JP2015074243A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】リモート空調やプレ空調などにおいて、暖房のエネルギ損失やバッテリの充電時間が長くなることを抑制することが可能な車両を提供する。
【解決手段】車両１００は、外部電源または車両１００の電力を用いて車室５００内を暖房する装置であって、吹き出しを足元に行なうフットモードと、フットモードが選択されている際にデフロスタ部４７１からも吹き出しを行なう防湿モードとを実行可能に構成された空調装置（エアコンユニット４００）と、ユーザが車両１００に乗車していない状態で空調が行なわれるリモート空調と、ユーザが車両１００に乗車している状態でユーザ操作によって空調が行なわれる操作空調とを空調装置に実行させる制御部（ＥＣＵ２００）とを備える。制御部（ＥＣＵ２００）は、リモート空調における防湿モードの実行を、操作空調における防湿モードの実行よりも制限する。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に関し、特に車両の空調に関する。

従来より、車室内の暖房では、温風を乗員の足元に供給する（送る）フットモードで開始される場合がある。フットモードでは、窓ガラスの曇りを抑制するために、温風の一部がデフロスタの吹出口（デフロスタ部）から送られることもある（たとえば特開２００２−３７０５２１号公報参照）。

特開２００２−３７０５２１号公報 特開２０１２−０７６５１７号公報

窓ガラスが曇る主な原因は、車室内の湿度の増加にある。デフロスタ吹出口から供給された空気（温風）は、熱エネルギとして窓ガラスに伝達され、窓ガラスの曇りを抑制する。この熱エネルギは、窓ガラスの防湿のために用いられ、車室内の暖房にあまり寄与しない。すなわち、車室内の暖房に用いられるべき熱エネルギの一部が、防湿のためのエネルギとして窓ガラスに奪われる。窓ガラスに奪われる熱エネルギは、暖房のエネルギ損失と考えることができる。暖房のエネルギ損失が生じると、車室内が暖まるのに時間が掛かる。

車室の暖房は、ユーザが車両に乗車する前に予め行なうこともできる（いわゆる「プレ空調」）。バッテリの電力を走行源とする電気自動車やハイブリッド自動車などの車両では、プレ空調に用いられる空調装置の消費電力は、バッテリや、バッテリを充電するために車両に接続された車両外部の電源（外部電源）などから供給される（たとえば、特開２０１２−０７６５１７号公報参照）。プレ空調は、タイマ設定やリモート操作によって行なわれることもある（リモート空調）。プレ空調によって車室内を暖房するとき、暖房のエネルギ損失が生じると、やはり車室内が暖まるのに時間が掛かる。

また、バッテリの充電時にプレ空調やリモート空調が行なわれる場合もある。その場合、外部電源の電力が、バッテリの充電とたとえばリモート空調との両方に用いられる。その結果、バッテリの充電電力がリモート空調の消費電力分だけ減少してしまい、バッテリの充電に時間が掛かる。

本発明の目的は、リモート空調やプレ空調などにおいて、暖房のエネルギ損失やバッテリの充電時間が長くなることを抑制することが可能な車両を提供することである。

本発明は、一局面において、車両である。車両は、外部電源または車両の電力を用いて車室内を暖房する装置であって、吹き出しを足元に行なうフットモードと、フットモードが選択されている際にデフロスタ部からも吹き出しを行なう防湿モードとを実行可能に構成された空調装置と、ユーザが車両に乗車していない状態で空調が行なわれるリモート空調と、ユーザが車両に乗車している状態でユーザ操作によって空調が行なわれる操作空調とを空調装置に実行させる制御部とを備える。制御部は、リモート空調における防湿モードの実行を、操作空調における防湿モードの実行よりも制限する。

車室内の湿度の増加の主な原因は、乗員の呼吸である。そのため、ユーザが車両に乗車している（乗員がいる）状態での操作空調では、防湿のために、デフロスタ部からの吹き出しが必要になる。一方、ユーザが車両に乗車していない（乗員がいない）状態でのリモート空調では、防湿の必要性は低い。上記構成の車両によれば、リモート空調では、操作空調よりも、デフロスタ部からも吹き出しを行なうフットモード（防湿モード）の実行が制限される。つまり、リモート空調でのデフロスタ部からの吹き出しの頻度が操作空調よりも低減される。その結果、デフロスタ部からの吹き出しによるエネルギ損失が低減される。

好ましくは、制御部は、リモート空調において、車両の外部の気温（外気温度）が所定温度より低い場合に、防湿モードが実行されるように空調装置を制御する。

車両の外部の気温が低いと、放射冷却により窓ガラスに霜が発生する（結霜化する）可能性がある。この構成によれば、所定温度を適切に定めることで、霜が発生するような外気温度で防湿モードが実行されるようにすることができる。防湿モードの実行により、窓ガラスに霜が発生するのが防止される。

好ましくは、制御部は、リモート空調において、天候が所定の天候であるときはフットモードが実行され、天候が所定の天候でないときは防湿モードが実行されるように空調装置を制御する。

窓ガラスに霜が発生しても、天候によっては、太陽熱などによって霜が溶解する場合もある。その場合、防湿モードの実行は必要でない。この構成によれば、所定の天候を適切に定めることで、霜が溶解しないような天候（所定の天候でない天候）ときに防湿モードが実行されないようにすることができる。その結果、防湿モードの実行によって生じるエネルギ損失を防ぐことができる。

