CN107635805B - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

一种应用于实施空转停止控制的车辆的车辆用空调装置，其目的在于，抑制在乘员感到凉快之前在短时间发动机停止的情况，而使空调舒适性提高。车辆用空调装置具备压缩机(11)、散热器(12)、减压部(14)、冷却用热交换器(15)、温度检测部(56)以及禁止要求输出部(50d)。压缩机由发动机(EG)驱动，吸入且排出制冷剂。散热器使从压缩机排出的制冷剂所具有的热发散。减压部使由散热器散热后的制冷剂减压膨胀。冷却用热交换器通过由减压部减压膨胀后的制冷剂对向车室内吹送的空气进行冷却。温度检测部对冷却用热交换器的温度(TE)进行检测。禁止要求输出部在发动机工作的情况下向空转停止控制部(70)输出如下那样的要求：禁止空转停止控制，直到冷却用热交换器的温度降低至能够对空气进行冷却的温度，并且经过了需要制冷时间(T＿COOL)，该需要制冷时间是推定出的乘员因由冷却用热交换器冷却后的空气而感到凉快所需要的时间。

Description

车辆用空调装置

相关申请的相互参照

本申请是基于2015年6月12日申请的日本专利申请2015-119092号，并且该公开内容作为参照编入本申请。

技术领域

本发明涉及一种应用于实施空转停止控制的车辆的车辆用空调装置。

背景技术

在专利文献1中记载一种发动机自动停止控制装置，执行空转停止控制以满足空调性能，空转停止控制为在发动机空转状态时使发动机停止的控制。

在专利文献1中，预测使发动机停止的情况下的发动机水温的由经过时间产生的改变，基于预测出的发动机水温的改变来设定发动机的停止条件。此外，在发动机的停止中空调装置处于动作状态的情况下，基于吹出空气温度使发动机自动起动。吹出空气温度是从空调装置吹出的空气的温度。

由此，能够在乘员感到冷之前使发动机起动且利用发动机产生的热进行制热。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010－101250号公报

然而，根据本发明的发明人的研究，如例如专利文献1，基于发动机水温的改变使发动机停止，因此在空调开始初期的情况、重复进行空转停止等情况下，存在在乘员感到舒适之前发动机停止的情况。其结果是，存在不能充分地获得空调舒适性的担忧。

即，存在如下担忧，即使从空调装置吹出的空气的温度适当，因空气吹出的时间过短而乘员不能充分地感到舒适。

发明内容

本发明鉴于上述问题，其目的在于提供一种应用于实施空转停止控制的车辆的车辆用空调装置，该车辆用空调装置能够使空调舒适性提高。

本发明的车辆用空调装置搭载于具备空转停止控制部的车辆，其中，空转停止控制部在发动机为空转状态时实施使发动机停止的空转停止控制。

车辆用空调装置具备压缩机、散热器、减压部、冷却用热交换器、温度检测部以及禁止要求输出部。压缩机由发动机驱动，吸入制冷剂且排出该制冷剂。散热器使从压缩机排出的制冷剂所具有的热发散。减压部使在散热器散热后的制冷剂减压膨胀。冷却用热交换器通过由减压部减压膨胀后的制冷剂对向车室内吹送的空气进行冷却。温度检测部对冷却用热交换器的温度进行检测。禁止要求输出部在发动机工作的情况下向空转停止控制部输出如下那样的要求：禁止空转停止控制，直到冷却用热交换器的温度降低至能够对空气进行冷却的温度，并且经过了需要制冷时间，该需要制冷时间是推定出的乘员因由冷却用热交换器冷却后的空气而感到凉快所需要的时间。

由此，能够抑制在乘员感到凉快之前在短时间发动机停止的情况。即，能够抑制如下情况：在乘员感到凉快之前压缩机停止，其结果是，不能由冷却用热交换器对空气进行冷却。因此，能够提高空调舒适性。

附图说明

一边参照添加的附图一边通过下述的详细的记述使本发明的上述目的以及其他目的、特征、优点变得更加明确。

图1是第一实施方式的车辆用空调装置的整体结构图。

图2是表示第一实施方式的车辆用空调装置的电控制部的框图。

图3是表示第一实施方式的车辆用空调装置的控制处理的流程图。

图4是表示第一实施方式的车辆用空调装置的控制处理的一部分的流程图。

图5是表示用于第一实施方式的车辆用空调装置的控制处理的控制特性图。

图6是表示第一实施方式的车辆用空调装置的控制处理的一部分的流程图。

图7是对室温、日射量以及风量与乘员的空调感的关系进行说明的说明图。

图8是表示第一实施方式的车辆用空调装置的控制处理的一部分的流程图。

图9是表示第一实施方式的车辆用空调装置的控制结果的例子的时间图。

图10是表示第二实施方式的车辆用空调装置的控制结果的例子的时间图。

具体实施方式

以下，基于附图对实施方式进行说明。此外，在以下的各实施方式彼此中，对彼此相同或者等同的部分标注相同符号。在各实施方式中，在仅对结构的一部分进行说明的情况下，对于结构的其他部分与先前地已说明的实施方式相同。在各实施方式中不仅具体地说明的部分组合，只要不特别对组合产生障碍，也能够使实施方式彼此部分地组合。

(第一实施方式)

以下，用附图对第一实施方式进行说明。图1是本实施方式的车辆用空调装置1的整体结构图。图2是表示车辆用空调装置1的电控制部的结构的框图。车辆用空调装置1搭载于从发动机EG获得车辆行驶用的驱动力的车辆。

从发动机EG输出的驱动力不仅用于车辆行驶用，也用于使发电机80动作。由发电机80产生的电力能够储蓄于电池81。储蓄于电池81的电力被向各种车载设备供给。各种车载设备是构成车辆用空调装置1的电动式结构设备等。

车辆用空调装置1使用从发动机EG供给的动力和从电池81供给的电力执行车室内的空气调节。车辆用空调装置1具备图1所示的制冷循环10和室内空调单元30以及图2所示的空调控制装置50等。

室内空调单元30配置于车室内最前部的仪表盘的内侧。室内空调单元30具有形成其外壳的壳体31。在壳体31内收容有送风机32、蒸发器15、加热器芯36以及PTC加热器37等。

壳体31形成供向车室内吹送的空气(送风空气)流动的空气通路。壳体31由具有一定程度的弹性且强度优良的树脂(例如，聚丙烯)成形。

在壳体31内的空气流最上游侧配置有内外气切换箱20。内外气切换箱20是切换导入车室内空气和车室外空气的内外气切换部。在以下，将车室内空气称为内气，将车室外空气称为外气。

在内外气切换箱20形成有内气导入口21和外气导入口22。内气导入口21是使内气向壳体31内导入的内气导入部。外气导入口22是使外气向壳体31内导入的外气导入部。

在内外气切换箱20的内部配置有内外气切换门23。内外气切换门23是如下那样的风量比例变更部(吸入口模式切换部)：连续地调节内气导入口21和外气导入口22的开口面积，使向壳体31内导入的内气的风量与外气的风量的风量比例变化。

