JP3307466B2 - 電気自動車用空気調和装置 - Google Patents

電気自動車用空気調和装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、冷媒圧縮機の回転数を
制御することで暖房能力を可変する電気自動車用空気調
和装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車に適用される空気調和装置で
は、ガソリン車のように暖房用の熱源を十分に確保でき
ないことから、冷媒の流れ方向に応じて冷房運転と暖房
運転を行うヒートポンプ式冷凍サイクルが採用されてい
る。また、内燃機関を有しない電気自動車では、冷媒圧
縮機を駆動するための電動モータを備え、インバータを
用いて電動モータへの周波数を制御することで冷媒圧縮
機の回転数制御が行われている。
【０００３】この冷媒圧縮機の回転数を制御する方法と
しては、乗員が調節する温度調節レバーの位置とインバ
ータ周波数とを対応させて行う制御例が提案されている
（特願平２−２７４８４５号参照）。また、家庭用エア
コンでは、現在の室温と目標室温との差に応じて熱負荷
を求め、この熱負荷に応じて冷媒圧縮機の回転数制御が
行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の回転数
制御では、実際の吹出空気温度に基づいて冷媒圧縮機の
回転数をフィードバック制御しているものではないた
め、吹出空気が直接乗員に当たる車両用空気調和装置に
は適さない。そこで、電気自動車用空気調和装置におい
ても、通常の車両用空気調和装置（内燃機関を有する車
両に搭載される空気調和装置）で行われている様に、実
際の吹出空気温度を温度センサによって検出し、この温
度センサの検出値が設定温度に基づいて算出された目標
吹出温度（ＴＡＯ）となるように冷媒圧縮機の回転数を
フィードバック制御する方法が考えられる。
【０００５】ところが、この方法では、暖房用熱交換器
の熱容量が大きく、温度センサの応答性が悪い（遅い）
こと等から、目標吹出温度を実現するために冷媒圧縮機
の回転数を上げていく際に、目標吹出温度に達する前に
冷媒圧縮機の吐出圧力が上がり過ぎてしまう。この結
果、冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する高圧カット用
の圧力スイッチが作動して冷媒圧縮機の作動が停止され
ることになる。
【０００６】また、上記のように熱交換器の熱容量が大
きく、温度センサの応答性が悪いこと等から目標吹出温
度ＴＡＯに対する吹出空気温度がハンチングすることに
なり（図１０参照）、特に暖房運転時の室内側風量（暖
房用熱交換器への風量）を変えたり、設定温度の変更に
伴って目標吹出温度が変わった時等には、インバータ電
流が著しく変動（ハンチング）して冷媒圧縮機の吐出圧
力が変動することから、吹出空気温度が大きくハンチン
グする。
【０００７】本発明は、上記事情に基づいて成されたも
ので、その目的は、冷媒圧縮機の回転数制御によって暖
房能力を可変する電気自動車用空気調和装置において、
吹出空気温度のハンチングを抑えるとともに、冷凍サイ
クルの高圧側圧力が冷媒圧縮機の作動を停止する圧力ま
で上昇するのを防止することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る本発明は、車室内へ送風空気を導く
ダクトと、このダクト内に空気を導入して前記車室内へ
送る送風機と、吸引した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧
縮機、および前記ダクト内に配されて、前記冷媒圧縮機
で圧縮された高温高圧の冷媒との熱交換によって通過す
る空気を加熱する室内熱交換器を有する冷凍サイクル
と、この冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する圧力検出
手段と、車室内温度を検出する室温度検出手段と、車室
内の設定温度と前記室温検出手段の検出温度とに基づい
て目標吹出温度を算出する目標吹出温度算出手段と、前
記目標吹出温度と前記室内熱交換器を通過する空気の条
