CN108202608B - 对电池充电的电动车辆及其系统和电动车辆电池充电方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及对电池充电的电动车辆及其系统和电动车辆电池充电方法。本发明公开了一种电动车辆、一种系统以及一种用于对电动车辆的电池充电的方法。提供了一种系统和一种电动车辆，即使在意外情况下，并且当电动车辆的预约充电时间固定时，该系统和电动车辆也能够对电池进行充分充电。该系统和电动车辆通过改变电池充电所需时间来经济地使用电力，并驱动车辆的空调装置以应对例如强冷或强热的天气情况，从而增强了乘坐车辆的车辆驾驶员的用户便利性和安全性。

Description

对电池充电的电动车辆及其系统和电动车辆电池充电方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2016年12月19日提交的第10-2016-0173443号韩国专利申请的优先权和权益，其全部内容通过引用合并于此。

技术领域

本发明涉及电动车辆，更具体地，涉及用于对插电式电动车辆(PEV)或插电式混合电动车辆(PHEV)的电池充电的方法。

背景技术

本节中的陈述仅提供与本发明相关的背景信息，并且可不构成现有技术。

根据用于生成驱动力的动力源，车辆可分为内燃车辆、混合电动车辆和纯电动车辆。内燃车辆燃烧化石燃料生成动力，并在全世界广泛应用。为了解决用作内燃车辆燃料的化石燃料的枯竭以及环境污染问题，已经开发并迅速普及了混合电动车辆和纯电动车辆。

混合电动车辆可分为两种混合电动车辆，即第一混合电动车辆和第二混合电动车辆。第一混合电动车辆包括电动机和内燃机，并且使用内燃机的驱动力或车辆制动生成的再生能量对电池充电，使得电动机被驱动。也就是说，第一混合电动车辆利用其内部生成的电力对电池充电，而不从外部接收电力。尽管第二混合电动车辆以与第一混合电动车辆相同的方式包括电动机和内燃机，但是第二混合电动车辆可以以与第一混合电动车辆不同的方式从外部部分接收电力来对电池充电。也就是说，第二混合电动车辆可以根据插电式方案从外部部分接收电力来对电池充电。第二混合电动车辆通常被称为插电式混合电动车辆(PHEV)。

已经开发并迅速普及了各种纯电动车辆。氢电动车辆通过氢气和氧气之间的化学反应生成电来对电池充电，从而驱动电动机。氢电动车辆使用氢气作为燃料产生电力并驱动电动机，使得氢电动车辆不需要从外部接收电力来对电池充电。另一种纯电动车辆仅包括电池和电动机，而不使用例如氢的燃料，从外部接收电力来对电池充电并驱动电动机。这种纯电动车辆通常被称为插电式电动车辆(PEV)。

PEV和PHEV中的每一个都包括电池，用于为电动机提供电力，并根据插电式方案将安装在家庭或充电站的插头连接至PEV或PHEV的充电端，由此对电池充电。如果用于驱动PEV或PHEV的电动机的电池没有充分充电，则难以驱动PEV或PHEV，使得在驱动PEV或PHEV之前，预先对电池充分充电非常重要。在本发明中，插电式电动车辆(PEV)和插电式混合电动车辆(PHEV)在下文中将被称为电动车辆。

发明内容

本发明解决由于电动车辆的预约充电时间固定而引起的意外情况下电动车辆电池充电不充分的问题。在本发明的实施方式中，电动车辆通过改变电池充电所需时间来有效地使用电力，并且可以驱动车辆的空调装置以应对例如强冷或强热的天气情况，从而增加用户的便利性和车辆中乘坐的驾驶员的安全。

本发明的附加方面将部分地在下面的描述中进行阐述，并且部分地从描述中显而易见，或者可以通过本发明的实践来了解。

在本发明的一种实施方式中，电动车辆包括：电池，配置为从充电器接收电力；通信部，配置为从外部接收信息；以及控制器，配置为基于从通信部接收的事件信息来改变电池的充电开始时间，并且基于充电开始时间对电池充电。

控制器可基于电动车辆的导航计划和电池的剩余使用时间来计算充电开始时间。

控制器可基于导航计划确定电动车辆的计划出发时间，并且通过控制通信部来请求确认计划出发时间。

控制器可基于事件信息确定是否需要改变计划出发时间，并且基于改变的计划出发时间来改变充电开始时间。

控制器可通过控制通信部来请求用户确认充电开始时间。

电动车辆还包括：温度传感器，配置为测量温度；以及空调装置，配置为在从电池接收电力时操作。

控制器可基于事件信息和温度传感器的检测值中的至少一个来确定空调装置是否需要预先操作，并且计算空调装置中使用的电池电量。

控制器可基于电量改变充电开始时间，并且通过控制通信部来请求用户确认改变的充电开始时间。

在本发明的另一实施方式中，系统可包括：用户终端，配置为从用户接收导航计划；服务器，配置为接收从用户终端接收的导航计划和从外部接收的事件信息；以及电动车辆，配置为使用充电器对电池充电。特别地，服务器可基于事件信息改变电池的充电开始时间，并且控制电动车辆基于充电开始时间来实现电池充电。

服务器可基于导航计划和电池的剩余使用时间来计算充电开始时间。

服务器可基于导航计划确定电动车辆的计划出发时间，并请求用户确认计划出发时间。

服务器可基于事件信息来确定是否需要改变计划出发时间，并且基于改变的计划出发时间来改变充电开始时间。

电动车辆还可包括配置为在从电池接收电力时操作的空调装置；并且服务器可基于事件信息来确定空调装置是否需要预先操作，计算空调装置中使用的附加电量，以及基于电量来改变充电开始时间。

