CN108602413B - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

车辆用空调装置具有：作为调整向车室内的驾驶座侧区域，副驾驶座侧区域，以及后部座侧区域吹出的空调风的风量的风量调整装置的吹出口模式门；在车辆系统停止时，在后部座门开闭时利用从车体控制装置(71)输出的起动信号起动的空调控制装置(50)。空调控制装置在利用起动信号起动的状态下使车辆系统的起动开关接通时，能够以向后部座侧区域吹出空调风的方式使吹出口模式门驱动用的致动器(64)动作。由此，能够实现车室内的后部座侧区域的适当的空调。

Description

车辆用空调装置

关联申请的相互参照

本申请的公开内容基于作为参照引入本申请的2016年2月8日申请的日本专利申请2016-022150。

技术领域

本发明涉及构成为能够实现车室内的一部分区域的空气调节的车辆用空调装置。

背景技术

以往，在专利文献1中，公开了一种构成为能够实现车室内的一部分区域的空调(所谓的领域空调)的车辆用空调装置。

更详细而言，在该专利文献1的车辆用空调装置中，基于配置在乘员落座的座椅上的压力传感器(即，落座传感器)的检测值，检测乘员的乘车位置。然后，对乘员乘坐的区域，通过吹出进行了温度调整的空调风而进行空调。另一方面，对乘员未乘坐的区域，通过不进行空调而谋求作为车辆用空调装置整体的节能化。

专利文献1：日本特开2005-349935号公报

然而，在一般车辆中，在副驾驶座中，为了使督促使用安全带的警告灯点亮而配置落座传感器，但是由于落座传感器价格较高，因此在后部座不配置落座传感器。因此，即便在一般车辆中使用专利文献1的车辆用空调装置，也不能判定乘员是否坐在后部座，不能实现后部座侧区域的适当的空调。

另外，即便在后部座配置落座传感器，在基于落座传感器的检测值，来检测乘员的乘坐位置的结构中，在体重轻的儿童乘坐时以及设置儿童座椅时等，有时不能准确地检测到乘员的乘坐位置。

发明内容

发明要解决的技术课题

本发明鉴于上述点，其目的在于提供一种能够实现车室内的后部座侧区域的适当的空气调节的车辆用空调装置。

用于解决技术课题的技术方案

根据本发明的一个方式，车辆用空调装置构成为能够实现车室内的一部分区域的空气调节。在车辆用空调装置中，作为车室内的一部分区域，设有至少包含后部座侧区域的多个区域，车辆用空调装置具有：调整向各个区域吹出的空调风的风量的风量调整装置；控制风量调整装置的动作的空调控制部。空调控制部至少在车辆系统停止时，在后部座上下用的后部座门开闭时起动。空调控制部在通过开闭后部座门而起动的状态下，在车辆系统的起动开关接通时，控制风量调整装置的动作，以向后部座侧区域吹出空调风。

由此，通过在车辆系统停止时使后部座门开闭，能够检测乘员是否坐在后部座。因此，不在后部座添加高价的落座传感器，而能够检测乘员是否坐在后部座。另外，不会产生使用落座传感器来检测乘员的乘坐位置的结构那样的误检测。其结果是，能够实现后部座侧区域的适当的空调。

另外，空调控制部在后部座门开闭时起动，因此能够抑制在车辆系统的停止时，空调控制部消耗电力。此外，车在辆系统的起动开关接通时，空调控制部已经起动，因此在车辆系统起动后，能够快速开始包含后部座侧区域的区域的空调。

此外，本发明的“后部座门的开闭”表示后部座门打开后关闭。另外，“车辆系统”不仅表示车辆用空调装置，还表示搭载于包含输出车辆行驶用的驱动力的驱动装置(即，发动机、行驶用电动机)等的车辆搭载的控制对象系统全体。

另外，本发明的“空调控制部”在通过使后部座门开闭而起动的状态下，使车辆系统的起动开关接通时，不限于以一定向后部座侧区域吹出空调风的方式控制风量调整装置的动作。即，在通过使后部座门开闭而起动的状态下，也可以根据其他条件，适当地以向后部座侧区域吹出空调风的方式控制风量调整装置的动作。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的车辆用空调装置的概略结构图。

图2是表示一个实施方式的车辆用空调装置的电气控制部的框图。

图3是表示搭载于一个实施方式的车辆的车体控制装置的控制处理的一部分的流程图。

图4是表示一个实施方式的车辆用空调装置的空调控制装置的控制处理的流程图。

图5是表示一个实施方式的空调控制装置的控制处理中的、确定鼓风机电压的控制处理的流程图。

图6是表示一个实施方式的空调控制装置的控制处理中的、确定吸入口模式的控制处理的流程图。

图7是表示一个实施方式的空调控制装置的控制处理中的、确定吹出口模式的控制处理的流程图。

图8是表示一个实施方式的空调控制装置的控制处理中的、确定水泵的动作状态的控制处理的流程图。

图9是表示一个实施方式的空调控制装置的控制处理中的、确定进行空气调节的区域的控制处理的流程图。

图10是表示一实施方式的空调控制装置的控制处理中的、确定目标蒸发器温度的控制处理的流程图。

图11是表示一个实施方式的空调控制装置的控制处理中的、确定压缩机的转速的控制处理的流程图。

具体实施方式

以下，参照图1～图11，对本发明的一个实施方式进行说明。本实施方式的车辆用空调装置1适用于从内燃机(发动机)EG以及行驶用电动机的双方获得车辆行驶用的驱动力的混合动力车辆。另外，本实施方式的混合动力车辆构成为能够在车辆停车时使从外部电源(例如，商用电源)供给的电力向电池81充电的插电式混合动力车辆。

在插电式混合动力车辆中，能够在车辆行驶开始前的车辆停车时利用外部电源向电池81充电。因此，在行驶开始时那样，电池81的蓄电余量SOC成为预先设定的行驶用基准余量以上时，成为主要通过行驶用电动机的驱动力行驶的EV行驶模式。另一方面，在行驶了一定程度的距离后那样，电池81的蓄电余量SOC比行驶用基准余量低时，成为主要通过发动机EG的驱动力行驶的HV行驶模式。

在插电式混合动力车辆中，通过如上所述那样切换EV行驶模式和HV行驶模式，与仅从发动机EG获得车辆行驶用的驱动力的通常的车辆相比，能够减少燃料消耗量，提高车辆燃料经济性。另外，如上所述的EV行驶模式和HV行驶模式的切换由后述的驱动力控制装置70控制。

另外，从发动机EG输出的驱动力不仅用于车辆行驶，还用于使发电机80动作。并且，由发电机80发的电力以及从外部电源供给的电力能够存储于电池81。存储于电池81的电力不仅供给行驶用电动机，还能够向以构成车辆用空调装置1的电动式设备等为首的各种车载设备供给。

接着，对本实施方式的车辆用空调装置1的详细结构进行说明。本实施方式的车辆用空调装置1构成为能够实现车室内的一部分区域的空调(所谓的领域空调)。

更详细而言，在本实施方式的车辆用空调装置1中，作为空调对象空间的车室内空间大致分为驾驶座周边的区域(以下，称作驾驶座侧区域)、副驾驶座周边的区域(以下，称作副驾驶座侧区域)以及后部座周边的区域(以下，称作后部座侧区域)的多个区域。

并且，在这些区域中的至少一部分区域，通过吹出进行了温度调整的送风空气(即，空调风)而实现领域空调。在此，车辆行驶时的驾驶座肯定乘坐着驾驶员。因此，在本实施方式的车辆用空调装置1中，在进行领域空调时，进行至少包含驾驶座侧区域的区域的空调。

如图1所示，车辆用空调装置1具有制冷循环装置10、室内空调单元30、空调控制装置50等。室内空调单元30是将用于向车室内吹出空调风的各种结构设备一体化(即，单元化)的结构。室内空调单元30配置在车室内最前部的计量盘(即，仪表盘)的内侧。

