JP2011106441A

JP2011106441A - アイドルストップ制御装置

Info

Publication number: JP2011106441A
Application number: JP2010156956A
Authority: JP
Inventors: Takashi Watanabe; 崇史渡邉; Yoshihiro Ayabe; 吉洋綾部; Katsutomo Fukutomi; 克友福富
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; Calsonic Kansei Corp
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Marelli Corp
Priority date: 2009-10-21
Filing date: 2010-07-09
Publication date: 2011-06-02
Anticipated expiration: 2030-07-09
Also published as: CN102596604A; US20120215430A1; JP5351843B2; US8838369B2; WO2011048982A1; EP2492121A4; EP2492121A1

Abstract

【課題】アイドルストップ状態を解除してアイドルストップによる燃費低減効果を発揮させると共にアイドルストップ禁止を解除するためのスイッチの押し忘れを無くすことのできるアイドルストップ制御装置を提供する。
【解決手段】車室内の空調状態を制御する空調制御装置を備えた車両におけるアイドルストップ制御装置において、車両停止時にエンジンが停止状態となるアイドルストップ中に、コンプレッサーのオンオフを切り替えるエアコンスイッチが操作されることにより、エンジンが再始動してアイドルストップ状態を解除する。
【選択図】図１

Description

本発明は、アイドルストップ制御装置に関し、詳細には、車室内の空調状態に応じて乗員の意志によってアイドルストップ状態（車両停止時にエンジンが停止状態）を解除する技術に関する。

近年、二酸化炭素排出規制の要求の高まりを受けて、渋滞時や信号待ち時にエンジンを停止状態にするアイドルストップ技術の開発がなされている。アイドルストップ状態では、車両停止時にエンジンが停止状態となることから空調装置も停止することになる。

そのため、エアコンを使用している状態でアイドルストップが行われると、冷房時や除湿時においてエンジン停止に伴いコンプレッサーも停止し、吹き出し温度の上昇による違和感や除湿力低下による窓曇りが発生する場合がある。従来、これらを防止するため、アイドルストップを禁止するためのスイッチを設けた技術が開示されている（例えば特許文献１等に記載）。

特開２０００−２８９４５４号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術では、アイドルストップ中にアイドルストップを禁止するオフスイッチが押されると、アイドルストップ禁止状態（車両停止時にエンジンが稼働状態）が維持され、次の車両停止時以降もそのままアイドルストップされない状態になってしまう。つまり、乗員がアイドルストップを禁止するオフスイッチを押したことを忘れ、オンスイッチを押さない限りは、アイドルストップ禁止状態が維持され、燃費向上効果を得ることができない。

そこで、本発明は、アイドルストップ状態を解除するためのスイッチの押し忘れを無くし再びアイドルストップ可能状態に復帰させて燃費向上効果を発揮させることのできるアイドルストップ制御装置を提供することを目的とする。

本発明のアイドルストップ制御装置では、車両停止時にエンジンが停止状態となるアイドルストップ中に、空調状態を変更するスイッチが操作されると、アイドルストップ状態が解除されてエンジンが再始動し、所定の条件によりアイドルストップ可能状態に復帰する制御手段を備えている。

本発明のアイドルストップ制御装置によれば、アイドルストップ中に空調状態を変更するスイッチが操作されると、制御手段はアイドルストップ状態を解除してエンジンを再始動し、また所定の条件によりアイドルストップ可能状態に復帰させるので、アイドルストップ中でも車室内の空調状態を快適に保つことができると共に、次に車両が停止した時に再びアイドルストップが実行されて燃費向上効果を得ることができる。

また、本発明によれば、前記空調状態を変更するスイッチを操作してアイドルストップ状態が解除されても所定の条件により再びアイドルストップが実行されることになるので、乗員によるアイドルストップ状態を解除するためのスイッチの押し忘れを無くすことができる。

図１は空調制御装置の全体構成を示す図である。図２は空調制御装置のうちエアコンパネルの一例を示す図である。図３はアイドルストップ中にエアコンスイッチが操作されたことによりエンジンが再起動してアイドルストップ状態が解除される例を示すフローチャートである。図４は図３のフローチャートのうちのアイドルストップ中止要求時の処理を示すフローチャートである。図５はアイドルストップ中に空調制御装置が動作中であることを示すランプを消灯させる例を示すフローチャートである。図６はアイドルストップ中に自動制御スイッチが押されたことによりエンジンが再起動してアイドルストップ状態が解除される例を示すフローチャートである。図７はアイドルストップ中に吹出風温度または風量を調節するスイッチを空調負荷が増大する方向へ操作したことによりエンジンが再起動してアイドルストップ状態が解除されるフローチャートである。図８は室温が設定温度に近似したかどうかを条件としてアイドルストップ可能状態に復帰させるためのフローチャートである。図９は吹出し温度が目標吹出し温度に近似したかどうかを条件としてアイドルストップ可能状態に復帰させるためのフローチャートである。図１０はエバポレータ温度が目標エバポレータ温度に近似したかどうかを条件としてアイドルストップ可能状態に復帰させるためのフローチャートである。図１１は湿度が快適湿度に近似したかどうかを条件としてアイドルストップ可能状態に復帰させるためのフローチャートである。図１２はアイドルストップ状態解除時から所定時間経過したかどうかを条件としてアイドルストップ可能状態に復帰させるためのフローチャートである。

