JP2002002267A

JP2002002267A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP2002002267A
Application number: JP2000183328A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Kamei; 聡亀井; Atsuo Inoue; 敦雄井上; Masato Tsuboi; 政人坪井
Original assignee: Sanden Corp
Current assignee: Sanden Corp
Priority date: 2000-06-19
Filing date: 2000-06-19
Publication date: 2002-01-08
Also published as: DE10129290A1; FR2810276A1; FR2810276B1; DE10129290B4

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】省動力、窓ガラスの防曇性、温熱快適性の全
てを達成できるようにした車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両用空調装置において、外気温度検出
手段と風量調節手段からの信号に基づいて、冷却器にお
ける冷媒の目標蒸発温度を算出する第一の目標蒸発温度
算出手段と、車室内温度制御手段と車室内湿度算出手段
からの信号に基づいて、冷却器における冷媒の目標蒸発
温度を算出する第二の目標蒸発温度算出手段と、目標吹
き出し空気温度制御手段からの信号に基づいて、冷却器
における冷媒の目標蒸発温度を算出する第三の目標蒸発
温度算出手段を備え、第一、第二、第三の算出手段で求
まる目標蒸発温度の中で最も低いものを、冷媒の蒸発温
度制御値とする冷却器温度目標値演算手段を有すること
を特徴とする車両用空調装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関し、とくに窓の防曇および消費動力の低減と、乗員の
温熱快適感の最適化を、ともに達成できるようにした車
両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の一般的な車両用空調装置において
は、通風ダクト内に冷却器としての冷媒の蒸発器が設け
られており、この蒸発器を、圧縮機を備えた冷媒回路に
接続してクーラーサイクルが構成され、蒸発器の下流側
に、エンジン冷却水等を利用した加熱器としてのヒータ
が設けられている。

【０００３】このような車両用空調装置において除湿空
調制御を行う場合には、クーラーの蒸発器温度制御は、
蒸発器が着霜しない下限温度で動作させ、温度調節上必
要な温度は、ダクト内の蒸発器下流に設置される加熱器
の能力制御によって実施していた。また、省動力を必要
とする場合には、蒸発器温度を、車室内温度制御上必要
な要求ダクト吹き出し温度の相関値に制御していた。し
かし、このような制御においては、除湿時には蒸発器を
着霜しない限界まで冷却するため、車室内を必要以上に
除湿してしまい、圧縮機の動力を必要以上に消費するこ
とがあるという問題があった。また、省動力制御の場合
には、外気温度が車室内温度以下でとくに外気湿度が高
いとき、乗員からの水分蒸発により窓ガラスが曇ること
があるという問題があった。

【０００４】そこで先に本出願人により、必要以上の除
湿を防止して省動力化をはかるとともに、そのときの条
件に応じて最適な除湿を行い、窓ガラスの曇りを適切に
防止できるようにした車両用空調装置が提案されている
（特開平１１−１１５４４７号公報）。すなわち、窓ガ
ラスを曇らせない程度の除湿（運転時の安全確保）と、
圧縮機消費動力の低減（燃費向上）との両方を達成する
ために、蒸発器の温度を従来のように着霜しない限界ま
で下げるのではなく、外気温度などを参考にしながら圧
縮機の容量制御を実施して、蒸発器出口空気温度を高め
に制御するようにしている。

【０００５】しかし、この先に提案した制御において
は、乗員の温熱快適感（車室内温度、車室内湿度、ブロ
ワ風量・風速、着衣、活動量、日射等による輻射）が考
慮されていないため、温熱快適感を損なう場合があっ
た。

【０００６】そこで未だ出願未公開の段階ではあるが、
先に本出願人によりもう一つの提案が行われている（特
願平１１−２９７４６１号）。この提案による制御は、
上記で問題とされている温熱快適性を考慮した制御であ
り、従来の温度制御・調節の他に、車室内相対湿度また
は車室内湿度、露点温度を推定、検知、演算等を行っ
て、車室内湿度をたとえば５０〜８０％となるように、
圧縮機の容量制御を実施して、蒸発器出口空気温度、除
湿能力を制御するようにしている。