好ましくは、制御部は、ユーザが使用する席が車両の前席に集中する場合、吹き出しが前席にのみ行なわれるように空調装置を制御する。

この構成によれば、ユーザが車両の前席にのみ乗車する場合に、それ以外の席の暖房に消費される電力を節約することができる。

好ましくは、制御部は、ユーザが使用する席が車両の運転席に集中する場合、吹き出しが運転席のみに行なわれるように空調装置を制御する。

この構成によれば、ユーザが車両の運転席にのみ乗車する場合に、それ以外の席の暖房に消費される電力を節約することができる。

また、本発明の他の局面において、車両は、外部電源または車両の電力を用いて車室内を暖房する装置であって、吹き出しを足元に行なうフットモードと、フットモードが選択されている際にデフロスタ部からも吹き出しを行なう防湿モードとを実行可能に構成された空調装置と、リモコン操作によって空調が行なわれるリモート空調と、車室内での操作盤操作によって空調が行なわれる操作空調とを空調装置に実行させる制御部とを備える。制御部は、リモート空調における防湿モードの実行を、操作空調における防湿モードの実行よりも制限する。

この構成の車両によれば、ユーザは、リモコン操作と操作盤操作とを使い分けることで、リモート空調と操作空調とを指定することができる。

本発明によると、リモート空調やプレ空調などにおいて、暖房のエネルギ損失やバッテリの充電時間が長くなることを抑制することが可能になる。

プレ空調（乗車前空調駆動）システムを説明するための図である。 プレ空調（乗車前空調駆動）システムを説明するための図である。 実施の形態に係る車両の概略構成の一例を説明するための図である。 窓ガラスに曇りが生じる原因について説明するための図である。 窓ガラスに曇りが生じる原因について説明するための図である。 車室内の前方に設けらた吹出口の各部から、空気が吹き出される様子を説明するための図である。 吹出口のより詳細な構成を説明するための図である。 各種モードを説明するための図である。 空調において実行される処理を説明するためのフローチャートである。 外気温度を考慮した空調において実行される処理を説明するためのフローチャートである。 天候を考慮した空調において実行される処理を説明するためのフローチャートである。 ユーザが前席のみを使用するか否かを考慮した空調において実行される処理を説明するためのフローチャートである。 ユーザが運転席のみを使用するか否かを考慮した空調において実行される処理を説明するためのフローチャートである。 車室内の前方に設けられた吹出口の各部から、空気が吹き出される様子を説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１および図２は、プレ空調（乗車前空調駆動）システムを説明するための図である。図１は、ユーザの操作を説明するための図であり、図２は、プレ空調の有無による車室内温度と消費電力との比較を示すグラフである。

図１に示すように、ユーザは、車両が走行不可能な状態、たとえばユーザが車両に乗車していない場合であっても、電子キーを操作して、車両を制御することができる。電子キーに代えて、スマートフォンなどの携帯通信端末が利用されてもよい。電子キーは、車両と無線などで通信可能に構成されている。電子キーの操作には、車両の空調操作が含まれる（リモート空調）。電子キーの操作には、ユーザ照合や車両ドアのロック制御などが含まれてもよい。

車両は、蓄電装置（バッテリ）の電力を走行源とするハイブリッド車両や電気自動車などである。バッテリは、充電ケーブルを介して、車両外部の電源（外部電源）からの電力によって充電されることができる。このようなハイブリッド車両は、プラグインハイブリッド車両と呼ばれることもある。

車両は、車両に搭載された空調装置によって空調される。空調装置は、基本的に、バッテリからの電力によって動作する。ユーザは、車両に乗車する前に、電子キーを操作して車両の空調を行なうことができる（プレ空調）。また、ユーザは、車両が走行可能な状態、たとえばユーザが車両に乗車している場合、車室内の操作盤を操作して、空調を行なうことができる（操作空調）。バッテリが充電されているときにプレ空調が行なわれると、プレ空調に外部電源からの電力を用いることもできる。

図２において、グラフの上側は車室内温度を示す。当初、車室内温度は比較的低い。低い車室内温度は、ユーザに寒冷的な不快感を与える。プレ空調が行なわれない場合（グラフ中の「プレ空調なし」）、乗車時刻車室内温度は乗車前と変わらない。そのため、乗車したユーザは不快に感じる。その後、ユーザの操作盤操作などによって空調が開始され、車室内温度は上昇する。一方、プレ空調が行なわれる場合（グラフ中の「プレ空調あり」）、乗車時刻に先立って空調が行なわれる。そのため、乗車時刻において車室内温度は比較的高くなる。その結果、乗車したユーザは快適に感じる。つまり、プレ空調により、ユーザの寒冷的不快感が低減される。

図２において、グラフの下側は空調のための消費電力を示す。プレ空調が行なわれない場合（グラフ中の「プレ空調なし」）、乗車時刻以降に空調による消費電力が発生する。この消費電力は、バッテリの消費電力となる。一方、プレ空調が行なわれる場合（グラフ中の「プレ空調あり」）、乗車時刻以前に外部電源からの電力（外部電力）が活用される。その結果、プレ空調が行なわれる場合、乗車時刻以降の空調による消費電力、すなわちバッテリの消費電力は、プレ空調が行なわれない場合よりも低減される。

空調装置は、温風を車室内に送る暖房運転や、冷風を車室内に送る冷房運転を実行することができる。空調装置は、車室外の空気を車室内に送る換気運転を実行することもできる。

図３は、実施の形態に係る車両の概略構成の一例を説明するための図である。車両１００は、車両１００に含まれる構成要素を制御する制御部であるＥＣＵ（Electric Control Unit）２００を含む。車両１００は、いわゆるプラグインハイブリッド車両である。そのため、車両１００は、ハイブリッド走行機構３００と、プラグイン機構３７０とを含む。また、車両１００は、車室５００の内部の空調を行なうための空調装置（エアコンユニット）４００を含む。さらに、車両１００は、ベントダクト６００と、通信部７００と、窓ガラス（フロントガラス）８００とを含む。

