DE10129290A1

DE10129290A1 - Fahrzeugklimaanlage

Info

Publication number: DE10129290A1
Application number: DE10129290A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Kamei; Atsuo Inoue; Masato Tsuboi
Original assignee: Sanden Corp
Current assignee: Sanden Corp
Priority date: 2000-06-19
Filing date: 2001-06-18
Publication date: 2002-04-04
Anticipated expiration: 2021-06-19
Also published as: DE10129290B4; FR2810276A1; FR2810276B1; JP2002002267A

Abstract

Bei einer Fahrzeugklimaanlage mit einer Hauptsteuerung (26) zum Steuern eines Betriebes eines Kompressors (12) variabler Verdrängung als Reaktion auf ein Verdrängungssteuersignal benutzt die Hauptsteuerung (26) ein Luftstromratensignal, das sich auf eine Luftstromrate bezieht, der in einer Leitung (2) gerichtet ist, die mit einer Kabine des Fahrzeuges in Verbindung steht. Ein erstes Zieltemperatursignal stellt eine Zielinnentemperatur für die Kabine dar. Ein zweites Zieltemperatursignal stellt eine Zielausblastemperatur des Luftstromes dar, der von der Leitung in die Kabine ausgeblasen wird. Ein Umgebungstemperaturerfassungssignal stellt eine Umgebungstemperatur dar. Ein Zielinnenfeuchtigkeitssignal stellt eine Zielinnenfeuchtigkeit für die Kabine dar. Die Hauptsteuerung (26) berechnet ein erstes Zielniveau einer Verdampfungstemperatur des Kühlmittels in der Kühleinheit (8) als Reaktion auf das Umgebungstemperaturerfassungssignal und das Flußratensignal. Sie berechnet ein zweites Zielniveau der Verdampfungstemperatur des Kühlmittels in der Kühlmitteleinheit (8) als Reaktion auf das erste Zieltemperatursignal und das Zielinnenfeuchtigkeitssignal. Sie berechnet ein drittes Zielniveau der Verdampfungstemperatur des Kühlmittels in der Kühleinheit (8) als Reaktion auf das zweite Zieltemperatursignal. In der Hauptsteuerung (26) wird eines des ersten, des zweiten und des dritten Zielniveaus als ein Steuerzielwert der Verdampfungstemperatur des Kühlmittels bestimmt. Die ...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugklimaanlage und insbesondere auf eine Fahrzeugklimaanlage, die in einem Fahr zeug wie ein Kraftfahrzeug anzubringen ist.

Bei einer Fahrzeugklimaanlage ist ein Verdampfer zum Verdamp fen eines Kühlmittels in einer Luftleitung vorgesehen, die als Kühleinheit dient. Der Verdampfer ist mit einem Kühlmit telkreislauf mit einem Kompressor verbunden. Eine Kombination des Verdampfers und des Kühlmittelkreislaufes bildet einen sogenannten Kühlerzyklus. In der Luftleitung ist ein Heizer, der ein Motorkühlmittel (Kühlwasser) benutzt, stromabwärts von dem Verdampfer vorgesehen zum Dienen als eine Heizein heit.

Wenn die Fahrzeugklimaanlage in einem Entfeuchtungsmodus ge steuert wird, wird der Kühlerzyklus so betätigt, daß der Ver dampfer an einer unteren Grenztemperatur gehalten wird, unter der der Verdampfer Reif ansetzt. Eine Innentemperatur inner halb einer Kabine eines Fahrzeuges wird durch Steuern der Tä tigkeit der Heizeinheit gesteuert. Wenn die Fahrzeugklimaan lage in einem Leistungssparmodus gesteuert wird, wird die Temperatur des Verdampfers in Bezug auf eine ausgeblasene Temperatur gesteuert, die eine Temperatur eines Luftstromes ist, der von der Luftleitung in die Kabine ausgeblasen wird.

In dem Entfeuchtungsmodus wird der Verdampfer auf die untere Grenztemperatur abgekühlt, unter der der Verdampfer bereift wird, wie oben beschrieben wird. Daher wird die Kabine über mäßig entfeuchtet, so daß die Leistung des Kompressors zu sehr verbraucht wird. Andererseits kann in dem Leistungsspar modus ein Fensterglas/eine Scheibe des Fahrzeuges aufgrund des Verdampfens von Feuchtigkeit von einem Insassen (Fahrer oder Passagier) beschlagen, wenn die Umgebungstemperatur niedriger als die Innentemperatur ist und insbesondere wenn eine Umgebungsfeuchtigkeit hoch ist.

Die JP H11-115447 A offenbart eine Fahrzeugklimaanlage, die eine übermäßige Entfeuchtung zum Erzielen einer Leistungsein sparung verhindern kann und eine optimale Entfeuchtung in Ab hängigkeit der gegenwärtigen Bedingungen ausführen kann zum effektiven Verhindern des Beschlagens des Fensterglases. Bei dieser Fahrzeugklimaanlage wird die Temperatur des Verdamp fers nicht auf die oben erwähnte untere Grenztemperatur ge senkt. Statt dessen wird die Verdrängung des Kompressors un ter Bezug auf die Umgebungstemperatur und ähnliches so ge steuert, daß die Verdampferauslaßlufttemperatur (d. h. eine Temperatur des Luftstromes als kalter Wind, der durch den Verdampfer geht) auf ein etwas höhere Niveau gesteuert wird. Auf diese Weise ist es möglich, gleichzeitig die Entfeuchtung ausreichend zum Verhindern von Beschlagen des Fensterglases und die Verringerung des Leistungsverbrauches des Kompressors zu erzielen.

Die thermische Wohlbefindlichkeit (Wohlgefühl) des Insassen (in Abhängigkeit verschiedener Faktoren, wie der Innentempe ratur, einer Innenfeuchtigkeit innerhalb der Kabine, einer Luftstromrate und einer Luftstromgeschwindigkeit des von dem Gebläse herausgeblasenen Luftstromes, einer Bekleidungsbedin gung und einer Aktivitätsbedingung des Insassen, der Sonnen strahlung oder ähnliches) wird nicht in Betracht gezogen, und daher kann das thermische Wohlbefinden manchmal gestört sein.

Es ist daher Aufgabe dieser Erfindung, eine Fahrzeugklimaan lage vorzusehen, die gleichzeitig eine Leistungsersparnis, ein Antibeschlagen des Fensterglases und ein thermisches Wohlbefinden erzielen kann und dies durch automatisches Aus wählen eines geeigneten Steuermodus als Reaktion auf die Um gebungstemperatur und ähnliches erzielen kann.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 1.

