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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Klimaanlage für ein
Fahrzeug zum Durchführen einer Temperatureinstellung eines
Fahrzeugraums. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine
Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer automatischen Klimatisierungsfunktion,
die eine Temperatur von geblasener Luft automatisch einstellen kann,
so dass die Temperatur des Fahrzeugraums einer Solltemperatur angenähert
werden kann.
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Als
eine an einem Fahrzeug montierte Klimaanlage ist eine HVAC (d. h.
eine Einheit zum Durchführen einer Heizung, einer Belüftung
und einer Klimatisierung eines Fahrzeugraums) bekannt. Die HVAC
ist mit einem Verdampfer versehen, der auf einer luftstromaufwärtigen
Seite in einem Klimaanlagengehäuse angeordnet ist, um in
den Fahrzeugraum strömende Luft zu kühlen. In
der HVAC sind ein Heißwasser-Heizungskern und ein Kühlluftumleitungsdurchgang,
durch den kühle Luft den Heizungskern umgeht, auf einer
luftstromabwärtigen Seite des Verdampfers angeordnet, und
ein Verhältnis einer warmen Luftmenge, die den Heizungskern
durchläuft, und einer kühlen Luftmenge, die den
Kühlluftumleitungsdurchgang durchläuft, wird eingestellt, um
die Temperatur von Luft, die von dem Klimaanlagengehäuse
in den Fahrzeugraum geblasen wird, einzustellen.
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Die
automatische Klimatisierungsfunktion steuert automatisch einen Öffnungsgrad
der Luftmischklappe durch eine Steuerung (d. h. ein Klimatisierungs-ESG),
um die Temperatur von aus dem Klimaanlagengehäuse geblasener
Luft zu steuern. Insbesondere wird eine Zieltemperatur TAO zum Ändern der
Temperatur in dem Fahrzeugraum auf eine Solltemperatur berechnet,
ein Zielöffnungsgrad SW einer Luftmischklappe zum Erhalten
der berechneten Zieltemperatur TAO wird berechnet, und der Öffnungsgrad
der Luftmischklappe wird gesteuert, so dass der berechnete Zielöffnungsgrad
SW erhalten werden kann (
JP-A-5-85142 ).
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Jedoch
wird in der herkömmlichen Fahrzeugklimaanlage als ein Mittel
zum Festlegen der geblasenen Lufttemperatur auf die Zieltemperatur
TAO die Luftströmung einmal durch den Verdampfer gekühlt,
und dann wird die gekühlte Luftströmung auf die
Zieltemperatur TAO nacherwärmt. Auf diese Weise wird etwas
der Leistung, die für einen Kältemittelkreislauf
verwendet wird (d. h. die Antriebsleistung eines Kältemittelkompressors),
nutzlos. Das heißt, in der herkömmlichen Technik
wird die für den Kältemittelkreislauf verwendete
Leistung nutzlos durch Nacherwärmung verbraucht. Daher
ist in einem Fahrzeug, das durch einen Motor (z. B. Verbrennungsmotor) läuft,
der Brennstoffverbrauch verschlechtert. Alternativ ist in einem
Fahrzeug, das mit einem Elektromotor läuft, der Batterieverbrauch
verschlechtert.
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Angesichts
der vorangehenden Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, nutzlosen Energieverbrauch in einer Klimaanlage für
ein Fahrzeug, in dem die Temperatur von zu blasender Luft auf eine
Zieltemperatur gesteuert werden kann, zu verringern.
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Gemäß einem
Beispiel der vorliegenden Erfindung berechnet eine Steuereinheit
einer Fahrzeugklimaanlage eine Zieltemperatur TAO für Luft, die
von einem Klimaanlagengehäuse (5) in einen Fahrzeugraum
geblasen werden soll, und umfasst eine Energiespareinrichtung, die
geeignet ist, einen Betriebszustand des Kältemittelkreislaufs
derart zu steuern, dass eine Temperatur (Nachtemperatur TEO des
Innenwärmetauschers) einer Luftströmung, die den
Innenwärmetauscher (24) durchlaufen hat, die Zieltemperatur
(TAO) wird. Da der Kältemittelkreislauf derart gesteuert
wird, dass TAO = TEO, ist es möglich, den nutzlosen Betrieb
des Kältemittelkreislaufs und den nutzlosen Kühlbetrieb
in dem Innenwärmetauscher (24) zu verhindern.
Als ein Ergebnis kann der nutzlose Energieverbrauch aufgrund des
Kältemittelkreislaufs verringert werden und dadurch der
Brennstoffverbrauch in einem Fahrzeug, das durch einen Motor (Verbrennungsmotor)
läuft, verbessert werden, oder der Batterieverbrauch in
einem Fahrzeug, das durch einen Elektromotor läuft, verringert
werden.
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Zum
Beispiel führt eine Entnebelungseinrichtung der Steuereinheit
in der Fahrzeugklimaanlage einen Entnebelungsbetrieb des Fensterglases
durch, indem sie einen Teil oder den gesamten Innenwärmetauscher
als einen Kältemittelverdampfer betreibt, und die Entnebelungseinrichtung
steuert eine Kühlmenge des gesamten oder eines Teils des
Wärmetauschers als den Kältemittelverdampfer auf
eine kleinste Kühlmenge, bei der die relative Feuchtigkeit des
Fensterglases keinen Wert erreicht, der eine Taubildung bewirkt.
Folglich ist es möglich, das Fensterglas durch den kleinsten
Betrieb des Kältemittelkreislaufs zu entnebeln. Folglich
kann das Entnebeln des Fensterglases durchgeführt werden,
während nutzloser Energieverbrauch gesenkt werden kann.
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Der
Innenwärmetauscher (24) der Klimaanlage kann umfassen:
einen Entfeuchtungswärmetauscher (6), der während
einer Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart als ein Kältemittelverdampfer
angepasst ist, und einen Nacherwärmungswärmetauscher
(7), der während der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart
als ein Kältemittelkondensator angepasst ist. Der Entfeuchtungswärmetauscher
(6) ist mit einer Kapazität zum Entfeuchten von
Feuchtigkeiten versehen, deren Menge wenigstens dem Atmen und Schwitzen
der planmäßigen Anzahl von Fahrgästen des
Fahrzeugs entspricht. Der Entfeuchtungswärmetauscher (6)
kann Feuchtigkeiten entfeuchten, die in dem Fahrgastraum von dem
Fahrgast/den Fahrgästen erzeugt werden, wodurch das Entnebeln
des Fensterglases durchgeführt wird, selbst wenn der Fahrzeugraum
voll mit Fahrgästen ist (planmäßige Fahrgastzahl).
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Das
Klimaanlagengehäuse (5) der Fahrzeugklimaanlage
kann mit einem oberen Luftdurchgang (31), der sich in einem
fahrzeugmontierten Zustand auf einer Oberseite befindet und fähig
ist, Außenluft und Innenluft in ihn einzuleiten, und einem
unteren Luftdurchgang (32), der sich in dem fahrzeugmontierten
Zustand auf einer Unterseite befindet und geeignet ist, vorzugsweise
die Innenluft in ihm einzuleiten, versehen sein. Außerdem
kann der Entfeuchtungswärmetauscher (6) innerhalb
des Luftdurchgangs (32) auf der Unterseite angeordnet sein.
In diesem Fall kann eine Ablauföffnung in einem unteren Abschnitt
des unteren Luftdurchgangs (32) bereitgestellt sein, um
in dem Klimaanlagengehäuse (5) erzeugtes Wasser
(Tauwasser) oder von außen eintretendes Wasser (Regenwasser
oder Waschanlagenwasser) abzuleiten. Da der Entfeuchtungswärmetauscher
(6) sich an dem unteren Luftdurchgang (32) befindet,
kann das von dem ersten Innenwärmetauscher (6)
erzeugte Ablaufwasser leichter aus der Ablauföffnung abgelassen
werden.
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Zum
Beispiel wird in der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart ein Teil
oder die gesamte Luft, die von dem Entfeuchtungswärmetauscher
(6) entfeuchtet wurde, in Richtung des Fensterglases des
Fahrzeugs geblasen. Da ein Teil oder die gesamte von dem Entfeuchtungswärmetauscher
(6) entfeuchtete Luft in Richtung des Fensterglases des
Fahrzeugs geblasen wird, kann der Entnebelungswirkungsgrad des Fensterglases
erhöht werden. Folglich kann der in der Entnebelung benötigte
Energieverbrauch gesenkt werden.
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In
der Fahrzeugklimaanlage kann die Steuereinheit den Betrieb des Kältemittelkompressors (21)
basierend auf einer Fahrzeit zu dem nächsten Halt an der
nächsten Verkehrsampel, einer Haltedauer an der nächsten
Verkehrsampel, die von der Informationsempfangsvorrichtung erfasst
werden, und der in dem Fahrzeugraum erhaltenen Fahrgastanzahl steuern.
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Die
Fahrzeugklimaanlage kann mit einem Heizungskern (33) versehen
sein, der Kühlmittel (heißes Wasser) als eine
Heizquelle verwendet. In diesem Fall steuert die Steuervorrichtung
eine Strömungsmenge von Kühlmittel, das den Heizungskern (33)
durchläuft, um eine Heizmenge von Luft, die in den Fahrzeugraum
geblasen werden soll, in einer Heizungsbetriebsart des Fahrzeugraums
zu steuern. Da das Heizen des Fahrzeugraums in der Heizungsbetriebsart
unter Verwendung der Abwärme durchgeführt wird,
kann der in der Heizungsbetriebsart benötigte Energieverbrauch
gesenkt werden.