ハイブリッド走行機構３００は、内燃機関（エンジン）３１０によりモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動させることができる。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクは、動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達される。また、蓄電装置（バッテリ）３６０に蓄えられた電力は、ＰＣＵ（Power Control Unit）３４０によって、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するための電力に変換される。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発生した電力は、ＰＣＵ３４０によってバッテリ３６０を充電するための電力に変換されてもよい。システムメインリレーＳＭＲは、バッテリ３６０とＰＣＵ３４０との接続・非接続状態を切り替える。バッテリ３６０の電力は、エアコンユニット４００にも利用される。

プラグイン機構３７０は、インレット３７１を介して、車両１００の外部の電源から電力が供給されるように構成されている。インレット３７１に供給された電力は、電力変換装置３７２によって変換される。変換された電力は、充電リレー（ＣＨＲ）３７３を介して、バッテリ３６０に充電電力として供給される。

エアコンユニット４００は、内気取込口４１０と、外気取込口４２０と、内外気切替ドア４３０と、ブロワモータ４４０と、熱交換器４５０，４５２と、調整弁４５１と、圧縮機（コンプレッサ）４５３と、電動ファン４５４と、電動モータ４５５と、ヒータ４６０と、吹出口４７０と、内気センサ４８０と、外気センサ４９０とを含む。

エアコンユニット４００は、車室５００の内部に温風を送る暖房運転を実行することができる。暖房運転において、内気取込口４１０から車室５００内の空気（内気）または外気取込口４２０から車両１００外の空気（外気）が取り込まれる。取り込まれた空気は、内外気切替ドア４３０を通過した後、ブロワモータ４４０によって熱交換器４５０に吹きつけられ、ヒータ４６０を通る。ヒータ４６０による加温を避けるために、ヒータ４６０はバイパスされてもよい。熱交換器４５０は、調整弁４５１と、熱交換器４５２とコンプレッサ４５３となどを利用したヒートポンプ動作によって、加温機能を発揮する。ヒータ４６０は、エンジン３１０の冷却水の熱を利用することによって、加温機能を発揮する。熱交換器４５０および／またはヒータ４６０を通過した空気は高温の空気となって吹出口４７０に供給される。なお、暖房運転において吹出口４７０から送り出される空気の温度（目標吹出温度ＴＡＯ（℃））は、エアコンユニット４００の設定温度や車両１００の置かれている環境（たとえば日射）など、さまざまな要素を考慮して定められる。

なお、エアコンユニット４００は、暖房運転の他に、冷房運転や換気運転を実行することができる。冷房運転では、熱交換器４５０の冷却機能によって低温となった空気が、吹出口４７０から車室５００内に送り出される。換気運転では、外気取込口４２０に取り込まれた空気（外気）がほとんど温度を変えずに、吹出口４７０から車室５００内に送り出される。冷房運転や換気運転において、ヒータ４６０はバイパスされる。

熱交換器４５０の暖房機能と冷却機能との切り替えは、コンプレッサ４５３の出力方向の切り替えにより行なわれる。この切り替えは、たとえば、コンプレッサ４５３に図示しない四方弁を設けることによって実現される。熱交換器４５０の暖房機能を発揮させる場合、コンプレッサ４５３の出力方向は熱交換器４５０側に切り替えられる。一方、熱交換器４５０の冷房機能を発揮させる場合、コンプレッサ４５３の出力方向は、熱交換器４５２側に切り替えられる。熱交換器４５２は、電動ファン４５４からの風によって冷却され得る。電動モータ４５５は、電動ファン４５４を駆動する。コンプレッサ４５３および電動モータ４５５の動作やヒータ４６０の動作を含むエアコンユニット４００の動作には、バッテリ３６０からの電力が利用される。エアコンユニット４００の動作には、プラグイン機構３７０によって取り込まれる外部電源からの電力が利用されてもよい。

吹出口４７０は、デフロスタ部４７１と、レジスタ部４７２と、足元吹出部４７３との３つの吹出し部を含む。デフロスタ部４７１から吹き出される空気は、吹出口４７０から上方へ、つまりフロントガラス８００やサイドガラス（図示しない）に向けて吹きつけられる。レジスタ部４７２から吹き出される空気は、吹出口４７０から正面方向へ吹きつけられる。足元吹出部４７３から吹き出される空気は、吹出口４７０から下方へ吹きつけられる。吹出口４７０の詳細については、後に図６および図７を参照して説明する。

内気センサ４８０は、車室５００内の気温（Ｔｒ）を測定する。外気センサ４９０は、車両１００の外部の気温（Ｔａｍ）を測定する。

車室５００は、ユーザの乗車スペースである。車室５００には、換気口５１０が設けられる。空調において、車室５００内の空気（室内気）は、換気口５１０から排気経路（図示しない）を通り、ベントダクト６００から車両１００の外部に排出され得る。排出経路は、排出される室内気とバッテリ３６０とが熱交換されるように設けられてもよい。また、車室５００には、操作盤５２０が設けられる。ユーザは、たとえば空調を行なうために操作盤５２０を操作する。さらに、車室５００には、ナビゲーションシステム５３０と天候センサ５４０とが設けられる。

また、操作盤５２０には、車両１００を、ＲＥＡＤＹ−ＯＮ（走行可能な状態）に設定するための操作ボタンなどが設けられている。ＥＣＵ２００は、車両１００がＲＥＡＤＹ−ＯＮであれば、ユーザが乗車していると判断し、そうでない場合、つまり車両１００がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ（走行不可能な状態）であれば、ユーザが乗車していないと判断することができる。ユーザが乗車しているか否かの判断を行なうために、運転席のシートにセンサを設けてもよい。