【０００７】しかしながら、この制御においては、特に
外気温度が低めの場合、窓ガラスが曇る恐れがあるとい
う問題が残されていた。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】そこで本発明の課題
は、本出願人により先に提案した制御（特開平１１−１
１５４４７号公報および特願平１１−２９７４６１号）
を組み合わせてそれらの利点のみを発揮できるように
し、外気温度等に応じて制御モードを適切に自動切替す
ることにより、省動力、窓ガラスの防曇性、温熱快適性
の全てを達成できるようにした車両用空調装置を提供す
ることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の車両用空調装置は、少なくとも、容量制御
信号に応じて吐出容量を可変できる容量可変型圧縮機
と、車室内に吹き出し口を持つ通風ダクトと、ダクト内
に空気を送風する送風機と、送風機の送風量を調節する
風量調節手段と、圧縮機と冷媒回路を介して接続されダ
クト内に設けられてダクト内を通過する空気を冷媒の蒸
発を利用して冷却および除湿する冷却器と、ダクト内の
冷却器の下流側に設けられ冷却器通過後の空気を加熱す
る加熱器と、圧縮機の容量を制御し冷却器の冷却度合お
よび除湿能力を調節する冷却器能力制御手段と、車室内
湿度または車室内湿度を決定する状態量を検知または推
定する車室内湿度算出手段と、加熱器能力を調節し、車
室内温度を制御する車室内温度制御手段と、車室内に吹
き出す空気温度を所定の温度に制御する目標吹き出し空
気温度制御手段と、外気温度を検知する外気温度検出手
段を備えた車両用空調装置において、外気温度検出手段
と風量調節手段からの信号に基づいて、冷却器における
冷媒の目標蒸発温度を算出する第一の目標蒸発温度算出
手段と、車室内温度制御手段と車室内湿度算出手段から
の信号に基づいて、冷却器における冷媒の目標蒸発温度
を算出する第二の目標蒸発温度算出手段と、目標吹き出
し空気温度制御手段からの信号に基づいて、冷却器にお
ける冷媒の目標蒸発温度を算出する第三の目標蒸発温度
算出手段を備え、第一、第二、第三の算出手段で求まる
目標蒸発温度の中で最も低いものを、冷媒の蒸発温度制
御値とする冷却器温度目標値演算手段を有することを特
徴とするものからなる。

【００１０】この車両用空調装置における上記冷却器温
度目標値演算手段におけるモード切替においては、とく
に車両の窓の曇りを防止することを目的とする制御領域
においては、前記第一の目標蒸発温度演算手段による目
標蒸発温度を蒸発温度制御値とする。また、とくに目標
温熱感を達成することを目的とする制御領域において
は、前記第二の目標蒸発温度演算手段による目標蒸発温
度を蒸発温度制御値とする。

【００１１】また、この車両用空調装置における圧縮機
の容量制御手段としては特に限定されないが、たとえ
ば、圧縮機の稼働、非稼働の断続運転を制御する手段か
らなる。または、圧縮機が、外部からの信号を受けて任
意の容量に調節できるものでもよい。