内外气切换门23由电动促动器62驱动。内外气切换门23用的电动促动器62的动作通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制。

内外气切换门23是切换吸入口模式的吸入口模式切换部。作为吸入口模式，包括内气模式、外气模式以及内外气混入模式。

在内气模式中，内外气切换门23将内气导入口21全开并且将外气导入口22全闭，因此内气向壳体31内导入。在外气模式中，内外气切换门23将内气导入口21全闭并且将外气导入口22全开，因此外气向壳体31内导入。

在内外气混入模式中，内外气切换门23连续地调整内气导入口21和外气导入口22的开口面积，因此在内气模式与外气模式之间内气与外气的导入比率连续地变化。

在内外气切换箱20的空气流下游侧配置有送风机32。送风机32是将经由内外气切换箱20吸入的空气向车室内吹送的送风部。送风机32是由电动马达驱动离心多叶片风扇的电动送风机。送风机32的电动马达的转速通过从空调控制装置50输出的控制电压来控制。由此，控制送风机32的送风能力。

在送风机32的空气流下游侧配置有蒸发器15。热介质即制冷剂在蒸发器15的内部流通。蒸发器15是使从送风机32吹送的空气与制冷剂进行热交换的热交换器。蒸发器15是通过制冷剂对空气进行冷却的冷却器。

蒸发器15构成制冷循环10。制冷循环10是利用发动机EG产生的动力对向车室内吹出的空气的温度进行调节的空气温度调节部。

制冷循环10具有压缩机11、冷凝器12、气液分离器13、膨胀阀14以及蒸发器15等。

压缩机11是对制冷循环10的制冷剂进行吸入、压缩并排出的压缩部。压缩机11配置于车辆的发动机室内，经由带轮和带等并由发动机EG旋转驱动。

压缩机11是可变容量型压缩机或者固定容量型压缩机。可变容量型压缩机是通过排出容量的变化来调节制冷剂排出能力的压缩机。固定容量型压缩机是通过电磁离合器的接合和断开使压缩机动作的运转率变化来调节制冷剂排出能力的压缩机。

从压缩机11排出的制冷剂在冷凝器12的内部流通。冷凝器12是通过使从室外送风机的送风风扇12a吹送的外气和制冷剂进行热交换而使制冷剂冷凝的室外热交换器。冷凝器12配置于车辆的发动机室内。冷凝器12是使从压缩机11排出的制冷剂所具有的热发散的散热器。

送风风扇12a是转速通过从空调控制装置50输出的控制电压来控制的电动式送风机。通过控制送风风扇12a的转速来控制送风风扇12a吹送的空气的量(送风空气量)。

气液分离器13是对由冷凝器12冷凝后的制冷剂进行气液分离并储蓄剩余制冷剂且仅使液相制冷剂向下游侧流动的接收器。膨胀阀14是使从气液分离器13流出的液相制冷剂减压膨胀的减压部。蒸发器15是使由膨胀阀14减压膨胀后的制冷剂蒸发而使制冷剂发挥吸热作用的室内热交换器。蒸发器15是对空气进行冷却的冷却用热交换器。

在室内空调单元30的壳体31内形成有加热用冷风通路33、冷风旁通通路34以及混合空间35。

加热用冷风通路33和冷风旁通通路34是供通过蒸发器15后的空气流动的空气通路。加热用冷风通路33和冷风旁通通路34彼此并排。混合空间35是用于使从加热用冷风通路33流出的空气和从冷风旁通通路34流出的空气混合的空间。

在加热用冷风通路33朝向空气流动方向依次配置有加热器芯36和PTC加热器37。加热器芯36和PTC加热器37是对通过蒸发器15后的空气进行加热的空气加热部。

加热器芯36是将在冷却水回路40循环的冷却水作为热介质对通过蒸发器15后的空气进行加热的加热用热交换器。在冷却水回路40中，加热器芯36和发动机EG通过冷却水配管连接。发动机EG是对冷却水回路40的冷却水进行加热的冷却水加热部。

在冷却水回路40配置有冷却水泵40a。冷却水泵40a是使冷却水回路40的冷却水循环的冷却水循环部。冷却水泵40a是转速(冷却水循环流量)通过从空调控制装置50输出的控制电压来控制的电动式的水泵。通过控制冷却水泵40a的转速来控制冷却水回路40的冷却水循环流量。冷却水泵40a也可以由发动机EG旋转驱动。

加热器芯36和冷却水回路40是利用发动机EG产生的热来调节吹出空气温度的空气温度调节部。吹出空气温度是从室内空调单元30向车室内吹出的空气的温度。

PTC加热器37是对通过加热器芯36后的空气进行加热的辅助加热部。PTC加热器37是具有PTC元件(正特性热敏电阻)的电加热器。PTC元件通过供给电力而发热。用于使PTC加热器37动作所需要的消耗电力比用于使制冷循环10的压缩机11动作所需要的消耗电力少。

PTC加热器37由多根加热器构成。各加热器的正极侧分别与电池81侧连接。各加热器的负极侧分别经由开关元件向接地侧连接。各开关元件是对各加热器具有的PTC元件的通电状态和非通电状态进行切换的通电切换部。

各开关元件的动作通过从空调控制装置50输出的控制信号独立地控制。由此，能够独立地切换各开关元件的通电状态和非通电状态，因此能够切换发挥加热能力的加热器的根数，作为PTC加热器37整体的加热能力变化。

冷风旁通通路34是使通过蒸发器15后的空气不通过加热器芯36和PTC加热器37就向混合空间35引导的空气通路。在蒸发器15的空气流下游侧且加热用冷风通路33和冷风旁通通路34的入口侧配置有空气混合门39。

空气混合门39是使向加热用冷风通路33流入的冷风与向冷风旁通通路34流入的冷风的风量比例连续地变化的风量比例变化部。空气混合门39是对向车室内吹送的空气的温度进行调节的温度调节部。即，空气混合门39使通过加热用冷风通路33的空气与通过冷风旁通通路34的空气的风量比例变化，从而在混合空间35混合的空气(混合空气)的温度变化。

空气混合门39是具有旋转轴和板状的门主体部的悬臂门。空气混合门39的旋转轴由空气混合门用的电动促动器63驱动。在空气混合门39的旋转轴的一端侧连结有空气混合门39的门主体部。空气混合门用的电动促动器63的动作通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制。

在壳体31的空气流最下游部配置有吹出口24～26。吹出口24～26是从混合空间35向车室内吹出空气的吹出部。吹出口24～26是将温度调节后的空气向空调对象空间吹出的吹出部。

吹出口24～26包括面部吹出口24、脚部吹出口25以及除霜吹出口26。面部吹出口24向车室内的乘员的上半身吹出空调风。脚部吹出口25向乘员的脚边吹出空调风。除霜吹出口26向车辆前面窗玻璃内侧面吹出空调风。