服务器可将改变的充电开始时间发送至用户终端，并请求用户确认改变的充电开始时间。

在本发明的另一方面中，电动车辆的充电方法可包括：由服务器从外部接收事件信息；基于事件信息，由服务器改变电池的充电开始时间；以及基于充电开始时间，由充电器对电池进行充电。

电动车辆的充电方法还可包括：基于电动车辆的导航计划和电池的剩余使用时间，由服务器计算充电开始时间。

改变电池的充电开始时间可包括：基于事件信息，确定是否需要改变计划出发时间；以及基于改变的计划出发时间，改变充电开始时间。

接收事件信息可包括：接收从电动车辆的温度传感器传输的检测值。

改变电池的充电开始时间可包括：基于来自温度传感器的检测值和事件信息，计算预操作电动车辆的空调装置所需要的电量；以及基于计算的电量，改变充电开始时间。

电动车辆的充电方法还可包括：将改变的充电开始时间发送至电动车辆的用户，并请求用户确认改变的充电开始时间。

根据本文提供的描述，其它适用范围将变得显而易见。应当理解，描述和具体示例仅旨在用于说明的目的，并不旨在限制本发明的范围。

附图说明

为了可很好地理解本发明，现在将参考附图来描述以示例的方式给出的本发明的各个实施方式，其中：

图1是示出电动车辆的外观的视图；

图2是示出电动车辆的内部结构的视图；

图3是示出电动车辆的电池充电设定方法的视图；

图4是示出包括电动车辆的系统的视图；

图5是示出电动车辆的框图；

图6是示出电池充电时间改变方法的流程图；

图7是示出用于计算充电开始时间的过程(参见图6的300)的流程图；

图8是示出用于确定事件的过程(参见图6的400)的流程图；以及

图9是示出用于确定事件的过程(参见图6的400)的流程图。

本文描述的附图仅用于说明的目的，并不意图以任何方式限制本发明的范围。

具体实施方式

以下描述本质上仅仅是示例性的，并不意图限制本发明、应用或用途。应当理解，在整个附图中，对应的附图标记指示相同或对应的部件和特征。

应当注意，本发明的说明书没有描述实施方式的所有构成元件，并且为了清楚起见，这里不再赘述本领域技术人员公知的一般事项。

在本发明的整个说明书中，术语“…部”、“…模块”、“…构件”、“…块”等意味着能够通过硬件、软件或其组合实施的元件。如在说明书和所附权利要求中使用的，术语“…部”、“…模块”、“…构件”或“…块”可由单个构成元件实施，或术语“…部”，“…模块”、“…构件”或“…块”可包括多个构成元件。

在本发明的整个说明书中，如果假设某一部件连接(或耦合)至另一部件，则术语“连接或耦合”意味着特定部件直接连接(或耦合)至另一部件和/或间接连接(或耦合)至另一部件。这里，间接连接(或间接耦合)可在概念上包括无线通信网络上的连接(或耦合)。

在本发明的整个说明书中，如果假设某一部件包括某一组件，则术语“包括或包含”意味着对应的部件还可包括其它组件，除非上下文另有明确指出。

在本发明的描述中，术语“第一”和“第二”可用于描述各种组件，但是组件不受术语限制。这些术语可用于区分一个组件与另一组件。例如，在不脱离本发明的范围的情况下，第一组件可被称为第二组件，并且第二组件可被称为第一组件。术语“和/或”可包括多个项目的组合或多个项目中的任何一个。

术语“一”、“一个”、“一种”、“所述”和其它类似术语包括单数和复数形式两者，除非上下文另有明确规定。

为了便于描述和更好地理解本发明而使用稍后描述的各个操作中使用的标号，该标号不描述本发明的各个操作的顺序或次序，并且本发明的相应操作可以与本发明中所述的顺序不同的方式进行，除非每一个操作的上下文清楚地指示特定的顺序。

以下将参考附图描述本发明的原理和本发明的实施方式。下面将参考附图描述根据本发明的实施方式的电动车辆、包括电动车辆的系统及用于对电动车辆的电池充电的方法。

图1是示出本发明的一种实施方式中的电动车辆的外观的视图。

参考图1，电动车辆1包括：车身2，形成电动车辆1的外观；前窗(也称为挡风玻璃)3或侧窗4，安装在车身2上；以及车轮9，用于将电动车辆1从一个地方移动到另一个地方。

电动车辆的车身2可包括发动机罩5、前翼子板6、车门7、行李箱盖8等。

车门7可以可旋转地安装至车身2的左侧和右侧，使得驾驶员和乘客可以容易地通过车门190进入或离开电动车辆1。当车门7关闭时，车门7可以将电动车辆1的室内空间与外部隔离。可以使用车门锁设备62来锁定或解锁车门7。

用于锁定/解锁车门锁设备62的方法可分为第一种方法和第二种方法，第一种方法用于允许用户(车辆驾驶员)接近电动车辆1，使得用户可以直接操纵车门锁设备62的按钮或控制杆，第二种方法允许用户使用远程控制器等在远离电动车辆1的远处远程锁定或解锁车门锁设备62。具体地，车门锁设备62可包括用于从远程控制器接收信号的天线。

天线61可设置在车身2的顶面上，如图1所示。天线61可从远程信息处理中心(参见图4的120)接收广播/通信信号，例如，远程信息处理信号、DMB信号、数字TV信号、GPS信号等。天线61可为配置为接收各种广播/通信信号的多功能接收(Rx)设备，或者可为配置为接收广播/通信信号中的任何一个的单功能Rx设备。