【００１２】このように構成された本発明に係る車両用
空調装置においては、冷却器が着霜しない温度範囲内に
おいて、目標とする各最適制御状態が制御すべき領域に
応じて選択される。すなわち、窓の曇りを防止するとと
もに省動力を達成することを目的とすべき制御領域にお
いては、その制御領域において最も低い、第一の目標蒸
発温度演算手段により求められた目標蒸発温度が目標制
御値として採用され、その目標制御値に制御される。乗
員の温熱快適感を予め設定した目標値に制御することを
目的とすべき制御領域においては、その制御領域におい
て最も低い、第二の目標蒸発温度演算手段により求めら
れた目標蒸発温度が目標制御値として採用されその目標
制御値に制御される。車室内に吹き出す空気温度を所定
の温度に制御することを目的とすべき制御領域において
は、その制御領域において最も低い、第三の目標蒸発温
度演算手段により求められた目標蒸発温度（ただしこれ
は、第一の目標蒸発温度演算手段および、第二の目標蒸
発温度演算手段により求められた目標蒸発温度と同一に
なることもある。）が目標制御値として採用されその目
標制御値に制御される。その結果、そのときの条件、つ
まりそのときの制御領域に応じて、それぞれ、最も望ま
しい制御状態が得られる。したがって、従来窓の曇りの
おそれがあり、かつ、より省動力が望まれる領域にあっ
ては、窓の防曇性が向上されるとともに省動力化が促進
され、温熱快適感が損なわれやすい領域にあっては、よ
り温熱快適性の向上が達成され、これらのおそれがな
く、目標車室内温度に制御するための吹き出し温度の制
御を行えばよい領域にあっては、その目標吹き出し温度
に制御されて車室内温度が目標値に維持される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下に、本発明の車両用空調装置
の望ましい実施の形態を、図面を参照して説明する。図
１は、本発明の一実施態様に係る車両用空調装置の機器
系統図を示している。図１において、１は、車両用空調
装置の機械的な構成部分全体を示しており、通風ダクト
２の入口側には、内気導入口３側からの空気吸入量と外
気導入口４側からの空気吸入量との割合を制御する内外
気切替ダンパ５が設けられている。吸入された空気は、
モータ６により駆動される送風機７によってダクト２内
を吸引、圧送される。

【００１４】送風機７の下流側には、冷却器としての蒸
発器８が設けられており、その下流側には加熱器として
の温水ヒータ９が設けられている。温水ヒータ９には、
エンジンからのエンジン冷却水１０が循環され、それに
よって加熱されるようになっている。

【００１５】蒸発器８には、冷媒回路１１内を循環され
る冷媒が供給される。冷媒は、容量を可変制御できる可
変容量型の圧縮機（コンプレッサ）１２で圧縮され、凝
縮器１３で凝縮された後、受液器１４、膨張弁１５を介
して蒸発器８に送られ、蒸発器８から圧縮機１２に吸入
される。圧縮機１２の運転は、本実施例では、クラッチ
コントローラ１６の制御を介して、空調運転時には、常
に圧縮機１２が稼動するようになっている。

【００１６】温水ヒータ９の直下流側には、エアミック
スダンパ１７が設けられており、エアミックスダンパア
クチュエータ１８によって作動されるエアミックスダン
パ１７の開度調整により、ヒータ９を通過する空気の量
とバイパスする空気の量との割合を制御できるようにな
っている。

【００１７】温調された空気は、各吹出口１９、２０、
２１（たとえば、ＤＥＦ、ＶＥＮＴ、ＦＯＯＴ吹出口）
を介して車室内に吹き出される。各吹出口１９、２０、
２１には、それぞれダンパ２２、２３、２４が設けられ
ている。

【００１８】上記送風機７のモータ６の電圧（回転数）
を制御する送風機電圧コントローラ２５、エアミックス
ダンパアクチュエータ１８、圧縮機１２の容量可変機構
は、メインコントローラ２６からの信号に基づいて制御
されるようになっている。メインコントローラ２６に
は、車室内温度や目標温熱感などを設定できる温熱感設
定器２７からの設定信号が入力され、車室内温度センサ
２８、日射センサ２９、外気温度センサ３０からの検知
信号、および、蒸発器出口空気温度センサ３１からの検
知信号がそれぞれ入力される。

【００１９】本実施態様では、メインコントローラ２６
で図２に示すような制御が行われるが、制御の具体的な
説明に入る前に、制御の前提となる本発明における、防
曇性、省動力、温熱快適性に関する技術的な基本思想に
ついて説明する。

【００２０】人は発汗等で水分を蒸発しておりＪＩＳ−
Ｄ４５０２では蒸気発生量（ΔＷ）を７５ｇ／ｈ×乗員
人数としている。また、窓ガラスの室内側表面温度は、
少なくとも通常走行状態においては、ほぼ外気温度に等
しいことが判っている。

