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Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen die automatische Steuerung des Frisch- und Umluftstroms in einem Heizungs-, Lüftungs- und Klima(HLT)-System eines Fahrzeugs. Insbesondere betrifft die Erfindung das Steuern des Umluftstroms, um die Effizienz für ein Fahrzeug mit innerer Verbrennung (IV) mit Start-/Stopp-Fähigkeit durch Verlängern der Ausschaltzeit des IV-Motors zu verbessern.
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Kraftstoffeinsparung bei Kraftfahrzeugen ist ein wichtiges Attribut der Fahrzeugleistung, welche durch die Technologien, die in der Fahrzeugentwicklung eingesetzt werden, durch Fahrerverhalten und -handlungen und durch Bedingungen bestimmt wird, unter welchen das Fahrzeug verwendet wird (z. B. Geschwindigkeit, Straßenauslegung, Wetter und Verkehr). Die Hersteller bemühen sich unaufhörlich, eine bessere Kraftstoffeinsparung zu bieten. Eine Technologie, die zunehmend verwendet wird, ist als automatische Start-Stopp-Technologie bekannt, wobei ein Motor mit innerer Verbrennung automatisch den Betrieb einstellt, wenn das Fahrzeug zum Stillstand kommt oder ohne Gas läuft und dann bei Bedarf neu startet, um weiterzufahren. Die Verkürzung der Zeitdauer, die der Motor im Leerlauf verbringt (z. B. während des Wartens an einer Verkehrsampel), führt zu einer verbesserten Kraftstoffeinsparung und reduzierten Emissionen. Gemäß einigen Schätzungen kann die Start-Stopp-Technologie eine Senkung des Kraftstoffverbrauchs von 5 % bis 10 % oder darüber bereitstellen.
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Zusätzlich zum Fahrzeugantrieb treibt der Verbrennungsmotor andere Fahrzeugsysteme, wie beispielsweise einen Klimakompressor, an. Der Komfort der Fahrzeuginsassen muss während der Zeit, während der der Motor gestoppt ist, aufrechterhalten werden. Da der Klimakompressor typischerweise über einen durch den Motor angetriebenen Front-Zusatzantriebs(FEAD für engl. front end accesory drive)-Riemen betrieben wird, läuft der herkömmliche Kompressor nicht, wenn der Motor gestoppt wird. Wenn daher das Klimasystem aktiv verwendet wird und der Motor während eines Leerlaufzustands stoppt, wird die Kühlwirkung unterbrochen, und der Fahrgastraum wird wärmer. Wenn die Innenraumtemperatur um einen bestimmten Betrag zunimmt, wird der Motor üblicherweise neu gestartet, so dass die Kühlung fortgesetzt wird, aber etwas von der Kraftstoffeinsparung kann verloren gehen. Ein Beispiel einer Strategie zum Steuern der Ausschaltzeit des Motors wird in der gemeinsam übertragenen, ebenfalls anhängigen US-Anmeldung Seriennr. 13/561,328, eingereicht am 30. Juli 2012, mit dem Titel „Engine Start-Stop Control Strategy for Optimization of Cabin Comfort and Fuel Economy“ bereitgestellt, die durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit hierin aufgenommen wird.
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Bei dem Versuch, die Zeitspanne zu verlängern, bis es notwendig wird, den Betrieb des Klimasystems wiederaufzunehmen, wurde die Verwendung von Kältespeichersystemen in Betracht gezogen. Bei einem Typ von Kältespeichersystem kann ein Verdampfer ein Phasenwechselmaterial umfassen, das während des Normalbetriebs vor einem Stoppereignis Wärme abgibt (z. B. gefriert) und dann durch Zurückwechseln in die flüssige Phase während des Stoppereignisses Wärme aufnimmt. Kältespeichersysteme sind jedoch sehr teuer, aufgrund ihres größeren Umfangs schwer unterzubringen und erfordern zusätzliche Steuerungen. Da sie außerdem während des Motorbetriebs zusätzliche Energie verbrauchen, wird die Kraftstoffeinsparung verringert.