在一种实施方式中，电动车辆1可通过天线62从外部接收各种事件信息。天线62可发送接收的信号，电动车辆1可基于接收的信号来改变电池71的充电时间。以下将参考其它附图描述其详细说明。

同时，电动车辆1可包括各种挡风玻璃，例如，前窗3以及侧窗4，前窗3安装在车身2的前部用于向电动车辆1中乘坐的车辆驾驶员提供电动车辆1的前方视野，侧窗4用于向车辆驾驶员提供车辆1的侧部和后方视野。

为了将外部的清晰信息发送至车辆2中乘坐的乘客，挡风玻璃也可与配置为测量室外空气温度的温度传感器50(参见图5)一起安装。温度传感器50可设置为用于除去由车辆2的室内空气和室外空气之间的温度差引起的水汽，并且可提供控制空调装置90(参见图2)所需要的温度信息。

车轮9可分为前轮和后轮。车轮9可在从电动机72(参见图5)接收动力时旋转。电动车辆1的电动机72可将从电池71生成的电能转换为使车轮9旋转所需要的动能。电动车辆1的动力源可为存储在电池71中的电能。

驱动单元60可以使车身1向前或向后移动的方式向前轮51或后轮52提供旋转力。驱动单元60可包括通过燃烧化石燃料生成旋转力的发动机或在从电容器(未示出)接收电力时生成旋转力的电动机。电池71可从车身2的外部(即，充电器200)接收电能，如图1所示。

充电器200可连接至安装至车身2的前翼子板6的充电门73，使得充电器200可以对电池71充电。

在驱动电动车辆1之前，电动车辆1将电池71连接至充电器200，使得电动车辆1可以为行驶做准备。传统的电动车辆1建立了电池71完全充电所需充电时间，并且在电费较低的固定时间区域(即，夜间)中实现预约充电。

然而，如果根据例如天气或交通状况的意外情况，空调装置90预先操作或使出发时间提前，则仅在固定预约时间期间，电池72可能不能充分充电。电动车辆1可收集由意外情况引起的事件，并且可改变预约时间，使得电动车辆1可以解决由固定预约时间引起的问题。

图2是示出本发明的一种实施方式中的电动车辆1的内部结构的视图。

参见图2，电动车辆1的室内空间可包括：座椅21和22，电动车辆1的乘客乘坐在该座椅上；方向盘12，安装在驾驶员乘坐的驾驶员座椅21一侧；组合仪表(cluster)11，安装至远离方向盘12的车身2的前部并且显示电动车辆1的操作信息；以及仪表板10，安装有连接至组合仪表11以操纵电动车辆1的各种设备。

更详细地，仪表板10可从挡风玻璃3的下部朝向座椅21和22突出，使得目视前方的车辆驾驶员可以操纵安装至仪表板10的各种设备。

例如，安装至仪表板10的各种设备可包括安装至与仪表板10的中心区域对应的中央饰板的音频视频导航(AVN)设备80、空调装置90的安装至AVN设备80的显示器81的侧面的出风口91以及安装至AVN设备80的下部的各种输入设备30。

AVN设备80可根据乘客的操纵来实现音频功能、视频功能和导航功能，并且可连接至用于控制电动车辆1的控制器(即，机头单元(head unit))。

AVN设备80还可根据需要实现两种或更多种功能。例如，AVN设备80可通过打开音频功能来播放以CD或USB中记录的音乐，同时可实现导航功能。另外，AVN设备80可通过打开视频功能来显示DMB图像，同时可实现导航功能。

AVN设备80可在显示器81上显示与音频功能相关的屏幕图像、与视频功能相关的屏幕图像或与导航功能相关的屏幕图像。显示器81可显示电动车辆1的充电状态。下面将参考图3描述其详细说明。

显示器81可由液晶显示器(LCD)面板、发光二极管(LED)面板、等离子体显示面板(PDP)、有机发光二极管(OLED)面板、阴极射线管(CRT)等中的至少一个来实施，但是不限于此。显示器81可配置为包括触摸屏面板(TCP)，并且可作为输入设备操作。

空调装置90(参见图5)的出风口91可设置在仪表板10的显示器81的两侧。空调装置90可自动控制空调环境(包括电动车辆1的室内/室外环境状况、进气/排气过程、空气循环、制冷/加热状况等)，或者可响应于用户的控制命令来控制空调环境。

例如，空调装置90可实现空气的加热和制冷，并且可通过出风口91排出热空气或冷空气，从而控制车辆1的室内空间的温度。

在驾驶员或乘客进入电动车辆1之前，空调装置90可由驾驶员或乘客控制，以调整车身2的内部空间的温度。另外，电动车辆1可分析操作空调装置90而消耗的用电量，并且可基于分析的用电量来调整电池71的充电时间。

同时，电动车辆1的内部可包括设置在座椅21和22之间的中央控制台40和连接到中央控制台40的托盘42。中央控制台40可包括变速杆41和滚轮或各种按键类型的输入按钮43，但是不限于此。

图3是示出本发明的一种实施方式中的电动车辆的电池充电设定方法的视图。

参见图3，显示器81可显示充电时间设定图像82，车辆驾驶员可以通过该图像来改变电池71的充电开始时间，并且还不仅可显示指示电池71的当前充电状态的可行驶里程(即，剩余电量可行驶距离)83，还可显示能量信息84。

如上所述，电动车辆1可实现用于后续行驶的预约充电。例如，车辆驾驶员可在离开电动车辆1之前将电动车辆1连接至充电站200，并且可通过显示器81建立预约时间(以下称为充电开始时间)。