以下、本発明を適用した具体的な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

先ず、自動車における車室内の空調状態を制御する空調制御装置について、図１を参照しながら説明する。この空調制御装置には、冷媒を吸入し圧縮して吐出するコンプレッサー（圧縮機）１が設けられている。コンプレッサー１は、ベルト２を介してエンジン３に接続され、クラッチ制御されることにより該エンジン３からの動力が断続的に伝達されて駆動する。クラッチ制御は、エンジン３の稼働状態を制御するエンジン制御装置４によって行われる。

コンプレッサー１から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は、外気と熱交換して冷却されて凝縮した後、図示を省略する気液分離装置によって気液が分離され、更に減圧されて低圧の気液２相状態となる。低圧冷媒は、エバポレータ（蒸発器）５に流入した後、吸熱されて蒸発する。エバポレータ５には、車室内に風を送るための送風ファン６から吹き付けられる風が供給されるようになっている。したがって、送風ファン６によりエバポレータ５に風が吹き付けられることで、空調空気が車室内に供給される。

また、この空調制御装置には、エバポレータ５で吸収した車室内の熱を車外へ放熱促進させるための熱交換器７及び冷却ファン８と、エンジン３の廃熱（温水）を利用して暖房を行うためのヒータコア９とが設けられている。このヒータコア９には、送風ファン６から風が吹き付けられるようになっている。

また、この空調制御装置には、エアコン負荷を演算し自動制御するために必要なエアコンセンサ１０が設けられている。かかるエアコンセンサ１０には、日射センサ、外気温センサ、室内温センサ、室内湿度センサ、インテークセンサ等がある。また、この空調制御装置には、乗員の設定に合わせた制御を行うためのエアコンコントロールユニット１１が設けられている。

エアコンコントロールユニット１１は、車室内の設定温度、空調空気の吹き出し口、吸い込み口、エアコンスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）、自動制御スイッチであるＡＵＴＯスイッチ（ＡＵＴＯＳＷ）等を制御する他、後述するアイドルストップ実施の可否を判断してエンジン制御装置４に許可信号又は拒否信号を送信する制御を行う。また、このエアコンコントロールユニット１１には、蒸発器５の温度を検出する温度センサ２６からの温度情報が入力される。なお、このエアコンコントロールユニット１１は、アイドルストップを解除する制御手段を備えている。

エンジン制御装置４は、エンジン３の運転状態を制御する他、冷却ファン８の稼働状態を制御する。この他、エンジン制御装置４は、アイドルストップを実施するかどうかを判断する。

図２には、乗員による設定値をエアコンコントロールユニット１１へ入力するためのエアコンパネルの一例を示す。エアコンパネル２５には、コンプレッサー１を始動する（コンプレッサー１のオンオフを切り替える）ＡＣスイッチ１２と、風量、吹出風温度及び吹出モードを調整するＡＵＴＯスイッチ１３と、送風ファン６をオンするファンオンスイッチ１４と、リアの送風ファンをオフするファンオフスイッチ１５と、送風ファン６の風量を調節するファン調節スイッチ１６とが設けられている。

また、エアコンパネル２５には、外気を車室内に導入するＦＲＥスイッチ１７と、車室内の空調空気を循環させるＲＥＣスイッチ１８と、リヤウィンドの曇りを取り除くリヤウィンドデフォッガスイッチ１９と、ウィンドシールドガラスの曇りを取り除くＤＥＦスイッチ２０と、吹き出し口をベント、足元等に切り替えるＭＯＤＥスイッチ２１と、エアコン操作画面２２と全ての表示灯を消灯してブロアファンモータ及びコンプレッサー１をオフするＯＦＦスイッチ２３と、車室内の温度を調整する温度調節スイッチ２４とが設けられている。