ナビゲーションシステム５３０は、ＧＰＳ（Global Positioning System）機能などにより、車両１００の現在位置の情報を取得できるように構成される。また、ナビゲーションシステム５３０は、インターネットなどを通じて、各地の天候情報を取得することができるようにも構成される。これにより、車両１００は、現在位置での天候情報を知ることができる。天候センサ５４０には、フロントガラス８００などの窓ガラスに付着した雨滴量を検知するレインセンサや、フロントガラス８００照射される日射量を検知する日射量センサを用いることができる。つまり、車両１００は、天候センサ５４０によっても、現在位置での天候情報を知ることができる。この天候情報は、後に説明するように、車両１００の空調に利用される場合がある。なお、天候センサ５４０は、天候をセンシング可能な場所であれば、車室５００以外の場所に設けられるていてもよい。

通信部７００は、車両１００の外部と通信する。通信部７００は、たとえば図１に示したような電子キーと無線通信を行なう。

以上の構成により、車両１００は、車両１００の外部の電源からの電力を利用してバッテリ３６０の充電を行なうことができる。また、ＥＣＵ２００によるエアコンユニット４００の制御によって空調が行なわれる。空調は、ユーザが車両１００に乗車する前に予め行なわれてもよい（プレ空調）。プレ空調が行なわれるように、ユーザは、先に述べた電子キーを操作することができる（リモートプレ空調）。空調は、ユーザが車両１００に乗車した状態でも行なわれる（操作空調）。操作空調が行なわれるように、ユーザは、操作盤５２０を操作したり、電子キーを操作することができる。

暖房運転において、車室５００の加温効率などの観点から、足元吹出部４７３から温風が吹き出される（フットモードが実行される）ことが多い。一方、暖房運転によってフロントガラス８００が曇る場合がある。その場合は、足元吹出部４７３からだけでなく、デフロスタ部４７１からも温風が吹き出される（防湿が実行される）。デフロスタ部４７１から吹き出される温風によって、フロントガラス８００の防湿が行なわれる。

フロントガラスなどの窓ガラスに曇りが生じるか否かは、ユーザが車両に乗車しているか否かに依存する。図４および図５は、窓ガラスに曇りが生じる原因について説明するための図である。ユーザが車両に乗車している場合、図４に示すように、ユーザの呼吸（乗員呼吸）によって車室内の湿度が増加する。車室内の湿度が増加しているときに暖房が実行されると、フロントガラスが曇る。フロントガラスの曇りは、ユーザの視界不良となる。そのため、ユーザが車両に乗車している状態による操作空調では、防湿モードが実行される。つまりデフロスタ部からフロントガラスへ、防湿のための温風の吹き出しが行なわれる。しかし、そのような防湿のための温風の熱エネルギは、フロントガラスにおいて熱伝導損失となる。つまり、暖房運転にとってはエネルギ損失となる。なお、図４に示すように、車両は、暖房運転の際、充電器によって車両外部の電源から充電されてもよい。

一方、ユーザが車両に乗車していない場合、図５に示すように、車室内では乗員呼吸による湿度増加は生じない。そのため、車両において、ユーザが車両に乗車していない状態によるリモートプレ空調では、防湿モードの実行は必要ではない。すなわち、図３を参照して、車両１００において、リモート空調（またはリモートプレ空調）では、空調操作よりも、防湿モードの実行が制限されるように、ＥＣＵ２００がエアコンユニット４００を制御する。防湿モードの実行が制限されるとは、リモートプレ空調では、操作空調よりも防湿モードが許可される状態（または頻度など）が多いことを意味する。なお、図５に示すように、車両は、暖房運転の際、充電器によって車両外部の電源から充電されてもよい。

図６および図７は、暖房運転において車室内に空気を吹き出すための吹出口（図３の吹出口４７０）の詳細を説明するための図である。図６は、車室内の前方に設けらた吹出口の各部から、空気が吹き出される様子を説明するための図である。図６に示すように、吹出口の各部からは、矢印Ａ〜Ｄのそれぞれの方向に空気が吹き出される。図７は、図３の吹出口４７０のより詳細な構成を説明するための図である。吹出口４７０に送られた空気（エア）は、デフロスタ部４７１と、レジスタ部４７２と、足元吹出部４７３とから吹き出される。デフロスタ部４７１からの吹出しは、図６の矢印Ｄに対応する。レジスタ部４７２からの吹出しは、図６の矢印Ａ，Ｂに対応する。足元吹出部４７３からの吹き出しは、図６の矢印Ｃに対応する。吹出口４７０に送られた空気がいずれの部分から吹き出されるかは、ドア４７６〜４７８の開閉状態で決まる。ドア４６７〜４７８の開閉制御は、図３のエアコンユニット４００またはＥＣＵ２００などによって行なわれる。

図３、図６および図７を参照して説明したように、吹出口４７０は、デフロスタ４７１部と、レジスタ部４７２と、足元吹出部４７３とから空気を吹き出すことができる。後に説明するように、実施の形態において、デフロスタ４７１部と、レジスタ部４７２と、足元吹出部４７３とからの空気の吹き出し量が適宜調整された各種のモードが実行される。