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Da
außerdem die Strömungsmenge von Kühlmittel,
das den Heizungskern (33) durchläuft, gesteuert
wird, ist es möglich, eine Luftmischklappe in dem Klimaanlagengehäuse
(5) wegzulassen, wodurch das Gewicht und die Größe
des Klimaanlagengehäuses (5) verringert werden.
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Die
Steuereinheit der Fahrzeugklimaanlage kann eine Innenlufteinleitungsbetriebsart
auswählen, wenn die erfasste oder geschätzte relative
Feuchtigkeit in einem Feuchtigkeitsbereich ist, in dem das Fensterglas
schwer vernebelt wird, oder kann eine Außenlufteinleitungsbetriebsart
auswählen, wenn die erfasste oder geschätzte relative
Feuchtigkeit in einem Feuchtigkeitsbereich ist, in dem das Fensterglas leicht
vernebelt wird. Außerdem kann die Steuereinheit mit einer
Entnebelungseinrichtung versehen sein, die geeignet ist, um, während
die Außenluftbetriebsart ausgewählt ist, in einem
Feuchtigkeitsbereich, in dem das Fensterglas selbst dann Nebel erzeugen
kann, wenn die Außenlufteinleitungsbetriebsart ausgewählt
ist, einen Teil oder den gesamten Innenwärmetauscher (24)
als einen Kältemittelverdampfer zu betreiben. Auf diese
Weise kann der Betrieb des Kältemittelkreislaufs wirksam
verringert werden, wodurch der bei der Entnebelung benötigte Energieverbrauch
gesenkt wird.
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Alternativ
kann der Innenwärmetauscher (24) in dem Klimaanlagengehäuse
(5) angeordnete erste und zweite Innenwärmetauscher
(6, 7) umfassen. In diesem Fall steuert die Steuereinheit
den Betriebszustand des Kältemittelkreislauf derart, dass während
einer Kühlbetriebsart des Fahrzeugraums sowohl der erste
als auch zweite Innenwärmetauscher (6, 7)
als Kältemittelverdampfer angepasst werden und die Temperatur
(TEO) der Luftströmung, welche die ersten und zweiten Innenwärmetauscher (6, 7)
durchlaufen hat, die Zieltemperatur (TAO) wird. Außerdem
steuert die Steuereinheit den Betriebzustand des Kältemittelkreislaufs,
so dass während einer Heizungsbetriebsart des Fahrzeugraums
sowohl der erste als auch zweite Innenwärmetauscher (6, 7) als
Kältemittelkondensatoren angepasst werden und die Temperatur
(TEO) der Luftströmung, welche die ersten und zweiten Innenwärmetauscher
(6, 7) durchlaufen hat, die Zieltemperatur (TAO)
wird. Außerdem steuert die Steuereinheit den Betriebszustand
des Kältemittelkreislaufs während einer Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart
des Fahrzeugraums, so dass der erste Innenwärmetauscher
(6) als ein Kältemittelverdampfer angepasst wird
und der zweite Innenwärmetauscher als ein Kältemittelkondensator
angepasst wird und die Temperatur (TEO) der Luftströmung,
welche die ersten und zweiten Innenwärmetauscher (6, 7)
durchlaufen hat, die Zieltemperatur (TAO) wird.
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Zum
Beispiel kann der erste Innenwärmetauscher (6)
derart angeordnet werden, dass ein Teil der Luftströmung
innerhalb des Klimaanlagengehäuses (5) den ersten
Innenwärmetauscher (6) durchläuft, und
der zweite Innenwärmetauscher (7) kann derart angeordnet
werden, dass die gesamte Luftströmung innerhalb des Klimaanlagengehäuses
(5) den zweiten Innenwärmetauscher (7)
durchläuft.
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Die
vorstehenden Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden
aus der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
zusammen mit den begleitenden Zeichnungen genommen deutlicher, wobei:
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1 ein
schematisches Aufbaudiagramm einer HVAC (erste Ausführungsform)
ist;
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2(a)–2(c) Diagramme
zum Erklären von Arbeitsgängen eines Kältemittelkreislaufs
(erste Ausführungsform) sind;
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3(a)–3(c) Diagramme
zum Erklären von Arbeitsgängen der HVAC (erste
Ausführungsform) sind;
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4 ein
Diagramm ist, um einen Steuerzustand relativ zu einer Außenlufttemperatur
(erste Ausführungsform) zu erklären;
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5 ein
schematisches Aufbaudiagramm einer HVAC (zweite Ausführungsform)
ist;
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6(a)–6(b) ein
schematisches Aufbaudiagramm einer HVAC und ein Diagramm zum Erklären eines
Strömungseinstellventils (dritte Ausführungsform)
sind;
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7 ein
Diagramm zum Erklären einer Befestigungsposition eines
Glasoberflächenfeuchtigkeitssensors (vierte Ausführungsform)
ist;
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8 ein
Flussdiagramm ist, das ein Steuerbeispiel (vierte Ausführungsform)
zeigt; und
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9(a), 9(b) und 9(c) Diagramme zum Erklären von
Kennfeldern, die Steuerbeispiele zeigen (fünfte Ausführungsform),
sind.
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(Ausführungsformen)
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In
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung umfasst eine
Klimaanlage für ein Fahrzeug ein Klimaanlagengehäuse
(5), das einen Luftdurchgang definiert, der sich in ein
Inneres eines Fahrzeugraums erstreckt, ein Gebläse (4)
zum Erzeugen einer Luftströmung in dem Klimaanlagengehäuse (5)
in Richtung des Inneren des Fahrzeugraums, einen Kältemittelkreislauf
zum Ändern der Temperatur von Luft, die das Klimaanlagengehäuse
(5) durchläuft, und eine Steuereinheit zum Steuern
eines Betriebszustands des Kältemittelkreislaufs.
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Die
Steuereinheit ist mit einer Energiesparbetriebseinrichtung (einem
Steuerprogramm) zum Steuern des Betriebszustands des Kältemittelkreislaufs
derart, dass eine Nachtemperatur TEO eines Innenwärmetauschers
eine Zieltemperatur TAO wird, versehen.
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(Erste Ausführungsform)
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Ein
Beispiel für eine Fahrzeugklimaanlage wird unter Bezug
auf 1 bis 4 beschrieben.
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(Schematische Struktur der Fahrzeugklimaanlage)
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Eine
Fahrzeugklimaanlage ist aufgebaut durch: eine HVAC (siehe 1),
um eine Heizung, eine Belüftung oder eine Kühlung
in einem Fahrzeugraum durchzuführen; einen Kältemittelkreislauf;
und eine Steuereinheit (die hier im Weiteren als „Klimatisierungs-ESG
bezeichnet ist”), die den Betrieb der HVAC und den Betrieb
des Kältemittelkreislaufs steuert.
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Die
HVAC ist im Inneren einer Instrumententafel (eines Armaturenbretts)
auf der Vorderseite in dem Fahrzeugraum angeordnet. Die HVAC ist
im Allgemeinen durch zwei Teile einer Gebläseeinheit 1 und
einer Klimatisierungseinheit 2 aufgebaut und ist in einem
Verbindungszustand der Gebläseeinheit 1 und der
Klimatisierungseinheit 2 an dem Fahrzeug montiert. In 1 geben
die jeweiligen Pfeile für die Vorn-, Hinten-, Oben- und
Untenrichtung die Richtungen der HVAC in einem Fahrzeugmontagezustand an.
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(Beschreibung der Gebläseeinheit 1)
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Die
Gebläseeinheit 1 wird hergestellt, indem ein Innen-/Außenluftumschaltkasten 3 und
ein Gebläse 4 montiert werden. Der Innen-/Außenluftumschaltkasten 3 ist
aufgebaut, um selektiv Innenluft (d. h. Luft innerhalb des Fahrzeugraums)
und/oder Außenluft (d. h. Luft außerhalb des Fahrzeugraums) einzuleiten,
und das Gebläse 4 ist aufgebaut, um die in dem
Innen-/Außenluftumschaltkasten 3 ausgewählte
Luft in die Klimatisierungseinheit 2 zu blasen.
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Der
Innen-/Außenluftumschaltkasten 3 ist mit einer
Außenlufteinleitungsöffnung, die mit einem Äußeren
des Fahrzeugraums in Verbindung steht, einer Innenlufteinleitungsöffnung,
die mit dem Inneren des Fahrzeugraums in Verbindung steht, und einer Innen-/Außenluftumschaltklappe,
die fähig ist, die Außenlufteinleitungsöffnung
oder die Innenlufteinleitungsöffnung zu öffnen
und zu schließen, versehen. Auf diese Weise wird Luft (z.
B. Außenluft, Innenluft oder Mischluft aus Außenluft
und Innenluft), die von der Innen-/Außenluftumschaltklappe
ausgewählt wird, in das Innere des Innen-/Außenluftumschaltkastens 3 eingeleitet.