次に、アイドルストップ制御について説明する。例えば、渋滞時や信号待ち時にアイドルストップ制御装置が作動してエンジン３が自動的に停止すると、空調制御装置もエンジン停止に伴い停止する。例えば、夏場では冷房停止により車室内温度が高くなり乗員が不快感を感じたり、冬場では除湿力低下により窓曇りが発生するため、これらを解消するためにエアコンパネル２５に設けられた所定のスイッチ（空調状態を変更するスイッチ）を操作することで、エンジン３が再始動してアイドルストップ状態を解除する。

具体的には、図３及び図４のフローチャートを参照して説明する。ここでは、アイドルストップ時にＡＣスイッチ１２を操作する（この場合、ＡＣスイッチ１２を押す）ことでアイドルストップ状態を解除するものとする。図３に示すフローチャートのステップＳ１の処理では、エアコンコントロールユニット１１はＡＣスイッチ１２が操作されたか否かを判断する。フローチャートの中では、ＡＣスイッチを「Ａ／ＣＳＷ」と表記し、アイドルストップを「ＩＳ」と表記してある。

ＡＣスイッチ１２が押された場合（ＹＥＳの場合）、空調負荷が増大する方向へ操作されたと判断し、次のステップＳ２の処理でアイドルストップ中か否かが判断される。ＡＣスイッチ１２が操作されなかった場合（ＮＯの場合）は、このフローチャートは終了する。ステップ２の処理でアイドルストップ中であると判断された場合（ＹＥＳの場合）は、次のステップＳ３に進む。

ステップＳ３の処理を図４のフローチャートに示す。このフローチャートのステップＳ４では、アイドルストップ中止要求がなされたか否かを判断する。アイドルストップ中止要求が出された場合（ＹＥＳの場合）は、次のステップＳ５の処理で車両が走行したか否かを判断する。車両が走行していない（アイドルストップ状態）場合（ＮＯの場合）は、次のステップＳ６の処理でアイドルストップを禁止する処理をエンジンコントロールであるエンジン制御装置４に要求する。一方、ステップＳ５の処理で車両が走行した場合（ＹＥＳの場合）は、次のステップＳ７の処理でアイドルストップ中止要求をクリアしてステップＳ８に進む。なお、ステップＳ５で車両が走行したか否かの判断は、車両走行速度が５ｋｍ／ｈを超えた場合は走行したものと判断する。

ステップＳ４の処理でアイドルストップ中止要求が無かった場合（ＮＯの場合）は、ステップＳ８の処理を行う。ステップＳ８の処理では、スイッチ操作以外のアイドルストップ可否判定を行う。フローチャートの中では、アイドルストップを［ＩＳ］と表記してある。ステップＳ８の処理では、アイドルストップにより例えば冷房時は吹き出し温度が高くなったり、暖房時は吹き出し温度が低くなったりして、乗員の快適性に影響を与えるのを防止するため、アイドルストップの可否判定を自動的に行う。

ステップＳ８の処理でアイドルストップ中止と自動的に判定された場合（ＹＥＳの場合）は、図４のフローチャートをステップＳ６の処理に進める。一方、ステップＳ８の処理でアイドルストップを維持すると自動的に判定された場合（ＮＯの場合）は、このフローチャートをステップＳ９の処理に進め、エンジン制御装置４にアイドルストップを維持する許可要求をする。

ステップＳ６の処理でアイドルストップを禁止する処理をエンジン制御装置４に要求した後、又は、ステップＳ９の処理でエンジン制御装置４にアイドルストップを維持する許可要求を出した後は、このフローチャートをステップＳ１０の処理に進める。ステップＳ１０の処理では、空調負荷が増大され、空調状態が乗員にとって快適な状態とする通常の空調制御を行う。

また、ステップＳ２の処理でアイドルストップ中でない場合（ＮＯの場合）は、このフローチャートをステップＳ１１の処理に進め、ステップＳ１０の処理と同様、空調負荷が増大され、空調状態が乗員にとって快適な状態とする通常の空調制御を行う。図３に示すフローチャートの処理は、アイドルストップ中にＡＣスイッチ１２が押されることにより、アイドルストップ状態が解除されてエンジンが再始動し、車両が走行することを条件として、次に車両が停止した時には再びアイドルストップとなる制御を行う。つまり、ＡＣスイッチ１２を押してアイドルストップを解除するのは、該ＡＣスイッチ１２を押した時だけであり、アイドルストップ状態から車両が走行して次に停止した時には再びアイドルストップする。

ところで、エアコンが稼働するオン状態の時にアイドルストップとなった場合は、エンジン３が停止しエアコンが効かなくなるので、アイドルストップ中は空調制御装置が動作中であることを示すランプを消灯させる。具体的には、ＡＣランプを消灯させる。この処理を図５のフローチャートを参照して説明する。

