JP5966796B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、室外熱交換器で外気から吸熱した熱量を室内熱交換器で車室内へ放熱して車室内を暖房可能な車両用空調装置に関する。

従来から、圧縮機から吐出された高温高圧冷媒を室内熱交換器に流通して車室内を暖房する際に、ヒートポンプサイクルの高圧側冷媒圧力を検出し、検出した高圧側冷媒圧力が暖房のための目標高圧側冷媒圧力となるように圧縮機の回転数制御を行う車両用の空調装置が知られている（例えば、下記特許文献１参照。）。

上記のように圧縮機の回転数制御を行って暖房能力を調整する際に、最も小さな能力（例えば安定駆動を継続可能な最低回転数）で圧縮機を運転しても、暖房能力が過多となる場合がある。このような場合には、圧縮機をオンオフさせる間欠駆動により暖房能力を調整することが一般的に行われている。そして、圧縮機をオン状態としてヒートポンプサイクルに冷媒を循環するときには、室外熱交換器に外気を通風する室外ファンもオン状態とし、圧縮機をオフ状態として冷媒循環を停止したときには、室外ファンもオフ状態としている。

特開平７−１９５４号公報

近年、車両用空調装置には省エネルギー性能の向上が望まれており、特に、エネルギー消費量が比較的大きい圧縮機の仕事量を抑制することが求められている。

これに対し、本発明者らは鋭意検討を行い、暖房運転を行う際には、ヒートポンプサイクルの高圧側と低圧側との冷媒圧力差が比較的大きいことに着目した。すなわち、車室内の空気を加熱するために必要な高圧側冷媒圧力は従来と同様に制御しつつ、低圧側冷媒圧力を高くすれば、圧縮機が行う仕事量を抑制する余地があることを見出した。

本発明は、上記点に鑑みてなされたものであり、暖房能力を低下させることなく、圧縮機の仕事量を抑制することが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、
制御手段（５）は、暖房運転を行う際に、圧縮機（１４）を間欠駆動させるときには、圧縮機がオフ状態のときであっても、室外ファン（２４）の駆動を継続することを特徴としている。

これによると、制御手段は、圧縮機を間欠駆動する際には、圧縮機はオン状態とオフ状態とを切り替えるものの、室外ファンはオン状態を継続する。したがって、圧縮機がオフ状態となってヒートポンプサイクル（４）の冷媒循環を停止したときにも、室外熱交換器（１５）には外気の通風が行われて冷媒の蒸発が継続される。これにより、低圧側冷媒圧力を比較的高くすることができ、圧縮機の吸入冷媒圧力を高めることで圧縮機が行う仕事量を小さくすることができる。このようにして、暖房能力を低下させることなく、圧縮機の仕事量を抑制することができる。

なお、上記各手段に付した括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本発明を適用した第１の実施形態における車両用空調装置の概略構成を示す模式図である。 第１の実施形態における制御に係る構成を示すブロック図である。 エアコン制御装置の暖房運転時の概略制御動作を示すフローチャートである。 圧縮機のオンオフ状態の切替条件の一例を示すグラフである。 圧縮機および室外ファンの作動状態の一例を示すタイムチャートである。 ヒートポンプサイクルの冷媒状態を示す圧力−エンタルピ線図および高低圧両側の冷媒圧力制御状態を示すグラフである。

以下に、図面を参照しながら本発明を実施するための複数の形態を説明する。各形態において先行する形態で説明した事項に対応する部分には同一の参照符号を付して重複する説明を省略する場合がある。各形態において構成の一部のみを説明している場合は、構成の他の部分については先行して説明した形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組み合せることも可能である。

（第１の実施形態）
本発明を適用した第１の実施形態について、図１〜図６を参照して説明する。

本実施形態の車両用空調装置１は、車室内に送風空気を導くダクト２、このダクト２内に空気を導入して車室内へ送る送風機３、アキュムレータ式のヒートポンプサイクル（冷凍サイクル）４、およびエアコン制御装置５を備える。