Die Fahrzeugklimaanlage weist einen Kompressor auf, der va riabel in der Verdrängung als Reaktion auf ein Verdrängungs steuersignal ist. Eine Leitung steht mit einer Kabine eines Fahrzeuges in Verbindung. Ein Gebläse liefert Luft als ein Luftstrom in die Leitung mit einer Luftstromrate, die einem Luftstromratensignal entspricht. Eine Kühleinheit ist in der Leitung vorgesehen und mit dem Kompressor verbunden. Sie dient zum Kühlen und Entfeuchten des Luftstromes, der durch die Leitung geht, mittels Verdampfen eines Kühlmittels. Eine Hauptsteuerung steuert den Betrieb des Kompressors. Bei die ser Fahrzeugklimaanlage weist die Hauptsteuerung eine Erzeu gereinrichtung für ein Luftstromratensignal zum Erzeugen des Luftstromratensignales auf. Eine Erzeugereinrichtung eines ersten Zieltemperatursignales erzeugt das erste Zieltempera tursignal, das die Zielinnentemperatur für die Kabine dar stellt. Eine zweite Erzeugereinrichtung für ein Zieltempera tursignal erzeugt das zweite Zieltemperatursignal, das eine Zielausblastemperatur des Luftstromes darstellt, der von der Leitung in die Kabine geblasen wird. Eine Erfassungseinrich tung für die Umgebungstemperatur dient zum Erfassen der Umge bungstemperatur zum Erzeugen eines Umgebungstemperaturerfas sungssignales. Eine Erzeugereinrichtung für ein Innenfeuch tigkeitssignal dient zum Erzeugen eines Zielinnenfeuchtig keitssignales, das die Zielinnenfeuchtigkeit für die Kabine darstellt. Eine erste Berechnungseinrichtung ist mit der Er fassungseinrichtung für die Umgebungstemperatur und der Er zeugereinrichtung für das Luftstromratensignal verbunden zum Berechnen eines ersten Zielniveaus einer Verdampfungstempera tur des Kühlmittels in der Kühleinheit als Reaktion auf das Umgebungstemperaturerfassungssignal und das Luftstromratensi gnal. Eine zweite Berechnungseinrichtung ist mit der Erzeuger einrichtung für das erste Zieltemperatursignal und der Er zeugereinrichtung für das Innenfeuchtigkeitssignal verbunden zum Berechnen eines zweiten Zielniveaus der Verdampfungstem peratur des Kühlmittels in der Kühleinheit als Reaktion auf das erste Zieltemperatursignal und das Zielinnenfeuchtig keitssignal. Eine dritte Berechnungseinrichtung ist mit der zweiten Erzeugereinrichtung für das Zieltemperatursignal ver bunden zum Berechnen eines dritten Zielniveaus der Verdamp fungstemperatur des Kühlmittels in der Kühleinheit als Reak tion auf das zweite Zieltemperatursignal. Eine Bestimmungs einrichtung eines Zielniveaus ist mit der ersten, der zweiten und der dritten Berechnungseinrichtung verbunden zum Bestim men von einem des ersten, des zweiten und des dritten Zielni veaus als ein Steuerzielwert der Verdampfungstemperatur des Kühlmittels. Ein Erzeugerabschnitt eines Steuersignales ist mit der Bestimmungseinrichtung des Zielniveaus verbunden zum Erzeugen des Verdrängungssteuersignales unter Bezugnahme auf den Steuerzielwert.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteran sprüchen angegeben.

Es folgt die Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Figuren. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Kraftfahrzeugklima anlage gemäß einer Ausführungsform dieser Erfindung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Steuersystemes der in Fig. 1 dargestellten Kraftfahrzeugklimaanlage;

Fig. 3 ein Feuchtluftdiagramm zum Beschreiben eines techni schen Konzeptes, das sich auf das Antibeschlagen be zieht;

Fig. 4 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einer Ge bläseluftstromrate und einer Schwellentemperaturdif ferenz zwischen einer Umgebungstemperatur und einer oberen Grenze einer Verdampferauslaßlufttemperatur zeigt zum Beschreiben des technischen Konzeptes, das sich auf das Antibeschlagen bezieht;

Fig. 5 ein Diagramm ähnlich zu Fig. 4, wobei eine reale Temperaturdifferenz ΔT' dazu addiert ist;

Fig. 6 eine Ansicht zum Beschreiben einer Eigenschaft, die durch das in Fig. 2 gezeigte Steuersystem erzielt wird;

Fig. 7 eine Ansicht zum Beschreiben der Eigenschaft in Fig. 6 in größerem Detail; und

Fig. 8 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Tempe ratur und der Feuchtigkeit zeigt zum Beschreiben der Tätigkeit des in Fig. 2 gezeigten Steuersystemes.

Es wird Bezug genommen auf Fig. 1, die Beschreibung wird für den Aufbau einer Fahrzeugklimaanlage gemäß einer Ausführungs form dieser Erfindung gegeben. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, weist die Fahrzeugklimaanlage einen mechanischen Aufbau auf, der durch das Bezugszeichen 1 als Ganzes bezeichnet ist. Die Fahrzeugklimaanlage 1 weist eine Luftleitung 2 auf, die in Verbindung mit einer Innenlufteinführungsöffnung 3 und einer Außenlufteinführungsöffnung 4 in Verbindung steht, die an der Einlaßseite der Luftleitung 2 vorgesehen ist. Zwischen der Innen- und Außenlufteinführungsöffnung 3 und 4 ist eine Schaltluftklappe 5 zum Steuern des Verhältnisses der Innen luft, die durch die Innenlufteinführungsöffnung 3 angesaugt wird, und der Außenluft, die durch die Außenlufteinführungs öffnung 4 eingesaugt wird, vorgesehen. Eine Mischung der In nenluft und der Außenluft, die so angesaugt werden, wird durch ein durch einen Motor 6 angetriebenes Gebläse 7 gezogen und als Luftstrom durch die Luftleitung 2 unter Druck gelie fert.

Stromabwärts von dem Gebläse 7 ist ein Verdampfer 8 als Kühl einheit in der Luftleitung 2 vorgesehen. Stromabwärts von dem Verdampfer 8 ist ein Heizer 9 als eine Heizeinheit in der Luftleitung 2 vorgesehen. Der Heizer 9 wird durch Zirkulieren eines Motorkühlmittels 10 von einem Motor (nicht gezeigt) er wärmt.