先ず、ステップＳ１２の処理では、送風ファン６がオン状態であるか否かを判断する。送風ファン６がオン状態である場合（ＹＥＳの場合）は、次のステップＳ１３の処理でＡＣスイッチ１２のランプが点灯しているか否かを判断する。ＡＣスイッチ１２のランプが点灯している場合（ＹＥＳの場合）は、次のステップＳ１４に進む。一方、ＡＣスイッチ１２のランプが消灯している場合（ＮＯの場合）及び送風ファン６がオフ状態である場合（ＮＯの場合）は、この処理を終了する。

ステップＳ１４の処理では、車両がアイドルストップ中であるか否かを判断する。アイドルストップ中であると判断された場合（ＹＥＳの場合）は、次のステップＳ１５の処理でＡＣランプを消灯させる。その後、ステップＳ１６の処理で通常制御に戻す。ここで定義する通常制御は、アイドルストップ状態から車両が走行したときに再びエアコンを稼働させてＡＣランプを点灯させる処理である。

一方、ステップＳ１４の処理において、車両がアイドルストップ中でないと判断された場合（ＮＯの場合）は、次のステップＳ１７の処理でＡＣランプの点灯状態を維持させる。その後、ステップＳ１８の処理で通常制御に戻す。このステップＳ１８の処理は、前記したステップＳ１６の処理と同じ処理である。

本実施形態のアイドルストップ制御装置によれば、アイドルストップ中に空調状態を変更するスイッチ、例えばＡＣスイッチ１２が操作されると、エンジン３が再始動してアイドルストップ状態が解除されるので、アイドルストップ中でも車室内の空調状態を快適に保つことができると共に、次に車両が停止した時にアイドルストップが実行されて必要以上のアイドルストップ禁止とならず燃費向上効果を得ることができる。これによれば、アイドルストップ中に空調制御装置の稼働が停止状態となっても、車室内の空調状態に違和感を覚えた乗員がＡＣスイッチ１２を操作することで、アイドルストップ状態を解除してアイドルストップ状態でも快適な空調状態を維持することができる。

また、本実施形態のアイドルストップ制御装置によれば、アイドルストップ状態が解除されて車両が走行された時には、次回の車両停止時に再びアイドルストップが実行されることになるので、乗員によるアイドルストップ禁止を解除するためのスイッチの押し忘れを無くすことができる。これにより、本実施形態によれば、いつまでもアイドルストップ禁止状態が維持されて燃費が悪化することを回避することができる。

また、本実施形態のアイドルストップ制御装置によれば、アイドルストップ中に空調制御装置が動作中であることを示すランプ、例えばＡＣランプを消灯させるので、乗員に対してエアコンが効かないことを理解して貰える。また、アイドルストップ中にＡＣランプを消すことで、乗員が快適性の違和感を感じた時にＡＣスイッチ１２を操作することでアイドルストップを解除できることを理解させ易くなる。

上述の実施形態では、アイドルストップ中に、空調状態を変更するスイッチであるＡＣスイッチ１２を操作することで、エンジン３が再始動してアイドルストップ状態を解除するようにしたが、風量、吹出風温度及び吹出モードを調整する自動制御スイッチであるＡＵＴＯスイッチ１３を操作した時に、エンジン３が再始動してアイドルストップ状態を解除するようにしてもよい。

図６には、アイドルストップ中にＡＵＴＯスイッチが操作されたことによりエンジンが再起動してアイドルストップ状態が解除される例を示すフローチャートを示す。図６に示すフローチャートのステップＳ１９の処理では、エアコンコントロールユニット１１はＡＵＴＯスイッチ１３が操作されたか（この例では押されたか）否かを判断する。フローチャートの中では、ＡＵＴＯスイッチを「ＡＵＴＯＳＷ」と表記してある。

ＡＵＴＯスイッチ１３が操作された場合（ＹＥＳの場合）、空調負荷が増大する方向へ操作されたと判断し、次のステップＳ２０の処理でアイドルストップ中か否かが判断される。ＡＵＴＯスイッチ１３が操作されなかった場合は、このフローチャートは終了する。ステップ２０の処理でアイドルストップ中であると判断された場合は、次のステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１の処理は、前記した実施形態の図３のフローチャートで説明したステップＳ３の処理と同じであるので、ここでは簡単に説明する。アイドルストップ中止要求が出された場合、車両が走行したか否かを判断し、走行していない場合はアイドルストップを禁止する処理をエンジン制御装置４に要求してアイドルストップを禁止する。