室内空调单元30具有形成其外壳、并且在内部形成供向车室内送风的送风空气流通的空气通路的壳体31。壳体31具有一定程度的弹性，利用强度好的树脂(例如，聚丙烯)成形。

在形成于壳体31内的空气通路，配置有鼓风机32，蒸发器15，混气门39，加热器芯36，PTC加热器37等。在壳体31的送风空气流最上游侧，配置有内外气切换装置20。内外气切换装置20调整内气(即，车室内空气)与外气(即，车室外空气)的导入比例。

在内外气切换装置20形成有内气导入口21以及外气导入口22。内气导入口21是用于向壳体31内导入内气的开口孔。外气导入口22是用于向壳体31内导入外气的开口孔。另外，在内外气切换装置20的内部配置有内外气切换门23。

内外气切换门23是使内气导入口21的开口面积以及外气导入口22的开口面积连续变化从而切换吸入口模式的门。作为利用该内外气切换门23切换的吸入口模式，有全内气模式、全外气模式以及内外气混入模式。

在全内气模式下，使内气导入口21全开，并且使外气导入口22全闭，向壳体31内的空气通路导入内气。在全外气模式下，使内气导入口21全闭，并且使外气导入口22全开，向壳体31内的空气通路导入外气。

另外，在内外气混入模式下，通过连续调整内气导入口21以及外气导入口22的开口面积，使向壳体31内的空气通路导入的内气的风量和外气的风量的风量比例连续地变化。内外气切换门23由内外气切换门用的电动致动器62驱动。该电动致动器62利用从后述空调控制装置50输出的控制信号，控制其动作。

在壳体31内的内外气切换装置20的空气流下游侧配置有鼓风机32。鼓风机32是将经由内外气切换装置20吸入的空气向车室内送风的送风装置。鼓风机32是利用电动机驱动离心多叶片风扇的电动鼓风机。鼓风机32利用从空调控制装置50输出的控制电压控制转速(即送风能力)。

在鼓风机32的空气流下游侧配置有蒸发器15。蒸发器15构成制冷循环装置10。蒸发器15是在制冷循环装置10中，使低压制冷剂与从鼓风机32送风的送风空气热交换，使低压制冷剂蒸发而发挥吸热作用，从而冷却送风空气的冷却用热交换器。

在此，对制冷循环装置10进行说明。如图1所示，制冷循环装置10是通过将压缩机11、冷凝器12、接收器13、膨胀阀14、蒸发器15经由制冷剂配管连接成环状而构成的结构。

压缩机11是在制冷循环装置10吸入制冷剂并压缩排出的结构。压缩机11配置于发动机室内。压缩机11是利用电动机11b驱动排出容量固定的固定容量型压缩机构11a的电动压缩机。电动机11b是利用从变换器61输出的交流电压，控制其转速的交流马达。

变换器61是输出与从空调控制装置50输出的控制信号对应的频率的交流电压的结构。由此，电动机11b的转速被控制，而调整压缩机11的制冷剂排出能力。

冷凝器12的制冷剂入口侧连接于压缩机11的排出口。冷凝器12配置于发动机室内的车辆前方侧。冷凝器12是使高压制冷剂与从送风风扇12a送风的外气热交换，使高压制冷剂散热而冷凝的散热用热交换器。送风风扇12a是利用从空调控制装置50输出的控制电压控制转速(即送风能力)的电动式鼓风机。

接收器13的入口侧连接于冷凝器12的制冷剂出口。接收器13是将由冷凝器12冷凝的制冷剂的气液分离，存储循环的剩余制冷剂，并且使分离后的液相制冷剂向下游侧流出的气液分离器。

膨胀阀14的入口侧连接于接收器13的液相制冷剂出口。膨胀阀14配置于发动机室内。膨胀阀14是使从接收器13流出的液相制冷剂减压膨胀的减压装置。在本实施方式中，作为膨胀阀14，采用使蒸发器15出口侧制冷剂的过热度接近预先设定的基准过热度的方式调整制冷剂流量的温度式膨胀阀。

蒸发器15的制冷剂入口侧连接于膨胀阀14的出口。压缩机11的制冷剂吸入口侧连接于蒸发器15的制冷剂出口。由此，构成按照压缩机11的排出口→冷凝器12→接收器13→膨胀阀14→蒸发器15→压缩机11的吸入口的顺序使制冷剂循环的蒸气压缩式的制冷循环。

接着，在壳体31的蒸发器15的空气流下游侧，冷风加热用通路33以及冷风旁通通路34相对于送风空气流，彼此并列地形成。另外，在冷风加热用通路33以及冷风旁通通路34的空气流下游侧形成有混合空间35。混合空间35是使从冷风加热用通路33流出的送风空气和从冷风旁通通路34流出的送风空气混合的空间。

在冷风加热用通路33，用于加热蒸发器15通过后的空气的加热器芯36以及PTC加热器37朝向送风空气的流动方向，以该顺序配置。加热器芯36是使冷却发动机EG的发动机冷却水(以下，简单称作冷却水)和流入冷风加热用通路33的送风空气热交换，而对送风空气进行加热的加热用热交换器。

加热器芯36和发动机EG利用冷却水配管41连接。因此，在加热器芯36与发动机EG之间构成使冷却水循环的冷却水回路40。另外，在冷却水回路40配置有用于使冷却水循环的冷却水泵40a。冷却水泵40a是利用从空调控制装置50输出的控制电压控制转速(即，水压送能力)的电动式的水泵。

PTC加热器37是具有PTC元件(即正温度系数热敏电阻)的电气加热器。PTC加热器37是通过从空调控制装置50向PTC元件供给电力而发热，对加热器芯36通过后的空气进行加热的辅助加热装置。PTC加热器37具有多个(本实施方式中三个)PTC元件。因此，空调控制装置50通过变更供给电力的PTC元件的个数，能够使作为PTC加热器37整体的加热能力变化。

冷风旁通通路34是使蒸发器15通过后的空气不通过加热器芯36以及PTC加热器37，而用于导向混合空间35的空气通路。因此，在混合空间35混合的送风空气的温度能够根据在冷风加热用通路33流通的送风空气的风量和在冷风旁通通路34流通的送风空气的风量的风量比例变化。

在此，在本实施方式中，作为对使该风量比例变化而在混合空间35混合的送风空气的温度进行调整的送风空气温度调整部，在空气通路内配置有混气门39。

混气门39配置在蒸发器15的空气流下游侧，并且冷风加热用通路33，以及冷风旁通通路34的入口侧。混气门39使冷风加热用通路33的入口的开口面积以及冷风旁通通路34的入口的开口面积连续变化。

因此，通过使混气门39的开度变化，能够调整在混合空间35混合的送风空气的温度。混气门39被混气门用的电动致动器63驱动。该电动致动器63根据从空调控制装置50输出的控制信号，控制其动作。

接着，在壳体31的送风空气流最下游部形成有多个开口孔。这些开口孔是将进行了温度调整的送风空气从混合空间35向车室内侧流出的开口孔。在本实施方式中，作为开口孔，设置有除霜器开口孔26，面部开口孔24a，24b，脚部开口孔25a，25b，后开口孔27。

更详细而言，作为面部开口孔，设置有驾驶座侧面部开口孔24a以及副驾驶座侧面部开口孔24b。另外，作为脚部开口孔，设有驾驶座侧脚部开口孔25a以及副驾驶座侧脚部开口孔25b。

驾驶座侧面部开口孔24a是用于向落座于驾驶座的乘员的上半身吹空调风的开口孔。因此，驾驶座侧面部开口孔24a是用于向驾驶座侧区域吹空调风的开口孔。副驾驶座侧面部开口孔24b是用于向落座于副驾驶座的乘员的上半身吹空调风的开口孔。因此，副驾驶座侧面部开口孔24b是用于向副驾驶座侧区域吹空调风的开口孔。

