全開とする。そして、圧縮機２を運転し、当該圧縮機２から吐出された高温の冷媒を放熱器４、室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入させ、当該室外熱交換器７の着霜を融解させる（図１０）。そして、ヒートポンプコントローラ３２は室外熱交換器温度センサ４９が検出する室外熱交換器温度ＴＸＯが所定の除霜終了温度（例えば、＋３℃等）より高くなった場合、室外熱交換器７の除霜が完了したものとして除霜モードを終了する。

　（１０）バッテリ加熱モード
　また、空調運転を実行しているとき、或いは、バッテリ５５を充電しているとき、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ加熱モードを実行する。このバッテリ加熱モードでは、ヒートポンプコントローラ３２は循環ポンプ６２を運転し、熱媒体加熱ヒータ６３に通電する。尚、電磁弁６９は閉じる。

　これにより、循環ポンプ６２から吐出された熱媒体は熱媒体配管６６内を冷媒－熱媒体熱交換器６４の熱媒体流路６４Ａに至り、そこを通過して熱媒体加熱ヒータ６３に至る。このとき熱媒体加熱ヒータ６３は発熱されているので、熱媒体は熱媒体加熱ヒータ６３により加熱されて温度上昇した後、バッテリ５５に至り、当該バッテリ５５と熱交換する。これにより、バッテリ５５は加熱されると共に、バッテリ５５を加熱した後の熱媒体は、循環ポンプ６２に吸い込まれる循環を繰り返す。

　このバッテリ加熱モードにおいては、ヒートポンプコントローラ３２は熱媒体温度センサ７６が検出する熱媒体温度Ｔｗに基づいて後述する如く熱媒体加熱ヒータ６３の発熱を制御することにより、熱媒体温度Ｔｗを所定の目標熱媒体温度ＴＷＯに調整し、バッテリ５５を加熱する。

　（１１）ヒートポンプコントローラ３２による圧縮機２の制御
　また、ヒートポンプコントローラ３２は、暖房モードでは放熱器圧力Ｐｃｉに基づき、図１１の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｈを算出し、除湿冷房モード、冷房モード、空調（優先）＋バッテリ冷却モードでは、吸熱器温度Ｔｅに基づき、図１２の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃを算出する。尚、除湿暖房モードでは圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈと圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃのうちの低い方向を選択する。また、バッテリ冷却（優先）＋空調モード、バッテリ冷却（単独）モードでは、熱媒体温度Ｔｗに基づき、図１３の制御ブロック図により圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｗを算出する。

　（１１－１）放熱器圧力Ｐｃｉに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈの算出
　先ず、図１１を用いて放熱器圧力Ｐｃｉに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１１は放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｈを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ（フィードフォワード）操作量演算部７８は外気温度センサ３３から得られる外気温度Ｔａｍと、室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶと、ＳＷ＝（ＴＡＯ－Ｔｅ）／（Ｔｈｐ－Ｔｅ）で得られるエアミックスダンパ２８による風量割合ＳＷと、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度ＳＣの目標値である目標過冷却度ＴＧＳＣと、ヒータ温度Ｔｈｐの目標値である前述した目標ヒータ温度ＴＣＯと、放熱器４の圧力の目標値である目標放熱器圧力ＰＣＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｈｆｆを算出する。

　尚、ヒータ温度Ｔｈｐは放熱器４の風下側の空気温度（推定値）であり、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力Ｐｃｉと放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒出口温度Ｔｃｉから算出（推定）する。また、過冷却度ＳＣは放熱器入口温度センサ４３と放熱器出口温度センサ４４が検出する放熱器４の冷媒入口温度Ｔｃｘｉｎと冷媒出口温度Ｔｃｉから算出される。

　前記目標放熱器圧力ＰＣＯは上記目標過冷却度ＴＧＳＣと目標ヒータ温度ＴＣＯに基づいて目標値演算部７９が算出する。更に、Ｆ／Ｂ（フィードバック）操作量演算部８１はこの目標放熱器圧力ＰＣＯと放熱器圧力Ｐｃｉに基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｈｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部７８が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｈｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部８１が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｈｆｂは加算器８２で加算され、ＴＧＮＣｈ００としてリミット設定部８３に入力される。

　リミット設定部８３では制御上の下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏと上限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｈ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部８４を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈとして決定される。即ち、圧縮機２の回転数は上限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＨｉ以下に制限される。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この放熱器圧力Ｐｃｉに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈにより、放熱器圧力Ｐｃｉが目標放熱器圧力ＰＣＯになるように圧縮機２の運転を制御する。