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Das
Gebläse 4 ist ein elektrischer Zentrifugalventilator,
in dem ein Ventilator und ein Elektromotor kombiniert sind. Wenn
ein elektrischer Strom von dem (nicht gezeigten) Klimatisierungs-ESG
aufgenommen wird, saugt das Gebläse 4 Luft an,
die von dem Innen-/Außenluftumschalkasten 3 (insbesondere
der Innen-/Außenluftumschaltklappe) ausgewählt wird,
und schickt unter Druck Luft in die Klimatisierungseinheit 2.
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(Beschreibung der Klimatisierungseinheit 2)
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Die
Klimatisierungseinheit 2 umfasst ein harziges Klimaanlagengehäuse 5,
das einen Luftdurchgang von einer Verbindungsöffnung der
Gebläseeinheit 1 zu dem Fahrzeugraum bildet. Das
Klimaanlagengehäuse 5 ist aus Harz, wie etwa Polypropylen, mit
einer Elastizität und hoher mechanischer Festigkeit gefertigt.
Insbesondere wird das Klimaanlagengehäuse 5 durch
integrales Verbinden mehrer Unterteilungsgehäuseteile unter
Verwendung von Befestigungselementen aufgebaut, um funktionale Elemente
oder ähnliches mit dem Inneren des Klimaanlagengehäuses 5 zu
montieren, nachdem jeweilige Unterteilungsgehäuseteile
geformt wurden, um leicht aus Gießformen entfernbar zu
sein.
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Ein
Temperatureinstellungsabschnitt zum Ändern der Temperatur
der Luftströmung oder zum Senken der Feuchtigkeit der Luftströmung
befindet sich auf einer stromaufwärtigen Seite einer Luftströmung
in der Klimatisierungseinheit 2, und ein Luftauslassauswahlabschnitt
zum selektiven Umschalten von Luftauslassöffnungen zum
Blasen von Luft in den Fahrzeugraum ist auf einer stromabwärtigen
Seite der Luftströmung in der Klimatisierungseinheit 2 bereitgestellt.
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(Beschreibung des Temperatureinstellungsabschnitts)
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In
dem Temperatureinstellungsabschnitt sind ein erster Innenwärmetauscher 6 und
ein zweiter Innenwärmetauscher 7, die Komponenten
des Kältemittelkreislaufs sind, angeordnet. Der erste Innenwärmetauscher 6 wird
in einer Kühlbetriebsart als ein Kältemittelverdampfer
(Kühler) betrieben und wird in einer Heizungsbetriebsart
als ein Kältemittelkondensator (Heizung) betrieben und
wird in einer Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart als ein Kältemittelverdampfer
(Kühler) betrieben. Der zweite Innenwärmetauscher 7 wird
in einer Kühlbetriebsart als ein Kältemittelverdampfer
(Kühler) betrieben, wird in einer Heizungsbetriebsart als
ein Kältemittelkondensator (Heizung) betrieben und wird
in der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart als ein Kältemittelkondensator
(Heizung) betrieben.
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Der
erste Innenwärmetauscher 6 befindet sich auf einer
Unterseite innerhalb des Klimaanlagengehäuses 5 und
ist derart bereitgestellt, dass Luft, die auf der Unterseite in
dem Klimaanlagengehäuse 5 strömt, durch
ihn läuft. Zum Beispiel durchläuft ein Teil (z.
B. die Hälfte) der Luft, die in das Klimaanlagengehäuse 5 strömt,
den ersten Innenwärmetauscher 6. Der zweite Wärmetauscher 7 ist
angeordnet, um den gesamten Bereich der Luftströmung des
Klimaanlagengehäuses 5 auf einer luftstromabwärtigen
Seite des ersten Innenwärmetauschers 6 zu kreuzen,
so dass die gesamte Luft, die in das Klimaanlagengehäuse 5 strömt,
einschließlich der Luft, die den ersten Innenwärmetauscher 6 durchlaufen
hat, den zweiten Innenwärmetauscher 7 durchläuft.
Die Details des Kältemittelkreislaufs werden später
beschrieben.
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(Beschreibung des Luftauslassauswahlabschnitts)
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Der
Luftauslassauswahlabschnitt wählt den/die Luftauslassöffnung/en,
aus der/denen klimatisierte Luft, welche die Klimatisierungseinheit 2 durchlaufen
hat, in den Fahrzeugraum geblasen wird. Der Luftauslassauswahlabschnitt
ist mit einer Entfrosteröffnung 8, einer Gesichtsöffnung 9 und
einer (nicht gezeigten) Fußöffnung auf der stromabwärtigen
Seite des Luftstroms in dem Klimaanlagengehäuse 5 versehen.
Die Entfrosteröffnung 8 steht mit einem Entfrosterluftauslass
in Verbindung, aus dem klimatisierte Luft (hauptsächlich
warme Luft) in Richtung einer Innenseite eines vorderen Fensterglases
geblasen wird, die Gesichtsöffnung 9 steht mit
einem Gesichtsluftauslass in Verbindung, aus dem klimatisierte Luft
(hauptsächlich kühle Luft) in Richtung des Oberkörpers
eines Fahrgasts auf dem Vordersitz geblasen wird, und die Fußöffnung
steht mit einem (nicht gezeigten) Fußauslass in Verbindung,
aus dem klimatisierte Luft (hauptsächlich warme Luft) in
Richtung des Fußabschnitts des vorderen Fahrgasts geblasen
wird.
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Eine
Entfrosterklappe 11 zum Öffnen und Schließen
der Entfrosteröffnung 8 und zum Einstellen eines Öffnungsgrads
der Entfrosteröffnung 8 ist in der Entfrosteröffnung 8 angeordnet.
Eine Gesichtsklappe 12 zum Öffnen und Schließen
der Gesichtsöffnung 9 und zum Einstellen eines Öffnungsgrads der
Gesichtsöffnung 9 ist in der Gesichtsöffnung 9 angeordnet.
Eine (nicht gezeigte) Fußklappe zum Öffnen und
Schließen der Fußöffnung und zum Einstellen
eines Öffnungsgrads der Fußöffnung ist
in der Fußöffnung angeordnet.
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Die
Entfrosterklappe 11, die Gesichtsklappe 12 und
die Fußklappe können jeweils durch Plattenklappen,
eine Folienklappe oder Drehklappen und ähnliches aufgebaut
werden.
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Als
der Luftauslassauswahlabschnitt ist neben dem vorstehend beschriebenen
vorderen Luftauslassauswahlabschnitt auch ein hinterer Luftauslassauswahlabschnitt
bereitgestellt.
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Der
hintere Luftauslassauswahlabschnitt ist mit einer hinteren Gesichtsöffnung 13,
einer hinteren Fußöffnung 14, einer hinteren
Gesichtsklappe 15 zum Öffnen und Schließen
der hinteren Gesichtsöffnung 13 und einer hinteren
Fußklappe 16 zum Öffnen und Schließen
der hinteren Fußöffnung 14 versehen. Die
hintere Gesichtsöffnung 13 steht mit einem hinteren
Gesichtsluftauslass in Verbindung, von dem klimatisierte Luft in
Richtung des Oberkörpers eines hinteren Fahrgasts geblasen
wird, und die hintere Fußöffnung 14 steht
mit einem hinteren Fußluftauslass in Verbindung, von dem
klimatisierte Luft in Richtung des Unterkörpers des hinteren
Fahrgasts geblasen wird.
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Der
hintere Luftauslassauswahlabschnitt ist ferner versehen mit: einer
hinteren Kühlluftöffnung 17, durch die
Luft (hauptsächlich kühle Luft), die auf einer
Unterseite im Inneren des Klimaanlagengehäuses 5 strömt,
zu der hinteren Gesichtsöffnung 13 und der hinteren
Fußöffnung 14 eingeleitet werden kann, einer
hinteren Warmluftöffnung 18, durch die Luft (hauptsächlich
warme Luft), die auf einer Oberseite in dem Inneren des Klimaanlagengehäuses 5 strömt, zu
der hinteren Gesichtsöffnung 13 und der hinteren Fußöffnung 14 eingeleitet
werden kann, und einer hinteren Klimatisierungsumschaltklappe 19 zum Öffnen
oder Schließen der hinteren Kühlluftöffnung 17 oder
der hinteren Warmluftöffnung 18.
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Jedoch
kann der hintere Luftauslassauswahlabschnitt aus der HVAC weggelassen
werden.
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(Beschreibung des Kältemittelkreislaufs)
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Der
in der vorliegenden Ausführungsform verwendete Kältemittelkreislauf
dient zum Durchführen der Kühlbetriebsart, der
Heizungsbetriebsart und der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart des
Fahrzeugraums in Verbindung mit der HVAC. Wie in 2 gezeigt,
umfasst der Kältemittelkreislauf einen Kältemittelkompressor 21,
einen Akkumulator 22, einen Außenwärmetauscher 23,
einen Innenwärmetauscher 24 (insbesondere den
ersten Innenwärmetauscher 6 und den zweiten Innenwärmetauscher 7), ein
erstes elektromagnetisches Expansionsventil 25, ein zweites
elektromagnetisches Expansionsventil 26 und ein Vierwegeventil 27.
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Der
Kältemittelkompressor 21 führt den Ansaug-
und Kompressionsbetrieb des Kältemittels sogar in jedem
Betrieb, der Kühlbetriebsart, der Heizungsbetriebsart und
der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart, durch. Der Kältemittelkompressor 21 kann
von einem Motor über eine elektromagnetische Kupplung angetrieben
und gedreht werden oder kann durch einen Elektromotor angetrieben
und gedreht werden.