在面部吹出口24、脚部吹出口25以及除霜吹出口26的空气流上游侧分别配置有面部门24a、脚部门25a以及除霜门26a。

面部门24a调节面部吹出口24的开口面积。脚部门25a调节脚部吹出口25的开口面积。除霜门26a调节除霜吹出口26的开口面积。

面部门24a、脚部门25a以及除霜门26a是切换吹出口模式的吹出口模式切换部。面部门24a、脚部门25a、除霜门26a经由连杆机构(未图示)与吹出口模式门驱动用的电动促动器64连结并连动且被旋转操作。吹出口模式门驱动用的电动促动器64的动作通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制。

通过面部门24a、脚部门25a以及除霜门26a切换的吹出口模式包括面部模式、双层模式、脚部模式以及脚部除霜模式。

在面部模式中，面部吹出口24全开，空气从面部吹出口24向车室内乘员的上半身吹出。在双层模式中，面部吹出口24和脚部吹出口25这双方开口，空气向车室内乘员的上半身和脚边吹出。

在脚部模式中，脚部吹出口25全开并且除霜吹出口26仅小开度地开口，空气主要从脚部吹出口25吹出。在脚部除霜模式中，脚部吹出口25和除霜吹出口26同等程度地开口，空气从脚部吹出口25和除霜吹出口26这双方吹出。

乘员能够通过手动操作图2所示的操作面板60的开关而切换为除霜模式。在除霜模式中，除霜吹出口全开，空气从除霜吹出口向车辆前面窗玻璃内表面吹出。

车辆用空调装置1具备电热除雾器(未图示)。电热除雾器是通过对窗玻璃进行加热而进行防雾或者窗雾气消除的窗玻璃加热部。电热除雾器是配置于车室内窗玻璃的内部或者表面的电热线。电热除雾器的动作通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制。

车辆用空调装置1具备图2所示的座椅空调装置90。座椅空调装置90是使乘员就座的座位的表面温度上升的辅助加热部。座椅空调装置90是通过供给电力而发热对座位进行加热的座位加热部。座椅空调装置90是埋入至座位表面的电热线。

在从室内空调单元30的各吹出口24～26吹出的空调风中，在车室内的制热变得不充分时，座椅空调装置90动作，从而能够加强乘员的制热感。

座椅空调装置90的动作通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制。空调控制装置50控制座椅空调装置90的动作，以使得座位的表面温度上升到大约40℃的程度。

车辆用空调装置1也可以具备座椅送风装置、转向盘加热器、膝部辐射加热器。座椅送风装置是从座位的内侧向乘员吹送空气的送风部。转向盘加热器是由电加热器对转向盘进行加热的转向盘加热部。膝部辐射加热器是向乘员的膝部照射作为辐射热的热源的热源光的制热装置。座椅送风装置、转向盘加热器、膝部辐射加热器的动作能够通过从空调控制装置50输出的控制信号来控制。

图2所示的空调控制装置50和发动机控制装置70由包含CPU、ROM以及RAM等的周知的微型电子计算机和其周边电路构成，且基于存储于该ROM内的控制程序进行各种运算、处理，对连接于输出侧的各种设备的动作进行控制。空调控制装置50控制空气调节。发动机控制装置70是控制发动机EG的动作的发动机控制部。

在发动机控制装置70的输出侧连接有构成发动机EG的各种发动机结构设备(未图示)。各种发动机结构设备包括起动机和燃料喷射阀的驱动电路等。起动机是使发动机EG起动的起动部。燃料喷射阀是向发动机EG供给燃料的燃料供给部。

在发动机控制装置70的输入侧连接有各种发动机控制用的传感器组(未图示)。各种发动机控制用的传感器组包括油门开度传感器、发动机转速传感器以及车速传感器等。

油门开度传感器是对油门开度Acc进行检测的油门开度检测部。发动机转速传感器是对发动机转速Ne进行检测的发动机转速检测部。车速传感器是对车速Vv进行检测的车速检测部。

在空调控制装置50的输出侧连接有送风机32、压缩机11的电磁离合器61、室外送风机的送风风扇12a、各种电动促动器62、63、64、PTC加热器37、冷却水泵40a、座椅空调装置90等。

在空调控制装置50的输入侧连接有各种空调控制用的传感器组。各种空调控制用的传感器组包括内气传感器51、外气传感器52、日射传感器53、排出温度传感器54、排出压力传感器55、蒸发器温度传感器56、冷却水温度传感器58、窗附近湿度传感器59、窗附近空气温度传感器以及窗玻璃表面温度传感器等。

内气传感器51是对车室内温度Tr进行检测的车室内温度检测部。外气传感器52是对外气温Tam进行检测的外气温检测部。日射传感器53是对车室内的日射量Ts进行检测的日射量检测部。

排出温度传感器54是对压缩机11排出制冷剂温度Td进行检测的排出温度检测部。排出压力传感器55是对压缩机11排出制冷剂压力Pd进行检测的排出压力检测部。

蒸发器温度传感器56是对蒸发器温度TE进行检测的蒸发器温度检测部。蒸发器温度TE是从蒸发器15吹出的空气的温度(吹出空气温度)。

蒸发器温度传感器56是对蒸发器15的热交换翅片温度进行检测的翅片温度传感器。蒸发器温度传感器56也可以是对蒸发器15的其他部位的温度进行检测的温度传感器。蒸发器温度传感器56也可以是直接对在蒸发器15流通的制冷剂自身的温度进行检测的制冷剂温度传感器。

冷却水温度传感器58是对从发动机EG流出的冷却水的冷却水温度Tw进行检测的冷却水温度检测部。

窗附近湿度传感器59是对窗附近相对湿度进行检测的湿度检测部。窗附近相对湿度是车室内的窗玻璃附近的车室内空气的相对湿度。窗附近空气温度传感器是对窗玻璃附近的车室内空气的温度进行检测的窗附近空气温度检测部。窗玻璃表面温度传感器是对窗玻璃表面温度进行检测的窗玻璃表面温度检测部。

窗附近湿度传感器59、窗附近空气温度传感器以及窗玻璃表面温度传感器的检测值用于算出窗玻璃表面的相对湿度RHW。

在空调控制装置50的输入侧输入有来自各种空调操作开关的操作信号。各种空调操作开关设于操作面板60。操作面板60配置于车室内前部的仪表盘附近。

设于操作面板60的各种空调操作开关设有车辆用空调装置1的动作开关60a、自动开关、运转模式切换开关、吹出口模式切换开关、风量设定开关60b、车室内温度设定开关60c以及经济开关60d等。

自动开关是通过乘员的操作来设定或者解除车辆用空调装置1的自动控制的自动控制设定部。风量设定开关60b是对送风机32吹送的空气的量(风量)进行调节的风量调节部。车室内温度设定开关是通过乘员的操作来设定车室内目标温度Tset的目标温度设定部。

经济开关60d是使朝向环境的负载降低优先的开关。通过接通经济开关60d，车辆用空调装置1的动作模式设定为经济模式。经济模式是使空调的省动力化优先的省动力优先模式。经济开关60d是用于设定省动力优先模式的省动力优先模式设定部。