送風機３は、ブロワケース３ａ、遠心式ファン３ｂ、ブロワモータ３ｃより成り、このブロワモータ３ｃへの印加電圧に応じてブロワモータ３ｃの回転速度が決定される。ブロワモータ３ｃへの印加電圧は、モータ駆動回路６を介してエアコン制御装置５からの制御信号に基づいて制御される。

ブロワケース３ａには、車室内空気（内気）を導入する内気導入口７、８と、車室外空気（外気）を導入する外気導入口９とが形成されるとともに、内気導入口７と外気導入口９との開口割合を調節する内外気切替ダンパ１０が設けられている。なお、内気導入口８は常時開口されている。

ダクト２の下流端は、車両のフロントガラスに向かって送風空気を吐出するデフロスタ吹出口１１、乗員の上半身に向かって送風空気を吐出するフェイス吹出口１２、乗員足元に向かって送風空気を吐出するフット吹出口１３に連絡されている。各吹出口１１〜１３は、吹出口モードに応じて作動する図示を省略した吹出口切替ダンパによって開度が調節される。

ヒートポンプサイクル４は、圧縮機１４（以下、冷媒圧縮機と呼ぶ場合もある）、室外熱交換器１５、冷房用減圧装置１６、暖房用減圧装置１７、冷房用熱交換器１８、暖房用熱交換器１９、アキュムレータ２０、および後述する流路切替手段を備える。冷媒圧縮機１４は、内蔵された電動モータ（図示は省略）により駆動されるもので、流路切替手段の四方弁２１、アキュムレータ２０とともにコンプレッサユニット２２を構成する。電動モータは、インバータ２３によって可変制御される周波数に応じて回転速度が決定される。従って、冷媒圧縮機１４の冷媒吐出容量は、電動モータの回転速度に応じて変化する。

室外熱交換器１５は、ダクト２の外部（車室外）に配されて、外気と冷媒との熱交換を行うもので、室外ファン２４の送風を受けて、暖房運転時には冷媒蒸発器として機能し、冷房運転時には冷媒凝縮器として機能する。室外ファン２４は、本例では電動ファンであって、エアコン制御装置５からの制御信号に基づいてモータ駆動回路２４ａからの印加電圧が制御され、回転駆動制御が行われる。

冷房用減圧装置１６は、冷房運転時に冷房用熱交換器１８へ供給される冷媒を減圧膨脹させるもので、例えばキャピラリチューブが使用される。暖房用減圧装置１７は、暖房運転時に室外熱交換器１５へ供給される冷媒を減圧膨脹させるもので、例えば冷房用減圧装置１６と同様にキャピラリチューブが使用される。冷房用減圧装置１６および暖房用減圧装置１７は、いずれも固定絞りに限らず、絞り量を可変できるものであってもよい。

冷房用熱交換器１８は、冷房運転時および除湿運転時に冷媒蒸発器として機能するもので、ダクト２内に配されて、冷房用減圧装置１６で減圧膨脹された低温低圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、冷房用熱交換器１８を通過する空気を冷却する。暖房用熱交換器１９は、暖房運転時および除湿運転時に冷媒凝縮器として機能するもので、ダクト２内で冷房用熱交換器１８の下流（風下）に配されて、冷媒圧縮機１４で圧縮された高温高圧の冷媒と空気との熱交換を行うことにより、暖房用熱交換器１９を通過する空気を加熱する。アキュムレータ２０は、ヒートポンプサイクル４内の過剰冷媒を一時蓄えるとともに、気相冷媒のみを送り出して、冷媒圧縮機１４に液冷媒が吸い込まれるのを防止する。

流路切替手段は、冷房運転時、暖房運転時、および除湿運転時でヒートポンプサイクル４の冷媒の流通経路を切り替えるもので、四方弁２１、電磁弁２５、２６、および逆止弁２７、２８より成る。この流路切替手段は、冷房運転時、暖房運転時、および除湿運転時に応じて、冷媒の流れを次のように切り替える。