【００２１】したがって、窓ガラスが曇らない室内絶対
湿度の上限値（＝ｘ１）、すなわち露点が外気温度に等
しいときの絶対湿度と、上記ΔＷ（ｇ／ｈ）の蒸気が発
生しても室内絶対湿度＝ｘ１を維持するのに必要なダク
ト吹き出し空気の絶対湿度（＝ｘ２）の関係は、送風機
風量（Ｇｋｇ／ｈ）、蒸気発生量（ΔＷｇ／ｈ）から、
下式にて表すことができる。ｘ１−ｘ２＝ΔＷ／Ｇ

【００２２】この関係は、湿り空気線図で示すと図３に
示すようになる。すなわち、窓ガラスが曇らないために
は、ダクト吹き出し空気の状態は図３における飽和空気
線Ａよりも下側にあればよいので、冷却器出口空気温度
が図中Ｔｅ’（冷却器出口空気温度上限）以下であれ
ば、ガラスが曇ることはない。図３における温度差ΔＴ
（＝外気温度ＡＭＢ−冷却器出口空気温度上限Ｔｅ’）
と、送風機風量との関係を図４に示す。図４上では、さ
らに図５に示すように、各外気温度条件において、実動
作中の温度差ΔＴ’が前記ΔＴより大きければガラスが
曇ることはない。

【００２３】このような技術思想に基づいて、本発明に
係る制御のうち、冷却器における目標蒸発温度の制御目
標値を、外気温度検出手段と風量調節手段からの信号に
基づいて算出する第一の目標蒸発温度演算手段を用い
た、防曇性向上のための制御が行われる。

【００２４】また、メインコントローラ２６では、車室
内湿度を蒸発器出口空気温度から推定し、車室内湿度を
考慮した空気調和による温熱快適感の最適化をはかるよ
うにしており、併せて圧縮機の省動力をはかるようにし
ている。

【００２５】ここで、車室内湿度の推定方法を説明する
に、まず、車室内湿度は、露点温度で表すことができ
る。次に、外気から導入または、室内から吸入される空
気は、通風ダクト２内の蒸発器８で水分が凝縮されるの
で、空気の露点温度（または、絶対湿度）は、蒸発器出
口温度で決定される（露点温度≒蒸発器出口空気温
度）。蒸発器出口以降の空気は、人体による加湿がある
ものの大きな加湿ではないので、車室内空気は、蒸発器
出口の露点温度（または、絶対湿度）に維持される。し
たがって、蒸発器出口空気温度により、車室内湿度を推
定することができる。

【００２６】乗員の温熱快適感に影響を与える要素とし
ては、輻射量（日射量、外気温度に影響を受ける壁温
度＝窓ガラス温度）、送風機風量に影響を受ける車内
気流、車内気温、車内湿度、乗員着衣量、乗員
代謝量などが挙げられる。人の温熱感を表す指標の代表
的なものとして、ＰＭＶ値（predicted mean vote)があ
る。ＩＳＯ７７３０では、このＰＭＶに関して次のよう
に規定されている。本発明では、とくに従来考慮されていなかった車室内湿
度を考慮した空気調和による温熱快適感の最適化をはか
るようにしている。なお、上記車室内湿度の推定に代え
て、湿度センサーにより湿度を検出し、その値を用いる
ことも可能である。

【００２７】このような技術思想に基づいて、本発明に
係る制御のうち、冷却器における目標蒸発温度の制御目
標値を、車室内温度制御手段と車室内湿度算出手段から
の信号に基づいて算出する第二の目標蒸発温度算出手段
を用いた、温熱快適性向上のための制御が行われる。

【００２８】上記の第一、第二の算出手段に、目標吹き
出し空気温度制御手段からの信号に基づいて、冷却器に
おける冷媒の目標蒸発温度を算出する第三の目標蒸発温
度算出手段を加えた形態で、図２に示すように本実施態
様における制御が行われる。

【００２９】メインコントローラ２６では、図２に示す
ように、温熱感設定器２７による目標温熱感ＴＰ、外気
温度センサ３０によって検知された外気温度ＡＭＢおよ
び日射センサ２９によって検知された日射量ＲＡＤの信
号および送風機電圧ＢＬＶの信号と蒸発器（冷却器）出
口空気温度目標値ＴＶの信号から、温熱感設定値に対応
した車室内温度の目標値が演算により次式によって推測
される。Ｔｓｅｔ＝ｆ（ＢＬＶ，ＡＭＢ，ＲＡＤ，ＴＰ，ＴＶ）