　尚、圧縮機ＯＦＦ制御部８４は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈが上述した下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏとなり、放熱器圧力Ｐｃｉが目標放熱器圧力ＰＣＯの上下に設定された所定の上限値ＰＵＬと下限値ＰＬＬのうちの上限値ＰＵＬまで上昇した状態（上限値ＰＵＬを上回った状態、又は、上限値ＰＵＬ以上となった状態。以下、同じ）が所定時間ｔｈ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２をＯＮ－ＯＦＦ制御するＯＮ－ＯＦＦモードに入る。

　この圧縮機２のＯＮ－ＯＦＦモードでは、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＬＬまで低下した場合（下限値ＰＬＬを下回った場合、又は、下限値ＰＬＬ以下となった場合。以下、同じ）、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｈを下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で放熱器圧力Ｐｃｉが上限値ＰＵＬまで上昇した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＥＣＮｐｄＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＵＬまで低下し、圧縮機２を起動した後、放熱器圧力Ｐｃｉが下限値ＰＵＬより高くならない状態が所定時間ｔｈ２継続した場合、圧縮機２のＯＮ－ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。

　（１１－２）吸熱器温度Ｔｅに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃの算出
　次に、図１２を用いて吸熱器温度Ｔｅに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１２は吸熱器温度Ｔｅに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｃを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ操作量演算部８６は外気温度Ｔａｍと、空気流通路３内を流通する空気の風量Ｇａ（室内送風機２７のブロワ電圧ＢＬＶでもよい）と、目標放熱器圧力ＰＣＯと、吸熱器温度Ｔｅの目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆを算出する。

　また、Ｆ／Ｂ操作量演算部８７は目標吸熱器温度ＴＥＯと吸熱器温度Ｔｅに基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部８６が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部８７が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｃｆｂは加算器８８で加算され、ＴＧＮＣｃ００としてリミット設定部８９に入力される。

　リミット設定部８９では制御上の下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏと上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｃ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部９１を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃとして決定される。従って、加算器８８で加算された値ＴＧＮＣｃ００が上限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＨｉと下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏ以内であり、後述するＯＮ－ＯＦＦモードにならなければ、この値ＴＧＮＣｃ００が圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃ（圧縮機２の回転数となる）。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この吸熱器温度Ｔｅに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃにより、吸熱器温度Ｔｅが目標吸熱器温度ＴＥＯになるように圧縮機２の運転を制御する。

　尚、圧縮機ＯＦＦ制御部９１は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃが上述した下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏとなり、吸熱器温度Ｔｅが目標吸熱器温度ＴＥＯの上下に設定された制御上限値ＴｅＵＬと制御下限値ＴｅＬＬのうちの制御下限値ＴｅＬＬまで低下した状態が所定時間ｔｃ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２をＯＮ－ＯＦＦ制御するＯＮ－ＯＦＦモードに入る。

　この場合の圧縮機２のＯＮ－ＯＦＦモードでは、吸熱器温度Ｔｅが制御上限値ＴｅＵＬまで上昇した場合、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｃを下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で吸熱器温度Ｔｅが制御下限値ＴｅＬＬまで低下した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＴＧＮＣｃＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、吸熱器温度Ｔｅが制御上限値ＴｅＵＬまで上昇し、圧縮機２を起動した後、吸熱器温度Ｔｅが制御上限値ＴｅＵＬより低くならない状態が所定時間ｔｃ２継続した場合、この場合の圧縮機２のＯＮ－ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。

　（１１－３）熱媒体温度Ｔｗに基づく圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗの算出
　次に、図１４を用いて熱媒体温度Ｔｗに基づく圧縮機２の制御について詳述する。図１４は熱媒体温度Ｔｗに基づいて圧縮機２の目標回転数（圧縮機目標回転数）ＴＧＮＣｗを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ操作量演算部９２は外気温度Ｔａｍと、バッテリ温度調整装置６１内の熱媒体の流量Ｇｗ（循環ポンプ６２の出力から算出される）と、バッテリ５５の発熱量（バッテリコントローラ７３から送信される）と、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ（バッテリコントローラ７３から送信される）と、熱媒体温度Ｔｗの目標値である目標熱媒体温度ＴＷＯに基づいて圧縮機目標回転数のＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｃｗｆｆを算出する。

　また、Ｆ／Ｂ操作量演算部９３は目標熱媒体温度ＴＷＯと熱媒体温度Ｔｗ（バッテリコントローラ７３から送信される）に基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により圧縮機目標回転数のＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｗｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部９２が算出したＦ／Ｆ操作量ＴＧＮＣｗｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部９３が算出したＦ／Ｂ操作量ＴＧＮＣｗｆｂは加算器９４で加算され、ＴＧＮＣｗ００としてリミット設定部９６に入力される。