冷房運転時は、冷媒圧縮機１４より吐出された冷媒が、四方弁２１→逆止弁２７→室外熱交換器１５→冷房用減圧装置１６→冷房用熱交換器１８→アキュムレータ２０→冷媒圧縮機１４の順に流れる様に切り替える（この冷房運転時の冷媒の流れを図中矢印Ｃで示す）。

暖房運転時は、冷媒圧縮機１４より吐出された冷媒が、四方弁２１→暖房用熱交換器１９→暖房用減圧装置１７→逆止弁２８→室外熱交換器１５→電磁弁２５→アキュムレータ２０→冷媒圧縮機１４の順に流れる様に切り替える（この暖房運転時の冷媒の流れを図中矢印Ｈで示す）。

暖房運転時において、暖房用熱交換器１９が室内熱交換器に相当し、暖房用減圧装置１７が減圧手段に相当する。

除湿運転時は、冷媒圧縮機１４より吐出された冷媒が、四方弁２１→暖房用熱交換器１９→電磁弁２６→逆止弁２８→室外熱交換器１５→冷房用減圧装置１６→冷房用熱交換器１８→アキュムレータ２０→冷媒圧縮機１４の順に流れる様に切り替える（この除湿運転時の冷媒の流れを図中矢印Ｄで示す）。

制御手段であるエアコン制御装置５（図２参照）は、マイクロコンピュータ（図示を省略）を内蔵し、エアコン操作パネル２９から出力される操作信号および後述する各センサからの検出信号に基づいて、送風機３、インバータ２３、室外ファン２４、四方弁２１、電磁弁２５、２６、内外気切替ダンパ１０および吹出口切替ダンパを駆動するアクチュエータ（図示を省略）等の電気部品を通電制御する。

センサは、車室内温度Ｔｒを検出する内気センサ３０、外気温Ｔａｍを検出する外気センサ３１、日射量Ｔｓを検出する日射センサ３２、暖房用熱交換器１９の吸込側空気温度Ｔｉｎを検出する入口温度センサ３３、暖房用熱交換器１９より上流の冷媒圧力（冷媒圧縮機１４の吐出圧力）Ｐｈを検出する冷媒圧力センサ３４等を備える。なお、入口温度センサ３３は、暖房用熱交換器１９の上流側（風上側）に配されている。

冷媒圧力センサ３４は冷媒圧縮機１４と暖房用熱交換器１９とを連絡する冷媒配管３５（具体例としては冷媒配管３５のうち冷媒圧縮機１４と四方弁２１とを連絡する部位）に取りつけられている。冷媒圧力センサ３４は、ヒートポンプサイクル４の高圧側冷媒圧力Ｐｈを検出する冷媒圧力検出手段に相当する。

次に、暖房運転時における冷媒圧縮機１４の回転数制御および室外ファン２４の駆動制御を行うエアコン制御装置５の制御動作を図３に基づいて説明する。

エアコン制御装置５は、まず、エアコン操作パネル２９および各センサからの出力を読み込む（ステップ１００）。次に、ステップ１００で読み込んだエアコン操作パネル２９で設定された車室内の設定温度Ｔｓｅｔ、各センサから入力した車室内温度Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓを基に、次式（数１）より車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯを求める（ステップ１１０）。
（数１）ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ・Ｔｓｅｔ−Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋａｍ・Ｔａｍ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ
なお、Ｋｓｅｔ：温度設定ゲイン、Ｋｒ：内気温度ゲイン、Ｋａｍ：外気温度ゲイン、Ｋｓ：日射ゲイン、Ｃ：補正定数である。