【００３０】蒸発器（冷却器）出口空気温度目標値ＴＶ
は、第一の目標蒸発温度算出手段により求められる目標
蒸発温度（ＴＶＩ）、第二の目標蒸発温度算出手段によ
り求められる目標蒸発温度（ＴＶＩＩ）、第三の目標蒸
発温度算出手段により求められる目標蒸発温度（ＴＶＩ
ＩＩ）の中で最も低い値として、そのときの条件に応じ
て自動選択される。

【００３１】すなわち、ＴＶＩは、ＴＶＩ＝ｆ（ＡＭ
Ｂ，ＢＬＶ）で演算され、ＴＶＩＩは、ＴＶＩＩ＝ｆ
（Ｔｓｅｔ，ＲＨ）で演算され、ＴＶＩＩＩは、ＴＶＩ
ＩＩ＝ｆ（Ｔｏｃ）で演算される。ここで、ＲＨは目標
車室内相対湿度であり、本実施態様では固定値として与
えられる。Ｔｏｃは、後述する目標吹き出し温度であ
る。

【００３２】上記ＴＶＩが、防曇性、省動力を目的とし
た制御目標値であり、ＴＶＩＩが、温熱快適性、省動力
を目的とした制御目標値であり、ＴＶＩＩＩが、目標車
室内温度に制御するためのダクトからの吹き出し温度の
制御目標値である。

【００３３】目標吹き出し温度Ｔｏｃは、車室内温度セ
ンサによって検知された車内温度ＴＲの信号と、前述の
車内温度の目標値Ｔｓｅｔ、外気温度ＡＭＢ、日射量Ｒ
ＡＤの信号を用いて次のように演算される。Ｔｏｃ＝ｋｐ１（Ｔｓｅｔ−ＴＲ）＋ｆ（ＡＭＢ，ＲＡ
Ｄ，Ｔｓｅｔ）ここで得られたＴｏｃは、前述のＴＶＩＩＩの演算に用
いられる。

【００３４】上記目標吹き出し温度演算結果を用いて、
送風機電圧ＢＬＶが次式によって演算される。ＢＬＶ＝ｆ（Ｔｏｃ）この演算結果に基づいて送風機電圧コントローラ２５が
制御される。

【００３５】また、エアミックスダンパ１７の開度ＡＭ
Ｄは、次式によって演算される。ＡＭＤ＝ｆ（Ｔｏｃ，ＴＷ，Ｔｅ）によって演算される。ここで、Ｔｅは蒸発器出口空気温
度センサ３１によって検知される蒸発器出口空気温度の
信号５１であり、ＴＷはヒータ９の入口水温（たとえ
ば、固定値として与えられている。）である。エアミッ
クスダンパ開度演算結果に基づいてエアミックスダンパ
アクチュエータ１８が制御される。

【００３６】圧縮機１２の容量可変制御は、たとえば圧
縮機１２に内蔵された圧縮機吸入圧力コントローラ（圧
縮機容量コントローラ３２）によって行われ、その指令
信号（たとえば、吸入圧力）が、次式によって演算され
る。Ｐｓ＝Ｐ＋ＩｎＰ＝ｋｐ２（ＴＶ−Ｔｅ）Ｉｎ＝Ｉｎ＋ｋｐ２・Ｋｉ（ＴＶ−Ｔｅ）ここで、Ｐは比例項、Ｉｎは積分項で、ｋｐ２は係数、
Ｋｉは定数である。つまり、湿度に関与する状態量とし
ての（ＴＶ−Ｔｅ）が考慮され、蒸発器８が着霜しない
領域で最適な運転状態となるように圧縮機１２の運転状
態（容量）が最適に制御され、省動力がはかられる。