件とに基づいて前記室内熱交換器を流れる冷媒の飽和温
度を算出する飽和冷媒温度算出手段と、前記冷媒の飽和
温度に基づいて冷媒の飽和圧力を算出する飽和圧力算出
手段と、前記飽和圧力と前記圧力検出手段の検出値とに
基づいて、前記冷媒圧縮機の回転数を所定回転数に制御
する圧縮機制御手段とを備えたことを技術的手段とす
る。また、請求項２では、暖房始動時における前記送風
機の運転停止および起動を含む前記送風機の回転数制御
を前記圧力検出手段の検出値に基づいて行う送風機制御
手段を備えたことを技術的手段とする。
【０００９】
【作用】上記構成より成る本発明の電気自動車用空気調
和装置は、冷凍サイクルの高圧側圧力と冷媒の飽和圧力
とに基づいて冷媒圧縮機の回転数を制御する。冷凍サイ
クルの高圧側圧力、つまり冷媒圧縮機の吐出圧力は、ほ
ぼ室内熱交換器の飽和圧力と見做すことができることか
ら、冷凍サイクルの高圧側圧力は、飽和圧力に対応する
冷媒の飽和温度（凝縮温度）と相関する。この冷媒の飽
和温度の値に応じて吹出空気温度が変化するため、得た
い吹出空気温度（目標吹出温度）に応じて冷媒の飽和温
度を求め、その飽和温度と対応する飽和圧力、つまり目
標とする高圧側圧力を求めることができる。従って、圧
力検出手段で検出された検出値が目標とする高圧側圧力
（目標吹出温度を基に算出される飽和圧力）となるよう
に冷媒圧縮機の回転数をフィードバック制御すること
で、目標の吹出空気温度を得ることができる。
【００１０】また、暖房始動時には、圧力検出手段の検
出値に基づいて送風機の回転数制御が行われる。従っ
て、圧力検出手段の検出値が低い時、つまり冷媒圧縮機
の吐出圧力が低く、室内熱交換器で十分な暖房能力が得
られない時には、室内熱交換器への送風量を低減するよ
うに送風機の回転数制御を行うことにより、暖房運転開
始時に乗員の足元へ冷風が吹き出されるのを防止するこ
とができる。
【００１１】
【実施例】次に、本発明の電気自動車用空気調和装置の
一実施例を図１ないし図８を基に説明する。図１は電気
自動車用空気調和装置の全体模式図である。本実施例の
電気自動車用空気調和装置１は、車室内に送風空気を導
くダクト２、このダクト２内に空気を導入して車室内へ
送る送風機３、アキュムレータ式冷凍サイクル４、およ
びエアコン制御装置５を備える。
【００１２】送風機３は、ブロワケース３ａ、遠心式フ
ァン３ｂ、ブロワモータ３ｃより成り、このブロワモー
タ３ｃへの印加電圧に応じてブロワモータ３ｃの回転速
度が決定される。ブロワモータ３ｃへの印加電圧は、モ
ータ駆動回路６を介してエアコン制御装置５からの制御
信号に基づいて制御される。ブロワケース３ａには、車
室内空気（内気）を導入する内気導入口７、８と、車室
外空気（外気）を導入する外気導入口９とが形成される
とともに、内気導入口７と外気導入口９との開口割合を
調節する内外気切替ダンパ１０が設けられている。な
お、内気導入口８は常時開口されている。
【００１３】ダクト２の下流端は、車両のフロントガラ
スに向かって送風空気を吐出するデフロスタ吹出口１
１、乗員の上半身に向かって送風空気を吐出するフェイ
ス吹出口１２、乗員足元に向かって送風空気を吐出する
フット吹出口１３に連絡されている。各吹出口１１〜１
３は、吹出口モードに応じて作動する吹出口切替ダンパ
（図示せず）によって選択的に開閉される。
【００１４】冷凍サイクル４は、冷媒圧縮機１４、室外
熱交換器１５、冷房用減圧装置１６、暖房用減圧装置１
７、冷房用熱交換器１８、暖房用熱交換器１９、アキュ
ムレータ２０、流路切替手段（後述する）を備える。冷
媒圧縮機１４は、内蔵された電動モータ（図示せず）に
より駆動されるもので、流路切替手段の四方弁２１、ア
キュムレータ２０とともにコンプレッサユニット２２を
構成する。電動モータは、インバータ２３によって可変
制御される周波数に応じて回転速度が決定する。従っ
て、冷媒圧縮機１４の冷媒吐出容量は、電動モータの回
転速度に応じて変化する。
【００１５】室外熱交換器１５は、ダクト２の外部（車
室外）に配されて、外気と冷媒との熱交換を行うもの
で、室外ファン２４の送風を受けて、暖房運転時には冷
媒蒸発器として機能し、冷房運転時には冷媒凝縮器とし
て機能する。冷房用減圧装置１６は、冷房運転時に冷房