驾驶座侧脚部开口孔25a是用于向落座于驾驶座的乘员的脚下吹空调风的开口孔。因此，驾驶座侧脚部开口孔25a是用于向驾驶座侧区域吹空调风的开口孔。副驾驶座侧脚部开口孔25b是用于向落座于副驾驶座的乘员的上半身吹空调风的开口孔。因此，副驾驶座侧脚部开口孔25b是用于向副驾驶座侧区域吹空调风的开口孔。

除霜器开口孔26是用于向车辆前面窗玻璃W的内侧面吹空调风的开口孔。后开口孔27是用于向后部座侧吹空调风的开口孔。因此，后开口孔27是用于向后部座侧区域吹空调风的开口孔。这些开口孔24a～27分别经由形成空气通路的管，与设于车室内的专用的吹出口(均未图示)连接。

另外，在驾驶座侧面部开口孔24a，副驾驶座侧面部开口孔24b，驾驶座侧脚部开口孔25a，副驾驶座侧脚部开口孔25b，除霜器开口孔26，以及后开口孔27的空气流上游侧，配置有调整各自的开口孔的开口面积的吹出口模式门241a～271。这些吹出口模式门241a～271通过调整各自的开口孔的开口面积而切换吹出口模式。

更具体而言，驾驶座侧面部门241a是调整驾驶座侧面部开口孔24a的开口面积的门。副驾驶座侧面部门241b是调整副驾驶座侧面部开口孔24b的开口面积的门。驾驶座侧脚部门251a是调整驾驶座侧脚部开口孔25a的开口面积的门。副驾驶座侧脚部门251b是调整副驾驶座侧脚部开口孔25b的开口面积的门。除霜器门261是调整除霜器开口孔26的开口面积的门。后门271是调整后开口孔27的开口面积的门。

此外，在图1中，为了图示的明确化，图示驾驶座侧面部开口孔24a以及驾驶座侧脚部开口孔25a，省略副驾驶座侧面部开口孔24b以及副驾驶座侧脚部开口孔25b的图示。并且，对副驾驶座侧的开口孔的附图标记利用在对应的驾驶座侧的开口孔的附图标记的旁边标注括号表示。对此，副驾驶座侧面部门241b以及副驾驶座侧脚部门251b也同样。

这些吹出口模式门241a～271与未图示的连杆机构连结，利用吹出口模式门用的电动致动器64连动驱动。该电动致动器64根据从空调控制装置50输出的控制信号，控制其动作。当然，各个门241a～271也可以用专用的电动致动器驱动。

作为被吹出口模式门241a～271切换的吹出口模式，有面部模式，双通道模式，脚部模式，脚部除霜器模式，除霜器模式。

面部模式是将面部开口孔24a(24b)全开，从面部开口孔24a(24b)向乘员的上半身吹空调风的模式。双通道模式是使面部开口孔24a(24b)以及脚部开口孔25a(25b)的双方开口而向乘员的上半身以及脚下的双方吹空调风的模式。

脚部模式是使脚部开口孔25a(25b)全开，并且使除霜器开口孔26以小开度开口，而主要从脚部开口孔25a(25b)吹出空调风的模式。脚部除霜器模式是使脚部开口孔25a(25b)以及除霜器开口孔26以同程度开口，并从脚部开口孔25a(25b)以及除霜器开口孔26的双方吹出空调风的模式。

除霜器模式是使除霜器开口孔26全开而从除霜器开口孔26向车辆前面窗玻璃W的内面吹出空气的模式。关于该除霜器模式，由于优先进行车辆前面窗玻璃W的防雾，乘员通过操作后述操作面板60的吹出口模式的切换开关而进行切换。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置1中，通过吹出口模式门241a～271的开闭动作，实现前述领域空调。例如，通过利用副驾驶座侧面部门241b封堵副驾驶座侧面部开口孔24b，利用副驾驶座侧脚部门251b封堵副驾驶座侧脚部开口孔25b，利用后门271封堵后开口孔27a，能够仅进行驾驶座侧区域的领域空调。

即，本实施方式的吹出口模式门241a～271作为对向驾驶座侧区域，副驾驶座侧区域，后部座侧区域等区域吹出的空调风的风量进行调整的风量调整装置发挥作用。另外，在本实施方式的吹出口模式门241a～271中，在领域空调的执行中，能够在驾驶座侧区域以及副驾驶座侧区域中的进行空气调节的每个区域切换吹出口模式。

接着，参照图2对本实施方式的电气控制部的概要进行说明。在本实施方式的车辆上搭载有空调控制装置50，驱动力控制装置70，车体控制装置71等多个控制装置(控制部)。这些控制装置50、70、71由包含CPU，ROM以及RAM等的公知的微型计算机及其周边电路构成，基于存储于该ROM内的控制程序进行各种运算、处理，控制与输出侧连接的各种设备的动作。

驱动力控制装置70是对构成发动机EG的各种发动机控制设备，向行驶用电动机供给交流电流的行驶用变换器等动作进行控制的驱动力控制部。驱动力控制装置70在乘员打开车辆系统的起动开关(以下，记为IG开关)时，从电池81供给电力而起动。然后，基于与输入侧连接的驱动力控制用的传感器组的检测信号等，控制各种发动机控制设备，行驶用变换器等动作。

在此，本实施方式的车辆系统不限于与行驶用的驱动力有关的发动机EG，行驶用电动机，以及驱动力控制装置70等，而表示搭载于包含车辆用空调装置1等的车辆的控制对象系统全体。

车体控制装置71是控制防盗装置等动作的车体控制部。车体控制装置71即便在车辆系统停止时，也从电池81供给电力而动作。在车体控制装置71的输入侧连接有驾驶座门开闭传感器72，副驾驶座门开闭传感器73，后部座门开闭传感器74，副驾驶座侧落座传感器75等。

驾驶座门开闭传感器72是检测驾驶座侧的门开闭的驾驶座门开闭检测部。副驾驶座门开闭传感器73是检测副驾驶座侧的门开闭的副驾驶座门开闭检测部。后部座门开闭传感器74是检测后部座门开闭的后部座门开闭检测部。

另外，在该车体控制装置71中，不仅输入从各个门开闭传感器72～74输出的检测信号，还基于这些检测信号，不仅能够检测各个门开以及闭，还能够检测并储存从门打开到关闭的经过时间。

副驾驶座侧落座传感器75是检测乘员落座于副驾驶座的副驾驶座侧落座检测部。副驾驶座侧落座传感器75利用配置于副驾驶座的座部的压力传感器构成。本实施方式的车体控制装置71在车辆系统的动作中，利用副驾驶座侧落座传感器75判定乘员坐在副驾驶座，并且，在副驾驶座侧的安全带未使用的情况下，使督促副驾驶座侧的乘员使用安全带的警告灯点亮。

空调控制装置50是控制构成车辆用空调装置1的各种空调控制设备的动作的空调控制部。空调控制装置50在乘员打开IG开关时，或者在从车体控制装置71输出起动信号时等，从电池81供给电力而起动。

在空调控制装置50的输出侧连接有鼓风机32，压缩机11的电动机11b用的变换器61，送风风扇12a，各种电动致动器62、63、64，PTC加热器37，冷却水泵40a等。

在空调控制装置50的输入侧连接有内气传感器51，外气传感器52，日照传感器53，排出温度传感器54，排出压力传感器55，蒸发器温度传感器56，冷却水温度传感器57，窗表面湿度传感器58等各种空调控制用的传感器组。