例如，可由触摸显示器81上显示的区域的用户来改变充电开始时间，或者可通过安装至中央控制台40的输入按钮43来改变充电开始时间。

AVN设备80可提供可行驶里程82和电池充电状态83作为操作电池71所需要的信息，如图3所示。可行驶里程82可指示能够从当前电池充电电量获得的最大里程，并且能量信息84可以百分比(％)表示电池71的充电状态(SOC)。在这种情况下，SOC在概念上可与包括内燃机的车辆的燃油表相同。

从显示器81可以看出，电动车辆1可提供可行驶里程83和电池充电状态84作为操作电池71所需要的信息，使得电动车辆1可引导车辆驾驶员预设预约充电所需要的时间信息。

设置在AVN设备80下端的另一显示器32可为用于显示空调装置90的状态等的示例。

更详细地，另一显示器32可显示空调装置90的设定温度(即，目标温度)、通风模式、通风风扇转速等。安装至显示器32侧面的拨盘31可允许车辆驾驶员手动建立空调装置90的ON/OFF操作和空调温度。

如上所述，在车辆驾驶员上车之前，空调装置90不仅可通过驾驶员的输入命令，而且还可通过从配置为测量温度的温度传感器50(参见图5)接收到的检测值来开始操作。

在这种情况下，空调装置90可使用存储在电池71中的电力。电动车辆1可计算空调装置90使用的电量，并且可改变充电开始时间。以下将参考附图描述其详细说明。

图4是示出包括本发明的一种实施方式中的电动车辆的系统的视图。

参考图4，电动车辆1可通过用户终端(也称为用户设备UE)110向车辆驾驶员发送用于改变充电开始时间的确认请求，并且可通过电动车辆1的远程信息处理中心120或制造商服务器130接收与事件发生有关的信息。

用户终端110可允许用户自由建立位于远处的电动车辆1的各种功能，使得可以建立来自电动车辆1的功能中的用户期望的功能。另外，电动车辆1还可将信号发送至用户终端110，以便确认改变电池71的充电开始时间的请求。

另外，用户终端110可从用户接收包括充电开始时间的改变的设定信息，并且可将接收到的设定信息发送至电动车辆1。

同时，系统中使用的电动车辆1可与用户终端110直接通信，并且可通过远程信息处理中心120或制造商服务器130与用户终端110进行无线通信。

远程信息处理中心120或制造商服务器130可收集配置为改变电池充电时间的电动车辆1所需要的事件信息。

事件信息可指示电池71完全充电所需时间需要被改变的情况的信息。例如，事件信息可包括能够在至所接收的目的地的路线上发生的交通状况、恶劣的天气条件等。

远程信息处理中心120或制造商服务器130可基于收集的事件信息来确定是否需要改变充电开始时间，并且可将改变的充电开始时间发送至电动车辆1。电动车辆1可基于从远程信息处理中心120或制造商服务器130接收的信号来实现电池充电。

由系统的远程信息处理中心120或制造商服务器130接收的事件信息可接收能够从用户终端110接收的设定信息，并且接收的设定信息的详细描述如下。

<设定目的地和充电开始时间>

用户可通过安装在用户终端110中的应用(App)建立电动车辆1的目的地。目的地可指示实现导航程序的导航所需要的目的地设定。当建立的目的地用于导航时，电动车辆1的AVN设备80可搜索至目的地的路线，并且可在用户驾驶电动车辆1时通知用户路线。

如上所述，可将建立的目的地用于电池操作和管理。也就是说，系统可计算当前的电池电量是否被认为足以将电动车辆1从当前位置移动至建立的目的地。如果认为电池电量不足以将电动车辆1从当前位置移动至目的地，则计算电池71完全充电所需充电开始时间。

尽管预先建立了充电开始时间，但是如果由于在至目的地的路线上发生的事件而需要改变计划的预估出发时间，则电动车辆1可改变电池71的充电开始时间，并且可向用户终端110发送用于请求确认这种改变的信号。

<设定导航计划和计划出发时间>

例如，用户可通过安装在用户终端110中的应用(App)来建立电动车辆1的导航计划。导航计划可包括出发日期和计划出发时间。计划出发时间可为开始对电池71充电以使得电池71可以被完全充电的充电开始时间的基础。

在另一示例中，电动车辆1可接收在计划引导服务(即，与用户的用户终端110交互的因特网门户网站的日历服务或安装在制造商服务器130中的日历服务)中建立的导航计划，并且可利用电力对电池71充电。在这种情况下，导航计划可包括出发日期和计划出发时间。

基于导航计划的系统可确定电动车辆1的接下来的目的地。另外，系统可搜索从电动车辆1的当前位置至目的地的导航路线，并且可根据导航路线计算计划出发时间。

同时，远程信息处理中心120、制造商服务器130可将导航计划和计算的出发时间发送至用户终端110，并且可从用户接收接受消息。替代地，可由用户终端110再次建立导航计划和计算的出发时间。

<事件信息>

在远程信息处理中心120、制造商服务器130和电动车辆1可基于目的地设定或导航计划来计算电池71充电所需的时间之后，电动车辆1可接收指示需要改变预约时间的事件信息。

例如，事件信息可包括当在至目的地的路线上检测到交通拥堵时或者在由于恶劣天气阻塞道路而引起搜索绕行路道路时产生的延迟时间。

此外，事件信息可包括与稍后描述的空调装置90有关的信息。

<空调设定>

用户可通过嵌入用户终端110中的应用(App)来建立后续车辆行驶所需要的空调装置90的目标温度。

更具体地，电动车辆1可在计划出发时间之前操作空调装置90，并且可在驾驶员乘坐在电动车辆1中时控制车辆2的室内温度以达到期望的设定温度。在冬季，电动车1可建立较高的目标温度(例如，29℃)以增加电动汽车1的室内温度。相反，在夏季，电动车辆1可建立较低的目标温度(例如，22℃)，以降低电动车辆的室内温度1。