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Ein anderer Ansatz zum Bereitstellen von Klimatisierung, während der Motor ausgeschaltet ist, umfasst die Verwendung eines elektrischen Kompressors, der mit gespeicherter elektrischer Energie von einer Batterie betrieben wird. In einem typischen benzinbetriebenen Fahrzeug ist der Kostenaufwand für solch ein Hilfsklimasystem jedoch für gewöhnlich untragbar. Selbst in einem Hybridfahrzeug (das z. B. sowohl einen Verbrennungsmotor und ein elektrisches Antriebssystem aufweist) würde die zusätzliche Verwendung des elektrischen Kompressors zu einer Erhöhung des Kraftstoffverbrauchs führen. Demnach wäre es wünschenswert, den Fahrgastkomfort bei längeren Ausschaltzeiten des Motors aufrechtzuerhalten, ohne auf Kältespeicheroder Reservekühlsysteme angewiesen zu sein.
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Als Heiz- und Kühlsysteme erstmals eingeführt wurden, wurde sowohl zum Heizen als auch Kühlen auf einströmende Frischluft zurückgegriffen. Mit der Entwicklung der Systeme wurde ein Umluftmodus eingeführt, wobei Luft im Fahrgastraum durch das HLK-System umgewälzt wird, da sie bereits eine Temperatur aufweist, die der gewünschten Temperatur näher als die Außenluft ist. Neben Vollumluft kann auch ein Teilumluftmodus verwendet werden, wobei ein Einlassmechanismus ein Verhältnis von Frischluft zu Umluft anpasst, die über das HLK-Gebläse in das HLK-System eingelassen wird.
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Ein System und ein Verfahren für eine Strategie zur Steuerung von teilweisem Lufteinlass wird in der US-Patentanmeldeschrift 2012/0009859A1 offenbart, das durch Bezugnahme hierin aufgenommen wird. Sie offenbart, dass, wenn die Luft, die in das HLK eintritt, nicht genau gesteuert wird, der Kraftstoff- und Batterieverbrauch nicht optimiert werden kann. Insbesondere wenn der Frischluftmodus bei heißem Wetter als Luftquelle für das HLK-System ausgewählt ist, fügt dieser Luftmodus dem Kompressor zusätzliche Kühllast hinzu und erhöht den Energieverbrauch. Wenn andererseits der Frischluftmodus bei kaltem Wetter als Luftquelle für das HLK-System ausgewählt ist, schwächt dieser Luftmodus die Heiz-/Entfrostungsleistung ab. Eine weitere Komplikation ist, dass es unter bestimmten Umgebungsbedingungen zu Scheibenbeschlag kommen kann, wenn der Vollumluftmodus ausgewählt ist. Infolgedessen wurden Teilumluftsteuerstrategien entwickelt, wobei die Lufteinlassklappe so gesteuert wird, dass sie sich schrittweise in Teilumluftpositionen bewegt, indem die Kühl-/Heizlasten und die Beschlagwahrscheinlichkeit berücksichtigt werden. Bei zunehmender Kühl-/Heizlast bewegt sich die Lufteinlassklappe zu einem 100-%-Umluftmodus. Bei zunehmender Beschlagwahrscheinlichkeit bewegt sich die Lufteinlassklappe zu einem 100-%-Frischluftmodus. Durch selektives Auswählen einer Position zwischen 100 % Umluft und 100 % Frischluft kann der Kraftstoff- und/oder Batterieenergieverbrauch ohne Beeinträchtigen des Fahrgastkomforts oder Verursachen von Beschlag auf Scheibeninnenflächen optimiert werden.
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In Verbindung mit einem Start-Stopp-Motor würde eine Umlufteinstellung mit einem Voll- oder Teilbeitrag von Frischluft zu einem schnelleren Erwärmen des Verdampferkerns des Klimasystems führen, als dies bei einer Vollumlufteinstellung der Fall wäre. Es wäre jedoch unerwünscht, dass es während eines Fahrzeugstoppereignisses des Motors zu Scheibenbeschlag kommen kann. Daher wurde bei Stoppereignissen die gleiche Umluftstrategie beibehalten.