内气传感器51是检测车室内温度(即，内气温)Tr的内气温度检测部。外气传感器52是检测外气温Tam的外气温度检测部。日照传感器53是检测车室内的日照量Ts的日照量检测部。排出温度传感器54是检测压缩机11排出制冷剂的温度Td的排出温度检测部。排出压力传感器55是检测压缩机11排出制冷剂的压力Pd的排出压力检测部。蒸发器温度传感器56是检测从蒸发器15吹出的吹出空气温度TE(实际为蒸发器温度)的蒸发器温度检测部。冷却水温度传感器57是检测从发动机EG流出的冷却水的冷却水温度TW的冷却水温度检测部。窗表面湿度传感器58是检测窗玻璃附近的车室内空气的湿度即窗附近湿度RH的湿度检测部。

在此，具体而言，本实施方式的蒸发器温度传感器56检测蒸发器15的热交换翅片温度。当然，作为蒸发器温度传感器56，也可以采用检测蒸发器15的其他部位的温度的温度检测部，也可以采用检测在蒸发器15流通的制冷剂自体的温度的温度检测部。

另外，在空调控制装置50的输入侧，连接有配置于车室内前部的计量盘附近的前座用的操作面板60，以及后部座的臂支承部的后部座侧操作面板60a。向空调控制装置50输入设于操作面板60以及后部座侧操作面板60a的各种开关的操作信号。

作为设于操作面板60的操作开关，具体地说，有空调开关，自动开关，吸入口模式的切换开关，吹出口模式的切换开关，风量设定开关，温度设定开关，领域空调设定开关60z等。

空调开关是通过乘员的操作切换压缩机11动作或停止的压缩机动作设定部。自动开关是根据乘员的操作设定或解除车辆用空调装置1的自动控制的自动控制设定部。吸入口模式的切换开关是根据乘员的操作来切换吸入口模式的吸入口模式设定部。吹出口模式的切换开关是根据乘员的操作切换吹出口模式的吹出口模式设定部。风量设定开关是用于对鼓风机32的送风量进行手动设定的风量设定部。温度设定开关是根据乘员的操作设定车室内目标温度Tset的目标温度设定部。领域空调设定开关60z是根据乘员的操作，来对进行领域空调的领域空调模式和不进行领域空调而进行车室内的整个区域的空气调节的全座位空调模式进行切换设定的领域空调设定部。

在此，在本实施方式的车辆用空调装置1中，在打开IG开关时，设定为领域空调模式。即，在上次行驶时，即便在利用领域空调设定开关60z切换为全座位空调模式的状态下使车辆系统停止，在打开IG开关时，一定变更为领域空调模式。

座位设于后部座侧操作面板60a的后部座用操作开关，具体地说，有后部座侧的配风开关等。后部座侧的配风开关是要求或禁止向后部座侧吹空调风的后部座侧配风设定部。

另外，在操作面板60设有显示当前的车辆用空调装置1的动作状态等的显示部。在该显示部中，能够显示表示执行领域空调的信息，以及与执行领域空调的区域有关的信息。

另外，空调控制装置50，驱动力控制装置70，以及车体控制装置71能够彼此电通信地连接。更具体而言，本实施方式的空调控制装置50，驱动力控制装置70，以及车体控制装置71利用多重通信方式(所谓的CAN(注册商标))能够通信地连接。

由此，基于向任一控制装置输入的检测信号或者操作信号，能够控制其他控制装置的动作，能够控制与其他控制装置的输出侧连接的各种设备的动作。

例如，车体控制装置71能够相对于空调控制装置50输出起动信号。并且，根据该起动信号操作空调控制装置50内的继电器回路，即便不打开IG开关，能够从电池81向空调控制装置50供给电力。即，即便不打开IG开关，也能够使空调控制装置50起动。

在此，空调控制装置50，驱动力控制装置70，以及车体控制装置71能够表现为与控制连接于其输出侧的各种控制对象设备的控制部一体化的结构。即，各控制装置50、70、71中的、控制各自的控制对象设备的动作的硬件以及软件构成控制各自的控制对象设备的动作的控制部。

例如，一体化为空调控制部的空调控制装置50能够表现为将控制压缩机11的动作的排出能力控制部，和对驱动吹出口模式门241a～271的吹出口模式门的电动致动器64的动作进行控制的风量控制部等一体化的结构。

接着，参照图3～图11，对上述结构的本实施方式的车辆用空调装置1的动作进行说明。此外，图3～图11的流程图所示的各控制步骤构成各控制装置所具有的各种功能实现部。

首先，参照图3，对车体控制装置71执行的门开闭监视控制进行说明。图3的流程图所示的控制处理在车辆系统停止时，作为车体控制装置71执行的主例程的控制处理的副例程，在每个预定的周期执行。

如图3所示，在步骤S201中，读取与车体控制装置71连接的各门开闭传感器72～74等检测信号。接下来在步骤S202中，基于后部座门开闭传感器74的检测信号，判定从后部座门打开到关闭的开放时间OTm是否为预先设定的基准开放时间KOTm(在本实施方式中为2秒)以上。

在此，在开放时间OTm为比较长的时间的情况下，乘员坐在后部座的可能性高。另一方面，在开放时间OTm比较短的时间的情况下，为了向后部座搬入货物或者从后部座搬出货物而将后部座门开闭的可能性高。

在此，在本实施方式中，在步骤S202中，在判定开放时间OTm为基准开放时间KOTm以上时，乘员坐在后部座，进入步骤S203。另一方面，在步骤S202中，在判定为开放时间OTm不是基准开放时间KOTm以上时，乘员未坐在后部座，返回主例程。

在步骤S203中，向空调控制装置50输出起动信号。换言之，本实施方式的空调控制装置50至少在车辆系统的停止时，在后部座门开闭时，并且，在该后部座门的开放时间OTm为基准开放时间KOTm以上时，利用从车体控制装置71输出的起动信号起动。

另外，在步骤S203中，车体控制装置71将空调控制装置50的后部座存储标志RSf设为1。该后部座存储标志是表示乘员坐在后部座的标志。

接着，在步骤S204中，基于后部座门开闭传感器74的检测信号，判定后部座门打开后的经过时间即待机时间WTm是否为预先设定的基准待机时间KWTm(在本实施方式中为60分)以上。

在此，在待机时间WTm为超过一小时程度的长时间的情况下，为了将货物搬入后部座或者从后部座搬出货物而开闭后部座门的可能性高。

在此，在本实施方式中，在步骤S204，在判定待机时间WTm为基准待机时间KWTm以上时，乘员未坐在后部座，进入步骤S205。另一方面，在步骤S204中，在判定待机时间WTm为不是基准待机时间KWTm以上时，返回主例程。

在步骤S205中，向空调控制装置50输出停止信号。换言之，本实施方式的空调控制装置50在通过使后部座门开闭而起动的状态下，并且，在IG开关接通前，待机时间WTm成为基准待机时间KWTm以上时，利用从车体控制装置71输出的停止信号停止。

另外，在步骤S205中，车体控制装置71将空调控制装置50的后部座存储标志RSf变更为0，返回主例程。

接着，利用图4～图11，对空调控制装置50执行的空调控制进行说明。图4的流程图所示的控制处理是作为空调控制的主例程执行的控制处理。该控制处理在车辆系统起动后(即，打开IG开关后)，在打开操作面板60的自动开关时执行。

首先，在步骤S1中，进行标志、计时器等初始化，以及构成上述电动致动器的步进马达的初始对位等初始化。在该步骤S1中，并未将所有标志、运算值初始化。例如，关于一部分的标志、运算值，维持上一次车辆用空调装置1的动作终止时存储的值。另外，关于前述后部座存储标志RSf，在IG开关OFF时，初始化为设为0。

接着，在步骤S2中，读取操作面板60的操作信号等，进入步骤S3。在步骤S3中，读取用于空调控制的车辆环境状态的信号，即上述传感器组51～58的检测信号，进入步骤S4。另外，在该步骤S3中，读取从驱动力控制装置70以及车体控制装置71输出的控制信号。