その後、ステップＳ２２の処理に進み、空調負荷が増大され、空調状態が乗員にとって快適な状態とする通常の空調制御を行う。また、ステップＳ２０の処理でアイドルストップ中でない場合（ＮＯの場合）は、このフローチャートをステップＳ２３の処理に進め、ステップＳ２２の処理と同様、空調負荷が増大され、空調状態が乗員にとって快適な状態とする通常の空調制御を行う。

図６に示すフローチャートの処理は、アイドルストップ中にＡＵＴＯスイッチ１３が押されることにより、アイドルストップ状態が解除されてエンジンが再始動し、車両が走行することを条件として、次に車両が停止した時には再びアイドルストップとなる制御を行う。つまり、ＡＵＴＯスイッチ１３を操作してアイドルストップを解除するのは、該ＡＵＴＯスイッチ１３を操作した時だけであり、アイドルストップ状態から車両が走行して次に停止した時には再びアイドルストップする。

このように、アイドルストップ中に空調状態を変更するスイッチであるＡＵＴＯスイッチ１３が操作されると、エンジン３が再始動してアイドルストップ状態が解除されるので、アイドルストップ中でも車室内の空調状態を快適に保つことができると共に、次に車両が停止した時にアイドルストップが実行されて必要以上のアイドルストップ禁止とならず燃費向上効果を得ることができる。これによれば、アイドルストップ中に空調制御装置の稼働が停止状態となっても、車室内の空調状態に違和感を覚えた乗員がＡＵＴＯスイッチ１３を操作することで、アイドルストップ状態を解除して快適な空調状態を維持することができる。

また、この例のようにＡＵＴＯスイッチ１３を操作することでアイドルストップを禁止すれば、暖房時、エアコンをオフ状態で使用している場合は、ＡＣスイッチ１２のみにアイドルストップ禁止機能を持たせると、無駄なアイドルストップ禁止機能が増大することによる燃費悪化を回避できる。

また、この他、アイドルストップ中に、空調状態を変更するスイッチとしてＡＣスイッチ１２及びＡＵＴＯスイッチ１３の他に、吹出風温度または風量を調節するスイッチにアイドルストップ禁止機能を持たせ、そのスイッチを空調状態が快適になる方向、つまり空調負荷が増大する方向へ操作した時に、エンジン３が再始動してアイドルストップ状態を解除するようにしてもよい。具体的には、送風ファン６の風量を調整するためのファン調節スイッチ１６や車室内の温度を調節する温度調節スイッチ２４を、車室内の空調状態が快適になる方向（空調負荷が増大する方向）へ操作してアイドルストップ状態を解除する。

図７には、アイドルストップ中に吹出風温度または風量を調節するスイッチを空調負荷が増大する方向（空調状態が快適となる方向）へ操作したことによりエンジンが再起動してアイドルストップ状態が解除されるフローチャートを示す。図７に示すフローチャートのステップＳ２４の処理では、車両がアイドルストップ中か否かが判断される。アイドルストップ中であると判断された場合（ＹＥＳの場合）は、次のステップＳ２５の処理に進む。

ステップＳ２５の処理では、アイドルストップによって車室内の空調状態が変化した場合、例えば温度上昇により乗員が熱く感じたり窓曇りが発生して視界が悪くなったと感じた場合において、ファン調節スイッチ１６又は温度調節スイッチ２４を空調状態が快適となる方向、つまり空調負荷を増大させる方向へ操作したか否かを判断する。例えば、車室内の温度が上昇して乗員が熱くなったと感じた時は車室内温度を下げる方向（車室内の温度が下がって乗員が寒いと感じた時は車室内温度を上げる方向）に温度調節スイッチ２４を操作したか否か、或いは、送風ファン６による風量を増大させる方向（車室内の温度が下がって乗員が寒いと感じた時には風量を少なくする方向）にファン調節スイッチ１６を操作したか否かを判断する。

このステップＳ２５の処理において、例えばファン調節スイッチ１６を空調状態が快適となる方向へ操作したと判断した場合は、このフローチャートを次のステップＳ２６に進める。ステップＳ２６の処理は、前記した実施形態の図３のフローチャートで説明したステップＳ３の処理と同じであるので、ここでは簡単に説明する。アイドルストップ中止要求が出された場合、車両が走行したか否かを判断し、走行していない場合はアイドルストップを禁止する処理をエンジン制御装置４に要求してアイドルストップを禁止する。

その後、ステップＳ２７の処理に進み、空調状態が乗員にとって快適な状態とする通常の空調制御を行う。また、ステップＳ２５の処理でファン調節スイッチ１６を空調状態が快適となる方向の操作ではないと判断した場合は、このフローチャートをステップＳ２８の処理に進め、ステップＳ２７の処理と同様、空調負荷が増大され、空調状態が乗員にとって快適な状態とする通常の空調制御を行う。