用熱交換器１８へ供給される冷媒を減圧膨脹させるもの
で、キャピラリチューブが使用される。暖房用減圧装置
１７は、暖房運転時に室外熱交換器１５へ供給される冷
媒を減圧膨脹させるもので、冷房用減圧装置１６と同様
にキャピラリチューブが使用される。
【００１６】冷房用熱交換器１８は、冷房運転時に冷媒
蒸発器として機能するもので、ダクト２内に配されて、
冷房用減圧装置１６で減圧膨脹された低温低圧の冷媒と
空気との熱交換を行うことにより、冷房用熱交換器１８
を通過する空気を冷却する。暖房用熱交換器１９は、暖
房運転時に冷媒凝縮器として機能するもので、ダクト２
内で冷房用熱交換器１８の下流（風下）に配されて、冷
媒圧縮機１４で圧縮された高温高圧の冷媒と空気との熱
交換を行うことにより、暖房用熱交換器１９を通過する
空気を加熱する。アキュムレータ２０は、冷凍サイクル
４内の過剰冷媒を一時蓄えるとともに、気相冷媒のみを
送り出して、冷媒圧縮機１４に液冷媒が吸い込まれるの
を防止する。
【００１７】流路切替手段は、冷房運転時、暖房運転
時、および除湿運転時で冷媒の流れ方向を切り替えるも
ので、四方弁２１、電磁弁２５、２６、および逆止弁２
７、２８より成る。この流路切替手段は、冷房運転時、
暖房運転時、および除湿運転時に応じて、冷媒の流れを
次のように切り替える。
【００１８】冷房運転時は、冷媒圧縮機１４より吐出さ
れた冷媒が、四方弁２１→逆止弁２７→室外熱交換器１
５→冷房用減圧装置１６→冷房用熱交換器１８→アキュ
ムレータ２０→冷媒圧縮機１４の順に流れる様に切り替
える（この冷房運転時の冷媒の流れを図中矢印Ｃで示
す）。
【００１９】暖房運転時は、冷媒圧縮機１４より吐出さ
れた冷媒が、四方弁２１→暖房用熱交換器１９→暖房用
減圧装置１７→逆止弁２８→室外熱交換器１５→電磁弁
２５→アキュムレータ２０→冷媒圧縮機１４の順に流れ
る様に切り替える（この暖房運転時の冷媒の流れを図中
矢印Ｈで示す）。
【００２０】除湿運転時は、冷媒圧縮機１４より吐出さ
れた冷媒が、四方弁２１→暖房用熱交換器１９→→電磁
弁２６→逆止弁２８→室外熱交換器１５→冷房用減圧装
置１６→冷房用熱交換器１８→アキュムレータ２０→冷
媒圧縮機１４の順に流れる様に切り替える（この除湿運
転時の冷媒の流れを図中矢印Ｄで示す）。
【００２１】エアコン制御装置５（図２参照）は、マイ
クロコンピュータ（図示しない）を内蔵し、エアコン操
作パネル２９から出力される操作信号および各センサ
（後述する）からの検出信号に基づいて、送風機３、イ
ンバータ２３、室外ファン２４、四方弁２１、電磁弁２
５、２６、内外気切替ダンパ１０および吹出口切替ダン
パを駆動するアクチュエータ（図示しない）等の電気部
品を通電制御する。
【００２２】センサは、車室内温度Ｔｒを検出する内気
センサ３０、外気温Ｔamを検出する外気センサ３１、日
射量Ｔｓを検出する日射センサ３２、暖房用熱交換器１
９の吸込側空気温度Ｔinを検出する入口温度センサ３
３、暖房用熱交換器１９より上流の冷媒圧力（冷媒圧縮
機１４の吐出圧力）Ｐｃ´を検出する冷媒圧力センサ３
４等を備える。なお、入口温度センサ３３は、暖房用熱
交換器１９の上流側（風上側）に配されて、冷媒圧力セ
ンサ３４は冷媒圧縮機１４と暖房用熱交換器１９とを連
絡する冷媒配管３５に取りつけられている。
【００２３】次に、暖房運転時における冷媒圧縮機１４
の回転数制御を行うエアコン制御装置５の作動を図３に
示すフローチャートを基に説明する。まず、各センサか
らの出力を読み込む（ステップ１００）。次に、エアコ
ン操作パネル２９で設定された車室内の設定温度Ｔset
およびステップ１００で読み込んだ車室内温度Ｔｒ、外
気温Ｔam、日射量Ｔｓを基に、次式（数１）より目標吹
出温度ＴＡＯを求める（ステップ１１０）。
【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ・Ｔset −Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam・
Ｔam−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ なお、Ｋset ：温度設定ゲイン、Ｋｒ：内気温度ゲイ