在步骤S4中，计算前座侧的车室内吹出空气的目标吹出温度TAO。目标吹出温度TAO由以下的数学式F1算出。

TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×Ts+C…(F1)

在此，Tset为利用温度设定开关设定的车室内设定温度，Tr为利用内气传感器51检测的内气温。Tam是利用外气传感器52检测的外气温。Ts是利用日照传感器53检测的日照量。Kset，Kr，Kam，Ks为控制增益，C为修正用的常数。

该目标吹出温度TAO是与为了将车室内保持为所期望的温度而使车辆用空调装置1产生的必要热量相关的值。因此，目标吹出温度TAO能够作为表示车辆用空调装置1要求的空调负荷(换言之，空调热负荷)的指标使用。

在接下来的步骤S5～S14中，确定与空调控制装置50连接的各种设备的控制状态。

首先，在步骤S5中，确定混气门39的目标开度SW。具体而言，在步骤S5中，利用以下数学式F2计算暂时的混气开度SWdd。

SWdd＝{TAO-(TE+2)}/{MAX(10，TW-(TE+2))}×100(％)…(F2)

在此，TE是利用蒸发器温度传感器56检测的吹出空气温度。TW是利用冷却水温度传感器57检测的冷却水温度。另外，数学式F2的{MAX(10，TW-(TE+2))}表示10以及TW-(TE+2)中的大的值。

然后，基于利用上述数学式F2算出的暂时的混气开度SWdd，参照预先存储于空调控制装置50的控制映射图，确定混气开度SW。在该控制映射图中，非线形地确定与暂时的混气开度SWdd对应的混气开度SW。

这是由于，在本实施方式中，作为混气门39，采用悬臂门，因此相对于混气开度SW的变化，使冷风加热用通路33的入口的开口面积以及冷风旁通通路34的入口的开口面积非线形地变化。

另外，在SW＝0％中，混气门39向最大制冷位置移位。即，混气门39向冷风旁通通路34全开，冷风加热用通路33全闭的位置移位。在SW＝100％中，混气门39向最大制暖位置移位。即，混气门39向冷风旁通通路34全闭，冷风加热用通路33全开的位置移位。

接着，在步骤S6中，确定鼓风机32的送风能力。更具体而言，在步骤S6中，确定向鼓风机32的电动机施加的鼓风机电压。关于步骤S6的详细，参照图5的流程图进行说明。

首先，中步骤S61中，判定操作面板60的自动开关是否打开。在步骤S61中，在判定为自动开关未打开的情况下，进入步骤S62。在步骤S62中，利用操作面板60的风量设定开关确定通过手动操作设定的成为乘员的所期望的风量的鼓风机电压，进入步骤S7。

具体而言，在本实施方式的风量设定开关中，能够设定Lo→M1→M2→M3→Hi的五个阶段的风量。然后，确定为分别按照4V→6V→8V→10V→12V的顺序提高鼓风机电压。

另一方面，在步骤S61中，在判定为自动开关接通的情况下，进入步骤S63。在步骤S63中，确定暂时的鼓风机电压，进入步骤S64。暂时的鼓风机电压确定为第一鼓风机电平f(TAO)以及第二鼓风机电平f(TW)中的小的值。

第一鼓风机电平f(TAO)基于目标吹出温度TAO，参照预先存储于空调控制装置50的控制映射图而确定。

在该控制映射图中，如图5的步骤S63所记载的控制特性图所示，在TAO的极低温区域(最大制冷区域)以及极高温区域(最大制暖区域)使第一鼓风机电平f(TAO)上升，并使鼓风机32的风量增加。另外，在TAO进入中间温度区域内时，使第一鼓风机电平f(TAO)降低而减少鼓风机32的风量。

即，第一鼓风机电平f(TAO)在车辆用空调装置1中要求高制冷能力、制暖能力时，以使鼓风机32的送风能力增加的方式确定鼓风机电压。

另外，第二鼓风机电平f(TW)基于冷却水温度TW，参照预先存储于空调控制装置50的控制映射图确定。

在该控制映射图中，如图5步骤S63所记载的控制特性图所示，在冷却水温度TW为比较低的第一基准冷却水温度(在本实施方式中为40℃)以下的情况下，将第二鼓风机电平f(TW)设为0。另外，伴随着从第一基准冷却水温度向第二基准冷却水温度(在本实施方式中为65℃)上升，使第二鼓风机电平f(TW)上升。

即，第二鼓风机电平f(TW)在发动机EG预热时(即，冷却水温度TW低温时)，以使鼓风机32的风量减少的方式确定鼓风机电压。

在步骤S64中，利用后述步骤S8确定的吹出口模式判定是否为脚部模式(图5中记载为FOOT)，脚部除霜模式(图5中记载为F/D)，以及双通道模式(图5中记载为B/L)中的任一种模式。

在步骤S64中，在吹出口模式判定为不是脚部模式，脚部除霜模式，以及双通道模式中的任一种时(即，吹出口模式为面部模式或者除霜器模式时)，进入步骤S65。在步骤S65中，鼓风机电压确定为第一鼓风机电平f(TAO)，进入步骤S7。

另一方面，在步骤S64中，在判定吹出口模式为脚部模式，脚部除霜模式，以及双通道模式中的任一种时，进入步骤S66。在步骤S66中，将鼓风机电压确定为在步骤S63确定的暂时的鼓风机电压中加上湿度修正项f(湿度)的值，进入步骤S7。

更具体而言，该湿度修正项f(湿度)基于由窗表面湿度传感器58检测的窗附近湿度RH，参照预先存储于空调控制装置50的控制映射图而确定。

在该控制映射图中，如图5的步骤S66所记载的控制特性图所示，伴随窗附近湿度RH的上升，使湿度修正项f(湿度)增加。由此，窗附近湿度RH越高，鼓风机32的风量越增加而抑制窗结雾。此外，在步骤S66所示的控制特性图中，设定用于防止控制波动的磁滞宽度。

接着，在步骤S7中，确定吸入口模式。更具体而言，确定向内外气切换门用的电动致动器62输出的控制信号。关于步骤S7的详细，参照图6的流程图进行说明。

首先，在步骤S71中，判定操作面板60的自动开关是否打开。在步骤S71中，在判定为自动开关未打开的情况下，进入步骤S72。在步骤S72中，利用操作面板60的吸入口模式的切换开关，判定是否设定外气导入(在图6中，记为FRS)。

在步骤S72中，在判定为设定为外气导入的情况下，进入步骤S73。在步骤S73中，外气率为100％(即，全外气模式)，进入步骤S8。另外，在步骤S72中，在未判定为设定为外气导入的情况下，进入步骤S74。在步骤S74中，外气率为0％(即，全内气模式)，进入步骤S8。

在此，外气率是导入内外气切换装置20内的送风空气中的外气所占的比例。因此，外气率能够表现为外气导入率。

另一方面，在步骤S71中，在判定为操作面板60的自动开关接通的情况下，进入步骤S75。在步骤S75中，基于目标吹出温度TAO，判定是制冷运行还是制暖运行。

具体而言，在本实施方式中，在目标吹出温度TAO比25℃高的情况下，判定为制暖运行而进入步骤S76。在步骤S76中，基于窗附近湿度RH，参照预先存储于空调控制装置50的控制映射图而确定外气率，进入步骤S8。

在该控制映射图中，如图6的步骤S76记载的控制特性图所示，伴随窗附近湿度RH的上升，使外气率增加。更具体而言，在本实施方式中，在RH≤70％时，外气率为50％，在RH≥85％时，外气率为100％。另外，在50％＜RH＜85％的范围内，伴随附近湿度RH的上升，使外气率增加。

由此，窗附近湿度越高，外气的导入率越高，并使车室内空间的湿度降低，而抑制窗结雾。

另外，在步骤S75中，在TAO不比25℃高的情况下，判定为制冷运行而进入步骤S77。在步骤S77中，基于目标吹出温度TAO，参照预先存储于空调控制装置50的控制映射图而确定外气率，进入步骤S8。