　リミット設定部９６では制御上の下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏと上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＴＧＮＣｗ０とされた後、圧縮機ＯＦＦ制御部９７を経て圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗとして決定される。従って、加算器９４で加算された値ＴＧＮＣｗ００が上限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＨｉと下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏ以内であり、後述するＯＮ－ＯＦＦモードにならなければ、この値ＴＧＮＣｗ００が圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗ（圧縮機２の回転数となる）。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この熱媒体温度Ｔｗに基づいて算出された圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗにより、熱媒体温度Ｔｗが前述した適正温度範囲内の目標熱媒体温度ＴＷＯになるように圧縮機２の運転を制御する。

　尚、圧縮機ＯＦＦ制御部９７は、圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗが上述した下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏとなり、熱媒体温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯの上下に設定された制御上限値ＴｗＵＬと制御下限値ＴｗＬＬのうちの制御下限値ＴｗＬＬまで低下した状態が所定時間ｔｗ１継続した場合、圧縮機２を停止させて圧縮機２をＯＮ－ＯＦＦ制御するＯＮ－ＯＦＦモードに入る。

　この場合の圧縮機２のＯＮ－ＯＦＦモードでは、熱媒体温度Ｔｗが制御上限値ＴｗＵＬまで上昇した場合、圧縮機２を起動して圧縮機目標回転数ＴＧＮＣｗを下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏとして運転し、その状態で熱媒体温度Ｔｗが制御下限値ＴｗＬＬまで低下した場合は圧縮機２を再度停止させる。即ち、下限回転数ＴＧＮＣｗＬｉｍＬｏでの圧縮機２の運転（ＯＮ）と、停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、熱媒体温度Ｔｗが制御上限値ＴｗＵＬまで上昇し、圧縮機２を起動した後、熱媒体温度Ｔｗが制御上限値ＴｗＵＬより低くならない状態が所定時間ｔｗ２継続した場合、この場合の圧縮機２のＯＮ－ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。

　（１２）ヒートポンプコントローラ３２による熱媒体加熱ヒータ６３の制御
　次に、図１６を用いて前述したバッテリ加熱モードにおける熱媒体温度Ｔｗに基づいた熱媒体加熱ヒータ６３の制御について詳述する。図１６は熱媒体温度Ｔｗに基づいて熱媒体加熱ヒータ６３の目標発熱量ＥＣＨｔｗを算出するヒートポンプコントローラ３２の制御ブロック図である。ヒートポンプコントローラ３２のＦ／Ｆ操作量演算部９８は外気温度Ｔａｍと、バッテリ温度調整装置６１内の熱媒体の流量Ｇｗ（循環ポンプ６２の出力から算出される）と、バッテリ５５の発熱量（バッテリコントローラ７３から送信される）と、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌ（バッテリコントローラ７３から送信される）と、熱媒体温度Ｔｗの目標値である目標熱媒体温度ＴＷＯに基づいて目標発熱量のＦ／Ｆ操作量ＥＣＨｔｆｆを算出する。

　また、Ｆ／Ｂ操作量演算部９９は目標熱媒体温度ＴＷＯと熱媒体温度Ｔｗ（バッテリコントローラ７３から送信される）に基づくＰＩＤ演算若しくはＰＩ演算により目標発熱量のＦ／Ｂ操作量ＥＣＨｔｗｆｂを算出する。そして、Ｆ／Ｆ操作量演算部９８が算出したＦ／Ｆ操作量ＥＣＨｔｗｆｆとＦ／Ｂ操作量演算部９９が算出したＦ／Ｂ操作量ＥＣＨｔｗｆｂは加算器１０１で加算され、ＥＣＨｔｗ００としてリミット設定部１０２に入力される。

　リミット設定部１０２では制御上の下限発熱量ＥＣＨｔｗＬｉｍＬｏ（例えば、通電ＯＦＦ）と上限発熱量ＥＣＨｔｗＬｉｍＨｉのリミットが付けられてＥＣＨｔｗ０とされた後、熱媒体加熱ヒータＯＦＦ制御部１０３を経て目標発熱量ＥＣＨｔｗとして決定される。従って、加算器１０１で加算された値ＥＣＨｔｗ００が上限発熱量ＥＣＨｔｗＬｉｍＨｉと下限発熱量ＥＣＨｔｗＬｉｍＬｏ以内であり、後述するＯＮ－ＯＦＦモードにならなければ、この値ＥＣＨｔｗ００が目標発熱量ＥＣＨｔｗ（熱媒体加熱ヒータ６３の発熱量となる）。通常モードではヒートポンプコントローラ３２は、この熱媒体温度Ｔｗに基づいて算出された目標発熱量ＥＣＨｔｗにより、熱媒体温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯになるように熱媒体加熱ヒータ６３の発熱を制御する。

　尚、熱媒体加熱ヒータＯＦＦ制御部１０３は、目標発熱量ＥＣＨｔｗが上述した下限発熱量ＥＣＨｔｗＬｉｍＬｏとなり、熱媒体温度Ｔｗが目標熱媒体温度ＴＷＯの上下に設定された制御上限値ＴｗＵＬと制御下限値ＴｗＬＬのうちの制御上限値ＴｗＵＬまで上昇した状態が所定時間ｔｗ１継続した場合、熱媒体加熱ヒータ６３の通電を停止させて熱媒体加熱ヒータ６３をＯＮ－ＯＦＦ制御するＯＮ－ＯＦＦモードに入る。