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Der
Akkumulator 22 dient zum Speichern des Kältemittels
in dem Kältemittelkreislauf darin und ist mit einer Kältemittelansaugseite
des Kältemittelkompressors 21 verbunden, so dass
nur gasförmiges Kältemittel in den Kältemittelkompressor 21 gesaugt wird.
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Der
Außenwärmetauscher 23 befindet sich an
einer Position eines Fahrzeugs, von der Wind ohne weiteres aufgenommen
wird, wenn das Fahrzeug fährt, wie etwa einem Kühlergrill.
Der Außenwärmetauscher 23 ist ein Wärmetauscher 23 zum Durchführen
des Wärmeaustauschs zwischen dem Kältemittel und
dem Fahrzeugfahrtwind. Der Außenwärmetauscher 23 wird
in der Kühlbetriebsart des Fahrzeugraums als ein Kältemittelkondensator
betrieben, wird in der Heizungsbetriebsart oder der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart
des Fahrzeugraums als ein Kältemittelverdampfer betrieben.
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Der
erste Innenwärmetauscher 6 wird in der Kühlbetriebsart
und in der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart des Fahrzeugraums als
ein Kältemittelverdampfer betrieben und wird in der Heizungsbetriebsart
des Fahrzeugraums als ein Kältemittelkondensator betrieben.
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Der
zweite Innenwärmetauscher 7 wird in der Kühlbetriebsart
des Fahrzeugraums als ein Kältemittelverdampfer betrieben
und wird in der Heizungsbetriebsart und in der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart
als ein Kältemittelkondensator betrieben.
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Das
erste elektromagnetische Ventil 25 befindet sich zwischen
dem Außenwärmetauscher 23 und dem ersten
Innenwärmetauscher 6, um zwischen einem Expansionsventil
und einem normalen Kältemitteldurchgang entsprechend eines
daran angelegten elektrischen Zustands umgeschaltet zu werden. Das
erste elektromagnetische Ventil 25 ist in der Kühlbetriebsart
und in der Heizungsbetriebsart als das Expansionsventil angepasst
und ist in der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart des Fahrzeugraums
als der normale Kältemitteldurchgang angepasst.
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Das
zweite elektromagnetische Ventil 26 befindet sich zwischen
dem ersten Innenwärmetauscher 6 und dem zweiten
Innenwärmetauscher 7, um zwischen einem Expansionsventil
und einem normalen Kältemitteldurchgang entsprechend einem
daran angelegten elektrischen Zustand umgeschaltet zu werden. Das
zweite elektromagnetische Ventil 25 ist in der Kühlbetriebsart
und in der Heizungsbetriebsart als der Kältemitteldurchgang
angepasst und ist in der Entfeuchtungs- und Heizungsbetriebsart
des Fahrzeugraums als das Expansionsventil angepasst.
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Die
Schaltarbeitsgänge (d. h. der elektrische Zustand, der
angelegt werden soll) der ersten und zweiten elektromagnetischen
Ventile 25, 26 werden von dem Klimatisierungs-ESG
gesteuert.
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Ein
Vierwegeventil 27 ist ein elektrisches Schaltventil und
ist geeignet, eine Umschaltung zwischen einer Zuführungsrichtung
von aus dem Kältemittelkompressor 21 ausgestoßenem
Kältemittel und einer Ansaugrichtung von zu dem Kältemittelkompressor 27 gesaugtem
Kältemittel durchzuführen. Der Umschaltbetrieb
des Vierwegeventils 27 (d. h. der elektrische Zustand,
der geliefert werden soll) wird von dem Klimatisierungs-ESG gesteuert.
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Insbesondere
wird das Vierwegeventil 27 während des Kühlbetriebs
des Fahrzeugraums derart betrieben, dass das von dem Kältemittelkompressor 21 ausgestoßene
Kältemittel, wie in 2(a) gezeigt,
in dieser Reihenfolge von dem Außenwärmetauscher 23 (als
ein Kondensator angepasst) -> erstes
elektromagnetisches Ventil 25 (als ein Expansionsventil
angepasst) -> der
erste Innenwärmetauscher 6 (als ein Verdampfer
angepasst) -> das
zweite elektromagnetische Ventil (als ein Kältemitteldurchgang
angepasst) -> der
zweite Innenwärmetauscher 7 (als ein Kältemittelverdampfer
angepasst) zirkuliert wird.
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Als
ein Ergebnis werden die ersten und zweiten Innenwärmetauscher 6 und 7 in
der HVAC, wie in 3(a) gezeigt, als
Kältemittelverdampfer betrieben, um die in den Fahrzeugraum
geblasene Luftströmung zu kühlen.
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Während
der Heizungsbetriebsart des Fahrzeugraums wird das Vierwegeventil 27 derart
betrieben, dass das von dem Kältemittelkompressor 21 ausgestoßene
Kältemittel, wie in 2(b) gezeigt,
in dieser Reihenfolge von dem zweiten Innenwärmetauscher 7 (als
ein Kondensator angepasst) -> das zweite
elektromagnetische Ventil 26 (als ein Kältemitteldurchgang
angepasst) -> der
erste Innenwärmetauscher 6 (als ein Kondensator
angepasst) -> das erste
elektromagnetische Ventil 25 (als ein Expansionsventil
angepasst) -> der
Außenwärmetauscher 23 (als ein Verdampfer
angepasst) zirkuliert wird. Als ein Ergebnis werden die ersten und
zweiten Innenwärmetauscher 6 und 7 in
der HVAC, wie in 3(b) gezeigt, als
Kältemittelkondensatoren (Heizungen) betrieben, um die
Luftströmung, die in den Fahrzeugraum geblasen werden soll,
zu heizen.
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Während
der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart des Fahrzeugraums wird das
Vierwegeventil 27 derart betrieben, dass das von dem Kältemittelkompressor 21 ausgestoßene
Kältemittel, wie in 2(c) gezeigt,
in dieser Reihenfolge von dem zweiten Innenwärmetauscher 7 (als
ein Kondensator angepasst) -> das
zweite elektromagnetische Ventil 26 (als ein Expansionsventil
angepasst) -> der
erste Innenwärmetauscher 6 (als ein Verdampfer
angepasst) -> das
erste elektromagnetische Ventil 25 (als ein Kältemitteldurchgang
angepasst) -> der
Außenwärmetauscher 23 (als ein Verdampfer
angepasst) zirkuliert wird.
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Als
ein Ergebnis wird der erste Innenwärmetauscher 6 in
der HVAC, wie in 3(c) gezeigt, als ein
Kältemittelverdampfer (Kühler) betrieben, und
der zweite Innenwärmetauscher 7 in der HVAC wird
als ein Kältemittelkondensator (Heizung) betrieben, um die
Luftströmung, die in den Fahrzeugraum geblasen werden soll,
zu entfeuchten und zu heizen.
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(Beschreibung des Klimatisierungs-ESG)
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Das
Klimatisierungs-ESG ist aus einem Mikrocomputer mit einer CPU zum
Durchführen des Steuerverfahrens und Berechnungsverfahrens,
einer Speichervorrichtung (einem ROM, einem RAM, einem SRAM, EEPROM
oder ähnlichem) zum Speichern verschiedener Programme und
Daten und peripheren Schaltungen mit einer Eingangsschaltung, einer
Ausgangsschaltung und einer elektrischen Schaltung aufgebaut. Das
Klimatisierungs-ESG führt elektrische Steuerungen verschiedener
elektrischer Betätigungselemente, die in der Fahrzeugklimaanlage
montiert sind (z. B. des Gebläses 4, des Kältemittelkompressors 21,
von Servomotoren zum Antreiben verschiedener Klappen, der ersten
und zweiten elektromagnetischen Expansionsventile 25, 26 und des
Vierwegeventils 27) gemäß den gespeicherten Steuerprogrammen
basierend auf Signalen durch, die von einer Sensorgruppe und einer
von einem Bediener, wie etwa einem Fahrgast, betätigten
Schaltergruppe eingegeben werden. Die Signale von der Sensorgruppe
und der Schaltergruppe umfassen ein Bedienauswahlsignal, ein erfasstes
Temperatursignal ein erfasstes Feuchtigkeitssignal und ähnliches.
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Insbesondere
berechnet das Klimatisierungs-ESG eine Zieltemperatur TAO klimatisierter Luft,
die in den Fahrzeugraum geblasen werden soll, und legt eine automatische
Klimatisierungsfunktion zum automatischen Durchführen der
Betriebsteuerung des Gebläses 4, der automatischen
Klappenschaltsteuerung für eine Luftauslassbetriebsartsauswahl
und einer Betriebszustandssteuerung des Kältemittelkreislaufs
basierend auf der berechnete Zieltemperatur TAO fest.
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Die
Zieltemperatur TAO ist eine Luftausblastemperatur, die benötigt
wird, um die Temperatur des Fahrzeugraums auf eine Solltemperatur
Tsoll einer Temperaturfestlegungseinrichtung, die von einem Fahrgast
des Fahrzeugraums betätigt wird, aufrecht zu erhalten.