ン、Ｋam：外気温度ゲイン、Ｋｓ：日射ゲイン、Ｃ：補
正定数である。
【００２４】次に、ステップ１１０で求めた目標吹出温
度ＴＡＯと暖房用熱交換器１９の吸込側空気温度Ｔinを
基に、次式（数２）より飽和冷媒温度Ｔｃを求める（ス
テップ１２０）。
【数２】Ｔｃ＝（ＴＡＯ−Ｔin）／φ（Ｖ）＋Ｔin なお、φ（Ｖ）は、送風機３の風量Ｖによって異なる温
度効率で、この温度効率φ（Ｖ）と風量Ｖとの関係を示
すデータ（図４参照）は、予めマイクロコンピュータに
記憶されている。
【００２５】次に、図５に示す飽和冷媒温度Ｔｃと飽和
圧力Ｐｃ（暖房用熱交換器１９の凝縮圧力）との関係に
基づいて、ステップ１２０で求めた飽和冷媒温度Ｔｃに
対応する飽和圧力Ｐｃを求める（ステップ１３０）。な
お、図５に示すデータは、予めマイクロコンピュータに
記憶されている。この飽和圧力Ｐｃは、冷媒圧縮機１４
から暖房用熱交換器１９までの圧力損失が小さいことか
ら、ほぼ冷媒圧縮機１４の吐出圧力（冷媒圧力センサ３
４で検出される冷媒圧力Ｐｃ’）と見做すことができ
る。
【００２６】従って、冷媒圧縮機１４の吐出圧力がステ
ップ１３０で求めた飽和圧力Ｐｃとなるように冷媒圧縮
機１４の回転数を制御することで、ステップ１２０で求
めた飽和冷媒温度（凝縮温度）Ｔｃが得られる。そこ
で、冷媒圧力センサ３４で検出される冷媒圧力Ｐｃ´が
ステップ１３０で求められた飽和圧力Ｐｃとなるよう
に、インバータ２３へ回転数制御信号を出力して冷媒圧
縮機１４の回転数を制御する（ステップ１４０）。
【００２７】上述のように冷媒圧力センサ３４で検出さ
れた冷媒圧力Ｐｃ´（冷媒圧縮機１４の吐出圧力）を基
に冷媒圧縮機１４の回転数をフィードバック制御するこ
とにより、従来の温度センサの検出値に基づくフィード
バック制御と比較して応答性の良い（速い）制御を行う
ことができる。このため、目標吹出温度ＴＡＯを実現す
るために冷媒圧縮機１４の回転数を上げていく際に、目
標吹出温度ＴＡＯに達する前に冷媒圧縮機１４の吐出圧
力（Ｐｃ´）が上がり過ぎてしまうことはなく、車室内
温度Ｔｒが目標吹出温度ＴＡＯに達するまでの過渡時に
冷媒圧縮機１４の作動が停止することはない。
【００２８】また、上記のように冷媒圧力センサ３４の
応答性が良いことから、冷媒圧縮機１４の回転数をフィ
ードバック制御する際の応答遅れがなく、従って目標吹
出温度ＴＡＯに対する吹出空気温度のハンチングを防止
することができる（図６参照）。なお、冷房運転の場合
は、暖房運転の場合と同様に、冷媒圧力センサ３４の検
出値を基に冷媒圧縮機１４の回転数をフィードバック制
御しても良いが、従来のように車室内温度Ｔｒに基づい
て冷媒圧縮機１４の回転数をフィードバック制御する方
法を採用しても良い。
【００２９】上記のステップ１４０を実行した後、図７
に示す目標吹出温度ＴＡＯとブロワモータ３ｃへの印加
電圧との関係に基づいて、ステップ１１０で求めた目標
吹出温度ＴＡＯに対応する印加電圧Ｆ2 を決定し、ブロ
ワモータ３ｃへ出力する（ステップ１５０）。なお、図
７に示すデータは、予めマイクロコンピュータに記憶さ
れている。これにより、目標吹出温度ＴＡＯの高い（８
０℃以上）強暖房時には、ブロワモータ３ｃのへの印加
電圧Ｆ2 が最大（１２Ｖ）となり、温度の高い風が大風
量で車室内へ送風されて、暖房能力が最大となる。しか
し、暖房運転の始動時に、図７の印加電圧特性に基づい
てブロワモータ３ｃへの印加電圧Ｆ2 を制御すると、暖
房用熱交換器１９で所望の暖房能力が得られないことか
ら、乗員の足元へ低温の風が吹き出されることになり、
暖房フィーリングを損なうことになる。
【００３０】従って、暖房始動時には、図８に示すデー
タに基づいて、冷媒圧力センサ３４で検出される冷媒圧
力Ｐｃ´に対応するブロワモータ３ｃへの印加電圧Ｆ1
を決定する。なお、図８に示すデータは、予めマイクロ
コンピュータに記憶されている。これにより、暖房始動
時で冷媒圧力Ｐｃ´が５kg/cm2Ｇ以下の場合は、ブロワ
モータ３ｃへの印加電圧が０となり、送風機３は運転さ
れない。
【００３１】以後、インバータ２３による冷媒圧縮機１
４の回転数制御により、冷媒圧縮機１４の吐出圧力（冷
媒圧力Ｐｃ´）上昇に伴って、暖房用熱交換器１９での