如果电动车辆1没有从用户终端110接收到设定温度，则电动车辆1可基于预设逻辑来操作空调装置90，以便自动调整目标温度。另外，电动车辆还可基于存储在远程信息处理中心120或制造商服务器130中的数据来建立空调装置90的目标温度。

此后，电动车辆1可在从远程信息处理中心120或制造商服务器130接收到天气信息时确定预操作空调装置90的必要性。例如，远程信息处理中心120或制造商服务器130可从气象中心等接收指示在计划出发时间时发生突然降温的可能性的信息，并且可将接收到的信息发送至电动车辆1。电动车辆1可基于接收到的信息将指示空调装置90需要被驱动的信号发送至用户终端110。

在另一示例中，电动车辆1可基于安装至车身2的温度传感器50的检测值来确定空调装置90是否需要预先操作。在这种情况下，电动车辆1可确定预操作空调装置90的必要性。

如果电动车辆1确定空调装置90需要预先操作，或者如果电动车辆1从用户终端110接收与空调装置90的操作相关的预操作命令，则电动车辆1可计算操作空调装置90所需时间和电池71的电力消耗(即，附加电量)。

也就是说，事件信息可包括在空调装置90需要预先操作的条件下可以附加地改变电池71的充电开始时间的信息。

同时，图4示出电动车辆1接收事件信息并且基于接收到的事件信息改变电池71的充电开始时间的示例。也就是说，电动车辆1可从其它外部设备(未示出)接收各种事件信息，但是不限于此。

图5是示出本发明的一种实施方式中的电动车辆的框图。为了便于描述，这里将省略图1中的电动车辆1通过充电器200接收电力的操作和图4中的电动车辆1与外部进行通信的操作中的冗余细节。

参考图5，电动车辆1可通过有线或无线通信与用户终端110、远程信息处理中心120和制造商服务器130进行通信，并且可使用充电器200对电池71充电。

电动车辆1可包括：温度传感器50，用于测量车身2的室内温度和室外温度；通信部60，与电动车辆1的外部进行通信；电动车辆1的电子控制单元(ECU)；电源部70，用于控制电池71和电动机72的电源；AVN设备80；空调装置90；以及控制器100，用于控制上述构成元件。

如图5所示，通信部60、用户终端110、远程信息处理中心120和制造商服务器130之间的虚线可表示与电动车辆1进行通信的无线通信流。电池71、电动机72、AVN设备80、空调装置90和充电器200之间的实线可表示电力流。

温度传感器50可测量车身2的室内温度和室外温度，并且可将检测到的值输出至控制器100。控制器100可基于接收到的检测值通过通信部60将接收到的信息发送至车辆驾驶员。

例如，电动车辆1的控制器100需要基于温度传感器50的检测值来预先操作空调装置90。如果空调装置90预先操作，则电池71的电力被消耗。基于电力消耗，电池71完全充电所需时间被延长，使得控制器100可基于操作空调装置90所需要的耗电量来计算电池71完全充电所需充电开始时间。

同时，温度传感器50可包括一般车辆1所需要的所有温度感测设备，并且温度感测设备的位置不限于此。

如上所述，通信部60可表示用于向电动车辆1的外部发送信息和从电动车辆1的外部接收信息的收发器模块。通信部60可包括用于接收射频(RF)信号的天线61和用于调制/解调这些信号的调制/解调模块。通信部60可将接收到的信号转换为电信号，并且可将电信号发送至控制器100。

例如，通信部60可实现短距离通信、有线通信和无线通信。

更详细地，短距离通信可包括用于在短距离上通过无线通信网络发送/接收信号的各种短距离通信模块，例如，蓝牙模块、红外通信模块、射频识别(RFID)通信模块、无线局域网(WLAN)通信模块、近场通信(NFC)通信模块、ZigBee通信模块等。

有线通信模块可包括各种有线通信模块，例如，通用串行总线(USB)、高清晰度多媒体接口(HDMI)、数字视频接口(DVI)、RS-232(推荐标准232)、电力线通信、普通老式电话服务(POTS)等。另外，有线通信模块可包括广泛用于车辆技术的控制器局域网(CAN)通信模块。

存储部99可存储从车辆驾驶员接收的充电预约时间，并且可存储由控制器100处理的各种信息。

尽管存储部99可实施为非易失性存储器(例如，高速缓存器、只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、可擦除可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)、闪存等)、易失性存储器(例如，随机存取存储器(RAM))和存储介质(例如，硬盘驱动器(HDD)、CD-ROM等)中的任何一种，但是本发明的范围或精神不限于此。存储部99可作为独立于控制器100的单独芯片而实施的存储器，或者可实施为处理器和单个芯片。

电源部70可为根据控制器100的控制信号来控制电动车辆1的电源的电子控制单元(ECU)。例如，电源部70也可为配置为控制和管理电池71的充电和放电的电池管理系统(BMS)处理器。

电动车辆1可补充或替代配置为使用化石燃料的内燃机，使得电动车辆1可使用电能作为动力源。存储在电池71中的电能可用于操作电动机72，并且电动机可将电能转换为用于使车轮7旋转的动能。

也就是说，电源部70可控制电池71和电动机72，以便管理电动车辆1的电能。另外，电源部70可测量电池71的剩余电量，并且可将测量的剩余电量输出至控制器100。控制器100可计算电池71完全充电所需时间，并且可将计算的时间发送至控制器100。控制器100可基于接收到的电力来计算电池71完全充电所需时间。