次に、ステップ１１０で求めた目標吹出温度ＴＡＯと、ステップ１００で取得した暖房用熱交換器１９の吸込側空気温度Ｔｉｎとを基に、ヒートポンプサイクル４の高圧側冷媒圧力（圧縮機１４から吐出され減圧手段である暖房用減圧装置１７で減圧される前の冷媒圧力）の目標値である目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯを算出する（ステップ１２０）。

ステップ１２０では、具体的には、まず、次式（数２）より高圧側の飽和冷媒温度Ｔｃを求める。
（数２）Ｔｃ＝（ＴＡＯ−Ｔｉｎ）／φ（Ｖ）＋Ｔｉｎ
なお、φ（Ｖ）は、送風機３の風量Ｖに応じて変化する温度効率であって、この温度効率φ（Ｖ）と風量Ｖとの関係を示すデータは、予めエアコン制御装置５の記憶手段に記憶されている。暖房用熱交換器１９の吸込側空気温度Ｔｉｎは、室内熱交換器を通過する空気の温度条件に相当する。

次に、予めエアコン制御装置５の記憶手段に記憶されている飽和冷媒温度Ｔｃと目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯ（高圧側の飽和圧力、暖房用熱交換器１９の凝縮圧力）との関係に基づいて、上記式で求めた飽和冷媒温度Ｔｃに対応する目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯを求める。

目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯを求めたら、ヒートポンプサイクル４の高圧側冷媒圧力を目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯに一致させるための冷媒圧縮機１４の回転数（駆動目標回転数）を算出し、算出した回転数で圧縮機１４を駆動する（ステップ１３０）。

冷媒圧縮機１４から暖房用熱交換器１９まで冷媒流通経路は圧力損失が小さいことから、ヒートポンプサイクル４の高圧側冷媒圧力は、ほぼ冷媒圧力センサ３４で検出される冷媒圧力Ｐｈ（冷媒圧縮機１４の吐出圧力）と見做すことができる。したがって、ステップ１３０では、冷媒圧力センサ３４が検出する高圧側冷媒圧力Ｐｈを目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯに一致させるように圧縮機１４の回転数が算出される。すなわち、冷媒圧力センサ３４の検出値に基づいて冷媒圧縮機１４の回転数をフィードバック制御する。

ただし、ステップ１３０では、圧縮機１４が安定した駆動を継続可能な最低回転数よりも低い回転数は設定しない。ここで、安定した駆動を継続可能な回転数とは、例えば、所定の冷媒吐出特性を長期間に亘って維持することが可能な圧縮機回転数である。したがって、ステップ１３０では、冷媒圧力センサ３４が検出するする高圧側冷媒圧力Ｐｈを目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯに一致させるように圧縮機１４の回転数を決定すると、回転数が最低回転数を下回ってしまう場合には、圧縮機１４の回転数を最低回転数とするようになっている。

ステップ１３０で圧縮機１４の回転数を算出して出力したら、この回転数が前述の最低回転数であるか否か判断する（ステップ１４０）。圧縮機１４の回転数が最低回転数である（ステップ１４０でＹＥＳ）と判断した場合には、冷媒圧力センサ３４が検出する高圧側冷媒圧力Ｐｈが目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯを超えているか否かを判断する（ステップ１５０）。

ステップ１５０で高圧側冷媒圧力Ｐｈが目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯを超えていない（ステップ１５０でＮＯ）と判断した場合には、圧縮機１４をオン状態のままとする。そして、このときには、室外ファン２４の駆動状態もオン状態とする（ステップ１６０）。

一方、ステップ１５０で高圧側冷媒圧力Ｐｈが目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯを超えている（ステップ１５０でＹＥＳ）と判断した場合には、圧縮機１４をオフ状態とする。そして、このときには、室外ファン２４の駆動状態をオフ状態とせず、オン状態とする（ステップ１７０）。

また、ステップ１４０で圧縮機１４の回転数が最低回転数でない（ステップ１４０でＮＯ）と判断した場合には、圧縮機１４の回転数は最低回転数よりも大きいので、ステップ１６０へ進む。ステップ１６０で室外ファン２４をオン状態とする際には、室外ファン２４の駆動回転数は、例えば外気温等に基づいて制御される。