　この場合の熱媒体加熱ヒータ６３のＯＮ－ＯＦＦモードでは、熱媒体温度Ｔｗが制御下限値ＴｗＬＬまで低下した場合、熱媒体加熱ヒータ６３に通電して所定の低発熱量として通電し、その状態で熱媒体温度Ｔｗが制御上限値ＴｗＵＬまで上昇した場合は熱媒体加熱ヒータ６４の通電を再度停止させる。即ち、所定の低発熱量での熱媒体加熱ヒータ６３の発熱（ＯＮ）と、発熱停止（ＯＦＦ）を繰り返す。そして、熱媒体温度Ｔｗが制御下限値ＴｗＬＬまで低下し、熱媒体加熱ヒータ６３を通電した後、熱媒体温度Ｔｗが制御下限値ＴｗＬＬより高くならない状態が所定時間ｔｗ２継続した場合、この場合の熱媒体加熱ヒータ６３のＯＮ－ＯＦＦモードを終了し、通常モードに復帰するものである。

　（１３）搭乗者の操作によるバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードへの切り換え
　次に、バッテリ５５の充電中に搭乗者の操作により、運転モードをバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換えるヒートポンプコントローラ３２の制御について説明する。前述した如く、バッテリ５５の充電中であって、バッテリ冷却要求があり、空調操作部５３の空調スイッチがＯＮされている場合（空調要求有り）、ヒートポンプコントローラ３２は、基本的にはバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行し、バッテリ５５の冷却を優先しながら車室内の空調（冷房）を行う。尚、この出願においてバッテリ５５の充電中とは、実際にバッテリ５５に充電している状態に限らず、急速充電器（外部電源）の充電用のプラグが車両のポートに接続されている状態を意味するものとする。

　しかしながら、この実施例では空調コントローラ４５の空調操作部５３のスイッチ５３Ｂの一部であるモード切換スイッチを１回操作した場合（入力装置による所定の入力操作）、空調コントローラ４５は空調操作部５３のディスプレイ５３Ａに図１７に示すような充電時間情報を表示（出力）する。この充電時間情報としては、バッテリ冷却（優先）＋空調モードを続けた場合のバッテリ５５の充電完了時間Ｘ１と、空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換えた場合のバッテリ５５の充電完了時間Ｘ２が、両者を比較できる態様で表示される。

　尚、これらの充電完了時間Ｘ１、Ｘ２については、予め設定された算出条件に基づいてバッテリコントローラ７３が算出し、空調コントローラ４５に供給される。空調（優先）＋バッテリ冷却モードでは、前述した如く車室内の空調が優先されるので、バッテリ冷却（優先）＋空調モードよりも、バッテリ５５の充電完了時間は延びることになる（Ｘ１＜Ｘ２）。

　搭乗者がこのディスプレイ５３Ａの表示情報を見て、充電完了時間を優先し、運転モードを切り換えないでバッテリ冷却（優先）＋空調モードを続けることを決定した場合、所定時間以上モード切換スイッチを操作しないことで、空調コントローラ４５は図１７の表示を消し、搭乗者の操作をキャンセルする。

　一方、搭乗者がディスプレイ５３Ａの表示情報を見て、充電完了時間よりも車室内の快適性を優先することを決定した場合、１回目の操作から所定時間経過する前にもう一度モード切換スイッチを操作する。このようなモード切換スイッチの操作が成された場合（入力装置による所定の入力操作）、この情報は空調コントローラ４５からヒートポンプコントローラ３２に送信される。ヒートポンプコントローラ３２は係るモード切換スイッチの操作に関する情報を受信した場合、運転モードをバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える。これにより、以後は車室内の空調（冷房）を優先しながらバッテリ５５を冷却する状態に切り換わる。

　このように、空調操作部５３のモード切換スイッチ（スイッチ５３Ｂの一部）が搭乗者により操作された場合、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリ５５の充電中においても、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにしたので、バッテリ５５を充電中にも、搭乗者の判断で空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することができるようになる。これにより、バッテリ５５の充電完了時間が延びる可能性はあるものの、車室内の快適性を確保することができるようになり、夏場等の外気温度が高い環境において、車室内に搭乗者がある状態でバッテリ５５を充電するときに極めて有効なものとなる。

　また、実施例ではディスプレイ５３Ａにより、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行する場合の充電完了時間Ｘ２と、バッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する場合の充電完了時間Ｘ１を比較できるような充電時間情報を出力するようにしたので、車室内の快適性を優先するか、バッテリ５５の充電完了時間を優先するかを、搭乗者は的確に判断することができるようになる。