Der Verdampfer 8 wird mit einem Kühlmittel beliefert, das durch einen Kühlmittelkreislauf 11 mit dem Verdampfer 8, einem Kompressor 12 variabler Verdrängung als Reaktion auf ein Verdrängungssteuersignal und einem Kondensator 13, der mit einem Reservoir oder Tank oder Sammelgefäß 14 verbunden ist, zirkuliert. Das Kühlmittel wird durch den Kompressor 12 komprimiert, von dem Kondensator 13 kondensiert, durch das Reservoir 14 und ein Expansionsventil 15 an den Verdampfer 8 geliefert und von dem Verdampfer 8 in dem Kompressor 12 ge saugt. Der Kompressor 12 wird unter Steuerung einer Kupp lungssteuerung 16 so betätigt, daß der Kompressor 12 immer aktiviert ist, wenn die Klimaanlage 1 in Betrieb ist.

Unmittelbar stromabwärts von dem Heizer 9 ist eine Luftmisch klappe 17 vorgesehen. Die Luftmischklappe 17 wird in dem Öff nungsgrad durch ein Klappenbetätigungselement 18 eingestellt, das als Reaktion auf ein Klappenpositionssignal betreibbar ist, das später beschrieben wird, und sie steuert das Ver hältnis zwischen einem erwärmten Luftstrom, der durch den Heizer 9 geht, und einem nicht erwärmten Luftstrom, der den Heizer 9 umgeht. Somit wird der Luftstrom als eine Mischung des erwärmten Luftstromes und des nicht erwärmten Luftstromes in der Temperatur innerhalb der Leitung 2 gesteuert.

Die Luft wird, nachdem sie in der Temperatur wie oben be schrieben gesteuert ist, durch mindestens eine von einer DEF- (Entfrosten)Blasöffnung 19, einer VENT-(Belüften)Blasöffnung 20 und einer FOOT-(Fußraum)Blasöffnung 21 in eine Kabine des Fahrzeuges geblasen. Die DEF-, die VENT- und die FOOT-Blas Öffnungen 19, 20 und 21 sind mit Luftklappen 22, 23 bzw. 24 versehen.

Die elektrische Spannung oder die Drehzahl des Motors 6 wird durch eine Gebläsespannungssteuerung 25 als Reaktion auf ein Luftstromratensignal gesteuert, das später beschrieben wird. Daher liefert das Gebläse 7 den Luftstrom in die Leitung 2 mit einer Luftstromrate entsprechend dem Luftstromratensi gnal.

Die Gebläsespannungssteuerung 25, das Klappenbetätigungsele ment 18 und die Kupplungssteuerung 16 werden als Reaktion auf Steuersignale von einer Hauptsteuerung 26 gesteuert. Die va riable Verdrängungstätigkeit des Kompressors 12 wird als Re aktion auf das Verdrängungssteuersignal von der Hauptsteue rung 26 gesteuert, wie später im einzelnen beschrieben wird.

Die Hauptsteuerung 26 wird mit Einstellsignalen von einer Thermogefühls-(Wohlbefinden)einstelleinheit 27 beliefert zum Einstellen einer Zielinnentemperatur innerhalb der Kabine eines Zielthermogefühles und ähnliches als auch Erfassungs signalen von einem Innentemperatursensor 28, einem Sonnen strahlsensor 29, einem Umgebungstemperatursensor 30 und einem Verdampferauslaßlufttemperatursensor 31. Die Einstellungssi gnale und die Erfassungssignale werden später im einzelnen beschrieben. Die Thermogefühlseinstelleinheit 27 dient als eine Erzeugereinrichtung für ein Zielthermogefühlssignal zum Erzeugen des Zielthermogefühlssignales, das das Zielthermoge fühl darstellt. Der Innentemperatursensor 28 dient als ein Erfassungsmittel der Innentemperatur zum Erfassen als eine erfaßte Innentemperatur einer Innentemperatur innerhalb der Kabine zum Erzeugen eines Innentemperaturerfassungssignales, das die erfaßte Innentemperatur darstellt. Der Sonnenstrah lensensor 29 dient als Erzeugereinrichtung für ein Sonnen strahlenmengensignal zum Erzeugen des Sonnenstrahlenmengensi gnales, das die Sonnenstrahlenmenge darstellt. Der Umgebungs temperatursensor 30 dient als eine Erfassungseinrichtung der Umgebungstemperatur zum Erfassen der Umgebungstemperatur zum Erzeugen eines Umgebungstemperaturerfassungssignales. Der Verdampferauslaßlufttemperatursensor 31 dient als eine Erfas sungseinrichtung für die Kühlwindtemperatur zum Erfassen einer Verdampferauslaßlufttemperatur, d. h. einer Temperatur des Luftstromes als ein Kühlwind, der durch den Verdampfer 8 geht. Der Verdampferauslaßlufttemperatursensor 31 erzeugt ein Kühlwindtemperaturerfassungssignal.

Es wird zusätzlich auf Fig. 2 Bezug genommen, es wird die Be schreibung der Hauptsteuerung 26 gegeben.

Die Hauptsteuerung 26 weist einen Erzeugerabschnitt 261 eines Luftstromratensignales zum Erzeugen eines Gebläsespannungs signales als das Luftstromratensignal, einen Erzeugerab schnitt 262 eines ersten Zieltemperatursignales zum Erzeugen eines ersten Zieltemperatursignales, das eine Zielinnentempe ratur darstellt, in Verknüpfung mit der Einstellung einer Fä higkeit der Heizeinheit 9, einen Erzeugerabschnitt 263 eines zweiten Zieltemperatursignales zum Erzeugen eines zweiten Zieltemperatursignales, das eine Zielausblastemperatur des von der Luftleitung 2 in die Kabine ausgeblasenen Luftstro mes, einen Erzeugerabschnitt 264 eines Steuersignales zum Er zeugen des oben erwähnten Verdrängungssteuersignales und einen Berechnungsabschnitt 265 eines Zielniveaus, der gegen wärtig beschrieben wird, auf.