电源部70可控制电动车辆1的电力，并且还可向电动车辆1的内部电子模块(例如，AVN设备80和空调装置90)提供电源电压。相应的电子模块具有不同的功率量，并且电源部70还可通过控制转换器来改变电压。

电动机72可由逆变器的多相交流电流(AC)功率驱动，以生成动力(旋转力)。如上所述，电动机72的旋转力可用于旋转电动车辆1的车轮7。

如上所述，AVN设备80可根据驾驶员或用户的操纵来实现音频功能、视频功能和导航功能，并且可在从电池71接收电力时进行操作。如图3所示，AVN设备80可操作为配置为接收输入命令(例如，电池71充电所需充电设定时间)的设备。

空调装置90可为用于冷却或加热乘客所处的电动车辆1的室内空间的设备。为了冷却电动车辆1的室内空间，空调装置可通过包括压缩机、冷凝器、蒸发器、膨胀阀等的一般冷却循环冷却空气，并且可将冷空气提供至电动车辆1的室内空间。在加热模式中，空调装置90可使用单独的加热线圈来加热空气，并且可将热空气提供至乘客所处的电动车辆的室内空间。配置为使用内燃机的车辆可使用从内燃机发出的热量来加热室内空间的空气。然而，配置为不使用内燃机的电动车辆1可使用电池71的电力来实现制冷和加热模式。

一种实施方式中的空调装置90可在驾驶员或乘客乘坐在电动车辆中之前预先操作，从而调整车身2的室内温度。在这种情况下，与电池71的电量有关的信息可传输至控制器100。控制器100可基于电量信息来计算充电时间需要的充电开始时间。

控制器100可为用于电动车辆1的总体控制的处理器。

更详细地，控制器100可从电动车辆1的外部接收事件信息，并且可确定是否需要接收到的事件信息来改变电池71完全充电所需时间。该决定可通过控制器100中的逻辑预设来实现，或者可通过来自外部的指令命令来实现。

如果控制器100需要改变充电时间，则控制器100可基于电动车辆1的预设或接收到的导航计划来改变电池71完全充电所需要的计划充电开始时间。

控制器100可通过通信部60将改变的充电开始时间发送至车辆驾驶员，以便请求车辆驾驶员确认。如果核实(confirm)来自车辆驾驶员的确认，则可以基于改变的充电开始时间来对电池71进行充电。下面将参考图6描述控制器100的操作的详细说明。

同时，电动车辆1还不仅可包括图5中的上述构成元件，也可包括各种构成元件。构成元件的范围和精神不限于此，也可对其进行其它修改。也就是说，电动车辆1可在电池71的充电时间期间检测事件的发生，并且可基于检测到的事件来确定改变充电时间的必要性。

图6是示出本发明的一种实施方式中的用于改变电池充电时间的方法的流程图。

图6至图9示出电动车辆1的充电开始时间的改变操作的流程图。但是，本发明的范围或精神不限于电动车辆1。包括远程信息处理中心120或制造商服务器130的系统可接收事件信息，并且接收到的事件信息也可应用于用于改变电动车辆的充电开始时间的操作。

参考图6，电动车辆1可核实电池71的剩余电量，并且可计算电池充电所需时间(即充电开始时间)(操作300)。

例如，电动车辆1的控制器100可从电源部70接收电池71的剩余电量。另外，控制器100可基于预定电池容量或剩余电池使用时间来确定电池71完全充电所需时间。

此后，控制器100可基于确定的时间来计算电池71的充电开始时间。充电开始时间可通过AVN设备80或通信部60接收，或者可基于从远程信息处理中心120等接收的导航计划(图4所示)来决定。

例如，假设第二天的导航计划为08:00(AM)，并且电池完全充电所需耗时为6小时，则控制器100可将电池71的充电开始时间计算为是02:00(AM)。可以各种方式计算充电开始时间，并且下面将参考图7描述其详细说明。

同时，可通过AVN设备80输出电池充电所需时间和电池的剩余电量，并且计算的充电开始时间可通过通信部60传输至车辆驾驶员等。

控制器100可在待机模式下操作，直到达到充电开始时间。在待机模式期间，控制器100可从外部(例如，用户终端110、远程信息处理中心120或制造商服务器130)接收事件信息，并且可确定是否需要接收到的事件信息来改变充电开始时间(操作400)。

可使用各种事件来改变充电时间。

如上所述，事件信息可包括与意外情况有关的信息，在该意外情况中，因为交通状况的改变，所以电动车辆1必须在至导航计划中包含目的地的路线中搜索绕行路线。在这种情况下，如果因为检测到绕行路线而改变计划到达时间，使得计划出发时间改变，则控制器100可决定改变充电开始时间。

在另一示例中，事件信息可包括天气变化信息，该天气变化信息指示第二天的计划出发时间时温度突然下降。控制器100可接收与天气信息有关的事件，并且可决定预操作空调装置90。空调装置90消耗电池71的电力，使得控制器100可计算操作空调装置90所需要的电量，从而改变充电开始时间。以下将参考图8和图9描述事件信息的详细说明。

控制器100可基于事件来计算电池71完全充电所需充电时间，并且可改变电池71的充电开始时间(操作500)。

可以各种方式改变充电开始时间。例如，假设根据绕行路线搜索期望延迟30分钟，则预设为02:00(AM)的充电开始时间可变为01:30(AM)。如果需要改变充电开始时间，则控制器100可向车辆驾驶员发送改变的充电开始时间(操作600)。