ステップ１６０、１７０のいずれかを実行したらステップ１００へリターンする。図示は省略しているが、エアコン制御装置５は、ステップ１１０で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、例えば、内外気切替ダンパ１０による内外気導入モード、吹出口切替ダンパによる吹出モード、および、送風機３によるブロワ風量等も制御する。

ステップ１５０の判断結果に基づいて、実行するステップをステップ１６０とステップ１７０とで選択的に切り替えることで、安定した駆動を継続可能な最低回転数で圧縮機１４を駆動しても高圧側冷媒圧力Ｐｈが目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯより高くなってしまい目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯに到達できない場合には、圧縮機１４をオンオフさせる間欠駆動を行うことになる。すなわち、圧縮機１４の最低回転数の間欠駆動により、高圧側冷媒圧力Ｐｈを目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯに一致させる。

ステップ１５０の判断結果に基づいてステップ１６０を実行する状態からステップ１７０を実行する状態へ切り替える場合には、圧縮機１４はオン状態からオフ状態となるものの、室外ファン２４はオン状態を継続する。このとき、室外ファン２４の駆動回転数は、実行ステップの切り替え前後で同一の回転数としている。

換言すれば、圧縮機１４をオン状態からオフ状態とするときには、室外ファン２４の駆動回転数が圧縮機１４をオフ状態とする直前の駆動回転数を維持するように、室外ファン２４は駆動制御される。

なお、図３では、ステップ１５０において、目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯを制御切り替えのための閾値としていたが、これに限定されるものではない。例えば図４に示すように、圧縮機１４をオン状態からオフ状態へ切り替える場合と、圧縮機１４をオフ状態からオン状態へ切り替える場合とで、判断基準値を変更してもよい。これによれば、圧縮機１４がオン状態とオフ状態とを激しく繰り返すようなハンチング現象を抑止することができる。

上述の構成および作動によれば、エアコン制御装置５は、車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯと暖房用熱交換器１９の吸込側空気温度Ｔｉｎとに基づいて目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯを算出し、冷媒圧力センサ３４が検出する高圧側冷媒圧力Ｐｈを目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯに一致させるように圧縮機１４の回転数制御を行う。

そして、安定した駆動を継続可能な最低回転数で圧縮機１４を駆動しても高圧側冷媒圧力Ｐｈが目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯより高く目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯに到達できない場合には、圧縮機１４をオンオフさせる間欠駆動を行う。

エアコン制御装置５は、圧縮機１４を間欠駆動させるときには、圧縮機１４がオン状態のときばかりでなくオフ状態のときにも、室外ファン２４を駆動させる。

これによると、エアコン制御装置５は、圧縮機１４を間欠駆動する際には、圧縮機１４はオン状態とオフ状態とを切り替えるものの、室外ファン２４はオン状態を継続する。したがって、圧縮機１４がオフ状態となってヒートポンプサイクル４の冷媒循環を停止したときにも、室外熱交換器１５には外気の通風が行われて冷媒の蒸発が継続される。

これにより、低圧側冷媒圧力を比較的高くすることができ、圧縮機１４の吸入冷媒圧力を高めることで圧縮機１４が行う仕事量を小さくすることができる。このようにして、暖房能力を低下させることなく、圧縮機１４の仕事量を抑制することができる。

例えば、暖房能力が過多であり圧縮機１４を間欠駆動する際には、図５の上段に示すように、圧縮機１４はオン状態とオフ状態とを切り替えるが、図５の下段に示すように、室外ファン２４はオン状態を継続する。なお、図５および後述する図６において、本発明を適用していない（圧縮機１４をオフ状態としたときには室外ファン２４もオフ状態とする）比較例を破線で示している。