Der Berechnungsabschnitt 265 des Zielniveaus weist eine Er zeugereinheit 41 eines Innenfeuchtigkeitssignales zum Erzeu gen eines Zielinnenfeuchtigkeitssignales, das eine Zielinnen feuchtigkeit innerhalb der Kabine darstellt, eine erste Be rechnungseinheit 42, die mit dem Umgebungstemperatursensor 30 und dem Erzeugerabschnitt 261 des Luftstromratensignales ver bunden ist, zum Erzeugen eines ersten Zielniveaus einer Ver dampfertemperatur des Kühlmittels in dem Verdampfer als Reak tion auf das Umgebungstemperaturerfassungssignal und das Luftstromratensignal, eine zweite Berechnungseinheit 43, die mit dem Erzeugerabschnitt 262 des ersten Zieltemperatursigna les und der Erzeugereinheit 41 des Innenfeuchtigkeitssignales verbunden ist, zum Berechnen eines zweiten Zielniveaus der Verdampfertemperatur des Kühlmittels in dem Verdampfer 8 als Reaktion auf das erste Zieltemperatursignal und das Zielin nenfeuchtigkeitssignal, eine dritte Berechnungseinheit 44, die mit dem Erzeugerabschnitt 263 des zweiten Zieltemperatur signales verbunden ist, zum Berechnen eines dritten Zielni veaus der Verdampfungstemperatur des Kühlmittels in dem Ver dampfer 8 als Reaktion auf das zweite Zieltemperatursignal und eine Zielniveaubestimmungseinheit 45, die mit dem ersten, dem zweiten und dem dritten Berechnungsabschnitt 42, 43 und 44 verbunden ist, zum Bestimmen als einen Steuerzielwert der Verdampfungstemperatur des Kühlmittels eines des ersten, des zweiten und des dritten Zielniveaus, das das niedrigste ist, auf. Der Erzeugerabschnitt 264 des Steuersignales ist mit der Zielniveaubestimmungseinheit 45 verbunden und erzeugt das Verdrängungssteuersignal in Bezug auf den Steuerzielwert.

Die Zielniveaubestimmungseinheit 45 bestimmt das erste Ziel niveau als den Steuerzielwert in einem Steuerbereich, der ausgelegt ist zum Verhindern des Beschlagens eines Fensters des Fahrzeuges, und bestimmt das zweite Zielniveau als den Steuerzielwert in einem Steuerbereich, der zum Erzielen des Zielthermogefühles geeignet ist.

Die Hauptsteuerung 26 weist weiter einen Berechnungsabschnitt 266 einer Klappenöffnung auf, der mit dem Erzeugerabschnitt 263 der zweiten Zieltemperatur und dem Verdampferauslaßluft temperatursensor 31 verbunden ist. Der Berechnungsabschnitt 266 der Klappenöffnung erzeugt das Klappenpositionssignal als Reaktion auf das zweite Zieltemperatursignal und das Kühl windtemperaturerfassungssignal. Das Klappenpositionssignal wird zu dem Klappenbetätigungselement 18 geliefert. Eine Kom bination des Berechnungsabschnittes 266 der Klappenöffnung und das Klappenbetätigungselement 18 dienen als Klappen steuereinrichtung.

Der Erzeugerabschnitt 263 des zweiten Zieltemperatursignales ist mit dem Innentemperatursensor 28 und dem Erzeugerab schnitt 262 des ersten Zieltemperatursignales verbunden und erzeugt das zweite Zieltemperatursignal als Reaktion auf das Innentemperaturerfassungssignal und das erste Zieltemperatur signal. Der Erzeugerabschnitt 261 des Luftstromratensignales ist mit dem Erzeugerabschnitt 263 des zweiten Zieltemperatur signales verbunden und erzeugt das Luftstromratensignal als Reaktion auf das zweite Zieltemperatursignal.

Der Erzeugerabschnitt 262 des ersten Zieltemperatursignales ist weiter mit der Thermogefühlseinstelleinheit 27, dem Son nenstrahlensensor 29, dem Umgebungstemperatursensor 30 und dem Erzeugerabschnitt 261 des Luftstromratensignales verbun den und erzeugt das erste Zieltemperatursignal als Reaktion auf das Zielthermogefühlssignal, das Sonnenstrahlensignal, das Umgebungstemperaturerfassungssignal, das Luftstromratensignal und den Steuerzielwert.

Der Erzeugerabschnitt 264 des Steuersignales ist weiter mit dem Verdampferauslaßlufttemperatursensor 31 verbunden und er zeugt das Verdrängungssteuersignal in Bezug auf das Kühlwind temperaturerfassungssignal zusätzlich zu dem Steuerzielwert.

Der Erzeugerabschnitt 264 des Steuersignales erzeugt weiter ein Betriebssteuersignal in Bezug auf den Steuerzielwert. In diesem Fall dient der Erzeugerabschnitt 264 des Steuersigna les als ein Erzeugerabschnitt eines Betriebssteuersignales. Die Kupplungssteuerung 16 ist mit dem Erzeugerabschnitt 264 des Steuersignales verbunden und dient als eine Betriebs steuereinrichtung zum gesteuerten Aktivieren und Deaktivieren des Kompressors als Reaktion auf das Betriebssteuersignal.

Die Beschreibung wird nun in Hinblick auf das Antibeschlagen eines Fensterglases, das Leistungseinsparen und das thermi sche Wohlgefühl gegeben.

Ein Mensch verdampft Feuchtigkeit durch Schwitzen und ähnli ches. Der japanische Industriestandard JIS-D4502 definiert einen Verdampfungsbetrag ΔW wie folgt:

ΔW = 75 g/h × Zahl der Insassen in dem Fahrzeug.

Es ist bekannt, daß zumindestens bei normalen Laufbedingungen eine Innenoberfläche des Fensterglases, die dem Inneren der Kabine zugewandt ist, auf einer Temperatur im wesentlichen gleich der Umgebungstemperatur gehalten ist.

Es sei x₁ ein oberes Grenzniveau einer absoluten Innenfeuch tigkeit, über der das Fensterglas beschlägt. Genauer, das obere Grenzniveau der absoluten Innenfeuchtigkeit ist derart, daß eine Taupunkttemperatur gleich der Umgebungstemperatur ist. x₂ stelle ein gewünschtes Niveau einer absoluten Luft stromfeuchtigkeit des Luftstromes dar, der von der Luftlei tung ausgeblasen wird, der gewünscht wird zum Aufrechterhal ten der absoluten Innenfeuchtigkeit. Die Beziehung zwischen der absoluten Innenfeuchtigkeit x₁ und der absoluten Luft stromfeuchtigkeit x₂ wird gegeben durch:

x₁ - x₂ = ΔW/G,

worin G (kg/h) die Luftstromrate des Gebläses darstellt und ΔW (g/h) den Verdampfungsbetrag darstellt.