この実施形態では、アイドルストップ中に吹出風温度または風量を調節するスイッチを空調状態が快適となる、つまり空調負荷が増大する方向へ操作することでエンジン３が再始動してアイドルストップ状態を解除するようにしたので、アイドルストップ中でも車室内の空調状態を快適に保つことができると共に、次に車両が停止した時にアイドルストップが実行されて燃費向上効果を得ることができる。

以上説明した実施形態では、何れの場合も乗員の空調状態を変更するスイッチ操作によってアイドルストップを解除した後に、次回車両が停止したときにアイドルストップ可能状態に復帰させる条件として車両が走行した場合を条件としたが、本発明では、アイドルストップ可能状態に復帰させる条件を、車両が走行したかどうか以外の条件とすることもできる。

例えば図８では、車室内の室温が設定温度に近似したかどうかを条件としてアイドルストップ可能状態に復帰させる例である。図８のフローチャートでは、前記した図４の処理と同一処理については同じステップ番号を付してある。ステップＳ４の処理でアイドルストップ中止要求が出された場合（ＹＥＳの場合）は、次のステップＳ３０に進み、このアイドルストップ中止要求をクリア（リセット）する。その後、次のステップＳ６の処理でアイドルストップを禁止する処理をエンジン制御装置４に要求する。一方、ステップＳ４の処理でアイドルストップ中止要求が無かった場合（ＮＯの場合）は、ステップＳ３１の処理を行う。

ステップＳ３１の処理では、車室内の室温が設定温度（補正量αも含む）に近似したかどうかを判断する。ここでは、先ずエアコンコントロールユニット１１がエアコンセンサ１０の持つ室内温センサから室温と設定温度を読み込んだ後、室温が設定温度に近似しているか否かを判断する。室温が設定温度に近似している場合（ＹＥＳの場合）は、このフローチャートをステップＳ９の処理に進めてエンジン制御装置４にアイドルストップを維持する許可要求をする。室温が設定温度に近似していない場合（ＮＯの場合）は、このフローチャートをステップＳ６の処理に進めてエンジン制御装置４にアイドルストップを禁止する中止要求をする。

図８のフローチャートを実行すれば、車室内の空調状態が乗員にとって快適な環境になるとアイドルストップ可能状態に復帰するので、乗員の快適性を損なうことなく、不要なアイドリングが抑制され、燃費向上効果を得ることができる。

図９では、車室内に吹き出される空調風の吹出し温度が目標吹出し温度に近似したかどうかを条件としてアイドルストップ可能状態に復帰させる例である。空調風の吹出し温度は、エアコンセンサ１０の持つ室内温センサから計測する。目標吹出し温度は、車室内において乗員が快適と感じた時の吹出し温度を目標吹出し温度と定める。図９のフローチャートでは、前記した図４の処理と同一処理については同じステップ番号を付してある。ステップＳ４の処理でアイドルストップ中止要求が出された場合（ＹＥＳの場合）は、次のステップＳ３０に進み、このアイドルストップ中止要求をクリア（リセット）する。その後、次のステップＳ６の処理でアイドルストップを禁止する処理をエンジン制御装置４に要求する。一方、ステップＳ４の処理でアイドルストップ中止要求が無かった場合（ＮＯの場合）は、ステップＳ３２の処理を行う。

ステップＳ３２の処理では、空調風の吹出し温度が目標吹出し温度（補正量αも含む）に近似したかどうかを判断する。ここでは、先ずエアコンコントロールユニット１１が吹出し温度と目標吹出し温度を読み込んだ後、吹出し温度が目標吹出し温度に近似しているか否かを判断する。吹出し温度が目標吹出し温度に近似している場合（ＹＥＳの場合）は、このフローチャートをステップＳ９の処理に進めてエンジン制御装置４にアイドルストップを維持する許可要求をする。吹出し温度が目標吹出し温度に近似していない場合（ＮＯの場合）は、このフローチャートをステップＳ６の処理に進めてエンジン制御装置４にアイドルストップを禁止する中止要求をする。

図９のフローチャートを実行すれば、車室内の空調状態が乗員にとって快適な環境になるとアイドルストップ可能状態に復帰するので、乗員の快適性を損なうことなく、不要なアイドリングが抑制され、燃費向上効果を得ることができる。