Die Zieltemperatur TAO von Luft, die in den Fahrzeugraum geblasen
werden soll, wird unter Verwendung der folgenden Formel berechnet. TAO = Ksoll × Tsoll – Kr × Tr – Kam × Tam – Ks × Ts +
C
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Hier
gibt Tr eine von einem (nicht gezeigten) Innenlufttemperatursensor
erfasste Innenlufttemperatur an, Tam gibt eine von einem (nicht
gezeigten) Außenlufttemperatursensor erfasste Außenlufttemperatur
an, Ts gibt eine von einem (nicht gezeigten) Sonnenstrahlungsmengensensor
erfasste Sonnenstrahlungsmenge an, Ksoll, Kr, Kam und Ks sind Steuerverstärkungen,
und C gibt eine Korrekturkonstante an.
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Die
automatische Klimatisierungsfunktion ist mit einer Energiesparbetriebseinrichtung
(einem Steuerprogrammabschnitt) versehen, die den Betriebszustand
des Kältemittelkreislaufs derart steuert, dass die Temperatur
der Luftströmung, die den Innenwärmetauscher 24 (d.
h. den ersten Innenwärmetauscher 6 und den zweiten
Wärmetauscher 7) durchlaufen hat, sich der Zieltemperatur
TAO nähert. Hier ist die Temperatur der Luftströmung,
die den Innenwärmetauscher 24 (d. h. den ersten
Innenwärmetauscher 6 und den zweiten Wärmetauscher 7) durchlaufen
hat, eine Nachtemperatur TEO des Innenwärmetauschers. Die
Betriebssteuerung des Kältemittelkreislaufs für
TAO = TEO kann eine Rückkopplungsregelung durch direktes
Erfassen der Nachtemperatur gleich nach dem Innenwärmetauscher
unter Verwendung eines Temperatursensors sein oder kann eine Vorwärtsregelung
durch Schätzen der Nachtemperatur gleich nach dem Innenwärmetauscher
sein.
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Die
Steuerung des Betriebszustands des Kältemittelkreislaufs
aufgrund der Klimatisierungs-ESG kann durchgeführt werden,
indem eine Schaltsteuerung zum Schalten auf die vorstehend beschriebene
Kühlbetriebsart, die Heizungsbetriebsart oder die Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart
des Fahrzeugraums und die Betriebssteuerung des Kältemittelkompressors 21 kombiniert
werden. Die Betriebssteuerung des Kältemittelkompressors 21 kann eine
Ein-/AUS-Steuerung einer elektromagnetischen Kupplung eine Steuerung
mit variabler Verdrängung unter Verwendung einer Taumelscheibe,
eine Drehzahlsteuerung unter Verwendung eines Elektromotors oder ähnliches
sein.
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(Kühlbetriebsart)
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Wenn
das Klimatisierungs-ESG bestimmt, dass die Kühlbetriebsart
(d. h. Kühlen der Luftströmung in der HVAC) erforderlich
ist, um die Zieltemperatur TAO zu erhalten, schaltet das Klimatisierungs-ESG
den Betrieb des Kältemittelkreislaufs auf die Kühlbetriebsart
und steuert den Betriebszustand des Kältemittelkreislaufs
derart, dass die Nachtemperatur TEO des Innenwärmetauschers
die Zieltemperatur TAO von Luft, die in den Fahrzeugraum geblasen
werden soll, wird. Das heißt, das Klimatisierungs-ESG ist
mit einer Kühlfunktion mit der Energiespeichereinrichtung
versehen, in der der Kühlzustand der Luftströmung
aufgrund des Innenwärmetauschers (erste und zweite Innenwärmetauscher 6, 7)
derart gesteuert wird, dass TEO = TAO.
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Da
gemäß der vorliegenden Erfindung der Kältemittelkreislauf
derart gesteuert wird, dass die Zieltemperatur TAO von Luft, die
in den Fahrzeugraum geblasen werden soll, die Nachtemperatur TEO
des Innenwärmetauschers wird, kann eine nutzlose Luftkühlung
in dem Innenwärmetauscher 24 (d. h. den ersten
und zweiten Innenwärmetauschern 6, 7)
verhindert werden, wodurch im Vergleich zur herkömmlichen
Technik, in der es notwendig ist, die Nachtemperatur TEO des Innenwärmetauschers
zu senken, so dass sie niedriger als die Zieltemperatur TAO ist,
ein nutzloser Betrieb des Kältemittelkreislaufs verringert
wird.
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(Heizungsbetriebsart)
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Wenn
das Klimatisierungs-ESG bestimmt, dass die Heizungsbetriebsart (d.
h. das Heizen der Luftströmung in der HVAC) erforderlich
ist, um die Zieltemperatur TAO zu erhalten, schaltet das Klimatisierungs-ESG
den Betrieb des Kältemittelkreislaufs auf die Heizungsbetriebsart
und steuert den Betriebszustand des Kältemittelkreislaufs
derart, dass die Nachtemperatur TEO des Innenwärmetauschers die
Zieltemperatur TAO von Luft, die in den Fahrzeugraum geblasen werden
soll, wird. Das heißt, das Klimatisierungs-ESG ist mit
einer Heizungsfunktion mit der Energiespareinrichtung versehen,
in welcher der Heizungszustand der Luftströmung aufgrund
des Innenwärmetauschers 24 (erste und zweite Innenwärmetauscher 6, 7)
derart gesteuert wird, dass TEO = TAO.
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(Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart)
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Das
Klimatisierungs-ESG ist mit einer Einrichtung versehen, um eine
relative Feuchtigkeit RH eines Fensterglases zu erfassen oder zu
schätzen. Zum Beispiel ist in der ersten Ausführungsform
ein elektrischer Kapazitätsfeuchtigkeitssensor 28 angeordnet,
um die Feuchtigkeit von Luft zu erfassen, die von dem Gebläse 4 in
die Klimatisierungseinheit 2 geschickt wird, und das Sensorsignal
von dem Feuchtigkeitssensor 28 wird in das Klimatisierungs-ESG
eingegeben. Das Klimatisierungs-ESG schätzt die relative
Feuchtigkeit RH des Fensterglases basierend auf der erfassten Feuchtigkeit
des Feuchtigkeitssensors 28, der Innenlufttemperatur, der
Außenlufttemperatur, der Sonnenstrahlung und ähnlichem.
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Wenn
das Klimatisierungs-ESG bestimmt, dass die Heizungsbetriebsart (d.
h. das Heizen der Luftströmung in der HVAC) erforderlich
ist, um die Zieltemperatur TAO zu erhalten, und die geschätzte relative
Feuchtigkeit des Fensterglases hoch ist, so dass das Fensterglas
leicht beschlagen wird (siehe die durchgezogene Kurve A von 4),
schaltet das Klimatisierungs-ESG den Betrieb des Kältemittelkreislaufs
auf die Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart des Fahrzeugraums und
steuert den Betriebszustand des Kältemittelkreislaufs derart,
dass die Nachtemperatur TEO des Innenwärmetauschers die
Zieltemperatur TAO von Luft, die in den Fahrzeugraum geblasen werden
soll, wird. Das heißt, das Klimatisierungs-ESG ist mit
einer Entfeuchtungseinrichtung (einem Steuerprogramm) versehen,
um zu bewirken, dass der erste Innenwärmetauscher 6 in
einem Entfeuchtungszustand ist und der zweite Innenwärmetauscher 7 in
einem Heizungszustand ist, um die Feuchtigkeit des Fahrzeugraums
zu steuern (siehe die durchgezogene Kurve B von 4).
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Als
ein Ergebnis ist es möglich, das Verhältnis der
Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart zu der Heizungsbetriebsart auf
einen kleinsten Wert zu steuern. Das heißt, die Entfeuchtungseinrichtung steuert
die Kühlkapazität aufgrund dessen, dass der erste
Innenwärmetauscher 6 als der Kältemittelverdampfer
verwendet wird, auf einen unteren Grenzwert, bei dem die relative
Feuchtigkeit des Fensterglases keine Taubildung in dem Fensterglas
bewirkt.
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In
der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart des Fahrzeugraums wird ein
Teil von Luft, die von dem Gebläse 4 in die Klimatisierungseinheit 2 geblasen
wird, von dem ersten Innenwärmetauscher 6 gekühlt
und entfeuchtet, und dann wird die aufgrund des ersten Innenwärmetauschers 6 gekühlte
Luft von dem zweiten Innenwärmetauscher 7 wieder
geheizt, so dass die Zieltemperatur TAO von Luft, die in den Fahrzeugraum
geblasen werden soll, die Nachtemperatur TEO des Innenwärmetauschers
wird. Da das Betriebsverhältnis der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart
auf einen kleinsten Wert gesteuert wird, ohne die Taubildung zu
bewirken, kann das Entfeuchten des Fensterglases durch den kleinsten
Betrieb des Kältemittelkreislaufs durchgeführt
werden. Als ein Ergebnis kann der Entfeuchtungsbetrieb durchgeführt
werden, während ein nutzloser Energieverbrauch verringert
wird.
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Das
Klimatisierungs-ESG kann ferner mit einer angenehmen Entfeuchtungseinrichtung
als eine auswählbare Einrichtung getrennt von der vorstehend
beschriebenen Energiespareinrichtung oder einer Prioritätseinrichtung,
die vorrangig zu der Energiespareinrichtung betrieben wird, versehen
sein. Die angenehme Entfeuchtungseinrichtung steuert den Betriebszustand
des Kältemittelkreislaufs derart, dass die Feuchtigkeit
(z. B. eine Innenfeuchtigkeit, die direkt von dem Feuchtigkeitssensor 28 erfasst wird,
oder eine Innenfeuchtigkeit, die von dem Klimatisierungs-ESG geschätzt
wird) in dem Fahrzeugraum nicht höher als ein vorgegebener
angenehmer Feuchtigkeitsbereich (z. B. 40%–60% in 4)
ist.