通过接通经济开关60d，表示设定有经济模式的信号向发动机控制装置70输出。发动机控制装置70在输入有表示设定有经济模式的信号时使用于空气调节的发动机EG的动作频率降低。换言之，发动机控制装置70在输入有表示设定有经济模式的信号时使用于驱动压缩机11的发动机EG的动作频率降低。

在操作面板60设有显示部60e等。显示部60e显示当前的车辆用空调装置1的动作状态等。

空调控制装置50和发动机控制装置70构成为电连接并能够通信。由此，另一方的控制装置能够基于输入至一方的控制装置的检测信号或者操作信号对连接于输出侧的各种设备的动作进行控制。

例如，空调控制装置50能够通过向发动机控制装置70输出发动机EG的要求信号来要求发动机EG动作。在发动机控制装置70中，在接收来自空调控制装置50的要求发动机EG动作的要求信号(动作要求信号)时，判定是否需要发动机EG动作，根据该判定结果控制发动机EG的动作。

空调控制装置50和发动机控制装置70具有对连接于其输出侧的各种控制对象设备进行控制的硬件和软件。

空调控制装置50和发动机控制装置70中的控制各种控制对象设备的硬件和软件是控制各种控制对象设备的动作的控制部。

发动机控制装置70在发动机EG成为空转状态时实施使发动机EG停止的空转停止控制。发动机控制装置70中的实施空转停止控制的硬件和软件是空转停止控制部。

空调控制装置50中的控制送风机32的动作而控制送风机32的送风能力的硬件和软件是送风能力控制部50a。送风能力控制部50a是对送风机32吹送的空气的量(风量)进行调节的风量调节部。

空调控制装置50中的控制压缩机11的电磁离合器61的动作而控制压缩机11的制冷剂排出能力的硬件和软件是压缩机控制部。空调控制装置50中的控制吹出口模式的切换的硬件和软件是吹出口模式切换部50b。

空调控制装置50中的控制蒸发器15的冷却能力的硬件和软件是冷却能力控制部50c。空调控制装置50中的控制加热器芯36的加热能力的硬件和软件是加热能力控制部。

空调控制装置50中的与发动机控制装置70进行控制信号的发送和接收的硬件和软件是禁止要求输出部50d(要求信号输出部)。禁止要求输出部50d是向发动机控制装置70输出空转停止禁止要求的禁止要求部。空转停止禁止要求是禁止空转停止控制而使发动机EG动作的要求。

发动机控制装置70中的与空调控制装置50进行控制信号的发送和接收的硬件和软件是信号通信部。发动机控制装置70中的根据来自禁止要求输出部50d等的输出信号来决定是否需要发动机EG动作的硬件和软件是动作是否需要决定部。

基于图3～图9对上述结构中的本实施方式的车辆用空调装置1的动作进行说明。图3是作为本实施方式的车辆用空调装置1的主程序的控制处理的流程图。在电力从电池81供给至车辆用空调装置1的电动式结构设备、各种车载设备的状态下，在接通车辆用空调装置1的动作开关时该控制处理开始。图3、图4、图6、图8中的各控制部构成空调控制装置50所具有的各种功能实现部。

首先，在S1中，进行标志、时间等的初始化以及各种电动促动器的初始定位等的初始化。在S1中，标志、运算值中的一部分维持在上一次车辆用空调装置1的动作结束时存储的值。

接着，在S2中，读入操作面板60的操作信号等，控制处理向S3前进。作为具体的操作信号，包括通过车室内温度设定开关设定的车室内目标温度Tset、吸入口模式开关的设定信号等。

接着、在S3中，读入用于空调控制的车辆环境状态的信号。即，在S3中，读入传感器组51～59的检测信号等。在S3中，从发动机控制装置70读入连接于发动机控制装置70的输入侧的传感器组的检测信号和从发动机控制装置70输出的控制信号等的一部分。

接着，在S4中，算出向车室内吹出的空气的目标吹出温度TAO。S4是目标吹出温度决定部。目标吹出温度TAO通过以下的数学式F1算出。

TAO＝Kset×Tset－Kr×Tr－Kam×Tam－Ks×Ts+C…(F1)

Tset是通过车室内温度设定开关60c设定的车室内目标温度。Tr是通过内气传感器51检测出的车室内温度。Tam是通过外气传感器52检测出的外气温。Ts是通过日射传感器53检测出的日射量。Kset、Kr、Kam、Ks是控制增益。C是补正用的常数。

目标吹出温度TAO与为了将车室内保持在所期望的温度而由车辆用空调装置1所需要产生的热量相当。目标吹出温度TAO是车辆用空调装置1所要求的空调热负载。

接着，在S5～S13中，决定连接于空调控制装置50的各种设备的控制状态。首先，在S5中，基于目标吹出温度TAO、蒸发器温度TE以及冷却水温度Tw算出空气混合门39的目标开度SW。

具体而言，首先，通过如下数学式F2算出空气混合门39的临时目标开度SWdd。

SWdd＝[{TAO－(TE+2)}/{MAX(10，Tw－(TE+2))}]×100(％)…(F2)

数学式F2的{MAX(10，Tw－(TE+2))}是指10和Tw－(TE+2)中的大的一方的值。

并且，基于临时目标开度SWdd，参照控制映射来决定目标开度SW，控制处理向S6前进。控制映射被预先存储于空调控制装置50。具体而言，随着临时目标开度SWdd增大而将目标开度SW决定为大的值。

在接下来的S6中，决定送风机32的送风能力。具体而言，在S6中，决定施加于送风机32的电动马达的鼓风机马达电压。用图4的流程图对S6的详情进行说明。

首先，在S611中，判定是否接通(闭合)操作面板60的自动开关。其结果是，在判定为未接通自动开关的情况下，在S612中，决定通过操作面板60的风量设定开关60b而手动设定的鼓风机马达电压，向S7前进。

风量设定开关能够设定Lo、M1、M2、M3、Hi这五阶段的风量，鼓风机马达电压决定为分别按照4V、6V、8V、10V、12V的顺序增高。

另一方面，在S611中，在判定为接通自动开关的情况下，在S613中，基于在S4中决定的目标吹出温度TAO，参照控制映射来决定临时鼓风水平f(TAO)。控制映射被预先存储于空调控制装置50。

如图4的S613所示，控制映射构成为相对于目标吹出温度TAO的临时鼓风水平f(TAO)的值描绘出浴盆状的曲线。即，在目标吹出温度TAO的极低温区域(在本实施方式中，

－30℃以下)和极高温区域(在本实施方式中，80℃以上)中，以送风机32吹送的空气的量(风量)处于最大风量附近的方式使临时鼓风水平f(TAO)上升至高水平。在图4的例子中，目标吹出温度TAO的极低温区域在－30℃以下，目标吹出温度TAO的极高温区域在80℃以上。

在目标吹出温度TAO从极低温区域向中间温度区域上升时，使临时鼓风水平f(TAO)减少，以使得送风机32吹送的空气的量(风量)根据目标吹出温度TAO的上升而减少。在目标吹出温度TAO从极高温区域向中间温度区域降低时，使临时鼓风水平f(TAO)减少，以使得送风机32吹送的空气的量根据目标吹出温度TAO的降低而减少。