図１０では、エバポレータ５の温度（図１０のフローチャートではＥＶＡ温度と表記）が目標エバポレータ温度（図１０のフローチャートでは目標ＥＶＡ温度と表記）に近似したかどうかを条件としてアイドルストップ可能状態に復帰させる例である。図１０のフローチャートでは、前記した図４の処理と同一処理については同じステップ番号を付してある。ステップＳ４の処理でアイドルストップ中止要求が出された場合（ＹＥＳの場合）は、次のステップＳ３０に進み、このアイドルストップ中止要求をクリア（リセット）する。その後、次のステップＳ６の処理でアイドルストップを禁止する処理をエンジン制御装置４に要求する。一方、ステップＳ４の処理でアイドルストップ中止要求が無かった場合（ＮＯの場合）は、ステップＳ３３の処理を行う。

ステップＳ３３の処理では、エバポレータ５の温度が目標エバポレータ温度（補正量αも含む）に近似したかどうかを判断する。目標エバポレータ温度は、車室内において乗員が快適と感じた時の前記温度センサ２６による温度を目標エバポレータ温度と定める。ここでは、先ずエアコンコントロールユニット１１がエバポレータ（蒸発器）５の温度を検出する温度センサ２６からエバポレータ温度と目標エバポレータ温度を読み込んだ後、エバポレータ温度が目標エバポレータ温度に近似しているか否かを判断する。エバポレータ温度が目標エバポレータ温度に近似している場合（ＹＥＳの場合）は、このフローチャートをステップＳ９の処理に進めてエンジン制御装置４にアイドルストップを維持する許可要求をする。エバポレータ温度が目標エバポレータ温度に近似していない場合（ＮＯの場合）は、このフローチャートをステップＳ６の処理に進めてエンジン制御装置４にアイドルストップを禁止する中止要求をする。

図１０のフローチャートを実行すれば、車室内の空調状態が乗員にとって快適な環境になるとアイドルストップ可能状態に復帰するので、乗員の快適性を損なうことなく、不要なアイドリングが抑制され、燃費向上効果を得ることができる。

図１１では、車室内の湿度が快適湿度に近似したかどうかを条件としてアイドルストップ可能状態に復帰させる例である。図１１のフローチャートでは、前記した図４の処理と同一処理については同じステップ番号を付してある。ステップＳ４の処理でアイドルストップ中止要求が出された場合（ＹＥＳの場合）は、次のステップＳ３０に進み、このアイドルストップ中止要求をクリア（リセット）する。その後、次のステップＳ６の処理でアイドルストップを禁止する処理をエンジン制御装置４に要求する。一方、ステップＳ４の処理でアイドルストップ中止要求が無かった場合（ＮＯの場合）は、ステップＳ３４の処理を行う。

ステップＳ３４の処理では、前記湿度が快適湿度（補正量αも含む）に近似したかどうかを判断する。前記湿度は、エアコンセンサ１０の持つ室内湿度センサで計測する。快適湿度は、車室内において乗員が不快を感じない程度の湿度を快適湿度と定める。ここでは、先ずエアコンコントロールユニット１１が湿度と目標湿度を読み込んだ後、前記湿度が目標湿度に近似しているか否かを判断する。前記湿度が目標湿度に近似している場合（ＹＥＳの場合）は、このフローチャートをステップＳ９の処理に進めてエンジン制御装置４にアイドルストップを維持する許可要求をする。前記湿度が目標湿度に近似していない場合（ＮＯの場合）は、このフローチャートをステップＳ６の処理に進めてエンジン制御装置４にアイドルストップを禁止する中止要求をする。

図１１のフローチャートを実行すれば、車室内の空調状態が乗員にとって快適な環境になるとアイドルストップ可能状態に復帰するので、乗員の快適性を損なうことなく、不要なアイドリングが抑制され、燃費向上効果を得ることができる。

図１２では、アイドルストップ状態が解除されてから所定時間が経過したかどうかを条件としてアイドルストップ可能状態に復帰させる例である。図１２のフローチャートでは、前記した図４の処理と同一処理については同じステップ番号を付してある。ステップＳ４の処理でアイドルストップ中止要求が出された場合（ＹＥＳの場合）は、次のステップＳ３０に進み、このアイドルストップ中止要求をクリア（リセット）する。その後、次のステップＳ６の処理でアイドルストップを禁止する処理をエンジン制御装置４に要求する。一方、ステップＳ４の処理でアイドルストップ中止要求が無かった場合（ＮＯの場合）は、ステップＳ３５の処理を行う。

ステップＳ３５の処理では、アイドルストップ状態が解除されてから所定時間が経過したかどうかを判断する。前記時間は、車室内にタイマーを設け、そのタイマーで計測する。所定時間は、一律に設定した一定時間の場合と、アイドルストップ実施時間よりも長い時間と定める。一定時間の他にアイドルストップ実施時間を含めるのは、アイドルストップしていた時間が長くなれば車室内の温度や湿度等の状態が快適に達するまで時間がかかるためである。