凝縮圧力が上昇する。そして、冷媒圧力Ｐｃ´が７kg/c
m2Ｇに達した時に、３Ｖの低電圧をブロワモータ３ｃへ
印加して送風機３を起動する。これにより、送風機３よ
り低風量の風が暖房用熱交換器１９へ送風されて、車室
内へ送られる。
【００３２】その後、さらに冷媒圧縮機１４の回転数が
上昇して、冷媒圧縮機１４の吐出圧力が高くなると、そ
れに伴ってブロワモータ３ｃへの印加電圧を除々に高く
して、送風機３の送風量を増加する。上述の結果、暖房
始動時に乗員の足元に冷風が吹き出されるのを防止する
ことができるとともに、暖房用熱交換器１９の暖房能力
の上昇に応じて送風量を増加することができる。但し、
暖房始動時において、図８に示すデータに基づいて決定
される印加電圧Ｆ1 より、図７に示すデータに基づいて
決定される印加電圧Ｆ2 の方が低い場合は、印加電圧Ｆ
2 をブロワモータ３ｃへ印加する。このように、冷凍サ
イクル４（ヒートポンプ）による暖房運転の吹出温度制
御を、特別な温度センサを用いることなく、冷媒圧力Ｐ
ｃ´に基づいて制御することができる。
【００３３】なお、暖房始動時とは、暖房開始から所定
時間（例えば１０分）経過するまでを言う。あるいは、
図８に示すデータに基づいて決定される印加電圧Ｆ1 が
図７に示すデータに基づいて決定される印加電圧Ｆ2 よ
り大きくなるまで（Ｆ1 ＞Ｆ 2 ）を言う。従って、暖房
開始から所定時間経過した後、あるいはＦ1 ＞Ｆ2 とな
った後は、図７に示すデータに基づいて印加電圧Ｆ2 を
決定する。
【００３４】図９に本発明の第２実施例を示す。上述の
第１実施例では、ダクト２内に配される２つの室内熱交
換器（冷房用熱交換器１８と暖房用熱交換器１９）を有
する冷凍サイクル４を示したが、本実施例では、図９に
示すように、ダクト２内に配される室内熱交換器３６を
１つのみとする冷凍サイクル４´を採用するものであ
る。
【００３５】本実施例の冷媒の流れを説明する。冷房運
転時は、冷媒圧縮機１４より吐出された冷媒が、四方弁
２１→室外熱交換器１５→逆止弁２７→冷房用減圧装置
１６→室内熱交換器３６→四方弁２１→アキュムレータ
２０→冷媒圧縮機１４の順に流れる（この冷房運転時の
冷媒の流れを図中矢印Ｃで示す）。
【００３６】暖房運転時は、冷媒圧縮機１４より吐出さ
れた冷媒が、四方弁２１→室内熱交換器３６→逆止弁２
８→暖房用減圧装置１７→室外熱交換器１５→四方弁２
１→アキュムレータ２０→冷媒圧縮機１４の順に流れる
（この暖房運転時の冷媒の流れを図中矢印Ｈで示す）。
【００３７】このように、本実施例では、１つの室内熱
交換器３６が冷房運転時には冷媒蒸発器として機能し、
暖房運転時には冷媒凝縮器として機能することにより、
冷凍サイクル４´の回路構成が簡略化される。なお、冷
媒圧力センサ３４は、暖房運転時に冷媒圧縮機１４から
四方弁２１を経由して室内熱交換器３６に冷媒が流れる
冷媒配管３５に取りつけられており、第１実施例と同様
に、冷媒圧力センサ３４の検出値に基づいて冷媒圧縮機
１４の回転数をフィードバック制御する。
【００３８】
【発明の効果】本発明の電気自動車用空気調和装置は、
冷凍サイクルの高圧側圧力（圧力検出手段で検出される
冷媒圧縮機の吐出圧力）が目標吹出温度を基に算出され
る飽和圧力となるように、冷媒圧縮機の回転数をフィー
ドバック制御することにより、応答性の良い（速い）制
御を行うことができる。この結果、車室内温度が目標吹
出温度に達するまでの過渡時においても、従来のように
冷凍サイクルの高圧側圧力が冷媒圧縮機の作動を停止す
る圧力まで上昇することはない。また、応答性の良い制
御を行うことで、吹出空気温度のハンチングを防止する
ことができる。さらには、暖房始動時に圧力検出手段の
検出値に基づいて送風機の回転数制御を行うことによ
り、冷媒圧縮機の吐出圧力が低く、室内熱交換器で十分
な暖房能力が得られない時には、室内熱交換器への送風
量を低減するように送風機の回転数制御を行うことで、
暖房運転開始時に乗員の足元へ冷風が吹き出されるのを
防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例に係る電気自動車用空気調和装置の
全体模式図である。
【図２】第１実施例の制御に係るブロック図である。