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Als
ein Beispiel können die Kühlbetriebsart oder die
Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart in einem Fall, in dem die Feuchtigkeit
des Fahrzeugraums höher als eine vorgegebene angenehme Feuchtigkeit
(z. B. 50% in 4) geschätzt wird, durch
das Klimatisierungs-ESG derart durchgeführt werden, dass
die Feuchtigkeit in dem Fahrzeugraum auf einem Wert gleich oder
niedriger als die vorgegebene angenehme Feuchtigkeit gehalten wird.
In 4 zeigt die durchgezogene Kurve A eine Fensterglasvernebelungslinie
an, die durchgezogene Kurve B zeigt eine Steuerungsfeuchtigkeit
an, und die durchgezogene Kurve C zeigt eine obere Grenzfeuchtigkeit
an.
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Während
der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart des Fahrzeugraums ist der
innerhalb des Klimaanlagengehäuses 5 angeordnete
erste Innenwärmetauscher 6 als ein Entfeuchtungswärmetauscher
angepasst, und der innerhalb des Klimaanlagengehäuses 5 angeordnete
zweite Innenwärmetauscher 7 ist als ein Nacherwärmungswärmetauscher angepasst.
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Der
als der Entfeuchtungswärmetauscher angepasste erste Innenwärmetauscher 6 ist
derart eingerichtet, dass er wenigstens eine Entfeuchtungskapazität
für Feuchtigkeiten aufgrund von Atmen und Schwitzen der
planmäßigen Anzahl von Fahrgästen in
dem Fahrzeugraum hat. Wenn zum Beispiel geschätzt wird,
dass ein Fahrgast etwa 70 g Wasser pro Stunde abgibt, ist es notwenig,
dass der erste Innenwärmetauscher 6 eine Feuchtigkeitskapazität
gleich oder größer als (70 g/h × planmäßige
Fahrgastanzahl in dem Fahrzeug) hat.
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(Wirkungen der ersten Ausführungsform)
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In
der Fahrzeugklimaanlage gemäß der ersten Ausführungsform
wird die Nacherwärmung von Luft in keiner anderen Betriebsart
als der Heizungs-Entfeuchtungsbetriebsart, in der das Nacherwärmen
im Wesentlichen auf einen kleinsten Wert beschränkt ist,
durchgeführt. Daher ist es möglich, eine nutzlose
Luftkühlung und einen nutzlosen Betrieb des Kältemittelkreislaufs
zu verhindern. Auf diese Weise kann der für den Kältemittelkreislauf
verwendete Energieverbrauch kleiner gemacht werden, und dadurch
kann der Brennstoffverbrauch verbessert werden, wenn das Fahrzeug
ein Fahrzeug ist, das durch einen Motor (Verbrennungsmotor) läuft, oder
der Batterieverbrauch kann verbessert werden, wenn das Fahrzeug
ein elektrisches Fahrzeug ist, das durch einen Elektromotor läuft.
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In
der Fahrzeugklimaanlage gemäß der ersten Ausführungsform
kann der Betrieb der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart, die das
Nacherwärmen erfordert, so weit wie möglich verringert
werden, und dabei kann das Entnebeln des Fensterglases durchgeführt
werden, während ein nutzloser Energieverbrauch verringert
wird. Auf diese Weise kann der für den Kältemittekreislauf
verwendete Energieverbrauch kleiner gemacht werden, und dadurch
kann der Brennstoffverbrauch verbessert werden, wenn das Fahrzeug
ein Fahrzeug ist, das durch einen Motor (Verbrennungsmotor) läuft,
oder der Batterieverbrauch kann verbessert werden, wenn das Fahrzeug ein
elektrisches Fahrzeug ist, das durch einen Elektromotor läuft.
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In
der Fahrzeugklimaanlage gemäß der ersten Ausführungsform
wird die Lufttemperatur, die in den Fahrzeugraum geblasen werden
soll, derart gesteuert, dass während der gesamten Betriebsarten der
Kühlbetriebsart, der Heizungsbetriebsart und der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart
die Nachtemperatur TEO des Innenwärmetauschers als die
Zieltemperatur TAO verwendet wird. Außerdem ist die Fahrzeugklimaanlage
nicht mit einem Heizungskern zum Nacherwärmen der Luftströmung
von dem Innenwärmetauscher 24 (d. h. den ersten
und zweiten Innenwärmetauschern 6 und 7)
und einer Luftmischklappe für eine Lufttemperatureinstellung
versehen. Daher können die Größe und
das Gewicht der HVAC verringert werden, wodurch die Montageausführung
der HVAC in einem Fahrzeug verbessert wird.
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(Zweite Ausführungsform)
-
Eine
zweite Ausführungsform wird unter Bezug auf 5 beschrieben.
In der zweiten Ausführungsform und den folgenden jeweiligen
Ausführungsformen zeigt die Bezugsnummer, die mit dem gleichen
Bezug wie dem der ersten Ausführungsform bezeichnet ist,
das gleiche Funktionselement an.
-
Ein
Klimaanlagengehäuse 5 der zweiten Ausführungsform
ist mit einem Luftdurchgang 31 auf der oberen Seite, der
in einem fahrzeugmontierten Zustand auf einer Oberseite angeordnet
ist, und einem Luftdurchgang 32 auf der unteren Seite,
der in dem fahrzeugmontierten Zustand auf einer Unterseite angeordnet
ist, versehen. Der Luftdurchgang 31 auf der oberen Seite
dient zum Ansaugen der Außenluft und der Innenluft in ihn,
und der Luftdurchgang 32 auf der unteren Seite dient vorzugsweise
zum Ansaugen der Innenluft. Außerdem ist ein erster Innenwärmetauscher 6,
der in der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart als ein Entfeuchtungswärmetauscher
angepasst ist, in dem unteren Luftdurchgang 32 angeordnet.
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Da
der erste Innenwärmetauscher 6 sich in dem unteren
Luftdurchgang befindet, in welchen bevorzugt die Innenluft gesaugt
wird, kann der erste Innenwärmetauscher 6 die
Entfeuchtung der Innenluft (d. h. Innenluft mit einer relativ hohen
Feuchtigkeit durch die von dem Fahrgast/den Fahrgästen
abgegebenen Feuchtigkeiten) durchführen, die in der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart
bevorzugt in den unteren Luftdurchgang 32 gesaugt wird.
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Eine
Ablauföffnung 5a ist in einem unteren Abschnitt
des unteren Luftdurchgangs 32 bereitgestellt, um in dem
Klimaanlagengehäuse 5 erzeugtes Wasser (Tauwasser)
oder Wasser (Regenwasser oder Waschanlagenwasser), das von außen
in das Klimaanlagengehäuse 5 eintritt, abzuleiten.
Da außerdem der erste Innenwärmetauscher 6,
der in der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart als der Entfeuchtungswärmetauscher
angepasst ist, sich an dem unteren Luftdurchgang 32 befindet,
kann das von dem ersten Innenwärmetauscher 6 erzeugte
Ablaufwasser leichter aus der Ablauföffnung 5a ausgelassen werden.
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(Dritte Ausführungsform)
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Eine
dritte Ausführungsform wird unter Bezug auf 6 beschrieben.
Ein Fahrzeug der dritten Ausführungsform ist mit einer
Heißwasserzirkulationsvorrichtung zum Zirkulieren von Kühlmittel
(z. B. Motorkühlmittel oder einem Batteriekühlmittel
in einem elektrischen Auto) versehen, das von Abwärme des
Fahrzeugs geheizt wird, versehen.
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In
einer Fahrzeugklimaanlage der dritten Ausführungsform ist
ein Heizungskern 33 ferner auf einer stromabwärtigen
Seite einer Luftströmung des Innenwärmetauschers 24 (d.
h. der ersten und zweiten Innenwärmetauscher 6, 7)
angeordnet, wobei der Wärmeaustausch zwischen Kühlmittel
(Heißwasser), das von der Heißwasserzirkulationsvorrichtung
zirkuliert wird, und Luft, die in den Fahrzeugraum geblasen werden
soll, durchgeführt wird, und er fähig ist, die
Luft, die in den Fahrzeugraum geblasen werden soll, zu heizen.
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Der
Heizungskern 33 dient in der Heizungsbetriebsart zum Heizen
von Luft, die in den Fahrzeugraum geblasen werden soll. Das heißt,
in der Kühlbetriebsart und in der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart
werden das Kühlen von Luft und das Entfeuchten und Heizen
von Luft jeweils nur unter Verwendung des Kältemittelkreislaufs
durchgeführt. Im Gegensatz dazu wird das Heizen von Luft
in der Heizungsbetriebsart nur unter Verwendung des Heizungskerns 33 durchgeführt.
Da der Heizungskern 33 zum Heizen von Luft bereitgestellt
ist, kann der Betrieb des Kältemittelkreislaufs verringert
werden, wodurch der Energieverbrauch gesenkt wird.