　（１３－１）プレ空調時の搭乗者の操作によるバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードへの切り換え
　また、実施例の制御装置１１の空調コントローラ４５及びヒートポンプコントローラ３２は、予め設定された所定のプレ空調開始予定時刻ｔ１に車両を始動し、車両用空気調和装置１による車室内の空調を開始することができるプレ空調機能を有している。そして、ヒートポンプコントローラ３２は、使用者により空調コントローラ４５の空調操作部５３のスイッチ５３Ｂやキースイッチ５３Ｃにより、プレ空調開始予定時刻ｔ１（例えば、午前６時等）が設定されると、当該時刻ｔ１に車両を始動し（電源が入る：電源ＯＮ）、車両用空気調和装置１による車室内の空調を開始する。

　そして、バッテリ５５の充電中に係るプレ空調機能を実行する場合にも、ヒートポンプコントローラ３２は基本的にはバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行するものであるが、スイッチ５３Ｂやキースイッチ５３Ｃにより所定の入力操作が成された場合、ヒートポンプコントローラ３２は前述同様に運転モードをバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える。

　このように、バッテリ５５の充電中にプレ空調機能を実行する際にも、スイッチ５３Ｂやキースイッチ５３Ｃにより所定の入力操作が行われた場合は、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにしたことで、搭乗者が搭乗する前に、予め車室内を十分に空調しておくことができるようになり、搭乗後の車室内の快適性をより一層向上させることができるようになる。

　（１３－２）バッテリ５５の充電中にバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り変わったときのバッテリ５５の保護
　上記のようにバッテリ５５の充電中に運転モードがバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り変わった場合、車室内の空調が優先されることになる。他方、バッテリ５５の充電中はバッテリ５５の発熱量が大きくなるので、空調（優先）＋バッテリ冷却モードでのバッテリ５５の冷却ではバッテリ５５の温度が上昇してしまう危険性がある。

　そこで、ヒートポンプコントローラ３２はバッテリコントローラ７３から空調コントローラ４５経由で供給されるバッテリ温度Ｔｃｅｌｌが所定の上限値ＴｃｅｌｌＵＬに達した場合、バッテリ冷却（優先）＋空調モードに移行する。尚、上限値ＴｃｅｌｌＵＬはバッテリ５５の使用限界の上限温度（例えば、＋６０℃等）である。

　また、ヒートポンプコントローラ３２が空調（優先）＋バッテリ冷却モードからバッテリ冷却（優先）＋空調モードに戻った場合、その情報は空調コントローラ４５に送信される。空調コントローラ４５は係る情報を受信した場合、ディスプレイ５３Ａに図１８に示すようなエラー情報を表示する。この場合のエラー情報は、例えば、「バッテリの温度が上昇したため、バッテリ冷却（優先）＋空調モードに移行しました」等である。

　このように、バッテリ５５の充電中に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行しているときに、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが上限値ＴｃｅｌｌＵＬに達した場合、バッテリ冷却（優先）＋空調モードに移行するようにしたので、充電中の発熱によるバッテリ５５の劣化を未然に回避することができるようになる。

　また、バッテリ５５の温度が上限値に達してバッテリ冷却（優先）＋空調モードに移行した場合、ディスプレイ５３Ａにより、所定のエラー情報を表示するようにしたので、搭乗者に無用な不安感を与える不都合も回避することができるようになる。

　（１４）ヒートポンプコントローラ３２によるバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードへの切り換え（その１）
　前記実施例では搭乗者が操作した場合にヒートポンプコントローラ３２がバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える実施例について説明したが、バッテリ５５の状態に関する情報、圧縮機２に関する情報、車室内の搭乗者に関する情報、及び、環境条件に関する情報（下記条件ｉ～ｘ）、のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づいて、ヒートポンプコントローラ３２が運転モードを自動的にバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換えるようにしてもよい。以下、その場合の実施例について説明する。

　（１４－１）バッテリ５５の状態に関する情報に基づく切り換え制御
　先ず、バッテリ５５の状態に関する情報に基づいて切り換える場合について説明する。このバッテリ５５の状態に関する情報としては、冷媒－熱媒体熱交換器６４により冷却される熱媒体の温度である熱媒体温度Ｔｗ、バッテリ５５の温度であるバッテリ温度Ｔｃｅｌｌ、バッテリ５５の充電電流Ｉｃ、バッテリ５５の充電量ＳＯＣ（何れもバッテリコントローラ７３から入手）、及び、熱媒体温度Ｔｗと目標熱媒体温度ＴＷＯとの差ΔＴｗ（＝ＴＷＯ－Ｔｗ）を採用することができる。