例如，控制器100可通过通信部60向用户终端100通知指示充电开始时间需要改变的通知消息，并且可向用户终端100请求改变充电开始时间所需要的确认消息。

如果完成确认，则控制器100可基于改变的充电开始时间对电池71充电(操作700)。

更详细地，控制器100可控制电源部70进入待机模式，并且可控制电源部70在改变的充电开始时间时操作。从待机模式转变的电源部70可将信号发送至充电器200等，并且可响应于充电开始时间而接收期望的电力。

图6是示出配置为改变充电开始时间的电动车辆1或系统的操作的流程图。

图7是示出在本发明的一种实施方式中用于计算充电开始时间的过程(参见图6的300)的流程图。

参考图7，控制器100可确定计划出发时间是否存储在存储部99中(操作310)。

例如，车辆驾驶员可通过AVN设备80或用户终端110建立电动车辆1第二天的充电开始时间。如果计划出发时间存储在存储部99中，则控制器100可请求驾驶员或用户确认计划出发时间(操作330)。

如果计划出发时间未存储在存储部99中，则控制器100可从车辆驾驶员或外部接收与计划出发时间有关的信息(操作320)。

例如，如果驾驶员在离开电动车辆1之前关闭点火按钮，则控制器100可以视觉或听觉方式输出请求驾驶员通过AVN设备70输入计划出发时间所需要的图像或声音。结果，控制器100可引导驾驶员或用户输入计划出发时间。

在另一示例中，控制器100可通过通信部60从外部接收导航计划。更详细地，控制器100可通过与用户终端110交互的日历服务或通过嵌入制造商服务器130中的服务接收导航计划，并且可接收与第二天的计划出发时间有关的信息。

此后，控制器100可请求驾驶员或用户核实计算的计划出发时间(操作330)。

如果驾驶员或用户核实计划出发时间，则控制器100可基于剩余电池使用时间和计划出发时间来计算电池充电所需充电开始时间(操作340)。

更详细地，在控制器100核实第二天的计划出发时间为08:00(AM)之后，控制器100可确定需要6小时来对电池71完全充电。在这种情况下，控制器100可计算特定时间02:00(AM)作为充电开始时间。

图8是示出在本发明的一种实施方式中用于确定事件的过程(参见图6的400)的流程图。

如上所述，事件可表示如下具体情况：需要改变图7中计算的计划出发时间。

参考图8，控制器100可确定是否存储了预定目的地信息(操作410)。

如果存储目的地信息，则控制器100可基于目的地信息搜索从电动车辆的当前位置到目的地的导航路线。可通过通信部60从全球定位系统(GPS)等接收当前位置。

如果没有存储目的地信息，则控制器100可从外部接收目的地信息(操作411)。

更详细地，控制器100可通过从嵌入用户终端110中的应用(App)生成的通知消息来向用户终端110请求目的地信息，或者可通过从制造商服务器130等接收的导航计划接收第二天的目的地信息。

根据从外部接收目的地信息，控制器100可搜索至目的地的行进路线(即，导航路线)(操作412)。

此后，在步骤413中，控制器100可基于来自外部的导航路线再次请求天气或交通信息。

在这种情况下，天气信息可为在延伸至导航路线的区域中产生的异常天气。例如，如果导航路线中包含的区域中发出强降雪预警，则由于天气异常，道路可能会被阻断。如果道路被阻断，则控制器100必须再次搜索导航路线，使得强降雪预警可对应于天气信息。

交通信息可表示导航路线中产生的道路控制情况。另外，交通信息还可包括与如下具体情况有关的信息：由于导航路线中包含的道路中产生的交通拥堵而使控制器100必须搜索绕行路线。

同时，控制器100不需要一直从外部请求实时天气信息或交通信息，并将发现的导航路线发送至远程信息处理中心120或制造商服务器130。此后，控制器100可控制电动车辆进入待机模式。远程信息处理中心120或制造商服务器130可传送驱动电动车辆1所需要的各种数据。如果通信部60接收到信息，则控制器100可通过改变待机模式进入激活状态，并且可确定接收到的信息是否为事件。

控制器100可通过通信部60接收由系统的远程信息处理中心120或制造商服务器130收集的天气或交通信息(操作414)。

在接收到天气或交通信息时，控制器100可基于接收到的信息来确定是否需要改变至目的地的导航路线。

如果基于导航路线，未增加附加的行进时间，则控制器100可确定接收到的信息与事件不同。

在步骤415中，当控制器100基于接收到的信息再次搜索导航路线时，如果控制器100决定再次搜索绕行路线，则控制器100搜索绕行路线并计算由于搜索绕行路线而增加的时间。

如果附加行驶时间增加，则控制器100可将接收到的天气或交通信息确定为事件(操作416)。

图9是示出在本发明的一种实施方式中用于确定事件的过程(参见图6的400)的流程图。

参考图9，控制器100可从温度传感器50接收车身2的室内温度和室外温度(操作420)。

控制器100可将接收到的检测值存储在存储部99中。

控制器100可通过通信部60从外部接收电动车辆1的当前位置的天气信息(操作421)。

在这种情况下，接收到的天气信息可为计划出发时间的空气温度(由气象中心等预测)。

控制器100可基于计划出发时间来收集天气信息和温度传感器的检测值，从而预测驾驶员或乘客乘坐在电动车辆中的计划出发时间的空气温度(操作422)。

例如，控制器100可基于导航计划等将计划出发时间确定为08:00(AM)。此后，控制器100可从制造商服务器130接收指示第二天的08:00(AM)时预期突然降温的天气信息。替代地，控制器100可接收由温度传感器50检测到的检测值，使得控制器100可识别在停放的电动车辆1的当前位置处已经发生突然升温。