Es wird Bezug genommen auf Fig. 3, die oben erwähnte Bezie hung wird durch ein Feuchtigkeitsluftdiagramm dargestellt, in dem eine Abszisse und eine Ordinate die Temperatur bzw. die absolute Feuchtigkeit darstellen. Zum Vermeiden des Beschla gens des Fensterglases muß der aus der Luftleitung geblasene Luftstrom eine Temperatur- und Feuchtigkeitsbedingung in einem Bereich niedriger als die Sättigungsluftkurve A in Fig. 3 aufweisen. Daher wird das Fensterglas daran gehindert, be schlagen zu werden, wenn die Verdampferauslaßlufttemperatur niedriger als das obere Grenzniveau Te' ist.

Es wird Bezug genommen auf Fig. 4, eine Abszisse stellt die Luftstromrate des Gebläses 7 dar, während eine Ordinate eine Schwellentemperaturdifferenz ΔT zwischen der Umgebungstempe ratur AMB und dem oberen Grenzniveau Te' der Verdampferaus laßlufttemperatur in Fig. 3 darstellt. In Fig. 4 ist die Be ziehung zwischen der Schwellentemperaturdifferenz ΔT und der Luftstromrate des Gebläses 7 für jeweils eine niedrige Umge bungstemperatur und eine hohe Umgebungstemperatur aufgetra gen. Es wird zusätzlich auf Fig. 5 Bezug genommen, das Fen sterglas wird daran gehindert, beschlagen zu werden, wenn eine reale Temperaturdifferenz ΔT' während des tatsächlichen Betriebes größer als die Schwellentemperaturdifferenz ΔT bei jeder Umgebungstemperaturbedingung ist.

Bei der oben erwähnten Fahrzeugklimaanlage wird eine Steuer tätigkeit, die zum Verbessern des Antibeschlagens ausgelegt ist, im Hinblick auf die obigen Betrachtungen ausgeführt. Zu rückkehrend zu Fig. 1 und 2, die Steuertätigkeit wird be schrieben. Die Hauptsteuerung 26 schätzt die Innenfeuchtig keit aus der Verdampferauslaßlufttemperatur und steuert die Luftklimatisierung im Hinblick auf die Innenfeuchtigkeit so, daß eine Optimierung des thermischen Wohlgefühles erzielt wird und Leistungsersparnis des Kompressors erzielt wird.

Zuerst wird eine Beschreibung im Hinblick auf die Schätzung der Innenfeuchtigkeit gegeben. Die Innenfeuchtigkeit kann durch die Taupunkttemperatur dargestellt werden. Die von der Atmosphäre eingeführte Außenluft oder die aus dem Inneren der Kabine angesaugte Innenluft wird der Kondensation von Feuch tigkeit an dem Verdampfer 8 in der Luftleitung 2 unterworfen. Daher wird die Taupunkttemperatur (oder absolute Feuchtig keit) der Luft in der Leitung durch die Verdampferauslaßluft temperatur bestimmt. Mit anderen Worten, die Taupunkttempera tur ist im wesentlichen gleich der Verdampferauslaßlufttempe ratur. Stromabwärts von dem Verdampfer kann die Luft etwas durch einen menschlichen Körper des Insassen befeuchtet wer den, aber sie ist nicht wesentlich befeuchtet. Daher wird die Luft in der Kabine an der Taupunkttemperatur (oder der abso luten Feuchtigkeit) an der stromabwärtigen Seite des Verdamp fers 8 gehalten. Daher kann die Innenfeuchtigkeit durch die Verdampferauslaßlufttemperatur geschätzt werden.

Hierin werden folgende Faktoren, die das Thermowohlbefinden des Insassen beeinflussen, wie folgt aufgeführt.

1. Die Menge der Strahlung (eine Wandtemperatur, die von der Sonnenstrahlenmenge und der Umgebungstemperatur beein flußt ist und gleich einer Fensterglastemperatur ist)
2. Luftstrom innerhalb des Fahrzeuges, die von der Luft stromrate des Gebläses beeinflußt ist
3. die Innentemperatur
4. die Innenfeuchtigkeit
5. Betrag der Bekleidung der Insassen
6. metabolische Rate der Insassen.

Als ein typischer der Indizes, die das Thermogefühl des Men schen darstellen, ist ein PMV-Wert (vorhergesagtes mittleres Abstimmen) bekannt. Der PMV ist durch ISO 7730 wie folgt defi niert:

Bei dieser Erfindung ist es gewünscht, das Thermowohlgefühl durch Luftklimatisierung zu optimieren, wobei die Innenfeuch tigkeit berücksichtigt wird, die bis jetzt nicht so weit in Betracht gezogen wurde. Anstelle der Schätzung der Innen feuchtigkeit ist es möglich, einen erfaßten Wert der Innen feuchtigkeit zu benutzen, der von einem Feuchtigkeitssensor erfaßt wird.

Bei der oben erwähnten Fahrzeugklimaanlage wird eine Steuer tätigkeit, die zum Verbessern des Thermowohlgefühles ausge legt ist, ausgeführt, indem die obige Überlegung in Betracht gezogen wird. Hier im folgenden wird die Steuertätigkeit im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 beschrieben.

Durch die Benutzung des Zielthermogefühles TP, das von der Thermogefühlseinstelleinheit 27 eingestellt ist, der Umge bungstemperatur AMB, die von dem Umgebungstemperatursensor 30 erfaßt ist, der Sonnenstrahlenmenge RAD, die von dem Strah lensensor 29 erfaßt ist, der Gebläsespannung BLV und der Zielverdampferauslaßlufttemperatur TV an der stromabwärtigen Seite des Verdampfers 8 schätzt die Hauptsteuerung 26 die In nentemperatur entsprechend dem eingestellten Niveau des Ther mogefühles:

Tset = f(BLV, AMB, RAD, TP, TV).