ここでは、先ずエアコンコントロールユニット１１がアイドルストップ状態が解除されてから一定時間（またはアイドルストップ実施時間）を読み込んだ後、前記一定時間（またはアイドルストップ実施時間）が過ぎたか否かを判断する。前記一定時間（またはアイドルストップ実施時間）が過ぎた場合（ＹＥＳの場合）は、このフローチャートをステップＳ９の処理に進めてエンジン制御装置４にアイドルストップを維持する許可要求をする。前記一定時間（またはアイドルストップ実施時間）が過ぎていない場合（ＮＯの場合）は、このフローチャートをステップＳ６の処理に進めてエンジン制御装置４にアイドルストップを禁止する中止要求をする。

図１２のフローチャートを実行すれば、乗員がアイドルストップ禁止の解除操作を忘れても所定時間が経過するとアイドルストップ可能状態に復帰するので、不要なアイドリングが抑制され、燃費向上効果を得ることができる。

なお、前記ステップＳ３５の処理において、前記所定時間は、冷房時は外気温が高いほど長く、暖房時は外気温が低いほど長く設定することが望ましい。これは、冷房時は外気温が高い方が車室内が快適になるまで時間が掛かり、暖房時は外気温が低い方が車室内が快適になるまで時間が掛かるためである。また、前記所定時間は、冷房時は日射量が多いほど長く、暖房時は日射量が少ないほど長く設定することが望ましい。これは、冷房時は日射量が多い方が車室内が快適になるまで時間が掛かり、暖房時は日射量が少ない方が車室内が快適になるまで時間が掛かるためである。

このように、前記所定時間が外気温または日射量によって適正に変更されるので、外部環境に応じて乗員の車室内での快適性を向上させつつ、不要なアイドルが抑制され、燃費向上効果を得ることができる。

本発明は、車室内の空調状態に応じて乗員の意志によってアイドルストップ状態を解除するアイドルストップ制御装置に利用することができる。

１…コンプレッサー
３…エンジン
４…エンジン制御装置
６…送風ファン
１０…エアコンセンサ
１１…エアコンコントロールユニット（空調制御装置、アイドルストップを解除する制御手段）
１２…ＡＣスイッチ（エアコンスイッチ）
１３…ＡＵＴＯスイッチ（自動制御スイッチ）
１６…ファン調節スイッチ
２４…温度調節スイッチ

Claims

車室内の空調状態を制御する空調制御装置を備えた車両におけるアイドルストップ制御装置において、
車両停止時にエンジンが停止状態となるアイドルストップ中に、空調状態を変更するスイッチが操作されることにより、アイドルストップ状態が解除されてエンジンが再始動し、所定の条件によりアイドルストップ可能状態に復帰する制御手段を備えた
ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
請求項１に記載のアイドルストップ制御装置であって、
前記所定の条件は、前記車両が走行したか否かを条件とする
ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
請求項１に記載のアイドルストップ制御装置であって、
前記所定の条件は、前記車室内の室温が設定温度に近似したか否かを条件とする
ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
請求項１に記載のアイドルストップ制御装置であって、
前記所定の条件は、前記車室内に吹き出される空調風の吹出し温度が目標吹出し温度に近似したか否かを条件とする
ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
請求項１に記載のアイドルストップ制御装置であって、
前記所定の条件は、アイドルストップ状態が解除されてから所定時間が経過したか否かを条件とする
ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
請求項５に記載のアイドルストップ制御装置であって、
前記所定時間は、冷房時は外気温が高いほど長く、暖房時は外気温が低いほど長い
ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
請求項５に記載のアイドルストップ制御装置であって、
前記所定時間は、冷房時は日射量が多いほど長く、暖房時は日射量が少ないほど長い
ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
請求項１に記載のアイドルストップ制御装置であって、
前記空調状態を変更するスイッチは、前記空調制御装置を構成するコンプレッサーを始動するエアコンスイッチ、又は、風量、吹出風温度及び吹出モードを調整する自動制御スイッチである
ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
請求項１に記載のアイドルストップ制御装置であって、
前記空調状態を変更するスイッチは、吹出風温度または風量を調節するスイッチからなり、該スイッチを空調負荷が増大する方向へ操作した時にエンジンが再始動する
ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。
請求項１から請求項９の何れか１項に記載のアイドルストップ制御装置であって、
アイドルストップ中に前記空調制御装置が動作中であることを示すランプを消灯させる
ことを特徴とするアイドルストップ制御装置。