図８は、各種のモードのうち一部のモードを説明するための図である。図８に示すように、各種のモードには、ＦｏｏｔＤＥＦ０モードと、Ｆｏｏｔモードと、Ｆ／Ｄモードとが含まれる。図８中の「−」は、吹出がないことを示し、「○」の大小は、吹出量の大小を示す。ＦｏｏｔＤＥＦ０モードでは、足元吹出部からの吹き出しが行なわれる。このとき、デフロスタ部からの吹き出しは行なわれない。そのため、空調（暖房）エネルギの多くが、車室を暖めるために利用される。Ｆｏｏtモードでは、足元吹出部からの吹き出しに加えて、デフロスタ部からも吹き出しが行なわれる。これにより、Ｆｏｏｔモードでは、フロントガラスなどの防湿が行なわれる。Ｆｏｏｔモードでは、デフロスタ部からの吹き出しが行なわれるため、ＦｏｏｔＤＥＦ０モードよりも、足元吹出部からの吹き出し量が小さくなる。そのため、暖房運転においてエネルギ損失が生じる。Ｆ／Ｄモードでは、デフロスタ部からの吹き出し量がＦｏｏｔモードよりも大きくなり、足元吹出部からの吹き出し量と同等になる。Ｆ／Ｄモードでは、Ｆｏｏｔモードよりも高い防湿効果が得られる。これら３つのモード、すなわちＦｏｏｔＤＥＦ０モードと、Ｆｏｏｔモードと、Ｆ／Ｄモードとが選択されることで、実施の形態による車両では、暖房運転におけるエネルギ損失が抑制される。

図９は、空調において実行される処理を説明するためのフローチャートである。このフローチャートの処理は、図３のＥＣＵ２００によって実行される。このフローチャートに示す処理は、たとえば空調に関するユーザ操作が行なわれると開始される。

図９を参照して、はじめに、空調（暖房）が必要か否かが判断される（ステップＳ１０１）。たとえば、ユーザ操作による空調の設定温度などから算出（演算）された目標吹出温度ＴＡＯが車室内温度Ｔａｍより高ければ、暖房を行なう必要があると判断され、ＴＡＯがＴａｍよりも低ければ暖房を行なう必要がないと判断される。暖房が必要な場合（ステップＳ１０１でＹＥＳ）、ステップＳ１０２に処理が進められる。一方、暖房が不要な場合（ステップＳ１０１でＮＯ）、フローチャートの処理は終了する。

ステップＳ１０２において、プレ空調が行なわれるか否かが判断される。たとえば、ユーザが乗車していない場合（車両がＲＥＡＤＹ−ＯＦＦの場合など）、プレ空調が行なわれると判断される。逆に、ユーザが乗車している場合、プレ空調が行なわれない（たとえば操作空調が行なわれる）と判断される。プレ空調が行なわれる場合（ステップＳ１０２でＹＥＳ）、ステップＳ１０３に処理が進められる。一方、プレ空調が行なわれない場合（ステップＳ１０２でＮＯ）、ステップＳ１０４に処理が進められる。

ステップＳ１０３において、ＦｏｏｔＤＥＦ０モードが選択される。これにより、ＦｏｏｔＤＥＦ０モードでの暖房運転が実行される。その後、フローチャートの処理は終了する。

ステップＳ１０４において、Ｆｏｏｔモードが選択される。これにより、Ｆｏｏｔモードでの暖房運転が実行される。その後、フローチャートの処理は終了する。

図９のフローチャートによれば、プレ空調において、ＦｏｏｔＤＥＦ０モードでの暖房運転が実行される。そのため、デフロスタ部からの温風の吹き出しによるエネルギ損失が生じない。

［変形例１］
車両の外部の気温（外気温度）が低いと、フロントガラスなどの窓ガラスが、放射冷却により外気温度よりも低温になり、空気中の水分が窓ガラスに直接付着して霜が発生する（結霜化する）ことがある。そのため、外気温度を考慮した空調が行なわれることが好ましい。具体的に、放射冷却によって窓ガラスの温度は、たとえば４〜５℃程度低下する場合がある。その場合、外気温度が５℃程度しかないと、放射冷却によって窓ガラスの温度が０℃以下になるおそれがある。窓ガラスの温度が０℃以下になると、窓ガラスに付着した水分によって霜が出来る。また、雪が降っているときは、窓ガラスに付着した雪が溶けずに堆積してしまう。そのような問題を防ぐには、デフロスタ部から温風を多めに吹き出すして、窓ガラスを十分に加温（防湿）することが有効である。つまり、Ｆｏｏｔモードよりもデフロスタ部からの吹き出し量が多いＦ／Ｄモード（図８）が活用され得る。

図１０は、外気温度を考慮した空調において実行される処理を説明するためのフローチャートである。図１０のステップＳ２０１は、図９のステップＳ１０１と同様であるため、説明を繰り返さない。

図１０を参照して、ステップＳ２０２において、プレ空調を行なうか否かが判断される。プレ空調が行なわれる場合（ステップＳ２０２でＹＥＳ）、ステップＳ２０３に処理が進められる。一方、プレ空調が行なわれない場合（ステップＳ２０２でＮＯ）、ステップＳ２０６に処理が進められる。

ステップＳ２０３において、外気温度Ｔａｍが所定温度より低いか否かが判断される。所定温度は、たとえば５℃程度に設定することが好ましい。これは、先に述べたように、冷却放射によって窓ガラスの温度が外気温度（ここでは５℃程度）から４〜５℃程度低下して、０℃以下になる可能性があるためである。Ｔａｍが所定温度より低い場合（ステップＳ２０３でＹＥＳ）、ステップＳ２０５に処理が進められる。Ｔａｍが所定温度より高い場合（ステップＳ２０３でＮＯ）、ステップＳ２０４に処理が進められる。なお、Ｔａｍが所定温度と等しい場合は、ステップＳ２０４およびステップＳ２０５のいずれに処理が進められてもよい。

ステップＳ２０４において、ＦｏｏｔＤＥＦ０モードが選択され、暖房運転が実行される。その後、フローチャートの処理は終了する。ステップＳ２０５において、Ｆ／Ｄモードが選択され、暖房運転が実行される。その後、フローチャートの処理は終了する。ステップＳ２０６において、Ｆｏｏｔモードが選択され、暖房運転が実行される。その後、フローチャートの処理は終了する。