Die Zielverdampferauslaßlufttemperatur TV wird automatisch gewählt. Insbesondere wird in Abhängigkeit der gegenwärtigen Bedingungen eine niedrigste als die Zielverdampferauslaßluft temperatur TV aus der ersten Zielverdampfungstemperatur TVI, die von der ersten Berechnungseinheit 42 erhalten wird, einer zweiten Zielverdampfungstemperatur TVII, die von der zweiten Berechnungseinheit 43 erhalten wird, und einer dritten Ziel verdampfungstemperatur TVIII, die von der dritten Berech nungseinheit 44 erhalten wird, in Abhängigkeit der gegenwär tigen Bedingungen gewählt. Hierin werden die erste, zweite und dritte Zielverdampfertemperatur TVI, TVII und TVIII be rechnet durch:

TVI = f(AMB, BLV)
TVII = f(Tset, RH), und
TViII = f(Toc),

worin RH eine relative Zielinnenfeuchtigkeit darstellt, die zum Beispiel als ein fester Wert gegeben ist, und Toc die Zielausblastemperatur darstellt, die später beschrieben wird.

Die erste Zielverdampfungstemperatur TVI, die von der ersten Berechnungseinheit 42 berechnet wird, ist ein Steuerzielwert, der für das Antibeschlagen und Leistungssparen ausgerichtet ist. Die zweite Zielverdampfungstemperatur TVII, die von der zweiten Berechnungseinheit 43 berechnet wird, ist ein Steuer zielwert, der auf das Thermowohlgefühl und Leistungssparen ausgerichtet ist. Die dritte Zielverdampfungstemperatur TVIII, die von der dritten Berechnungseinheit 44 berechnet wird, ist ein Steuerzielwert der Ausblastemperatur zum Steuern der Innentemperatur zu der Zielinnentemperatur.

Die Zielausblastemperatur Toc wird aus der erfaßten Innentem peratur TR, die von dem Innentemperatursensor erfaßt wird, der Zielinnentemperatur Tset, der Umgebungstemperatur AMB und der Sonnenstrahlenmenge RAD wie folgt berechnet:

Toc = kp1(Tset - TR) + f(AMB, RAD, Iset).

Die hierin erhaltene Zielausblastemperatur Toc wird bei der Berechnung der dritten Zielverdampfungstemperatur TVIII be nutzt, die von der dritten Berechnungseinheit 44 berechnet wird.

Die Gebläsespannung BLV wird berechnet durch:

BLV = f(Toc).

Auf der Grundlage des Berechnungsresultates wird die Gebläse spannungssteuerung 25 gesteuert.

Der Öffnungsgrad AMD der Luftmischklappe 17 wird berechnet durch:

AMD = f(Toc, TW, Te).

Hierin stellt Te eine erfaßte Verdampferauslaßlufttemperatur dar, die von dem Verdampferauslaßlufttemperatursensor 31 er faßt wird, und TW stellt eine Kühltemperatur (zum Beispiel als fester Wert gegeben) an einem Einlaß des Heizers 9 dar. Unter Bezugnahme auf den Öffnungsgrad AMD der Luftmischklappe 17, der so berechnet wird, wird das Klappenbetätigungselement 18 gesteuert.

Der Kompressor 12 variabler Verdrängung wird zum Beispiel durch eine Kompressoransaugdrucksteuerung gesteuert, die in dem Kompressor 12 enthalten ist. In diesem Fall erzeugt die Kompressoransaugdrucksteuerung als ein variables Verdrän gungssteuersignal ein Ansaugdrucksteuersignal, das für einen Ansaugdruck Ps repräsentativ ist, der berechnet wird durch:

Ps = P + In,

worin

P = kp2 (TV - Te) und

I_n = I_n-1 + kp2.Ki(TV - Te).

Hierin stellt P einen Proportionalausdruck, I_n einen Integral ausdruck (wobei I_n-1 den vorherigen Wert und I_n den gegenwärti gen Wert darstellen), kp2 einen Koeffizienten, Ki eine Kon stante dar. Insbesondere wird (TV - Te) als Zustandsgröße, die sich auf die Feuchtigkeit bezieht, in Betracht gezogen. Die Tätigkeit (Verdrängung) des Kompressors 12 wird optimal so gesteuert, daß ein optimaler Zustand innerhalb eines Be reiches derart erzielt wird, an dem sich kein Reif auf dem Verdampfer 8 bildet. Somit wird eine Leistungsersparnis er zielt.

Es wird Bezug genommen auf Fig. 6, eine mittlere Lufttempera tur auf der stromabwärtigen Seite des Verdampfers weist eine Eigenschaft auf, die durch die oben erwähnte Steuerung er zielt wird. Zum Erleichtern eines Verständnisses wird die Eigenschaft im größeren Detail in Fig. 7 dargestellt. Fig. 7 zeigt die mittlere Verdampferauslaßlufttemperatur durch drei Eigenschaften, d. h. eine erste mittlere Verdampferauslaßluft temperatur in der ersten Berechnungseinheit 42 innerhalb eines Bereiches oberhalb einer Reifgrenztemperatur (Tice) des Verdampfers, eine zweite mittlere Verdampferauslaßlufttempe ratur in der zweiten Berechnungseinheit 43 und eine dritte mittlere Verdampferauslaßlufttemperatur in der dritten Be rechnungseinheit 44. Die erste, die zweite und die dritte mittlere Verdampferauslaßlufttemperatur als Kandidaten des Steuerzielwertes sind insbesondere ausgelegt zum Verhindern des Beschlagens des Fensterglases, besonders ausgelegt zum Verbessern des Thermowohlgefühles bzw. besonders bezogen auf die Zielausblastemperatur Toc.

Bei der oben erwähnten Steuerung wird automatisch die unter ste als der Steuerzielwert aus der ersten, zweiten und drit ten mittleren Verdampferauslaßzieltemperatur als die drei in Fig. 7 dargestellten Eigenschaften ausgewählt, so daß die in Fig. 6 gezeigte Eigenschaft erzielt wird. Genauer, in dem Steuerbereich für das Antibeschlagen und das Leistungssparen wird die erste mittlere Verdampferauslaßlufttemperatur TVI durch die erste Berechnungseinheit 42 automatisch als der Steuerzielwert ausgewählt zum Erzielen des Antibeschlagens und des Leistungssparens. In dem Steuerbereich für das Ther mowohlgefühl wird die zweite mittlere Verdampferauslaßluft temperatur TVII durch die zweite Berechnungseinheit 42 auto matisch als der Steuerzielwert ausgewählt zum Erzielen eines Thermowohlgefühles als auch des Leistungssparens. In dem Steuerbereich, der einfach zum Steuern der Innentemperatur auf die Zieltemperatur benötigt wird, wird die dritte mittle re Verdampferauslaßlufttemperatur TVIII durch die dritte Be rechnungseinheit 44 automatisch als der Steuerzielwert ausge wählt zum Steuern der Innentemperatur auf die Zielinnentempe ratur als auch zum Erzielen des Leistungssparens.