　そして、以下の条件のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てが成立する場合、ヒートポンプコントローラ３２は自動的にバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える。
　ｉ．熱媒体温度Ｔｗが所定値Ａ１（例えば、前述した制御下限値ＴｗＬＬよりも低い値）より低いこと：Ｔｗ＜Ａ１。これは熱媒体温度Ｔｗが低い場合はバッテリ５５の冷却を優先する必要が無いか、必要性が低くなることによる。
　ｉｉ．バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが所定値Ａ２（所定の低い値）より低いこと：Ｔｃｅｌｌ＜Ａ２。これもバッテリ温度Ｔｃｅｌｌが低い場合はバッテリ５５の冷却を優先する必要が無いか、必要性が低くなることによる。
　ｉｉｉ．バッテリ５５の充電電流Ｉｃが所定値Ａ３（所定の低い値）より低いこと：Ｉｃ＜Ａ３。これは充電電流Ｉｃが低い場合はバッテリ５５の発熱は少なくなり、バッテリ５５の冷却を優先する必要が無いか、必要性が低くなることによる。
　ｉｖ．バッテリ５５の充電量ＳＯＣが所定値Ａ４（所定の高い値）より多いこと：ＳＯＣ＞Ａ４。これはバッテリ５５の充電量ＳＯＣが多い場合は発熱は少なくなり、バッテリ５５の冷却を優先する必要が無いか、必要性が低くなることによる。
　ｖ．熱媒体温度Ｔｗと目標熱媒体温度ＴＷＯとの差ΔＴｗ（＝ＴＷＯ－Ｔｗ）が所定値Ａ５より小さいこと：ΔＴｗ＜Ａ５。これは熱媒体温度Ｔｗと目標熱媒体温度ＴＷＯとの差ΔＴｗが小さいときにはバッテリ５５の冷却を優先する必要が無いか、必要性が低いと判断できることによる。

　（１４－２）圧縮機２に関する情報に基づく切り換え制御
　次に、圧縮機２に関する情報に基づいて切り換える場合について説明する。圧縮機２に関する情報としては、圧縮機２の回転数ＮＣを採用することができる。そして、以下の条件が成立する場合、ヒートポンプコントローラ３２は自動的にバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える。
　ｖｉ．圧縮機２の回転数ＮＣが所定値Ａ６（所定の低い値）より低いこと：ＮＣ＜Ａ６。これはバッテリ冷却（優先）＋空調モードにおいて圧縮機２の回転数ＮＣが低い場合、バッテリ５５の冷却を優先する必要が無いか、必要性が低いと判断できることによる。

　（１４－３）車室内の搭乗者に関する情報に基づく切り換え制御
　次に、車室内の搭乗者に関する情報に基づいて切り換える場合について説明する。車室内の搭乗者に関する情報としては、車両コントローラ７２から入手される搭乗者の有無を採用することができる。そして、以下の条件が成立する場合、ヒートポンプコントローラ３２は自動的にバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える。
　ｖｉｉ．車室内に搭乗者があること：これは車室内に搭乗者がある場合は空調を優先する必要があると判断できることによる。

　（１４－４）車室内の搭乗者に関する情報と環境条件に関する情報に基づく切り換え制御
　次に、車室内の搭乗者に関する情報と環境条件に関する情報に基づいて切り換える場合について説明する。車室内の搭乗者に関する情報としては、車両コントローラ７２から入手される搭乗者の有無を採用することができ、環境に関する情報としては車室内の温度である内気温度Ｔｉｎを採用することができる。そして、以下の条件が成立する場合、ヒートポンプコントローラ３２は自動的にバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える。
　ｖｉｉｉ．車室内に搭乗者があり、内気温度Ｔｉｎが所定値Ａ７（所定の高い値：例えば３０℃等）以上であること：これは車室内に搭乗者があって、内気温度Ｔｉｎが高い場合は空調を優先する必要があると判断できることによる。

　（１４－６）環境条件に関する情報に基づく切り換え制御
　次に、環境条件に関する情報に基づいて切り換える場合について説明する。環境に関する情報としては、外気温度Ｔａｍと車室内の温度である内気温度Ｔｉｎを採用することができる。そして、以下の条件のうちの何れか、又は、双方が成立する場合、ヒートポンプコントローラ３２は自動的にバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードに切り換える。
　ｉｘ．外気温度Ｔａｍが所定値Ａ８（所定の低い値：例えば５℃等）より低いこと：Ｔａｍ＜Ａ８。これは外気温度Ｔａｍが低い場合にはバッテリ５５の温度も低くなり、冷却を優先する必要が無いか、必要性が低いと判断できることによる。
　ｘ．内気温度Ｔｉｎとその目標温度である車室内の設定温度Ｔｓｅｔとの差ΔＴｉｎ（＝Ｔｓｅｔ－Ｔｉｎ）が所定値Ａ９より大きいこと：ΔＴｉｎ＞Ａ９。これは内気温度Ｔｉｎと設定温度Ｔｓｅｔとの差ΔＴｉｎが大きい場合には空調を優先する必要があると判断できることによる。