図１０のフローチャートによれば、プレ空調において、外気温度が所定温度より低い場合、Ｆ／Ｄモードでの暖房運転が実行される。そのため、窓ガラスが十分に加温され、窓ガラスに霜が発生することなどが防止される。

［変形例２］
窓ガラスに霜が発生しても、太陽熱などによって霜が溶解する場合もある。その場合、防湿モードの実行は必要でない。そのため、天候を考慮した空調が行なわれることが好ましい。天候に関する情報は、図３に示すナビゲーションシステム５３０や天候センサ５４０を利用して取得される。

図１１は、天候を考慮した空調において実行される処理を説明するためのフローチャートである。図１１のステップＳ３０１，Ｓ３０２，Ｓ３０７は、図１０のステップＳ２０１，Ｓ２０２，Ｓ２０６とそれぞれ同様であるので、説明を繰り返さない。

図１１を参照して、ステップＳ３０３において、外気温度Ｔａｍが所定温度より低いか否かが判断される。この所定温度は、図１０のステップＳ２０３での所定温度と同じ値を用いることができる。Ｔａｍが所定温度より低い場合（ステップＳ３０３でＹＥＳ）、ステップＳ３０４に処理が進められる。一方、Ｔａｍが所定温度より高い場合（ステップＳ３０３でＮＯ）、ステップＳ３０５に処理が進められる。

ステップＳ３０４において、天候が所定の天候であるか否かが判断される。所定の天候は、たとえば晴れである。その場合、太陽熱が窓ガラスに良好に与えられ、霜が溶解すると考えられるためである。天候が晴れでなくとも、窓ガラスが太陽熱を受け得るような天候であれば、所定の天候に設定してもよい。天候が所定の天候である場合（ステップＳ３０４でＹＥＳ）、ステップＳ３０５に処理が進められる。一方、天候が所定の天候でない場合（ステップＳ３０４でＮＯ）、ステップＳ３０６に処理が進められる。

ステップＳ３０５において、ＦｏｏｔＤＥＦ０モードが選択され、暖房が実行される。ステップＳ３０６において、Ｆ／Ｄモードが選択され、暖房が実行される。ステップＳ３０８において、Ｆｏｏｔモードが選択され、暖房が実行される。ステップＳ３０５，Ｓ３０６およびＳ３０８のいずれかの処理が実行された後には、このフローチャートの処理は終了する。

図１１のフローチャートによれば、天候が所定の天候（たとえば晴れ）の場合、ＦｏｏｔＤＥＦ０モードでの暖房運転が実行される。そのため、デフロスタ部からの温風の吹き出しによるエネルギ損失が生じない。

［変形例３］
一般に、車両は複数の席を含むが、その中には、乗車中にユーザが使用しない席（空席）もある。暖房運転において、空席やその付近に向けて温風を吹き出すことは、効率的でない。そのため、ユーザがどの席を使用するかを考慮した空調が行なわれることが好ましい。

たとえば、図３に示す車室５００内の操作盤５２０の操作によって、ユーザが使用（着席）する席を（予め）指定できるようにすれば、車両１００において、空席を考慮した空調が行なわれ得る。ユーザは、図１に示す電子キーなどによって使用する席を指定してもよい。

図１２は、一例として、ユーザが前席のみを使用するか否かを考慮した空調において実行される処理を説明するためのフローチャートである。図１２のステップＳ４０１は、図９のステップＳ１０１と同様であるので、説明を繰り返さない。

図１２を参照して、ステップＳ４０２において、プレ空調が行なわれるか否かが判断される。プレ空調が行なわれる場合（ステップＳ４０２においてＹＥＳ）、ステップＳ４０３に処理が進められる。一方、プレ空調が行なわれない場合（ステップＳ４０２でＮＯ）、ステップＳ４０６に処理が進められる。

ステップＳ４０３において、ユーザが使用する席が前席のみ、つまり前席に集中するか否かが判断される。この判断は、たとえば、先に述べたように、電子キーや操作盤などのユーザ操作によって設定された情報に基づいて行なわれ得る。ユーザが使用する席が前席に集中する場合（ステップＳ４０３でＹＥＳ）、ステップＳ４０５に処理が進められる。一方、ユーザが使用する席が前席に集中しない場合（ステップＳ４０３でＮＯ）、ステップＳ４０４に処理が進められる。

ステップＳ４０４において、ＦｏｏｔＤＥＦ０モードが選択され、暖房が実行される。ステップＳ４０５において、ＦｏｏｔＤＥＦ０Ｆｒモードが選択され、暖房が実行される。ＦｏｏｔＤＥＦ０Ｆｒモードでは、車両の前方（前席）への温風の吹き出しは行なわれるが、車両の後方（後席）への温風の吹き出しは行なわれない。また、デフロスタ部からの吹き出しは行なわれない。ＦｏｏｔＤＥＦ０Ｆｒモードについては、後に図１４を参照して説明する。ステップＳ４０４およびＳ４０５のいずれかの処理が実行された後には、このフローチャートの処理は終了する。

ステップＳ４０６において、ユーザが使用する席が前席に集中するか否かが判断される。ユーザが使用する席が前席に集中する場合（ステップＳ４０６でＹＥＳ）、ステップＳ４０８に処理が進められる。一方、ユーザが使用する席が前席に集中しない場合（ステップＳ４０６でＮＯ）、ステップＳ４０７に処理が進められる。

ステップＳ４０７において、Ｆｏｏｔモードが選択され、暖房が実行される。ステップＳ４０８において、ＦｏｏｔＦｒモードが選択され、暖房が実行される。ＦｏｏｔＦｒモードでは、車両の前方（前席）への温風の吹き出しは行なわれるが、車両の後方（後席）への温風の吹き出しは行なわれない。また、デフロスタ部からの吹き出しが行なわれる。ＦｏｏｔＦｒモードについては、後に図１４を参照して説明する。ステップＳ４０７およびＳ４０８のいずれかの処理が実行された後には、このフローチャートの処理は終了する。