このように作動することにより、図６に示すように、ヒートポンプサイクル４の低圧側冷媒圧力を比較例よりも高くバランスさせることができる。したがって、高圧側冷媒圧力を同様に制御しても、本実施形態によれば比較例よりも高低圧力差を小さくすることができる。これによって、圧縮機１４が行う冷媒の圧縮比を小さくすることができ、圧縮機１４の効率を比較例よりも向上することができる。また、図５に示すように、同一能力であれば運転時間（間欠駆動のオン状態の時間）も短縮することが可能である。

圧縮機１４が間欠駆動する際には、室外ファン２４を連続して駆動するので、比較例のように室外ファン２４を間欠駆動する場合よりも室外ファン２４が消費するエネルギーは大きくなる。しかしながら、一般的に室外ファン２４の消費エネルギーは、圧縮機１４の消費エネルギーに対して、例えば一桁小さく（例えば１／１０〜１／２０程度であり）、圧縮機１４の効率向上および運転時間の短縮は、システム全体として省エネルギー効果が大きい。

また、エアコン制御装置５は、圧縮機１４をオフ状態とするときには、室外ファン２４の駆動回転数が圧縮機１４をオフ状態とする直前の駆動回転数を維持する（送風レベルを変更しない）ように、室外ファン２４を駆動制御する。

これによると、エアコン制御装置５は、圧縮機１４をオン状態からオフ状態に切り替えたときに、室外ファン２４の駆動回転数を変更する必要がない。したがって、室外ファン２４の駆動制御が容易である。また、圧縮機１４がオフ状態であるときにも、室外熱交換器１５に確実に外気を通風して冷媒を蒸発させ、低圧側冷媒圧力を確実に高めることができる。

また、室外ファン２４の駆動を継続することで、室外ファン２４の送風音によって、間欠駆動による圧縮機１４のオンオフ切替時に発生する音や切替前後の作動音の変化をマスキングすることも可能である。

（他の実施形態）
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら制限されることなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲において種々変形して実施することが可能である。

上記実施形態では、圧縮機１４をオン状態からオフ状態に切り替える際には、室外ファン２４の駆動回転数が圧縮機１４をオフ状態とする直前の駆動回転数を維持するように、室外ファン２４を駆動制御していたが、これに限定されるものではない。

例えば、圧縮機１４をオン状態からオフ状態に切り替える際に、室外ファン２４の駆動回転数を、予め設定した所定回転数としてもよい。この所定回転数は、例えば室外ファン２４の回転数制御範囲における最低回転数（所謂Ｌｏレベル）とすることができる。これによれば、一層省エネルギー効果を得ることができる。

暖房運転時に圧縮機１４が間欠駆動される状態となるのは、要求される暖房能力が小さく、室外熱交換器１５から暖房用熱交換器１９への熱量移動が比較的少ない場合である。したがって、圧縮機１４がオン状態であるときにも、室外ファン２４の駆動回転数は最低回転数（Ｌｏレベル）である場合が多い。したがって、このような場合には、圧縮機１４をオン状態からオフ状態に切り替える際には、室外ファン２４の駆動回転数が圧縮機１４をオフ状態とする直前の駆動回転数が維持されることになる。

また、例えば、圧縮機１４をオン状態からオフ状態に切り替える際に、室外ファン２４の駆動回転数を、送風音が車両騒音として許容できるレベルとするものであってもよい。例えば、車両が走行用に内燃機関と電動モータとを備えるハイブリッド車両である場合には、下記のようにするものであってもい。内燃機関が運転されている場合には、圧縮機１４をオフ状態に切り替えたときの室外ファン２４の駆動回転数を比較的高い回転数とし、内燃機関が運転されていない場合には、圧縮機１４をオフ状態に切り替えたときの室外ファン２４の駆動回転数を比較的低い回転数（例えばＬｏレベル）とするものであってもよい。