　このように、ヒートポンプコントローラ３２がバッテリ５５の充電中においても、当該バッテリ５５の状態に関する情報、圧縮機２に関する情報、車室内の搭乗者に関する情報、及び、環境条件に関する情報、のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づき、空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにすれば、バッテリ５５の状態等から当該バッテリ５５の冷却を優先する必要が無い場合、若しくは、必要性が低い場合、ヒートポンプコントローラ３２により自動的に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行して車室内の空調を優先させ、車室内の快適性を確保することができるようになる。

　（１６）ヒートポンプコントローラ３２によるバッテリ冷却（優先）＋空調モードから空調（優先）＋バッテリ冷却モードへの切り換え（その２）
　また、バッテリ５５の充電中に前述したプレ空調機能を実行する場合には、搭乗者により車室内の空調が優先されたことになる。そこで、ヒートポンプコントローラ３２は、係るプレ空調機能を実行する場合には、自動的に空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行するようにすることで、搭乗者が搭乗した際の車室内の快適性を支障無く確保することができるようになる。

　尚、この実施例２の場合にも、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌが上限値ＴｃｅｌｌＵＬに達した場合には、前述した（１３－２）の場合と同様にヒートポンプコントローラ３２はバッテリ冷却（優先）＋空調モードに復帰するものとする。

　また、実施例のバッテリ温度調整装置６１では、熱媒体を循環させてバッテリ５５の冷却（温調）を行うようにしたが、それに限らず、冷媒とバッテリ５５を直接熱交換させるバッテリ用熱交換器を設けてもよい。その場合には、バッテリ温度Ｔｃｅｌｌがバッテリ用熱交換器により冷却される対象の温度となる。

　また、実施例では吸熱器用弁装置を電磁弁３５(キャビン用）にて構成し、バッテリ用弁装置を電磁弁６９（チラー用）にて構成し、それらを開閉制御（開度を全開と全閉の間で制御）するようにしたが、それに限らず、室内膨張弁８と電磁弁３５を全閉可能な単一の電子膨張弁（キャビン用）に置き換えて吸熱器用弁装置とし、補助膨張弁６８と電磁弁６９を全閉可能な単一の電子膨張弁（チラー用）に置き換えてバッテリ用弁装置としてもよい。

　その場合は、バッテリ冷却（優先）＋空調モードでバッテリ用弁装置としての電子膨張弁（チラー用）の弁開度を制御し、吸熱器用弁装置としての電子膨張弁（キャビン用）の弁開度を、全閉も含めて制御する。そして、空調（優先）＋バッテリ冷却モードでは吸熱器用弁装置としての電子膨張弁（キャビン用）の弁開度を制御し、バッテリ用弁装置としての電子膨張弁（チラー用）の弁開度を、全閉も含めて制御することになる。

　更に、実施例では急速充電器を用いてバッテリ５５に充電する場合について説明したが、通常充電器を用いる場合にも本発明は有効である。更にまた、実施例で説明した冷媒回路Ｒの構成や数値はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。

　１　車両用空気調和装置
　２　圧縮機
　３　空気流通路
　４　放熱器
　６　室外膨張弁
　７　室外熱交換器
　８　室内膨張弁
　９　吸熱器
　１１　制御装置
　３２　ヒートポンプコントローラ（制御装置の一部を構成）
　３５　電磁弁（吸熱器用弁装置）
　４５　空調コントローラ（制御装置の一部を構成）
　４８　吸熱器温度センサ
　５３Ａ　ディスプレイ（出力装置）
　５３Ｂ　スイッチ（入力装置）
　５３Ｃ　キースイッチ（入力装置）
　５５　バッテリ
　６１　バッテリ温度調整装置
　６４　冷媒－熱媒体熱交換器（バッテリ用熱交換器）
　６８　補助膨張弁
　６９　電磁弁（バッテリ用弁装置）
　７２　車両コントローラ
　７２Ａ　重量センサ
　７３　バッテリコントローラ
　７６　熱媒体温度センサ
　７７　バッテリ温度センサ
　Ｒ　冷媒回路