図１２のフローチャートによれば、ユーザが車両の前席にのみ乗車する場合に、それ以外の席（後席）の暖房に消費される電力を節約することができる。

［変形例４］
図１３は、別の例として、ユーザが運転席のみを使用するかを考慮した空調において実行される処理を説明するためのフローチャートである。図１３のステップＳ５０１は、図９のステップＳ１０１と同様であるので、説明を繰り返さない。

図１３を参照して、ステップＳ５０２において、プレ空調が行なわれるか否かが判断される。プレ空調が行なわれる場合（ステップＳ５０２においてＹＥＳ）、ステップＳ５０３に処理が進められる。一方、プレ空調が行なわれない場合（ステップＳ５０２でＮＯ）、ステップＳ５０６に処理が進められる。

ステップＳ５０３において、ユーザが使用する席が運転席のみ、つまり運転席に集中するか否かが判断される。ユーザが使用する席が運転席に集中する場合（ステップＳ５０３でＹＥＳ）、ステップＳ５０５に処理が進められる。一方、ユーザが使用する席が運転席に集中しない場合（ステップＳ５０３でＮＯ）、ステップＳ５０４に処理が進められる。

ステップＳ５０４において、ＦｏｏｔＤＥＦ０モードが選択され、暖房が実行される。ステップＳ５０５において、ＦｏｏｔＤＥＦ０Ｄｒモードが選択され、暖房が実行される。ＦｏｏｔＤＥＦ０Ｄｒモードでは、車両の運転席への温風の吹き出しは行なわれるが、それ以外の席への温風の吹き出しは行なわれない。また、デフロスタ部からの吹き出しは行なわれない。ＦｏｏｔＤＥＦ０Ｄｒモードについては、後に図１４を参照して説明する。ステップＳ５０４およびＳ５０５のいずれかの処理が実行された後には、このフローチャートの処理は終了する。

ステップＳ５０６において、ユーザが使用する席が運転席に集中するか否かが判断される。ユーザが使用する席が運転席に集中する場合（ステップＳ５０６でＹＥＳ）、ステップＳ５０８に処理が進められる。一方、ユーザが使用する席が運転席に集中しない場合（ステップＳ５０６でＮＯ）、ステップＳ５０７に処理が進められる。

ステップＳ５０７において、Ｆｏｏｔモードが選択され、暖房が実行される。ステップＳ５０８において、ＦｏｏｔＤｒモードが選択され、暖房が実行される。ＦｏｏｔＤｒモードでは、車両の運転席への温風の吹き出しは行なわれるが、それ以外の席への温風の吹き出しは行なわれない。また、デフロスタ部からの吹き出しが行なわれる。ＦｏｏｔＤｒモードについては、後に図１４を参照して説明する。ステップＳ５０７およびＳ５０８のいずれかの処理が実行された後には、このフローチャートの処理は終了する。

図１３に示すフローチャートによれば、ユーザが車両の運転席にのみ乗車する場合に、それ以外の席の暖房に消費される電力を節約することができる。

図１４は、図１２のステップＳ４０５，Ｓ４０８および図１３のステップＳ５０５，Ｓ５０８において選択されるモードでの、温風の吹き出しについて説明するための図である。

図１４は、図６と同様、車室内の前方に設けられた吹出口の各部から、空気が吹き出される様子を説明するための図である。図１４の矢印Ａ〜Ｃは、図６と同様である。図１４では、図６の矢印Ｃが、矢印Ｃ１〜Ｃ４に分類されている。矢印Ｃ１，Ｃ２は、前席への空気の吹き出しを示す。矢印Ｃ１（または矢印Ｃ２）は、運転席への吹き出しを示す。矢印Ｃ３，Ｃ４は、後席への空気の吹き出しを示す。矢印Ｃ１〜Ｃ４から空気の吹き出しは、個別に制御され得る。このような制御は、たとえば、図７に示すドア４７７に代えて、２箇所の足元吹出（たとえば図１４の矢印Ｃ１，Ｃ２に対応）および２箇所のリヤヒートダクト（たとえば図１４の矢印Ｃ３，Ｃ４に対応）に対して個別にドアを設けることで実現できる。

図１４を参照して、図１２のステップＳ４０５で選択されるＦｏｏｒＤＥＦ０Ｆｒモードでは、矢印Ｂと、Ｃ１と、Ｃ２とから温風の吹き出しが行なわれる。これにより、車両前席のみが暖房される。また、デフロスタ部からの温風の吹き出は行なわれない。図１２のステップＳ４０６で選択されるＦｏｏｔＦｒモードでは、矢印ＢとＣ１とＣ２とＤとから温風の吹き出しが行なわれる。これにより、車両前席が集中的に暖房される。また、デフロスタ部からの温風の吹き出が行なわれる。図１３のステップＳ５０５で選択されるＦｏｏｔＤＥＦ０Ｄｒモードでは、矢印ＢとＣ１とから温風の吹き出しが行なわれる。これにより、車両の運転席のみが暖房される。また、デフロスタ部からの吹き出しは行なわれない。図１３のステップＳ５０６で選択されるＦｏｏｔＤｒモードでは、矢印ＢとＣ１とＤとから温風の吹き出しが行なわれる。これにより、車両の運転席が集中的に暖房される。また、デフロスタ部からの吹き出しが行なわれる。