【００３７】図２に示した制御により得られる特性は、
図６に示すようになる。図６の説明のために、比較説明
図として図７を用いる。図７は、冷却器の着霜限界温度
（Ｔｉｃｅ）以上の領域における、第一の目標蒸発温度
演算手段における冷却器出口空気平均温度（とくに窓ガ
ラスが曇らないようにした制御目標値）の特性と、第二
の目標蒸発温度演算手段における冷却器出口空気平均温
度（とくに温熱快適性を向上するようにした制御目標
値）と、第三の目標蒸発温度演算手段における冷却器出
口空気平均温度（とくに、目標吹き出し温度Ｔｏｃと関
連させた制御目標値）との三つの特性を併記した冷却器
出口空気平均温度の特性を表わしたものである。

【００３８】本発明に係る制御は、図７に示した三つの
特性の最低制御目標値を自動選択させたもので、それに
よって図６に示すような特性に制御される。すなわち、
防曇性と省動力を目的とすべき制御領域では、第一の算
出手段による制御目標値（ＴＶＩ）が自動選択されて、
目標とする窓ガラスの曇り防止、省動力が達成される。
温熱快適性を目的とすべき制御領域では、第二の算出手
段による制御目標値（ＴＶＩＩ）が自動選択されて、目
標とする温熱快適感が得られ、併せて省動力も達成され
る。単に車室内温度を目標温度に制御することが要求さ
れる制御領域では、第三の算出手段による制御目標値
（ＴＶＩＩＩ）が自動選択されて、目標車室内温度に制
御され、また、省動力も達成される。

【００３９】したがって、本発明に係る制御では、その
ときの条件に応じて、最適な制御状態が達成され、とく
に、防曇性、省動力、温熱快適性の全てにおいて満足す
べき制御が実現される。

【００４０】なお、上記制御において、ＴＶＩＩに基づ
く温熱快適性向上のための制御領域における動作例は、
たとえば図８に示すようになる。

【００４１】図８に示した例は、たとえば外気温度２０
℃、最小風量、夜間におけるものであり、温熱快適感に
おける温度と、絶対湿度との関係図として表したもので
ある。まず、外気温度ＡＭＢ、送風機電圧ＢＬＶ、日射
量ＲＡＤ、目標温熱感ＴＰ（この場合、前述の指標にお
いてＴＰ＝０〔ＰＭＶ値＝０〕、ただし、ＴＰは自由に
設定できる）からＴＡ（Ａ点）を求める。そして、外気
温度ＡＭＢと送風機電圧ＢＬＶから、蒸発器出口空気温
度目標値ＴＶ（ＴＶＩＩ）を求める。このＴＡの存在点
を通る快適ライン上の、最適な温熱快適感が得られる制
御点ＴＢ（Ｂ点）は、ＴＢ＝ＴＡ−ａ（ＴＶ−ＴＶ₀）
〔ａ：係数〕によって求められる。Ｔｓｅｔ＝ＴＢとす
ることが制御目標となる。車内温度目標値Ｔｓｅｔ、車
内温度ＴＲ、外気温度ＡＭＢ、日射量ＲＡＤから目標吹
き出し温度Ｔｏｃが演算され、エアミックスダンパ開度
ＡＭＤ、送風機電圧ＢＬＶが演算、制御されて、車内温
度がＴｓｅｔに近づけられる。図８に示したＴＢは、相
対湿度６５％で、かつ、快適ライン上にあり、しかも、
蒸発器の露点以下の領域（着霜しない領域）内にある、
温熱快適性を得るための最適な温度である。なお、快適
範囲は、自由に設定でき、また、快適ラインは、そのと
きの条件によって変動する。たとえば、風量大の場合は
快適ラインが図８の右側にシフトし、日射量大の場合は
快適ラインが図３の左側にシフトする。すなわち、その
ときの各条件に応じて、最適なＴｓｅｔが求められる。
しかも、蒸発器の露点以下の領域における制御であるか
ら、同時に圧縮機の省動力もはかられる。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用空
調装置によれば、そのときの条件に応じて車室内を最適
に制御でき、窓の防曇性、圧縮機の省動力化、車室内の
温熱快適性の全てを達成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施態様に係る車両用空調装置の概
略構成図である。