在该控制映射图中，如图6的步骤S77记载的控制特性图所示，伴随目标吹出温度TAO的上升，使外气率增加。更具体而言，在本实施方式中，在TAO≤0℃时，外气率为0％，在TAO≥15℃时，外气率为100％。另外，在0℃＜TAO＜15℃的范围内，伴随目标吹出温度TAO的上升，使外气率增加。

由此，伴随目标吹出温度TAO降低(即，伴随制冷负荷升高)，内气的导入率升高而使制冷效率提高。

接着，在步骤S8中，确定吹出口模式。更具体而言，确定向吹出口模式门用的电动致动器64输出的控制信号。关于步骤S8的详细，参照图7的流程图进行说明。

首先，在步骤S81中，判定操作面板60的自动开关是否打开。在判定为自动开关未投入的情况下，进入步骤S82。在步骤S82中，使用操作面板60的吹出口模式的切换开关而通过手动操作，确定所设定的吹出口模式，进入步骤S9。

另一方面，在步骤S81中，在判定为操作面板60的自动开关接通的情况下，进入步骤S83。在步骤S83中，基于目标吹出温度TAO，参照预先存储于空调控制装置50的控制映射图而确定暂时的吹出口模式。

在该控制映射图中，如图7的步骤S83记载的控制特性图所示，伴随TAO从低温区域向高温区域上升，将暂时的吹出口模式依次切换为面部模式(在图7中，记为FACE)→双通道模式(在图7中，记为B/L)→脚部模式(在图7中，记为FOOT)。

因此，夏季容易主要选择面部模式，春秋季容易主要选择双通道模式，并且冬季容易主要选择脚部模式。

在接下来的步骤S84中，判定暂时的吹出口模式是否为脚部模式。在步骤S84中，在判定为暂时的吹出口模式不是脚部模式的情况下，进入步骤S85。在步骤S85中，将吹出口模式确定为在步骤S83中确定的暂时的吹出口模式，进入步骤S9。

另一方面，在步骤S84中，在判定为暂时的吹出口模式为脚部模式的情况下，进入步骤S86。在步骤S86中，基于窗附近湿度RH，参照预先存储于空调控制装置50的控制映射图，确定吹出口模式，进入步骤S9。

在该控制映射图中，如图7的步骤S86所记载的控制特性图所示，在窗附近湿度RH比基准湿度预定值低的情况下，将吹出口模式设为脚部模式，在窗附近湿度比预定值高的情况下，吹出口模式设为脚部除霜器模式(在图7中，记为F/D)。此外，在图7的步骤S83，S86记载的控制特性图中，设定用于防止控制波动的磁滞宽度。

接着，在步骤S9中，确定从空调控制装置50向驱动力控制装置70输出的要求信号。作为该要求信号，有使停止的发动机EG动作的动作要求信号、要求切换EV行驶模式和HV行驶模式的切换要求信号等。

在此，在仅从发动机EG获得车辆行驶用的驱动力的通常的车辆中，在行驶时一直使发动机动作，因此冷却水一直高温。因此，在通常的车辆中，通过使冷却水向加热器芯36流通，能够发挥足够的制暖能力。

与此相对，在本实施方式的插电式混合动力车辆中，能够从行驶用电动机获得车辆行驶用的驱动力，因此有时使发动机EG的动作停止，而在利用车辆用空调装置1进行车室内的制暖时，有时将冷却水的温度作为制暖用的热源而不上升为充分的温度。

在此，本实施方式的车辆用空调装置1为了输出行驶用的驱动力，而即便在不需要使发动机EG动作的行驶条件下，在满足预定条件的情况下，相对于控制发动机EG的驱动力的驱动力控制装置70，输出发动机EG的动作要求的要求信号，将冷却水温度作为制暖用的热源而上升到充分温度。

接着，在步骤S10中，确定PTC加热器37的加热能力。更具体而言，确定PTC元件的通电个数。在步骤S10中，根据外气温Tam，暂时的混气开度SWdd，冷却水温度TW，确定PTC元件的通电个数。

更具体而言，在本实施方式中，在外气温Tam为基准外气温(在本实施方式中为26℃)以下，并且，暂时的混气开度SWdd为基准开度(在本实施方式中为100％)以上时，伴随冷却水温度TW的降低，使PTC元件的通电个数增加。

由此，在外气温Tam比较低，混气门39向最大制暖位置移位而不能充分加热送风空气时，使PTC加热器37作为辅助加热装置动作。

接着，在步骤S11中，确定是否使冷却水回路40的冷却水泵40a动作。关于该步骤S11的详细，参照图8的流程图进行说明。首先，在步骤S111中，判定冷却水温度TW是否比来自蒸发器15的吹出空气温度TE高。

在步骤S111中，在冷却水温度TW为吹出空气温度TE以下的情况下，进入步骤S114，使冷却水泵40a停止。其理由为，在冷却水温度TW为吹出空气温度TE以下的情况下，在冷却水向加热器芯36流动时，在加热器芯36流动的冷却水对蒸发器15通过后的空气进行冷却，因此反而使向室内吹出的送风空气的温度降低。

另一方面，在步骤S111中，在冷却水温度TW比吹出空气温度TE高的情况下，进入步骤S112。在步骤S112中，判定鼓风机32是否动作。在步骤S112中，在判定为鼓风机32不动作的情况下，进入步骤S114。在步骤S114中，为了省动力化，确定使冷却水泵40a停止，进入步骤S12。

在步骤S112中，在判定为鼓风机32动作的情况下，进入步骤S113。在步骤S113中，确定使冷却水泵40a动作，进入步骤S12。由此，使冷却水泵40a动作，而使冷却水在冷却水回路内循环，因此能够使在加热器芯36流动的冷却水和在加热器芯36通过的空气热交换而加热送风空气。

接着，在步骤S12中，确定进行空气调节的区域(即，空调领域)。关于步骤S12的详细，参照图9的流程图进行说明。

首先，在步骤S121中，判定是否为领域空调模式。如前所述，在本实施方式中，虽然在打开IG开关时变更为领域空调模式，但在后部座存储标志RSf成为0时，领域空调没有必要，而切换为全座位空调模式。

然后，在步骤S121中，在判定为未成为领域空调模式时，进入步骤S13。另一方面，在步骤S121中，在判定为成为领域空调模式时，进入步骤S122。

在步骤S122中，基于副驾驶座侧落座传感器75的检测信号，判定乘员是否坐在副驾驶座。然后，在步骤S122中，在判定为乘员未坐在副驾驶座时，进入步骤S123。在步骤S123中，基于目标吹出温度TAO，参照预先存储于空调控制装置50的控制映射图，确定空调领域。

在该控制映射图中，如图9的步骤S123记载的控制特性图所示，在TAO的极低温区域(例如，-10℃以下)以及极高温区域(例如，60℃以上)，使全座位(即，驾驶座侧区域，副驾驶座侧区域以及后部座侧区域)成为空调领域。然后，在TAO从最大制冷区域或者最大制暖区域靠近中间温度区域内(例如，0≤TAO≤50)的范围，使前座(即，驾驶座侧区域以及副驾驶座侧区域)成为空调领域。另外，在TAO进入中间温度区域时，使驾驶座(即，驾驶座侧区域)成为空调领域。

如本实施方式的控制映射图所示，在TAO成为极低温区域或者极高温区域的空调过渡期，通过使全座位成为空调领域，能够迅速调整车室内的温度，能够实现即效性高的空调。另外，在TAO成为中间温度区域内的空调稳定状态，通过仅对乘员乘坐的驾驶座进行空调，能够谋求车辆用空调装置1的省能量化。