在这种情况下，控制器100可比较预定温度与预测温度(操作423)。

例如，预定温度可为驾驶员或用户感觉舒适的车身2的室内温度。可根据用户设定、天气和区域以各种方式改变预定温度，但是不限于此。

控制器100可比较预测温度与预定温度，使得控制器100可以确定空调装置90需要操作(操作424)。

更详细地，控制器100可比较预测温度与预定温度，使得控制器100可基于计划出发时间确定需要在30分钟之前通过驱动空调装置90来调整电动车辆1的室内温度。

在这种情况下，控制器100可将接收到的温度传感器50的检测值或接收到的天气信息确定为事件(操作425)。

如图8和图9所示，电动车辆1可基于各种信息来确定是否存在指示需要改变充电开始时间的事件。也就是说，电动车辆1可基于事件来计算电动车辆1的电池71完全充电所需要的附加时间或改变时间，使得电动车辆1可以解决固定充电预约时间而遭遇的问题，可以通过预测出发时间来操作空调装置90等，使得电动车辆1可以使驾驶员或乘客感到舒适和安全。

从以上描述可以看出，在本发明的实施方式中，电动车辆、包括该电动车辆的系统和用于控制电动车辆的电池的方法可以解决电池未充分充电的问题(因为固定了电动车辆的预约充电时间，所以根据意外情况而使电池未充分充电)、可以通过改变电池充电所需时间来经济地使用电力以及可以驱动车辆的空调装置以应对例如强冷或强热的天气情况，从而增强乘坐车辆的车辆驾驶员的用户便利性和安全性。

虽然已经示出和描述了本发明的若干实施方式，但是本领域技术人员将理解，在不脱离本发明的原理和精神的情况下，可对这些实施方式进行改变。

Claims (14)

1.一种电动车辆，包括：

电池，配置为从充电器接收电力；

通信部，配置为从外部接收信息；

温度传感器，配置为测量温度；

空调装置，配置为在从所述电池接收到电力时操作；以及

控制器，配置为基于从所述通信部接收到的事件信息来改变所述电池的充电开始时间，并且基于所述充电开始时间对所述电池充电，

其中，所述控制器配置为：

基于所述事件信息或所述温度传感器的检测值中的至少一个来确定所述空调装置是否需要预先操作，并且计算所述空调装置中使用的电池的电量，以及

基于所述电量来改变所述充电开始时间，并且通过控制所述通信部来请求用户确认改变的充电开始时间。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，所述控制器配置为基于所述电动车辆的导航计划和所述电池的剩余使用时间来计算所述充电开始时间。

3.根据权利要求2所述的电动车辆，其中，所述控制器配置为基于所述导航计划来确定所述电动车辆的计划出发时间，并且通过控制所述通信部来请求确认所述计划出发时间。

4.根据权利要求3所述的电动车辆，其中，所述控制器配置为基于事件信息来确定是否需要改变所述计划出发时间，并且基于改变的计划出发时间来改变所述充电开始时间。

5.根据权利要求4所述的电动车辆，其中，所述控制器配置为通过控制所述通信部来请求用户确认所述充电开始时间。

6.一种用于电动车辆的系统，包括：

用户终端，配置为从用户接收导航计划；

服务器，配置为接收从所述用户终端接收的导航计划和从外部接收的事件信息；以及

电动车辆，配置为使用充电器对电池充电，

其中，所述服务器配置为基于所述事件信息来改变所述电池的充电开始时间，并且控制配置为基于所述充电开始时间来实现电池充电的电动车辆，

其中：

所述电动车辆还包括配置为在从所述电池接收到电力时操作的空调装置；并且

所述服务器配置为基于所述事件信息来确定所述空调装置是否需要预先操作，计算所述空调装置中使用的附加电量，以及基于所述附加电量来改变所述充电开始时间。

7.根据权利要求6所述的系统，其中，所述服务器配置为基于所述导航计划和所述电池的剩余使用时间来计算所述充电开始时间。

8.根据权利要求7所述的系统，其中，所述服务器配置为基于所述导航计划来确定所述电动车辆的计划出发时间，并且请求所述用户确认所述计划出发时间。

9.根据权利要求8所述的系统，其中，所述服务器配置为基于所述事件信息来确定是否需要改变所述计划出发时间，并且基于改变的计划出发时间来改变所述充电开始时间。

10.根据权利要求9所述的系统，其中：

所述服务器配置为将改变的充电开始时间发送至所述用户终端，并且请求所述用户确认所述改变的充电开始时间。

11.一种用于电动车辆的充电方法，包括以下步骤：

由服务器从外部接收事件信息；

基于所述事件信息，由所述服务器改变电池的充电开始时间；以及

基于所述充电开始时间，由充电器对所述电池充电，

其中，所述事件信息的接收包括：

接收从所述电动车辆的温度传感器传输的检测值，并且

其中，所述电池的充电开始时间的改变包括：

基于来自所述温度传感器的检测值和所述事件信息，计算预操作所述电动车辆的空调装置所需要的电量；以及

基于计算的电量，改变所述充电开始时间。

12.根据权利要求11所述的方法，还包括以下步骤：

基于所述电动车辆的导航计划和所述电池的剩余使用时间，由所述服务器计算所述充电开始时间。

13. 根据权利要求12所述的方法，其中，所述电池的充电开始时间的改变包括：

基于所述事件信息，确定是否需要改变计划出发时间；以及

基于改变的计划出发时间，改变所述充电开始时间。

14.根据权利要求13所述的方法，还包括以下步骤：

将改变的充电开始时间发送至所述电动车辆的用户，并且请求所述用户确认所述改变的充电开始时间。

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