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Wenn
die Luftheizkapazität aufgrund des Heizungskerns 33 in
der Heizungsbetriebsart nicht ausreichend ist, kann eine nicht ausreichende
Wärmemenge durch den Heizbetrieb unter Verwendung der Kältemittelkreislaufs
ergänzt werden.
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In
der dritten Ausführungsform kann die Luftheizkapazität
aufgrund des Heizungskerns 33 gesteuert werden, indem eine
Strömungsmenge von Kühlmittel, das den Heizungskern 33 durchläuft,
gesteuert wird. Zum Beispiel kann die Strömungsmenge von
Kühlmittel, das den Heizungskern 33 durchläuft,
durch ein in 6(b) gezeigtes Strömungsmengeneinstellventil 34 gesteuert
werden. Das Strömungsmengeneinstellventil 34 ist
ein Ventil, das von einem elektrischen Aktuator angetrieben wird,
der von dem Klimatisierungs-ESG gesteuert wird, und der Öffnungsgrad
des Strömungsmengeneinstellventils 34 kann zum
Beispiel durch vier Stufen des vollständigen Schließens,
1/3 Öffnens, 2/3 Öffnens und des vollständigen Öffnens
eingestellt werden.
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Wie
vorstehend beschrieben, wird die Strömungsmenge von Kühlmittel,
das den Heizungskern 33 durchläuft, gesteuert,
um die Luftheizkapazität des Heizungskerns 33 zu
steuern und die Temperatur von Luft, die in den Fahrzeugraum geblasen
werden soll, zu steuern. Daher ist es unnötig, eine Luftmischklappe
in dem Klimaanlagengehäuse 5 bereitzustellen.
Auf diese Weise können das Gewicht und die Größe
der HVAC verringert werden, wodurch die Montageausführung
der HVAC verbessert wird.
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Der Öffnungsgrad
des Strömungsmengeneinstellventils 34 kann derart
festgelegt werden, dass er kontinuierlich von der vollständigen
Schließung zu der vollständigen Öffnung
variiert wird, um die Luftheizkapazität aufgrund des Heizungskerns 33 kontinuierlich
zu steuern.
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(Vierte Ausführungsform)
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Eine
vierte Ausführungsform wird unter Bezug auf 7 und 8 beschrieben.
In der vierten Ausführungsform wird eine Steuerung zum
Verhindern, dass ein Fensterglas vernebelt, während der Energieverbrauch
verringert wird, in dem Aufbau der Fahrzeugklimaanlage der dritten
Ausführungsform hinzugefügt, wobei die Heizung
von Luft unter Verwendung des Heizungskerns 33 durchgeführt
wird.
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Außerdem
wird in der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform
die relative Feuchtigkeit des Fensterglases unter Verwendung des Feuchtigkeitssensors 28 in
der HVAC geschätzt. Jedoch ist in der vierten Ausführungsform,
wie in 7 gezeigt, ein Glasoberflächenfeuchtigkeitssensor 35 vom
elektrischen Kapazitätstyp zur Glastemperaturerfassung
direkt an dem Fensterglas befestigt, um eine Glasfeuchtigkeit des
Fensterglases (des vorderen Glases) direkt zu erfassen.
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Als
nächstes wird ein Entnebelungssteuerbeispiel des Fensterglases
in einem Fall, in dem die Bedingung der Heizungsbetriebsart erfüllt
ist, unter Bezug auf das Flussdiagramm von 8 beschrieben.
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Wenn
während des Betriebs der Fahrzeugklimaanlage in die Steuerroutine
von 8 eingetreten (gestartet) wird, wird basierend
auf der Zieltemperatur TAO bestimmt, ob eine Heizungsbetriebsart erforderlich
ist. Zum Beispiel wird bestimmt, ob die Zieltemperatur TAO höher
als eine vorgegebene Temperatur (z. B. 43°C) ist, wodurch
bestimmt wird, ob die Heizungsbetriebsart erforderlich ist (Schritt S1).
-
Wenn
die Bestimmung von Schritt S1 nein ist, das heißt, wenn
die Zieltemperatur TAO niedriger als 43°C ist und die Heizungsbetriebsart
nicht erforderlich ist, wird eine normale Klimatisierungssteuerung
(d. h. eine Steuerung außer für die Heizungsbetriebsart)
durchgeführt (Schritt S2).
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Wenn
die Bestimmung von Schritt S1 ja ist, das heißt, wenn die
Zieltemperatur TAO höher als 43°C ist, wird die
Heizungsbetriebsart durchgeführt. (Schritt S3).
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Als
nächstes wird bei Schritt S4 bestimmt, ob die von dem Glasoberflächenfeuchtigkeitssensor 35 erfasste
relative Feuchtigkeit RH des Fensterglases kleiner als 95% (A) ist,
die relative Feuchtigkeit (RH) des Fensterglases gleich oder größer
als 95% und kleiner als 100% (B) ist, oder ob die relative Feuchtigkeit
(RH) des Fensterglases gleich oder höher als 100% (C) ist.
In Schritt S4 entspricht RH < 95%
einem Feuchtigkeitsbereich, in dem das Fensterglas schwer vernebelt
wird, 95% ≤ RH < 100%
entspricht einem Feuchtigkeitsbereich, in dem das Fensterglas leicht
vernebelt wird, und RH ≥ 100% entspricht einem Feuchtigkeitsbereich,
in dem das Fensterglas vernebelt wird, indem lediglich eine Außenlufteinleitungsbetriebsart
festgelegt wird.
-
Wenn
bei der Bestimmung von Schritt S4 die relative Feuchtigkeit kleiner
als 95% ist (d. h. RH < 95%),
wird der Kältemittelkreislauf ausgeschaltet, und eine Außenlufteinleitungsbetriebsart
wird an dem Innen- und Außenluftumschaltkasten eingestellt (Schritt
S5). Hier ist die Innenlufteinleitungsbetriebsart eine Luftansaugbetriebsart
mit einem Innenluftverhältnis von zum Beispiel gleich oder
größer als 80%.
-
Wenn
bei der Bestimmung von Schritt S4 die relative Feuchtigkeit gleich
oder größer als 95% ist und kleiner als 100% ist
(d. h. 95% ≤ RH < 100%), wird
der Kältemittelkreislauf ausgeschaltet, und eine Außenlufteinleitungsbetriebsart
wird an dem Innen-/Außenluftumschaltkasten 3 eingestellt
(Schritt S6). Hier ist die Außenlufteinleitungsbetriebsart
eine Luftansaugbetriebsart, bei der ein Außenluftverhältnis
zum Beispiel entsprechend der relativen Feuchtigkeit des Fensterglases
erhöht ist.
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Wenn
außerdem bei der Bestimmung von Schritt S4 die relative
Feuchtigkeit gleich oder größer als 100% ist (d.
h. RH ≥ 100%), wird an dem Innen-/Außenluftumschaltkasten 3 eine
Außenluftbetriebsart (z. B. eine Luftansaugbetriebsart
mit einem Außenluftverhältnis von 100%) eingestellt,
und der Kältemittelkreislauf wird eingeschaltet, um die
Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart durchzuführen (Schritt
S7).
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Nachdem
jeder der Schritte S5 bis S7 entsprechend der Bestimmung von Schritt
S4 ausgeführt wurde, kehrt die Steuerroutine zu Schritt
S1 zurück, und die Bestimmung von Schritt S1 wird durchgeführt.
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Als
nächstes wird eine Luftauslassbetriebsart beschrieben.
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Wenn
die Bestimmung bei Schritt S1 ja ist (z. B. die Zieltemperatur TAO
ist höher als 43°C), wird die Heizungsbetriebsart
durchgeführt, und eine Fußbetriebsart zum Blasen
warmer Luft in den Fußbereich eines Fahrgasts wird während
der Heizungsbetriebsart als die Luftauslassbetriebsart ausgewählt. Auf
diese Weise wird bei Schritt S5, S6 die Fußbetriebsart
allgemein festgelegt.
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Wenn
bestimmt wird, dass der Schritt S7 durchgeführt werden
soll, wird entfeuchtete warme Luft sowohl in Richtung des Fußbereichs
des Fahrgasts als auch des Fensterglas geblasen, um das Vernebeln
des Fensterglases zu verhindern. Das heißt, bei Schritt
S7 wird im Allgemeinen eine Fuß-/Entfrosterbetriebsart
als die Luftauslassbetriebsart ausgewählt.
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In
einer Fahrzeugklimaanlage gemäß der vierten Ausführungsform
wird die Innenlufteinleitungsbetriebsart in einem Fensterglaszustand,
der schwer vernebelt wird, ausgewählt, und eine Außenlufteinleitungsbetriebsart
wird in einem Fensterglaszustand, der leicht vernebelt wird, ausgewählt.
Außerdem wird der Kältemittelkreislauf in einem
Fensterglaszustand, in dem Vernebeln sogar durch Einstellen der
Außenlufteinleitungsbetriebsart verursacht werden kann,
betrieben, um neben der Auswahl der Außenlufteinleitungsbetriebsart
die Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart durchzuführen. Folglich
kann der Betrieb des Kältemittelkreislaufs wirksam verringert
werden, wodurch der zum Entnebeln verwendete Energieverbrauch verringert
wird.