Claims

　冷媒を圧縮する圧縮機と、
　冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
　該吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用弁装置と、
　冷媒を吸熱させて車両に搭載されたバッテリを冷却するためのバッテリ用熱交換器と、
　該バッテリ用熱交換器への冷媒の流通を制御するバッテリ用弁装置と、
　制御装置を備え、
　前記バッテリは外部電源から充電可能とされており、
　前記制御装置は少なくとも、
　前記吸熱器用弁装置を開き、前記吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記圧縮機の回転数を制御し、前記バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記バッテリ用弁装置の開度を制御する空調（優先）＋バッテリ冷却モードと、
　前記バッテリの充電中、前記バッテリ用弁装置を開き、前記バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記圧縮機の回転数を制御し、前記吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記吸熱器用弁装置の開度を制御するバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する車両用空気調和装置において、
　前記制御装置は、所定の入力装置を有し、該入力装置により所定の入力操作が行われた場合、前記バッテリの充電中においても、前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
　前記制御装置は、所定の出力装置を有し、前記バッテリの充電中に前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行する場合、前記出力装置により、前記バッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する場合と比較した所定の充電時間情報を出力することを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
　前記制御装置は、予め設定された所定のプレ空調開始予定時刻に前記車室内の空調を開始するプレ空調機能を有すると共に、
　前記バッテリの充電中に前記プレ空調機能を実行する際にも、前記入力装置により所定の入力操作が行われた場合、前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用空気調和装置。
　冷媒を圧縮する圧縮機と、
　冷媒を吸熱させて車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
　該吸熱器への冷媒の流通を制御する吸熱器用弁装置と、
　冷媒を吸熱させて車両に搭載されたバッテリを冷却するためのバッテリ用熱交換器と、
　該バッテリ用熱交換器への冷媒の流通を制御するバッテリ用弁装置と、
　制御装置を備え、
　前記バッテリは外部電源から充電可能とされており、
　前記制御装置は少なくとも、
　前記吸熱器用弁装置を開き、前記吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記圧縮機の回転数を制御し、前記バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記バッテリ用弁装置の開度を制御する空調（優先）＋バッテリ冷却モードと、
　前記バッテリの充電中、前記バッテリ用弁装置を開き、前記バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記圧縮機の回転数を制御し、前記吸熱器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記吸熱器用弁装置の開度を制御するバッテリ冷却（優先）＋空調モードを実行する車両用空気調和装置において、
　前記制御装置は、前記バッテリの充電中においても、当該バッテリの状態に関する情報、前記圧縮機に関する情報、前記車室内の搭乗者に関する情報、及び、環境条件に関する情報、のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てに基づき、前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
　前記バッテリの状態に関する情報は、前記バッテリ用熱交換器により冷却される対象の温度、前記バッテリの温度、及び、前記バッテリの充電電流、のうちの何れか、又は、それらの組み合わせ、若しくは、それらの全てであり、それらが所定値より低い場合、前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする請求項４に記載の車両用空気調和装置。
　前記バッテリの状態に関する情報は、前記バッテリの充電量であり、当該充電量が所定値より多い場合、前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車両用空気調和装置。
　前記バッテリの状態に関する情報は、前記バッテリ用熱交換器により冷却される対象の温度であり、当該温度とその目標温度との差が所定値より小さい場合、前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする請求項４乃至請求項６のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
　前記圧縮機に関する情報は、前記圧縮機の回転数であり、当該回転数が所定値より低い場合、前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする請求項４乃至請求項７のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
　前記制御装置は、予め設定された所定のプレ空調開始予定時刻に前記車室内の空調を開始するプレ空調機能を有すると共に、
　前記バッテリの充電中に前記プレ空調機能を実行する場合、前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする請求項４乃至請求項８のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
　前記車室内の搭乗者に関する情報は、前記搭乗者の有無であり、前記搭乗者がある場合、前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする請求項４乃至請求項８のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
　前記車室内の搭乗者に関する情報は、前記搭乗者の有無、及び、前記環境条件に関する情報は、前記車室内の温度であり、
　前記搭乗者があり、前記車室内の温度が所定値以上である場合、前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする請求項４乃至請求項８のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
　前記環境条件に関する情報は、外気温度であり、当該外気温度が所定値より低い場合、前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする請求項４乃至請求項１１のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
　前記環境条件に関する情報は、前記車室内の温度であり、当該車室内の温度とその目標温度との差が所定値より大きい場合、前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行することを特徴とする請求項４乃至請求項１２のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
　前記制御装置は、前記バッテリの充電中、前記車室内の空調要求が無い場合、前記バッテリ用弁装置を開き、前記バッテリ用熱交換器又はそれにより冷却される対象の温度に基づいて前記圧縮機の回転数を制御し、前記吸熱器用弁装置を閉じるバッテリ冷却（単独）モードを実行することを特徴とする請求項４乃至請求項１３のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
　前記制御装置は、前記バッテリの充電中に前記空調（優先）＋バッテリ冷却モードを実行しているとき、前記バッテリの温度が所定の上限値に達した場合、前記バッテリ冷却（優先）＋空調モードに移行することを特徴とする請求項１乃至請求項１４のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
　前記制御装置は、所定の出力装置を有し、前記バッテリの温度が前記上限値に達して前記バッテリ冷却（優先）＋空調モードに移行した場合、前記出力装置により、所定のエラー情報を出力することを特徴とする請求項１５に記載の車両用空気調和装置。