【図２】図１の車両用空調装置の制御の一例を示すブロ
ック図である。

【図３】本発明における防曇性に関する技術思想を説明
するための湿り空気線図である。

【図４】本発明における防曇性に関する技術思想を説明
するための送風機風量と温度差ΔＴとの関係図である。

【図５】本発明における防曇性に関する技術思想を説明
するためのΔＴ’を追加した送風機風量と温度差ΔＴと
の関係図である。

【図６】図２に示した制御により得られる特性図であ
る。

【図７】図６の特性を説明するために使用する比較特性
図である。

【図８】図２の制御における温熱快適性向上のための制
御領域における動作例を示す温度と湿度との関係図であ
る。

【符号の説明】

１空調装置２通風ダクト５内外気切替ダンパ６モータ７送風機８蒸発器９温水ヒータ１０エンジン冷却水１１冷媒回路１２圧縮機１３凝縮器１４受液器１５膨張弁１６クラッチコントローラ１７エアミックスダンパ１８エアミックスダンパアクチュエータ１９、２０、２１吹出口２２、２３、２４ダンパ２５送風機電圧コントローラ２６メインコントローラ２７温熱感設定器２８車室内温度センサ２９日射センサ３０外気温度センサ３１蒸発器出口空気温度センサ３２圧縮機容量コントローラ

フロントページの続き (72)発明者坪井政人群馬県伊勢崎市寿町20番地サンデン株式会社内Ｆターム(参考） 3L011 AN01 AN02 BA01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも、容量制御信号に応じて吐出
容量を可変できる容量可変型圧縮機と、車室内に吹き出
し口を持つ通風ダクトと、ダクト内に空気を送風する送
風機と、送風機の送風量を調節する風量調節手段と、圧
縮機と冷媒回路を介して接続されダクト内に設けられて
ダクト内を通過する空気を冷媒の蒸発を利用して冷却お
よび除湿する冷却器と、ダクト内の冷却器の下流側に設
けられ冷却器通過後の空気を加熱する加熱器と、圧縮機
の容量を制御し冷却器の冷却度合および除湿能力を調節
する冷却器能力制御手段と、車室内湿度または車室内湿
度を決定する状態量を検知または推定する車室内湿度算
出手段と、加熱器能力を調節し、車室内温度を制御する
車室内温度制御手段と、車室内に吹き出す空気温度を所
定の温度に制御する目標吹き出し空気温度制御手段と、
外気温度を検知する外気温度検出手段を備えた車両用空
調装置において、外気温度検出手段と風量調節手段から
の信号に基づいて、冷却器における冷媒の目標蒸発温度
を算出する第一の目標蒸発温度算出手段と、車室内温度
制御手段と車室内湿度算出手段からの信号に基づいて、
冷却器における冷媒の目標蒸発温度を算出する第二の目
標蒸発温度算出手段と、目標吹き出し空気温度制御手段
からの信号に基づいて、冷却器における冷媒の目標蒸発
温度を算出する第三の目標蒸発温度算出手段を備え、第
一、第二、第三の算出手段で求まる目標蒸発温度の中で
最も低いものを、冷媒の蒸発温度制御値とする冷却器温
度目標値演算手段を有することを特徴とする車両用空調
装置。
【請求項２】車両の窓の曇りを防止することを目的と
する制御領域においては、前記第一の目標蒸発温度演算
手段による目標蒸発温度を蒸発温度制御値とする、請求
項１の車両用空調装置。
【請求項３】目標温熱感を達成することを目的とする
制御領域においては、前記第二の目標蒸発温度演算手段
による目標蒸発温度を蒸発温度制御値とする、請求項１
または２の車両用空調装置。
【請求項４】圧縮機の容量制御手段が、圧縮機の稼
働、非稼働の断続運転を制御する手段からなる、請求項
１〜３のいずれかに記載の車両用空調装置。
【請求項５】圧縮機が、外部からの信号を受けて任意
に容量を調節することができるものである、請求項１〜
４のいずれかに記載の車両用空調装置。