-
Wenn
außerdem die Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart durchgeführt
wird, kann, da die Fuß-/Entfrosterbetriebsart als die Luftauslassbetriebsart
ausgewählt ist, ein Teil warmer Luft, der durch den Betrieb
des Kältemittelkreislaufs entfeuchtet ist, zu dem Fensterglas
geblasen werden. Daher kann der Entnebelungswirkungsgrad des Fensterglases
erhöht werden, wodurch der zum Entnebeln des Fensterglases
verwendete Energieverbrauch verringert wird.
-
(Fünfte Ausführungsform)
-
Eine
fünfte Ausführungsform wird unter Bezug auf 9 beschrieben.
In der vorstehend beschriebenen vierten Ausführungsform
wird das Steuerbeispiel hauptsächlich unter Verwendung
des Flussdiagramms beschrieben. Wenn im Gegensatz dazu in der fünften
Ausführungsform die Zieltemperatur TAO zum Beispiel höher
als 43°C ist, werden während der Heizungsbetriebsart
die Auswahl der Innen-/Außenlufteinleitungsbetriebsart,
die Auswahl der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart, die Auswahl der
Luftauslassbetriebsart und eine Luftmengenkorrektur des Gebläses 4 basierend
auf der von dem Glasoberflächenfeuchtigkeitssensor 35 erfassten
relativen Feuchtigkeit RH des Fensterglases durchgeführt
(siehe 7).
-
(Auswahlsteuerung der Innen-/Außenlufteinleitungsbetriebsart
und Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart)
-
Das
Klimatisierungs-ESG ist mit einem 9(a) entsprechenden
Kennfeld in der Speichervorrichtung versehen. Das Klimatisierungs-ESG kann
die Auswahl der Innen-/Außenlufteinleitungsbetriebsart
basierend auf der von dem Glasoberflächenfeuchtigkeitssensor 35 erfassten
relativen Feuchtigkeit RH des Fensterglases durchführen. Zum
Beispiel wählt das Klimatisierungs-ESG die Innenlufteinleitungsbetriebsart
aus, wenn die erfasste relative Feuchtigkeit RH des Fensterglases
in dem Feuchtigkeitsbereich ist, in dem das Fensterglas schwer vernebelt
wird, und wählt die Außenlufteinleitungsbetriebsart
aus, wenn die erfasste relative Feuchtigkeit RH des Fensterglases
in dem Feuchtigkeitsbereich ist, in dem das Fensterglas leicht vernebelt
wird.
-
Außerdem
führt das Klimatisierungs-ESG die Auswahl des Betriebs
oder den Stopp der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart basierend auf
der erfassten relativen Feuchtigkeit RH des Fensterglases durch.
Zum Beispiel führt das Klimatisierungs-ESG die Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart nur
durch, wenn die erfasste relative Feuchtigkeit RH des Fensterglases
in dem Feuchtigkeitsbereich ist, in dem geschätzt wird,
dass das Fensterglas vernebelt wird.
-
(Auswahl der Luftauslassbetriebsart)
-
Das
Klimatisierungs-ESG ist mit einem 9(b) entsprechenden
Kennfeld in der Speichervorrichtung versehen. Das Klimatisierungs-ESG kann
die Auswahl der Luftauslassbetriebsart basierend auf der von dem
Glasoberflächenfeuchtigkeitssensor 35 erfassten
relativen Feuchtigkeit RH des Fensterglases durchführen.
Zum Beispiel wählt das Klimatisierungs-ESG die Fußbetriebsart
(Fuß) aus, wenn die erfasste relative Feuchtigkeit RH des
Fensterglases in dem Feuchtigkeitsbereich ist, in dem das Fensterglas
schwer vernebelt wird, und wählt die Fuß-/Entfrosterbetriebsart
(F/D) aus, wenn die erfasste relative Feuchtigkeit RH des Fensterglases
erhöht ist, so dass die Möglichkeit des Bewirkens
des Nebels auf dem Fensterglas zu erhöht ist.
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(Luftmengenkorrektursteuerung des Gebläses 4)
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Das
Klimatisierungs-ESG ist mit einem 9(c) entsprechenden
Kennfeld in der Speichervorrichtung versehen. Das Klimatisierungs-ESG kann
die Luftmengenkorrektur des Gebläses 4 basierend
auf der von dem Glasoberflächenfeuchtigkeitssensor 35 erfassten
relativen Feuchtigkeit RH des Fensterglases durchführen.
Zum Beispiel legt das Klimatisierungs-ESG einen Zunahmewert der
Luftmenge kleiner fest, wenn die erfasste relative Feuchtigkeit
RH des Fensterglases auf einer Feuchtigkeitsseite ist, auf der das
Fensterglas schwer vernebelt wird, und legt den Zunahmewert der
Luftmenge größer fest, wenn die erfasste relative
Feuchtigkeit RH des Fensterglases erhöht ist, so dass die
Wahrscheinlichkeit, dass der Nebel auf den Fensterglas bewirkt wird,
erhöht ist.
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Selbst
wenn das Steuerverfahren der fünften Ausführungsform
angepasst wird, können die Funktionen und Wirkungen ähnlich
denen der vierten Ausführungsform erhalten werden.
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(Sechste Ausführungsform)
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In
einer sechsten Ausführungsform ist eine Informationsempfangsvorrichtung
an einem Fahrzeug montiert, das mit der Klimaanlage versehen ist, die
fähig ist, die Temperatur von Luft, die geblasen werden
soll, derart zu steuern, dass die Zieltemperatur TAO = die Nachtemperatur
TEO des Innenwärmetauschers. Die Informationsempfangsvorrichtung empfängt
Informationen in Bezug auf Verkehr von außerhalb des eigenen
Fahrzeugs, wie etwa IT-Information von einem Navigationssystem oder
Kommunikation zwischen Fahrzeugen oder ähnliches.
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Außerdem
ist das Fahrzeug mit einer Einrichtung zum Erfassen der Fahrgastanzahl
in dem Fahrzeugraum versehen. Zum Beispiel umfasst die Einrichtung
zum Erfassen der in dem Fahrzeugraum erhaltenen Fahrgastanzahl einen
Sitzsensor, der in den Sitzen des Fahrgastraums bereitgestellt ist,
einen Infrarotsensor zum Erfassen eines platzierten Zustands des
Fahrgasts/der Fahrgäste unter Verwendung von Infrarotstrahlen
und ähnliches.
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In
der vorliegenden Ausführungsform steuert das Klimatisierungs-ESG
den Betrieb des Kältemittelkompressors 21 und
den Betriebszustand des Kältemittelkreislaufs neben dem
erfassten Klimatisierungszustand des Fahrzeugs (z. B. Sonnenstrahlungsmenge,
Außenlufttemperatur, erforderliche Kühlkapazität,
etc.) basierend auf der „Fahrzeit zu dem nächsten
Halt an der nächsten Verkehrsampel” und der „Stoppdauer
an der nächsten Verkehrsampel”, die von der Informationsempfangsvorrichtung während
des Fahrzeuglaufens erfasst werden, und der „Fahrgastanzahl”,
die von der Einrichtung zum Erfassen der Fahrgastanzahl erfasst
wird.
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Da
das Klimatisierungs-ESG, wie vorstehend beschrieben, den Betriebszustand
des Kältemittelkreislaufs basierend auf der „Fahrzeit
zu dem nächsten Halt an der nächsten Verkehrsampel” und der „Stoppdauer
an der nächsten Verkehrsampel”, die während
des Fahrzeuglaufens erhalten werden, und der „Fahrgastanzahl” steuert,
ist es möglich, dass der Kältemittelkreislauf
effektiv gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs
und der Fahrgastanzahl betrieben wird. Folglich kann der Betrieb
des Kältemittelkreislaufs mit einem falschen Wirkungsgrad
verhindert werden, wodurch der Energieverbrauch verringert wird.
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(Andere Ausführungsformen)
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In
einem Fall, in dem der Heizungskern 33 sich auf einer stromabwärtigen
Seite der Luftströmung des Innenwärmetauschers 24 befindet,
kann der Innenwärmetauscher 24 als ein einzelner
Kältemittelverdampfer festgelegt werden. Das heißt,
der Kältemittelkreislauf kann angepasst werden, um nur zum
Kühlen zum Entfeuchten des Fahrzeugraums betrieben zu werden.
In der Kühlbetriebsart des Fahrzeugraums wird der Betrieb
des Kältemittelkreises derart gesteuert, dass die Zieltemperatur
TAO = die Nachtemperatur TEO des Innenwärmetauschers. Außerdem
wird in der Heizungsbetriebsart des Fahrzeugraums der Betrieb des
Kältemittelkreislaufs gestoppt, so dass die Temperatur
von Luft, die in den Fahrzeugraum geblasen werden soll, nur unter Verwendung
der Wärme von dem Heizungskern 33 auf die Zieltemperatur
TAO gesteuert wird. Außerdem wird der Kältemittelkreislauf
in der Entfeuchtungs-Heizungsbetriebsart betrieben, und der Heizungskern 33 wird
ebenfalls betrieben, um die Luft nachzuerwärmen, so dass
die Temperatur von Luft, die in den Fahrzeugraum geblasen werden
soll, auf die Zieltemperatur TAO gesteuert wird.
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Es
versteht sich, dass derartige Änderungen und Modifikationen
innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung, wie durch die
beigefügten Patentansprüche definiert, liegen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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