最後に、本発明の実施の形態について総括する。図３および図８を参照して、実施の形態に係る車両１００は、外部電源または車両１００の電力を用いて車室５００内を暖房する装置であって、吹き出しを足元に行なうフットモード（図８のＦｏｏｔＤＥＦ０）と、フットモードが選択されている際にデフロスタ部４７１からも吹き出しを行なう防湿モード（図８のＦｏｏｔ）とを実行可能に構成された空調装置（エアコンユニット４００）と、ユーザが車両１００に乗車していない状態で空調が行なわれるリモート空調と、ユーザが車両１００に乗車している状態でユーザ操作によって空調が行なわれる操作空調とを空調装置に実行させる制御部（ＥＣＵ２００）とを備える。制御部（ＥＣＵ２００）は、リモート空調における防湿モードの実行を、操作空調における防湿モードの実行よりも制限する。

好ましくは、図１０に示すように、制御部（ＥＣＵ２００）は、リモート空調において、車両の外部の気温（Ｔａｍ）が所定温度より低い場合（ステップＳ２０３でＹＥＳ）に、防湿モードが実行される（ステップＳ２０４）ように空調装置（エアコンユニット４００）を制御する。

好ましくは、図１１に示すように、制御部（ＥＣＵ２００）は、リモート空調において、天候が所定の天候であるとき（ステップＳ３０４でＹＥＳ）はフットモードが実行され（ステップＳ３０５）、天候が所定の天候でないとき（ステップＳ３０４でＮＯ）は防湿モードが実行される（ステップＳ３０６）ように空調装置（エアコンユニット４００）を制御する。

好ましくは、図１２に示すように、制御部（ＥＣＵ２００）は、ユーザが使用する席が車１００両の運転席に集中する場合、吹き出しが車両１００の前席のみに行なわれる（ステップＳ４０５，Ｓ４０８）ように空調装置（エアコンユニット４００）を制御する。

好ましくは、図１３に示すように、制御部（ＥＣＵ２００）は、ユーザが使用する席が車両１００の運転席に集中する場合、吹き出しが車両１００の運転席のみに行なわれる（ステップＳ５０５，Ｓ５０８）ように空調装置（エアコンユニット４００）を制御する。

また、実施の形態に係る車両は、他の局面において、外部電源または車両１００の電力を用いて車室５００内を暖房する装置であって、吹き出しを足元に行なうフットモード（図８のＦｏｏtＤＥＦ０）と、フットモードが選択されている際にデフロスタ部からも吹き出しを行なう防湿モード（図８のＦｏｏt）とを実行可能に構成された空調装置（エアコンユニット４００）と、リモコン（図１の電子キーなど）操作によって空調が行なわれるリモート空調と、車室５００内での操作盤５２０操作によって空調が行なわれる操作空調とを空調装置（エアコンユニット４００）に実行させる制御部（ＥＣＵ２００）とを備える。制御部（ＥＣＵ２００）は、リモート空調における防湿モードの実行を、操作空調における防湿モードの実行よりも制限する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 車両、１４０ 動力伝達ギヤ、１５０ 駆動輪、３００ ハイブリッド走行機構、３６０ バッテリ、３７０ プラグイン機構、３７１ インレット、３７２ 電力変換装置、４００ エアコンユニット、４１０ 内気取込口，４２０ 外気取込口、４３０ 内外気切替ドア、４４０ ブロワモータ、４５０，４５２ 熱交換器、４５１ 調整弁、４５３ コンプレッサ、４５４ 電動ファン、４５５ 電動モータ、４６０ ヒータ、４７０ 吹出口、４７１ デフロスタ部、４７２ レジスタ部、４７３ 足元吹出部、４７６〜４７８ ドア、４８０ 内気センサ、４９０ 外気センサ、５００ 車室、５１０ 換気口、５２０ 操作盤、５３０ ナビゲーションシステム、５４０ 天候センサ、６００ ベントダクト、７００ 通信部、８００ フロントガラス、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＳＭＲ システムメインリレー。

Claims (6)

1. 外部電源または車両の電力を用いて車室内を暖房する装置であって、吹き出しを足元に行なうフットモードと、前記フットモードが選択されている際にデフロスタ部からも吹き出しを行なう防湿モードとを実行可能に構成された空調装置と、
   ユーザが前記車両に乗車していない状態で空調が行なわれるリモート空調と、ユーザが前記車両に乗車している状態でユーザ操作によって空調が行なわれる操作空調とを前記空調装置に実行させる制御部とを備え、
   前記制御部は、前記リモート空調における前記防湿モードの実行を、前記操作空調における前記防湿モードの実行よりも制限する、車両。
2. 前記制御部は、前記リモート空調において、前記車両の外部の気温が所定温度より低い場合に、前記防湿モードが実行されるように前記空調装置を制御する、請求項１に記載の車両。
3. 前記制御部は、前記リモート空調において、天候が所定の天候であるときは前記フットモードが実行され、天候が前記所定の天候でないときは前記防湿モードが実行されるように前記空調装置を制御する、請求項１に記載の車両。
4. 前記制御部は、ユーザが使用する席が前記車両の前席に集中する場合、前記吹き出しが前記前席のみに行なわれるように前記空調装置を制御する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両。
5. 前記制御部は、ユーザが使用する席が前記車両の運転席に集中する場合、前記吹き出しが前記運転席のみに行なわれるように前記空調装置を制御する、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両。
6. 外部電源または車両の電力を用いて車室内を暖房する装置であって、吹き出しを足元に行なうフットモードと、前記フットモードが選択されている際にデフロスタ部からも吹き出しを行なう防湿モードとを実行可能に構成された空調装置と、
   リモコン操作によって空調が行なわれるリモート空調と、前記車室内での操作盤操作によって空調が行なわれる操作空調とを前記空調装置に実行させる制御部とを備え、
   前記制御部は、前記リモート空調における前記防湿モードの実行を、前記操作空調における前記防湿モードの実行よりも制限する、車両。

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