また、上記実施形態では、冷媒圧力センサ３４は、冷媒圧縮機１４と暖房用熱交換器１９とを連絡する冷媒配管３５（具体例としては常時ヒートポンプサイクルの高圧側となる冷媒圧縮機１４と四方弁２１とを連絡する部位）に取りつけられていたが、これに限定されるものではない。暖房運転時に、圧縮機１４から吐出され暖房用減圧装置１７で減圧される前の冷媒が流通する部位に設けるものであればよい。

また、上記実施形態では、ステップ１２０において、車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度ＴＡＯと暖房用熱交換器１９の吸込側空気温度Ｔｉｎとに基づいて目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯを算出していたが、これに限定されるものではない。目標高圧側冷媒圧力ＰＨＯは、目標吹出温度ＴＡＯと暖房用熱交換器１９を通過する空気の温度条件とに基づいて算出するものであればよい。例えば、暖房用熱交換器１９を通過した直後の空気温度や暖房用熱交換器１９の空気側表面温度等を用いてもかまわない。

また、上記実施形態では、車両用空調装置１は、冷房運転、暖房運転および除湿運転を行うことができるものであったが、これに限定されるものではない。例えば、室内外の一対の熱交換器の間で両方向の熱量移動を可能にしたヒートポンプサイクルを備え、冷房運転および暖房運転を行うことが可能な車両用空調装置であってもかまわない。また、例えば、室外熱交換器から室内の熱交換器へのみ熱量移動が可能なヒートポンプサイクルを備え、暖房運転を行う車両用空調装置であってもかまわない。

１ 車両用空調装置
４ ヒートポンプサイクル
５ エアコン制御装置（制御手段）
１４ 冷媒圧縮機（圧縮機）
１５ 室外熱交換器
１７ 暖房用減圧装置（減圧手段）
１９ 暖房用熱交換器（室内熱交換器）
３４ 冷媒圧力センサ（冷媒圧力検出手段）

Claims (2)

1. 吸入した冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１４）、空調ダクト内に配されて前記圧縮機が吐出した高温高圧の冷媒と前記空調ダクト内を流れる空気との熱交換により前記車室内へ吹き出す空気を加熱する室内熱交換器（１９）、前記室内熱交換器から流出した冷媒を減圧する減圧手段（１７）、および、前記減圧手段で減圧された冷媒と外気との熱交換を行う冷媒蒸発器としての室外熱交換器（１５）、を有するヒートポンプサイクル（４）と、
   前記室外熱交換器に外気を通風する室外ファン（２４）と、
   前記圧縮機から吐出され前記減圧手段で減圧される前の前記ヒートポンプサイクルの高圧側冷媒圧力（Ｐｈ）を検出する冷媒圧力検出手段（３４）と、
   前記圧縮機の回転数制御および前記室外ファンの駆動制御を行う制御手段（５）と、を備え、
   前記制御手段が、
   前記車室内へ吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）と前記室内熱交換器を通過する空気の温度条件（Ｔｉｎ）とに基づいて前記高圧側冷媒圧力の目標値である目標高圧側冷媒圧力（ＰＨＯ）を算出し、前記冷媒圧力検出手段が検出する前記高圧側冷媒圧力を前記目標高圧側冷媒圧力に一致させるように前記圧縮機の回転数制御を行い、
   安定した駆動を継続可能な最低回転数で前記圧縮機を駆動しても前記高圧側冷媒圧力が前記目標高圧側冷媒圧力より高く前記目標高圧側冷媒圧力に到達できない場合には、前記圧縮機をオンオフさせる間欠駆動を行う車両用空調装置であって、
   前記制御手段は、前記圧縮機を前記間欠駆動させるときには、前記圧縮機がオン状態のときばかりでなくオフ状態のときにも、前記室外ファンを駆動させることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記制御手段は、
   前記圧縮機をオフ状態とするときには、
   前記室外ファンの駆動回転数が前記圧縮機を前記オフ状態とする直前の前記駆動回転数を維持するように、前記室外ファンを駆動制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。

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