Somit wird in Abhängigkeit der gegenwärtigen Bedingungen die optimale Steuerbedingung erzielt. Insbesondere in Bezug auf sowohl das Antibeschlagen, das Leistungssparen und das Ther mowohlgefühl wird eine befriedigende Steuerung erzielt.

Es wird Bezug genommen auf Fig. 8, es wird die Beschreibung eines Beispieles der oben beschriebenen Steuertätigkeit in dem Steuerbereich gegeben, die zum Verbessern des Thermowohl gefühles gedacht ist, unter Bezugnahme auf die zweite mittle re Verdampferauslaßlufttemperatur TVII, die als Steuerziel wert ausgewählt ist.

Bei dem in Fig. 8 dargestellten Beispiel wird die Steuertä tigkeit bei der Umgebungstemperatur von 20°C, einer minimalen Luftstromrate und zu der Nachtzeit ausgeführt. Fig. 8 zeigt die Beziehung zwischen der Temperatur und der absoluten Feuchtigkeit bei dem Thermowohlgefühl. Zuerst wird eine Tem peratur TA an einem Steuerpunkt A aus der Umgebungstemperatur AMB, der Gebläsespannung BLV, der Sonnenstrahlenmenge RAD und dem Zielthermogefühl TP berechnet. In diesem Fall ist das Zielthermogefühl TP gleich 0, d. h. der oben erwähnte Index PMV ist gleich 0. Das Zielthermogefühl TP kann jedoch auf je den anderen gewünschten Pegel ungleich 0 gesetzt werden. Aus der Umgebungstemperatur AMB und der Gebläsespannung BLV wird der Steuerzielwert TVII durch die zweite Berechnungseinheit 43 erhalten. Eine Temperatur TB an einem Steuerpunkt B, der auf einer Wohlgefühlslinie liegt, die durch den Steuerpunkt A geht, und die ein optimales Thermowohlgefühl erzielt, wird erhalten durch:

TB = TA - a(TV - TV₀).

Hierin stellt das Symbol a eine Konstante dar. Das Ziel der Steuertätigkeit ist gegeben durch Tset = TB. Aus der Zielin nentemperatur Tset, der erfaßten Innentemperatur TR, der Um gebungstemperatur AMB und der Sonnenstrahlenmenge RAD wird die Zielausblastemperatur Toc berechnet. Dann werden der Öff nungsgrad AMD der Luftmischklappe 17 und die Gebläsespannung BLV berechnet. Als Reaktion auf die Resultate der Berechnung wird die Steuertätigkeit ausgeführt, so daß die Innentempera tur sich der Zielinnentemperatur Tset nähert.

In Fig. 8 stellt die Temperatur TB eine optimale Temperatur an dem Steuerpunkt B zum Erzielen des Thermowohlgefühles dar. Der Steuerpunkt B ist an einem Schnittpunkt zwischen einer Linie relativer Feuchtigkeit von 65% und der Wohlgefühlslinie und in einem Bereich nicht höher als die Taupunkttemperatur des Verdampfers, d. h. eines reiffreien Bereiches angeordnet.

Der Bereich des Wohlgefühls kann in jedem gewünschten Bereich gewählt werden, und die Wohlgefühlslinie ist in Abhängigkeit der gegenwärtigen Bedingungen variabel. Zum Beispiel in dem Fall, in dem die Luftstromrate groß ist, wird die Wohlge fühlslinie in Fig. 8 nach rechts verschoben. In dem Fall, in dem die Sonnenstrahlenmenge groß ist, wird die Wohlgefühlsli nie nach links in Fig. 8 verschoben. Somit wird in Abhängig keit der gegenwärtigen Bedingungen die optimale Zielinnentem peratur Tset erhalten. Weiter wird die oben erwähnte Steuer tätigkeit innerhalb des Bereiches nicht höher als die Tau punkttemperatur des Verdampfers ausgeführt. Daher wird das Leistungssparen des Kompressors simultan erzielt.

Claims

1. Fahrzeugklimaanlage (1) mit
einem Kompressor (12) variabler Verdrängung als Reaktion auf ein Verdrängungssteuersignal,
einer Leitung (2), die mit einer Kabine eines Fahrzeuges in Verbindung steht,
einem Gebläse (7) zum Liefern von Luft als ein Luftstrom in die Leitung (2) mit einer Luftstromrate (G) entsprechend einem Luftstromratensignal,
einer Kühleinheit (8), die in der Leitung (2) vorgesehen ist und mit dem Kompressor (12) verbunden ist, und die zum Kühlen und Entfeuchten des durch die Leitung (2) gehenden Luftstro mes mittels des Verdampfens eines Kühlmittels dient und
einer Hauptsteuerung (26) zum Steuern der Tätigkeit des Kom pressors (12);
wobei die Hauptsteuerung (26) aufweist:
eine Erzeugereinrichtung (261) eines Luftstromratensignales zum Erzeugen des Luftstromratensignales;
einer Erzeugereinrichtung (262) eines ersten Zieltemperatur signales zum Erzeugen eines ersten Zieltemperatursignales, das eine Zielinnentemperatur (Tset) für die Kabine darstellt;
eine Erzeugereinrichtung (263) eines zweiten Zieltemperatur signales zum Erzeugen eines zweiten Zieltemperatursignales, das eine Zielausblastemperatur (Toc) des von der Leitung (2) in die Kabine ausgeblasenen Luftstromes darstellt;
einer Umgebungstemperaturerfassungseinrichtung (30) zum Er fassen einer Umgebungstemperatur (AMB) zum Erzeugen eines Um gebungstemperaturerfassungssignales;
einer Innenfeuchtigkeitssignalerzeugereinrichtung (41) zum Erzeugen eines Innenfeuchtigkeitssignales, das eine Zielin nenfeuchtigkeit (RH) für die Kabine darstellt;
eine erste Berechnungseinrichtung (42), die mit der Umgebung stemperaturerfassungseinrichtung (30) und der Erzeugerein richtung (261) des Luftstromratensignales verbunden ist, zum Berechnen eines ersten Zielniveaus einer Verdampfungstempera tur (TVI) des Kühlmittels in der Kühleinheit (8) als Reaktion auf das Umgebungslufterfassungssignal und das Luftstromraten signal;
eine zweite Berechnungseinrichtung (43), die mit der Erzeuger einrichtung (262) des ersten Zieltemperatursignales und der Erzeugereinrichtung (41) des Innenfeuchtigkeitssignales ver bunden ist, zum Berechnen eines zweiten Zielniveaus der Ver dampfungstemperatur (TVII) des Kühlmittels in der Kühleinheit (8) als Reaktion auf das erste Zieltemperatursignal und das Zielinnenfeuchtigkeitssignal;
eine dritte Berechnungseinrichtung (44), die mit der Erzeuger einrichtung (263) des zweiten Zieltemperatursignales verbun den ist, zum Berechnen eines dritten Zielniveaus der Verdamp fungstemperatur (TVIII) des Kühlmittels in der Kühleinheit (8) als Reaktion auf das zweite Zieltemperatursignal;
eine Zielniveaubestimmungseinrichtung (45), die mit der er sten, der zweiten und der dritten Berechnungseinrichtung (42, 43, 44) verbunden ist, zum Bestimmen des ersten, des zweiten und des dritten Zielniveaus (TVI, TVII, TVIII) als ein Steuerzielwert der Verdampfungstemperatur des Kühlmittels; und
einen Erzeugerabschnitt (264) eines Steuersignales, der mit der Zielniveaubestimmungseinrichtung (45) verbunden ist, zum Erzeugen des Verdrängungssteuersignales unter Bezugnahme auf den Steuerzielwert.

2. Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 1, bei der die Zielniveaubestimmungseinrichtung (45) einen Steuerzielwert als einen niedrigsten des ersten, des zweiten und des dritten Zielniveaus (TVI, TVII, TVIII) bestimmt.

3. Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 1, bei der die Zielniveaubestimmungseinrichtung (45) als den Steuerzielwert das erste Zielniveau (TVI) in einem Steuerbe reich bestimmt, der zum Verhindern des Beschlagens eines Fen sters der Kabine ausgelegt ist.

4. Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 1, bei der die Zielniveaubestimmungseinrichtung (45) als den Steuerzielwert das zweite Zielniveau (TVII) in einem Steuer bereich bestimmt, der zum Erzielen von Thermowohlgefühl aus gelegt ist.

5. Fahrzeugklimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, mit:
einem Erzeugerabschnitt (264) eines Betriebssteuersignales, der mit der Zielniveaubestimmungseinrichtung (45) verbunden ist, zum Erzeugen eines Betriebssteuersignales unter Bezug nahme auf den Steuerzielwert; und
einer Betriebssteuereinrichtung (264), die mit dem Erzeuger abschnitt (264) des Betriebssteuersignales und dem Kompressor (12) verbunden ist, zum steuernden Aktivieren und Deaktivie ren des Kompressors (12) als Reaktion auf das Betriebssteuer signal.

6. Fahrzeugklimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 5, mit:
einer Innentemperaturerfassungseinrichtung (28) zum Erfassen als eine erfaßte Innentemperatur (TR) einer Innentemperatur innerhalb der Kabine zum Erzeugen eines Innentemperaturerfas sungssignales, das die erfaßte Innentemperatur (TR) dar stellt, wobei die Erzeugereinrichtung (263) des zweiten Ziel temperatursignales mit der Innentemperaturerfassungseinrich tung (28) und der Erzeugereinrichtung (262) des ersten Ziel temperatursignales verbunden ist und zum Erzeugen des zweiten Zieltemperatursignales als Reaktion auf das Innentempera turerfassungssignal und das erste Zieltemperatursignal dient.

7. Fahrzeugklimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die Erzeugereinrichtung (261) des Luftstromratensi gnales mit der Erzeugereinrichtung (263) des zweiten Zieltem peratursignales verbunden ist und zum Erzeugen des Flußraten signales als Reaktion auf das zweite Zieltemperatursignal dient.

8. Fahrzeugklimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit:
einer Erzeugereinrichtung (27) eines Zielthermogefühlssigna les zum Erzeugen eines Zielthermogefühlssignales, das ein Zielthermogefühl (TP) darstellt; und
einer Erzeugereinrichtung (29) eines Sonnenstrahlenmengensi gnales zum Erzeugen eines Sonnenstrahlenmengensignales, das eine Sonnenstrahlenmenge (RAD) darstellt;
wobei die Erzeugereinrichtung (262) des ersten Zieltempera tursignales weiter mit der Erzeugereinrichtung (27) des Zielthermogefühlssignales, mit der Erzeugereinrichtung (29) des Sonnenstrahlenmengensignales, der Umgebungstemperaturer fassungseinrichtung (30) und der Erzeugereinrichtung (261) des Luftstromratensignales verbunden ist zum Erzeugen des er sten Zieltemperatursignales als Reaktion auf das Zielthermo gefühlssignal, das Sonnenstrahlenmengensignal, das Umgebung stemperaturerfassungssignal, das Flußratensignal und den Steuerzielwert.

9. Fahrzeugklimaanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, mit:
einer Erfassungseinrichtung (31) für eine Kühlwindtemperatur zum Erfassen einer Temperatur eines Kühlwindes an dem Auslaß der Kühleinheit (8) zum Erzeugen eines Kühlwindtemperaturer fassungssignales, wobei die Erzeugereinrichtung (264) des Steuersignales weiter mit der Erfassungseinrichtung (31) der Kühlwindtemperatur verbunden ist, zum Erzeugen des Verdrän gungssteuersignales unter Bezugnahme auf das Kühlwindtempera turerfassungssignal zusätzlich zu dem Steuerzielwert.

10. Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 9, mit:
einer Heizeinheit (9), die in der Leitung (2) an einer Posi tion stromabwärts von der Kühleinheit (8) vorgesehen ist, zum Erwärmen der durch die Kühleinheit (8) gehenden Luft;
einer Luftklappe (17), die in einem Weg der Luft vorgesehen ist, die durch die Heizeinheit (9) erwärmt ist; und
einer Klappensteuereinrichtung (266, 18), die mit der Luft klappe (17), der Erzeugereinrichtung (263) des zweiten Ziel temperatursignales und der Erfassungseinrichtung (31) der Kühlwindtemperatur verbunden ist, zum Steuern des Betriebes der Luftklappe (17) als Reaktion auf das zweite Zieltempera tursignal und das Kühlwindtemperaturerfassungssignal.