在目标吹出温度TAO进入规定的中间温度区域内(在本实施方式中，10℃～40℃)时，使临时鼓风水平f(TAO)降低以使得送风机32吹送的空气的量(风量)成为最低风量。由此，算出与空调热负载对应的基本鼓风水平。

临时鼓风水平f(TAO)是基于目标吹出温度TAO而决定的值。临时鼓风水平f(TAO)是基于如下那样的值决定的：基于车室内目标温度Tset、车室内温度Tr、外气温Tam以及日射量Ts而决定的值。

接着，在S614中，基于窗附近湿度传感器59检测出的窗附近相对湿度，参照图4的S614所示的控制映射来决定下限鼓风水平f(窗附近相对湿度)。控制映射被预先存储于空调控制装置50。

即，在窗附近相对湿度低于95％的情况下，下限鼓风水平f(窗附近相对湿度)为0，在窗附近相对湿度在100％以上的情况下，下限鼓风水平f(窗附近相对湿度)为20，在窗附近相对湿度在95％以上且小于100％的情况下，根据窗附近相对湿度的上升使下限鼓风水平f(窗附近相对湿度)上升。

接着，在S615中，决定鼓风水平以决定送风机32的送风能力。鼓风水平是与施加于送风机32的电动马达的送风机电压对应的值。具体而言，通过如下数学式F3算出鼓风水平。

鼓风水平＝MAX(f(TAO)，f(窗附近相对湿度))…(F3)

数学式F3的MAX(f(TAO)，f(窗附近相对湿度))是指f(TAO)和f(窗附近相对湿度)中的大的一方的值。

在S615中决定鼓风水平时，控制处理向S616前进，基于在S615中决定的鼓风水平，参照预先存储于空调控制装置50的控制映射来决定送风机电压。

即，如图4的S616所示，根据鼓风水平的上升使鼓风机马达电压上升。

由此，窗附近相对湿度越高下限鼓风水平f(窗附近相对湿度)越决定为大的值。因此，在窗玻璃产生雾气的可能性高的情况下，作为鼓风水平容易选择下限鼓风水平f(窗附近相对湿度)，送风机32的送风能力容易增加。

在接下来的S7中，决定吸入口模式。即，在S7中，决定内外气切换箱20的切换状态。具体而言，在未接通(闭合)操作面板60的自动开关的情况下，决定与手动模式对应的外气导入率，控制处理向S8前进。

例如，在吸入口模式为全内气模式(REC模式)的情况下，将外气导入率决定为0％，在吸入口模式为全外气模式(FRS模式)的情况下，将外气导入率决定为100％。

另一方面，在接通自动开关的情况下，基于目标吹出温度TAO，参照控制映射来决定吸入口模式。控制映射被预先存储于空调控制装置50。例如，在目标吹出温度TAO处于高温区域时设为外气模式，在目标吹出温度TAO处于中间温度区域时设为内外气混入模式，在目标吹出温度TAO处于低温区域时设为内气模式。

在如下S8中，决定吹出口模式。即，在S8中，决定面部门24a、脚部门25a以及除霜门26a的切换状态。具体而言，基于目标吹出温度TAO，参照控制映射来决定吹出口模式。控制映射被预先存储于空调控制装置50。

例如，随着目标吹出温度TAO从低温区域向高温区域上升而将吹出口模式依次向面部模式、双层模式、脚部模式切换。因此，夏季主要选择面部模式，春秋季主要选择双层模式，冬季主要选择脚部模式。

在目标吹出温度TAO处于高温区域的情况下，在窗附近湿度传感器59检测出的窗附近相对湿度高而在窗玻璃产生雾气的可能性高的情况下，选择脚部除霜模式或者除霜模式。因此，能够使从除霜吹出口26吹出的风量的比例增加。

在接下来的S9中，作为蒸发器温度TE的目标温度决定目标蒸发器温度TEO。例如，在本实施方式中，基于在S4决定的目标吹出温度TAO等，参照控制映射来决定目标蒸发器温度TEO。控制映射被预先存储于空调控制装置50。在本例中，图5所示的控制映射被预先存储于空调控制装置50。

在接下来的S10中，决定PTC加热器37的动作根数和电热除雾器的动作状态。PTC加热器37的动作根数是根据外气温Tam、临时目标开度SWdd以及冷却水温度Tw而决定的。

具体而言，首先，判定外气传感器52检测出的外气温是否比规定温度(在本实施方式中，26℃)高。在判定为外气温比26℃高的情况下，判断为不需要由PTC加热器37进行的吹出温辅助，将PTC加热器37的动作根数决定为零根。另一方面，在判定为外气温比26℃低的情况下，基于临时目标开度SWdd来决定是否需要PTC加热器37动作。

例如，在临时目标开度SWdd小的情况下，决定不需要PTC加热器37动作，在临时目标开度SWdd大的情况下，决定为需要PTC加热器37动作。因此，根据在加热用冷风通路33对空气进行加热的必要性来决定是否需要PTC加热器37动作。

在决定为需要PTC加热器37动作的情况下，根据冷却水温度Tw来决定PTC加热器37的动作根数。例如，随着冷却水温度Tw降低使PTC加热器37的动作根数增加。

电热除雾器的动作状态是基于在窗玻璃产生雾气的可能性或者窗玻璃雾气的产生有无来决定的。在窗玻璃产生雾气的可能性和窗玻璃雾气的产生有无是基于车室内的湿度和温度等来推定的。

在接下来的S11中，决定从空调控制装置50向发动机控制装置70输出的要求信号。作为该要求信号，包括空转停止禁止要求信号等。

空转停止禁止要求信号是对发动机控制装置70要求禁止空转停止控制的信号。空转停止控制是为了车辆燃料效率的提高而在发动机EG为空转状态时使发动机EG停止的控制。

在执行空转停止控制时发动机EG停止，因此制冷循环10的压缩机11也停止。因此，蒸发器15中的制冷剂的温度上升，通过蒸发器15后的空气的温度也上升。即，蒸发器15不能发挥空气的冷却除湿能力。另外，发动机冷却水温度降低，通过加热器芯36后的空气的温度也降低。即，加热器芯36不能发挥空气的加热能力。

用图6的流程图对该S11的详情进行说明。首先，在S1101中，判定车辆是否处于停车中。例如，基于车速传感器检测出的车速Vv，判定车辆是否处于停车中。

在判断为车辆未处于停车中的情况下，即在判定为车辆处于行驶中的情况下，在S1102中决定输出空转停止禁止要求信号，控制处理向图8所示的S12前进。因此，在车辆行驶中不会实施空转停止。

在判定为车辆处于停车中的情况下，控制处理向S1103前进，判定向车室内吹出的空气的目标吹出温度TAO是否处于规定温度以上。在图6的例子中，规定温度是25℃。

在判定为向车室内吹出的空气的目标吹出温度TAO处于规定温度以上的情况下，能够判断为进行制热运转，因此控制处理向S1104前进，判定加热器芯36是否能够对空气充分地加热。具体而言，基于加热器芯36的温度和图6的S1104中所示的控制映射，判定加热器芯36是否能够对空气充分地加热。