然后，在前座成为空调领域时，利用后门271封堵后开口孔27a。另外，在驾驶座成为空调领域时，利用后门271封堵后开口孔27a，并且利用副驾驶座侧面部门241b封堵副驾驶座侧面部开口孔24b，利用副驾驶座侧脚部门251b封堵副驾驶座侧脚部开口孔25b。

另外，在步骤S122中，在判定为乘员坐在副驾驶座时，进入步骤S124。在步骤S124中，基于目标吹出温度TAO，参照预先存储于空调控制装置50的控制映射图，确定空调领域。

在该控制映射图中，如图9的步骤S124记载的控制特性图所示，在TAO的极低温区域以及极高温区域，使全座位成为空调领域。然后，在TAO从最大制冷区域或者最大制暖区域靠近中间温度区域内的范围以及成为中间温度区域时，使前座成为空调领域。此外，在图9的步骤S123，S124所示的控制特性图中，设定用于防止控制波动的磁滞宽度。

接着步骤S123，S124，在步骤S125中，在操作面板60的显示部显示表示执行领域空调的信息，以及与执行领域空调的区域相关的信息，进入步骤S13。

接着，在步骤S13中，确定目标蒸发器温度TEO。目标蒸发器温度TEO是蒸发器15的制冷剂蒸发温度的目标值。关于该步骤S13的详细，参照图10的流程图进行说明。

首先，在步骤S131中，基于目标吹出温度TAO，参照预先存储于空调控制装置50的控制映射图确定第一暂时目标蒸发器温度TEO1。在该控制映射图中，如图10的步骤S131记载的控制特性图所示，伴随TAO上升，使第一暂时目标蒸发器温度TEO1上升。

接着步骤S132，基于窗附近湿度RH，参照预先存储于空调控制装置50的控制映射图确定暂时的第二暂时目标蒸发器温度TEO2。在该控制映射图中，如图10的步骤S132记载的控制特性图所示，伴随RH上升，使第二暂时目标蒸发器温度TEO2降低。

在接下来的步骤S133中，将第一暂时目标蒸发器温度TEO1以及第二暂时目标蒸发器温度TEO2中的小的值确定为目标蒸发器温度TEO，进入步骤S14。由此，伴随窗附近湿度RH上升，使目标蒸发器温度TEO降低而能够进行送风空气的除湿。因此，能够有效抑制车辆窗玻璃的结雾。

接着，在步骤S14中，确定压缩机11的制冷剂排出能力。更具体而言，确定压缩机11的转速。此外，步骤S14中的压缩机转速的确定不在图3的主例程反复的每个控制周期τ进行，而每隔预定的控制间隔(在本实施方式中为1秒)进行。

关于该步骤S14的详细，参照图11的流程图进行说明。首先，在步骤S141中，求得相对于上一次的压缩机转速fn-1的转速变化量Δf。

具体而言，计算目标吹出温度TEO和吹出空气温度TE的偏差En(TEO-TE)，从本次算出的偏差En减去上次算出的偏差En-1而算出偏差变化率Edot(En-(En-1))，利用偏差En、偏差变化率Edot，基于模糊推论，求得相对于上一次压缩机转速fn-1的转速变化量Δf，该模糊推论基于预先存储于空调控制装置50的隶属函数和规则。

在接下来的步骤S142中，根据下面的数学式F3计算本次压缩机转速。

本次的压缩机转速＝MIN{(上一次的压缩机转速+Δf)，MAX转速}…(F3)

此外，数学式F3的MIN{(上一次的压缩机转速+Δf)，MAX转速}表示上一次的压缩机转速+Δf以及MAX转速中的小的值。另外，在本实施方式中，MAX转速为10000rpm。

接着，在步骤S15中，以获得在上述步骤S5～S14确定的控制状态的方式，利用空调控制装置50相对于各种设备12a，32、37，40a，61、62、63、64输出控制信号以及控制电压。另外，从空调控制装置50相对于驱动力控制装置70，输送在步骤S11中确定的要求信号。

接着，在步骤S16中，在控制周期τ期间待机，并判定为经过控制周期τ时，返回步骤S2。此外，本实施方式使控制周期τ成为250ms。这是由于，车室内的空调控制即便在比发动机控制等慢的控制周期，也不对其控制性造成不良影响。

由此，使车辆内的用于空调控制的通信量减少，并且能够如发动机控制等那样，充分确保用于进行高速控制的控制系统的通信量。

本实施方式的车辆用空调装置1如上所述地动作，因此从鼓风机32输送的送风空气被蒸发器15冷却。然后，被蒸发器15冷却的冷风根据混气门39的开度，向冷风加热用通路33以及冷风旁通通路34流入。

向冷风加热用通路33流入的冷风在通过加热器芯36以及PTC加热器37时被加热，在混合空间35与通过了冷风旁通通路34的冷风混合。然后，在混合空间35中进行了温度调整的空调风从混合空间35经由各吹出口向车室内吹出。

然后，在利用向车室内吹出的空调风冷却车室内的空气的情况下，实现车室内的制冷。另一方面，在利用空调风加热车室内的空气的情况下，实现车室内的制暖。

在此，如本实施方式的车辆用空调装置1那样，在构成为能够实现领域空调的车辆用空调装置中，对乘员乘坐的区域进行空调，对乘员未乘坐的区域不进行空调，从而能够谋求作为车辆用空调装置1整体的省能量化。

另外，如本实施方式的车辆那样，在后部座未配置落座传感器的车辆中，基于落座传感器的检测值，不能判定乘员是否坐在后部座。另外，即便在后部座配置落座传感器，在体重轻的儿童乘坐时或设置童椅时等，有时不能正确检测乘员的乘坐位置。

因此，在适用于落座传感器未配置在后部座的车辆的车辆用空调装置中，对于后部座侧区域，难以实现适当的领域空调。

与此相对，本实施方式的车辆用空调装置1的空调控制装置50在车辆系统停止时，并且，在后部座门开闭时，利用从车体控制装置71输出的起动信号起动。因此，在本实施方式的车辆用空调装置1中，在车辆系统停止时通过使后部座门开闭，能够检测乘员是否坐在后部座。

另外，不会产生使用落座传感器来检测乘员的乘坐位置的结构那样的错误检测。其结果是，利用本实施方式的车辆用空调装置1，能够实现后部座侧区域的适当的领域空调。

另外，本实施方式的空调控制装置50在后部座门开闭时起动，因此能够抑制在车辆系统停止时空调控制装置50消耗不必要的电力。进而在车辆系统停止时，能够抑制电池81的蓄电余量耗尽。

此外，在IG开关接通时，由于使空调控制装置50已经起动，因此在车辆系统起动后，能够快速开始包括后部座侧区域的区域的空调。

对其进行具体说明时，如本实施方式的车辆那样，在空调控制装置50，驱动力控制装置70，车体控制装置71等多个控制装置通过多重通信方式能够通信地连接的结构中，通常，在IG开关接通后，在各控制装置50、70、71间的通信完全成立前，需要5秒～10秒左右的起动时间。

与此相对，如本实施方式的车辆用空调装置1那样，在IG开关接通时，在空调控制装置50已经起动时，在IG开关接通后，能够实现省能量化效果高的领域空调。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置1中，至少在车辆系统停止时，在后部座门开闭时，并且，在该后部座门的开放时间OTm为基准开放时间KOTm以上时，空调控制装置50起动。因此，在用于搬入或者搬出货物的后部座门开闭时，能够抑制误检测到乘员坐在后部座。

另外，再本实施方式的车辆用空调装置1中，通过开闭后部座门而起动的状态下，并且，在IG开关接通前，待机时间WTm成为基准待机时间KWTm以上时，使空调控制装置50停止。由此，在乘员未坐在后部座时，能够抑制空调控制装置50消耗不必要的电力。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置1中，在IG开关接通时，空调控制装置50设定为领域空调模式。因此，即便在上一次行驶时乘员切换为全座位空调模式，在本次行驶时使领域空调优先，而能够获得省能量化效果。