【図３】エアコン制御装置の作動を示すフローチャート
である。
【図４】暖房用熱交換器の温度効率と風量との関係を示
すグラフである。
【図５】冷媒の飽和温度と飽和圧力との関係を示すグラ
フである。
【図６】第１実施例の制御例に係るタイムチャートであ
る。
【図７】目標吹出温度とブロワモータへの印加電圧との
関係を示すグラフである。
【図８】冷媒圧力とブロワモータへの印加電圧との関係
を示すグラフである。
【図９】第２実施例に係る電気自動車用空気調和装置の
全体模式図である。
【図１０】従来技術の制御例に係るタイムチャートであ
る。
【符号の説明】
１ 電気自動車用空気調和装置 ２ ダクト ３ 送風機 ４ 冷凍サイクル（第１実施例） ４´冷凍サイクル（第２実施例） ５ エアコン制御装置（回転数制御信号出力手段） １４ 冷媒圧縮機 １９ 暖房用熱交換器（第１実施例の室内熱交換器） ２３ インバータ（回転数制御手段） ３４ 冷媒圧力センサ（圧力検出手段） ３６ 室内熱交換器（第２実施例）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−151318（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−52345（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−53419（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243614（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−282011（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−148713（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−102132（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−208459（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−204073（ＪＰ，Ａ) 実公 昭59−36484（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/22 F25B 1/00 F25B 13/00

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ａ）車室内へ送風空気を導くダクトと、 ｂ）このダクト内に空気を導入して前記車室内へ送る送
    風機と、 ｃ）吸引した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機、およ
    び前記ダクト内に配されて、前記冷媒圧縮機で圧縮され
    た高温高圧の冷媒との熱交換によって通過する空気を加
    熱する室内熱交換器を有する冷凍サイクルと、 ｄ）この冷凍サイクルの高圧側圧力を検出する圧力検出
    手段と、 ｅ）車室内温度を検出する室温度検出手段と、 ｆ）車室内の設定温度と前記室温検出手段の検出温度と
    に基づいて目標吹出温度を算出する目標吹出温度算出手
    段と、 ｇ）前記目標吹出温度と前記室内熱交換器を通過する空
    気の条件とに基づいて前記室内熱交換器を流れる冷媒の
    飽和温度を算出する飽和冷媒温度算出手段と、 ｈ）前記冷媒の飽和温度に基づいて冷媒の飽和圧力を算
    出する飽和圧力算出手段と、 ｉ）前記飽和圧力と前記圧力検出手段の検出値とに基づ
    いて、前記冷媒圧縮機の回転数を所定回転数に制御する
    圧縮機制御手段 とを備えた電気自動車用空気調和装置。
  2. 【請求項２】暖房始動時における前記送風機の運転停止
    および起動を含む前記送風機の回転数制御を前記圧力検
    出手段の検出値に基づいて行う送風機制御手段を備えた
    前記請求項１記載の電気自動車用空気調和装置。
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