例如，加热器芯36的温度是基于冷却水温度Tw而推定的。图6的S1104中所示的控制映射被预先存储于空调控制装置50。

具体而言，在加热器芯36的温度处于能够加热温度以上的情况下，判定为能够对空气充分地加热(S1104：1104A)，在加热器芯36的温度低于能够加热温度的情况下，判定为不能对空气充分地加热(S1104：1104B)。

在图6的S1104中所示的控制映射中，能够加热温度是35℃或者40℃。即，在图6的S1104中所示的控制映射中，在能够加热温度设定有用于防止控制波动的磁滞宽度。

在S1104中判定为加热器芯36能够对空气充分地加热的情况下(S1104：1104A)，在S1105中决定不输出空转停止禁止要求信号，控制处理向图8所示的S12前进。因此，实施空转停止而燃料效率提高。

另一方面，在S1104中判定为加热器芯36不能对空气充分地加热的情况下(S1104：1104B)，在S1106中决定输出空转停止禁止要求信号，控制处理向图8所示的S12前进。因此，发动机EG动作冷却水温度Tw上升，因此能够由加热器芯36对空气进行加热。

另一方面，在S1103中判定为向车室内吹出的空气的目标吹出温度TAO未处于规定温度以上的情况下，能够判定为进行制冷运转，因此控制处理向S1107前进，判定蒸发器15是否适当地使空气冷却。

具体而言，基于蒸发器温度传感器56检测出的蒸发器温度TE和图6的S1107中所示的控制映射，判定蒸发器15是否使空气充分地冷却。图6的S1107中所示的控制映射被预先存储于空调控制装置50。

具体而言，在蒸发器温度TE处于能够冷却温度以上的情况下，判定为未使空气充分地冷却(S1107：1107A)。在蒸发器温度TE处于过剩冷却温度以上且低于能够冷却温度的情况下，判定为使空气充分地冷却(S1107：1107B)。在蒸发器15的温度处于过剩冷却温度的情况下，判定为使空气过度冷却(S1107：1107C)。

在图6的S1107中所示的控制映射中，能够冷却温度是8℃或者17℃，过剩冷却温度是1℃或者8℃。即，在图6的S1107中所示的控制映射中，在能够冷却温度和过剩冷却温度设定有用于防止控制波动的磁滞宽度。

在S1107中判定为蒸发器15未使空气充分地冷却的情况下(S1107：1107A)，在S1106中决定输出空转停止禁止要求信号，控制处理向图8所示的S12前进。因此，发动机EG动作压缩机11被驱动，因此能够由蒸发器15对空气进行冷却。

另一方面，在S1107中判定为蒸发器15使空气过度冷却的情况下(S1107：1107C)，在S1108中决定不输出空转停止禁止要求信号，控制处理向图8所示的S12前进。因此，实施空转停止燃料效率提高。

另一方面，在S1107中判定为蒸发器15使空气适当地冷却的情况下(S1107：1107B)，控制处理向S1109前进，决定临时需要制冷时间T1。具体而言，基于经济模式的设定有无、车室内温度Tr、鼓风水平以及图6的S1109中所示的控制映射，决定临时需要制冷时间T1。图6的S1109中所示的控制映射被预先存储于空调控制装置50。

在经济模式被设定的情况下，与经济模式未被设定的情况(正常模式被设定的情况)相比，缩小临时需要制冷时间T1。由此，在经济模式时能够缩短制冷运转时间，使燃料效率提高。

与车室内温度Tr低的情况相比，在车室内温度Tr高的情况下更增大临时需要制冷时间T1。与鼓风水平小的情况相比，在鼓风水平大的情况下更减小临时需要制冷时间T1。

即，根据图7所示的实验结果，车室内温度Tr越高直到乘员不感到热所需的制冷运转时间越长，鼓风水平越大直到乘员不感到热所需的制冷运转时间越短。考虑这一点来决定临时需要制冷时间T1，因此能够进行制冷运转直到乘员不感到热以确保乘员的舒适性。

接着，在S1110中，决定日射补正时间T2。具体而言，基于日射量Ts和图6的S1110中所示的控制映射，决定日射补正时间T2。图6的S1110中所示的控制映射被预先存储于空调控制装置50。具体而言，与日射量Ts少的情况相比，在日射量Ts多的情况下更增大日射补正时间T2。

在接着S1111中，基于经过时间T＿EGON和需要制冷时间T＿COOL来判定是否已消除乘员的热感。具体而言，在满足以下的数学式F4的情况下，判定为已消除乘员的热感，在不满足以下的条件的情况下，判定为未消除乘员的热感乘员感到热。

T EGON＞T COOL…(F4)

＿＿

经过时间T＿EGON是从发动机EG起动开始所经过的经过时间。经过时间T＿EGON在发动机EG停止时重置。需要制冷时间T＿COOL由以下的数学式F5表示。

T_COOL＝MAX{(T1+T2)，0}…(F5)

数学式F5的MAX{(T1+T2)，0}是指T1+T2和0中的大的一方的值。

在S1111中判定为已消除乘员的热感的情况下(S1111：是)，在S1108中决定不输出空转停止禁止要求信号，控制处理向图8所示的S12前进。因此，实施空转停止燃料效率提高。

另一方面，在S1111中判定为未消除乘员的热感的情况下(S1111：否)，在S1106中决定输出空转停止禁止要求信号，控制处理向图8所示的S12前进。因此，发动机EG动作压缩机11被驱动，因此能够由蒸发器15对空气进行冷却。

接着，在S12中，决定是否使冷却水回路40的冷却水泵40a动作。用图8的流程图对该S12的详情进行说明。首先，在S121中，判定冷却水温度Tw是否比蒸发器温度TE高。

在S121中，冷却水温度Tw为蒸发器温度TE以下的情况下，控制处理向S124前进，决定使冷却水泵40a停止。其理由如下：在冷却水温度Tw为蒸发器温度TE以下的情况下，在使冷却水向加热器芯36流动时，在加热器芯36流动的冷却水对通过蒸发器15后的空气进行冷却，因此进而导致降低从吹出口吹出的空气的温度。

另一方面，在S121中判定为冷却水温度Tw比蒸发器温度TE高的情况下，控制处理向S122前进。在S122中，判定送风机32是否动作。在S122中，在判定为送风机32不动作的情况下，控制处理向S124前进，决定为了省动力化使冷却水泵40a停止。

另一方面，在S122中判定为送风机32动作的情况下，控制处理向S123前进，决定使冷却水泵40a动作。由此，冷却水在冷却水回路40内循环，因此能够使在加热器芯36流动的冷却水与通过加热器芯36的空气进行热交换而对空气进行加热。

接着，在S13中，决定座椅空调装置90是否需要要否。座椅空调装置90的动作状态是基于目标吹出温度TAO、临时目标开度Swdd、外气温Tam且参照控制映射而决定的。控制映射被预先存储于空调控制装置50。