另外，在本实施方式的车辆用空调装置1中，在操作面板60的显示部中能够显示表示执行领域空调的信息，以及与执行领域空调的区域相关的信息。因此，能够在刚打开IG开关后使乘员意识到执行领域空调。由此，能够提高环境保护意识高的乘员的满足感。

本发明不限于上述实施方式，在不脱离本发明的要旨的范围内，能够如以下那样进行各种变形。

在上述实施方式中，对通过操作吹出口模式门241a～271，并调整向副驾驶座侧区域以及后部座侧区域送风的空调风的风量，而实现领域空调的示例进行了说明，本发明的车辆用空调装置的领域空调不限于此。

例如，也可以将壳体31内的蒸发器15下游侧的空气通路划分为驾驶座用空气通路，助手用空气通路，后部座用空气通路，并在各个空气通路内配置专用的混气门。由此，不仅能够对向驾驶座侧区域，副驾驶座侧区域，以及后部座侧区域送风的空调风的风量，还能够对温度彼此独立地进行调整。

另外，在上述实施方式中，对将后部座侧区域作为一个区域进行领域空调的示例进行了说明，也可以将后部座侧区域分割为右侧区域、左侧区域。另外，作为后部座门开闭传感器，也可以设置右侧用门开闭传感器以及左侧用门开闭传感器。

并且，空调控制装置50在车辆系统的停止时，在后部座上下用的右侧以及左侧的至少一方的后部座门开闭时起动。

另外，空调控制装置50在通过使后部座门中的右侧用门开闭而起动的状态下，在使车辆系统的起动开关接通时，以向右侧区域吹出空调风的方式控制风量调整装置(吹出口模式门)的动作，在通过使后部座门中的左侧用门开闭而起动的状态下，在车辆系统的起动开关接通时，也可以以向左侧区域吹出空调风的方式控制风量调整装置(吹出口模式门)的动作。

在上述实施方式中，如在空调控制装置50执行的控制处理的步骤S12说明的那样，在IG开关接通时，在后部座存储标志RSf成为0的情况下切换为全座位空调模式，不限于此。

例如，在IG开关接通时，在后部座存储标志RSf成为0的情况下，乘员未坐在后部座，也可以进行仅对前座(即，驾驶座侧区域以及副驾驶座侧区域)吹出空调风的领域空调。即，也可以在仅对驾驶座侧区域吹空调风的领域空调，和对驾驶座侧区域以及副驾驶座侧区域的双方吹空调风的领域空调之间进行切换。

在上述实施方式中，对将本发明的车辆用空调装置1适用于插电式混合动力车辆的示例进行了说明，本发明的实用不限于此。例如，也可以适用于从内燃机(发动机)获得车辆行驶用的驱动力而行驶的通常的车辆，从行驶用电动机获得驱动力而行驶的电动汽车(包括燃料电池车辆)。

本发明以实施例为依据进行记述，但应理解为本发明不限于该实施例、构造。本发明包含各种变形例、等同范围内的变形。此外，各种组合、方式，进一步地，包含仅一个要素，在此以上，或者在此之下的其他组合、方式都在本发明的范畴、思想范围内。

Claims (10)

1.一种车辆用空调装置，适用于具备即使在车辆系统停止时也动作的车体控制部(71)的车辆，并构成为能够实现车室内的一部分区域的空气调节，该车辆用空调装置的特征在于，

作为所述区域，设有至少包含后部座侧区域的多个区域，

所述车辆用空调装置具有：

风量调整装置(241a，241b，251a，251b，261、271)，该风量调整装置调整向各个所述区域吹出的空调风的风量；以及

空调控制部(50)，该空调控制部控制所述风量调整装置的动作；

在所述车体控制部连接有后部座门开闭检测部，该后部座门开闭检测部检测后部座上下用的后部座门的开闭，

所述空调控制部至少在所述车辆系统停止时，在由所述后部座门开闭检测部检测到所述后部座门开闭时，根据从所述车体控制部输出的起动信号而起动，

所述空调控制部在通过开闭所述后部座门而起动的状态下，在车辆系统的起动开关接通时，控制所述风量调整装置的动作，以向所述后部座侧区域吹出空调风。

2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述空调控制部在通过开闭所述后部座门而起动的状态下，并且在所述起动开关接通前，在从所述后部座门开放起的待机时间(WTm)达到预先设定的基准待机时间(KWTm)以上时停止。

3.如权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

该车辆用空调装置向所述车体控制部输入所述后部座门开闭检测部的检测信号，

所述空调控制部和所述车体控制部被连接为能够以多重通信方式进行通信。

4.一种车辆用空调装置，构成为能够实现车室内的一部分区域的空气调节，该车辆用空调装置的特征在于，

作为所述区域，设有至少包含后部座侧区域的多个区域，

所述车辆用空调装置具有：

风量调整装置(241a，241b，251a，251b，261、271)，该风量调整装置调整向各个所述区域吹出的空调风的风量；以及

空调控制部(50)，该空调控制部控制所述风量调整装置的动作；

所述空调控制部至少在车辆系统停止时，在后部座上下用的后部座门开闭时，并且在所述后部座门的开放时间(OTm)为预先设定的基准开放时间(KOTm)以上时起动，

所述空调控制部在通过开闭所述后部座门而起动的状态下，在车辆系统的起动开关接通时，控制所述风量调整装置的动作，以向所述后部座侧区域吹出空调风。

5.如权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述空调控制部在通过开闭所述后部座门而起动的状态下，并且在所述起动开关接通前，在从所述后部座门开放起的待机时间(WTm)达到预先设定的基准待机时间(KWTm)以上时停止。

6.如权利要求4或5所述的车辆用空调装置，其特征在于，

该车辆用空调装置适用于具有车体控制部(71)的车辆，向该车体控制部(71)输入检测所述后部座门开闭的后部座门开闭检测部(74)的检测信号，

所述空调控制部和所述车体控制部被连接为能够以多重通信方式进行通信。

7.一种车辆用空调装置，构成为能够实现车室内的一部分区域的空气调节，该车辆用空调装置的特征在于，

作为所述区域，设有至少包含后部座侧区域的多个区域，

所述车辆用空调装置具有：

风量调整装置(241a，241b，251a，251b，261、271)，该风量调整装置调整向各个所述区域吹出的空调风的风量；以及

空调控制部(50)，该空调控制部控制所述风量调整装置的动作；

所述空调控制部至少在车辆系统停止时，在后部座上下用的后部座门开闭时起动，

所述空调控制部在通过开闭所述后部座门而起动的状态下，在车辆系统的起动开关接通时，控制所述风量调整装置的动作，以向所述后部座侧区域吹出空调风，

而且，所述空调控制部构成为能够在进行所述多个区域中的至少一部分区域的空气调节的领域空调模式和进行所述车室内的全区域的空气调节的全座位空调模式之间进行切换，

所述空调控制部在所述起动开关接通时，切换为所述领域空调模式。

8.如权利要求7所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述空调控制部至少在车辆系统停止时，在后部座上下用的后部座门开闭时，并且在所述后部座门的开放时间(OTm)为预先设定的基准开放时间(KOTm)以上时起动。

9.如权利要求7或8所述的车辆用空调装置，其特征在于，

所述空调控制部在通过开闭所述后部座门而起动的状态下，并且在所述起动开关接通前，在从所述后部座门开放起的待机时间(WTm)达到预先设定的基准待机时间(KWTm)以上时停止。

10.如权利要求7或8所述的车辆用空调装置，其特征在于，

该车辆用空调装置适用于具有车体控制部(71)的车辆，向该车体控制部(71)输入检测所述后部座门开闭的后部座门开闭检测部(74)的检测信号，

所述空调控制部和所述车体控制部被连接为能够以多重通信方式进行通信。

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