接着，在S14中，控制信号和控制电压通过空调控制装置50向各种设备12a、32、37、40a、61、62、63、64、90输出，以得到在S5～S13决定出的控制状态。此外，在S11决定出的要求信号从禁止要求输出部50d向发动机控制装置70发送。

接着，在S15中，在控制周期τ期间待机，在判定经过控制周期τ时返回到S2。在本例中，控制周期τ是250ms。这是因为车室内的空调控制即使与发动机控制等相比有延迟的控制周期也不会对该车室内的空调控制的控制性带来不良影响。由此，能够抑制用于车辆内的空调控制的通信量，以充分地确保如发动机控制等那样地进行高速控制所需要的控制系统的通信量。

如以上那样地车辆用空调装置1动作，因此从送风机32吹送的空气由蒸发器15冷却。由蒸发器15冷却后的冷风根据空气混合门39的开度向加热用冷风通路33和冷风旁通通路34流入。

向加热用冷风通路33流入的冷风在通过加热器芯36和PTC加热器37时被加热，在混合空间35与已通过冷风旁通通路34的冷风混合。并且，在混合空间35温度调节后的空调风从混合空间35经由各吹出口向车室内吹出。

在车室内空间因向车室内吹出的空调风被冷却至比外气温Tam低的低温的情况下，实现车室内的制冷。在车室内空间因向车室内吹出的空调风被加热至比外气温Tam高的高温的情况下，实现车室内的制热。

车辆用空调装置1通过执行S11的控制处理，例如如图9所示的时间图那样地禁止空转停止。

图9表示制冷时的时间图的例子。在车辆停车中蒸发器15的温度超过17℃而不使空气冷却时，禁止空转停止，发动机EG起动。由此，低温低压制冷剂在蒸发器15流动，蒸发器15的温度降低，从而发挥制冷效果。

在蒸发器15的温度低于8℃而使空气过度冷却并且经过了需要制冷时间T＿COOL时，开始空转停止而发动机EG停止。由此，低温低压制冷剂不在蒸发器15流动蒸发器15的温度逐渐上升。通过蒸发器15的余冷热来冷却空气，直到蒸发器15的温度达到17℃。

在车辆停车中蒸发器15的温度超过17℃而不使空气冷却时，再次禁止空转停止，发动机EG起动。由此，低温低压制冷剂再次在蒸发器15流动蒸发器15的温度降低，从而发挥制冷效果。

在车辆停车中重复这样的控制。因此，不损害乘员的制冷感，就通过空转停止来提高燃料效率。另外，在制冷时能够减少输出空转停止禁止要求的频率，因此能够提高由空转停止产生的燃料效率提高效果。

制热时的空转停止禁止控制也与制冷相同，因此省略制热时的时间图的例子的图示和说明。

在本实施方式中，空调控制装置50的禁止要求输出部50d在发动机EG工作的情况下向发动机控制装置70的空转停止控制部输出如下那样的要求：禁止空转停止控制，直到蒸发器15的温度(蒸发器温度TE)降低至能够对空气进行冷却的温度，并且经过了需要制冷时间T＿COOL，该需要制冷时间T＿COOL是推定出的乘员因由蒸发器15冷却后的空气而感到凉快所需要的时间(S11)。

由此，能够抑制在乘员感到凉快之前在短时间发动机EG停止的情况。即，能够抑制在乘员感到凉快之前压缩机11停止而导致不能由蒸发器15对空气进行冷却的情况。因此，能够提高空调舒适性。

另外，能够减少发动机EG的起动和停止的次数，因此能够减少乘员的空调感的变化，并且能够抑制用于使发动机EG起动的电力消耗。

在本实施方式中，在S11中，日射量Ts越多，空调控制装置50的禁止要求输出部50d越延长需要制冷时间T＿COOL。

由此，在日射量Ts多的情况下，能够延长发动机EG动作的时间。因此，即使在由于日射量Ts多而消除乘员的凉感的情况下，也能够抑制在乘员感到凉快之前压缩机11停止而导致不能由蒸发器15对空气进行冷却的情况。

在本实施方式中，经济模式被设定的情况下，与经济模式未被设定的情况相比，空调控制装置50的禁止要求输出部50d缩短需要制冷时间T＿COOL(S11)。

由此，在乘员将燃料效率提高优先于空调舒适性的情况下，能够通过设定经济模式来缩短发动机EG动作的时间。因此，能够根据乘员的意图兼顾空调舒适性和燃料效率提高。

在本实施方式中，在S11中，车室内温度Tr越高，空调控制装置50的禁止要求输出部50d越延长需要制冷时间T＿COOL。

由此，在车室内温度Tr高的情况，能够延长发动机EG动作的时间。因此，即使在由于车室内温度Tr高而消除乘员的凉感的情况下，也能够抑制在乘员感到凉快之前压缩机11停止而导致不能由蒸发器15对空气进行冷却的情况。

在本实施方式中，在S11中，送风机32吹送的空气的量(风量)越多，空调控制装置50的禁止要求输出部50d越缩短需要制冷时间T＿COOL。

由此，在风量多的情况下，能够缩短发动机EG动作的时间。因此，在由于风量多而乘员能够在短时间感到凉快的情况下，能够抑制发动机EG过度地动作到需要以上而导致燃料效率变差的情况。

(第二实施方式)

在上述第一实施方式中，禁止空转停止直到从发动机EG起动开始所经过的经过时间T＿EGON超过需要制冷时间T＿COOL，但是，在本实施方式中，如图9所示，禁止空转停止直到从蒸发器15的温度低于过剩冷却温度(例如8℃)开始所经过的经过时间超过需要制冷时间T＿COOL。由此，能够进一步可靠地确保乘员的舒适性。

在图10的例子中，即使从蒸发器15的温度低于过剩冷却温度(例如8℃)开始所经过的经过时间不超过需要制冷时间T＿COOL，在从发动机EG起动开始所经过的经过时间T＿EGON超过上限时间T＿MAX时也实施空转停止。由此，能够抑制燃料效率变差。

在本实施方式中，即使是在经过需要制冷时间T＿COOL之前，一旦经过了上限时间T＿MAX，空调控制装置50的禁止要求输出部50d也停止空转停止控制禁止要求向发动机控制装置70的空转停止控制部的输出。由此，能够抑制为了空气调节而使发动机EG动作的时间过度延长而导致燃料效率变差的情况。

(其他实施方式)

以上，对本发明优选的实施方式进行了说明，但是本发明完全不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种变形并实施。上述实施方式的构造不过是例示，本发明的范围不限定于这些记载的范围。本发明的范围也包含与本发明中的记载均等的思想和其范围内的全部变更。

例如，在上述实施方式中，车辆用空调装置1搭载于从发动机EG得到车辆行驶用的驱动力的车辆，但是，车辆用空调装置1也可以搭载于能够从发动机EG和行驶用电动马达这双方得到驱动力而行驶的混合动力车辆。

Claims (5)

1.一种车辆用空调装置，搭载于具备空转停止控制部(70)的车辆，其中，所述空转停止控制部(70)在发动机(EG)为空转状态时实施使所述发动机(EG)停止的空转停止控制，所述车辆用空调装置的特征在于，具备：

压缩机(11)，该压缩机(11)由所述发动机(EG)驱动，吸入制冷剂且排出该制冷剂；

散热器(12)，该散热器(12)使从所述压缩机(11)排出的制冷剂所具有的热发散；

减压部(14)，该减压部(14)使在所述散热器(12)散热后的制冷剂减压膨胀；

冷却用热交换器(15)，该冷却用热交换器(15)通过由所述减压部(14)减压膨胀后的制冷剂对向车室内吹送的空气进行冷却；

温度检测部(56)，该温度检测部(56)对所述冷却用热交换器(15)的温度(TE)进行检测；

禁止要求输出部(50d)，该禁止要求输出部(50d)在所述发动机(EG)工作的情况下向所述空转停止控制部(70)输出如下那样的要求：禁止所述空转停止控制，直到所述冷却用热交换器(15)的所述温度(TE)降低至能够对所述空气进行冷却的温度，并且从所述发动机起动开始所经过的经过时间超过了需要制冷时间(T＿COOL)，该需要制冷时间(T＿COOL)是推定出的乘员因由所述冷却用热交换器(15)冷却后的所述空气而感到凉快所需要的时间；以及

日射量检测部(53)，该日射量检测部(53)对日射量(Ts)进行检测，

所述日射量(Ts)越多，所述禁止要求输出部(50d)越延长所述需要制冷时间(T＿COOL)。

2.一种车辆用空调装置，搭载于具备空转停止控制部(70)的车辆，其中，所述空转停止控制部(70)在发动机(EG)为空转状态时实施使所述发动机(EG)停止的空转停止控制，所述车辆用空调装置的特征在于，具备：

压缩机(11)，该压缩机(11)由所述发动机(EG)驱动，吸入制冷剂且排出该制冷剂；

散热器(12)，该散热器(12)使从所述压缩机(11)排出的制冷剂所具有的热发散；

减压部(14)，该减压部(14)使在所述散热器(12)散热后的制冷剂减压膨胀；

冷却用热交换器(15)，该冷却用热交换器(15)通过由所述减压部(14)减压膨胀后的制冷剂对向车室内吹送的空气进行冷却；

温度检测部(56)，该温度检测部(56)对所述冷却用热交换器(15)的温度(TE)进行检测；

禁止要求输出部(50d)，该禁止要求输出部(50d)在所述发动机(EG)工作的情况下向所述空转停止控制部(70)输出如下那样的要求：禁止所述空转停止控制，直到所述冷却用热交换器(15)的所述温度(TE)降低至能够对所述空气进行冷却的温度，并且从所述发动机起动开始所经过的经过时间超过了需要制冷时间(T＿COOL)，该需要制冷时间(T＿COOL)是推定出的乘员因由所述冷却用热交换器(15)冷却后的所述空气而感到凉快所需要的时间；以及

省动力优先模式设定部(60d)，该省动力优先模式设定部(60d)通过乘员操作而设定使省动力优先于空气调节的省动力优先模式，

在所述省动力优先模式被设定的情况下，与所述省动力优先模式未被设定的情况相比，所述禁止要求输出部(50d)缩短所述需要制冷时间(T＿COOL)。

3.一种车辆用空调装置，搭载于具备空转停止控制部(70)的车辆，其中，所述空转停止控制部(70)在发动机(EG)为空转状态时实施使所述发动机(EG)停止的空转停止控制，所述车辆用空调装置的特征在于，具备：

压缩机(11)，该压缩机(11)由所述发动机(EG)驱动，吸入制冷剂且排出该制冷剂；

散热器(12)，该散热器(12)使从所述压缩机(11)排出的制冷剂所具有的热发散；

减压部(14)，该减压部(14)使在所述散热器(12)散热后的制冷剂减压膨胀；

冷却用热交换器(15)，该冷却用热交换器(15)通过由所述减压部(14)减压膨胀后的制冷剂对向车室内吹送的空气进行冷却；

温度检测部(56)，该温度检测部(56)对所述冷却用热交换器(15)的温度(TE)进行检测；

禁止要求输出部(50d)，该禁止要求输出部(50d)在所述发动机(EG)工作的情况下向所述空转停止控制部(70)输出如下那样的要求：禁止所述空转停止控制，直到所述冷却用热交换器(15)的所述温度(TE)降低至能够对所述空气进行冷却的温度，并且从所述发动机起动开始所经过的经过时间超过了需要制冷时间(T＿COOL)，该需要制冷时间(T＿COOL)是推定出的乘员因由所述冷却用热交换器(15)冷却后的所述空气而感到凉快所需要的时间；以及

车室内温度检测部(51)，该车室内温度检测部(51)对车室内温度(Tr)进行检测，

所述车室内温度(Tr)越高，所述禁止要求输出部(50d)越延长所述需要制冷时间(T＿COOL)。

4.一种车辆用空调装置，搭载于具备空转停止控制部(70)的车辆，其中，所述空转停止控制部(70)在发动机(EG)为空转状态时实施使所述发动机(EG)停止的空转停止控制，所述车辆用空调装置的特征在于，具备：

压缩机(11)，该压缩机(11)由所述发动机(EG)驱动，吸入制冷剂且排出该制冷剂；

散热器(12)，该散热器(12)使从所述压缩机(11)排出的制冷剂所具有的热发散；

减压部(14)，该减压部(14)使在所述散热器(12)散热后的制冷剂减压膨胀；

冷却用热交换器(15)，该冷却用热交换器(15)通过由所述减压部(14)减压膨胀后的制冷剂对向车室内吹送的空气进行冷却；

温度检测部(56)，该温度检测部(56)对所述冷却用热交换器(15)的温度(TE)进行检测；

禁止要求输出部(50d)，该禁止要求输出部(50d)在所述发动机(EG)工作的情况下向所述空转停止控制部(70)输出如下那样的要求：禁止所述空转停止控制，直到所述冷却用热交换器(15)的所述温度(TE)降低至能够对所述空气进行冷却的温度，并且从所述发动机起动开始所经过的经过时间超过了需要制冷时间(T＿COOL)，该需要制冷时间(T＿COOL)是推定出的乘员因由所述冷却用热交换器(15)冷却后的所述空气而感到凉快所需要的时间；

送风部(32)，该送风部(32)向所述车室内吹送所述空气；以及

风量调节部(50a、60b)，该风量调节部(50a、60b)对所述送风部(32)吹送的空气的量进行调节，

所述空气的量越多，所述禁止要求输出部(50d)越缩短所述需要制冷时间(T＿COOL)。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，

即使是在从所述冷却用热交换器的温度低于过剩冷却温度开始所经过的经过时间超过所述需要制冷时间(T＿COOL)之前，在从所述发动机起动开始所经过的经过时间超过了上限时间(T＿MAX)时，所述禁止要求输出部(50d)也停止所述要求向所述空转停止控制部(70)的输出。

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