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Die vorliegende Erfindung verlängert die Motorstoppzeiten durch Identifizieren von Bedingungen, unter welchen eine Vollumluftposition während eines Stoppereignisses ohne unannehmbare Erhöhung der Beschlagwahrscheinlichkeit verwendet werden kann.
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In einem Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung einer Umluftposition einer Rückluftdüse in einem HLK-System für ein Fahrzeug mit einem Kompressor bereitgestellt, der durch einen Start-Stopp-Motor angetrieben wird. Eine Teilumluftposition wird gemäß einer Basisumluftstrategie während des Motorbetriebs gesteuert. Ein Fahrzeugstoppereignis wird zu einem Zeitpunkt eingegeben, zu dem der Kompressor in Betrieb ist. Während des Stoppereignisses wird eine Vollumluftposition festgelegt, wenn eine Mehrzahl von Indikatoren für geringe Beschlagwahrscheinlichkeit zutrifft. Die Indikatoren für geringe Beschlagwahrscheinlichkeit können eine erfasste Umgebungstemperatur, die über einer vorbestimmten Temperatur ist, einen erfassten Zustand eines Scheibenwischers, der ein Aus-Zustand ist, und eine erfasste Sonnenbelastung umfassen, die über einer vorbestimmten Sonnenbelastung ist.
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1 ist eine schematische Ansicht eines HLK-Luftaufbereitungssystems, das zu verschiedenen Umlufteinstellungen imstande ist.
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2 ist eine perspektivische und schematische Ansicht einer Fahrzeugvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
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3 ist ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeug darstellt, das zum Einsetzen verschiedener Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgelegt ist;
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4 ist ein Flussdiagramm, das ein bevorzugtes Verfahren der Erfindung darstellt. 1 stellt ein Luftaufbereitungssystem eines Heizungs-, Lüftungs- und Klima(HLK)-Systems 10 dar. Ein Gebläse 11, das durch einen Gebläsemotor 12 angetrieben wird, empfängt aus Frischluft bestehende Ansaugluft von einem Kanal 13 und/oder Umluft von einer Rückluftdüse 14 im Fahrgastraum, wie durch eine Umluftklappe 15 bestimmt. Das System 10 umfasst außerdem eine Armaturenbrett-Entfrostungsklappe 16, eine Boden-Entfrostungsklappe 17 und eine Temperaturmischklappe 18. Die Klappe 15 funktioniert so, dass sie Luft, die zum Einlass des Gebläses 11 durchströmt, zwischen Frischluft und Umluft regelt. Wie hierin verwendet, kann eine Teilumlufteinstellung als eine prozentuale Öffnung der Klappe 15 ausgedrückt werden (d. h. der proportionale Anteil von Ansaugluft, die rückgeführt wird). Demnach zeigt ein höherer Prozentsatz eine größere Menge von Umluft an. Es können andere bekannte Luftstromregeleinrichtungen statt der veranschaulichten Klappenkonfiguration verwendet werden.
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Die verschiedenen Klappen werden durch beliebige von mehreren Typen von Aktoren (die zum Beispiel Elektromotoren und Unterdruckregler umfassen, ohne darauf beschränkt zu sein) auf herkömmliche Weise angetrieben. Die Klappe 15 kann vorzugsweise durch einen elektrischen Servomotor angetrieben werden, so dass die Position der Klappe 15 kontinuierlich verstellbar ist.
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Das System 10 umfasst ferner Heiz- und Kühlelemente, wie beispielsweise einen Heizungskern 20 (der einen Strom von Kühlmittel empfängt, das durch einen IV-Motor oder eine Zusatzwärmequelle erwärmt wird) und einen Verdampferkern 21 (der ein Kältemittel von einem Klimasystem 22 empfängt). Die Verdampfertemperatur wird normalerweise auf eine herkömmliche automatische Weise gesteuert, um dem System das Entfeuchten von darüber strömender Luft zu ermöglichen. Das System 22 umfasst einen Kompressor, einen Kondensator, einen Kältemitteltank, einen Druckwechselschalter und eine Expansionseinrichtung zum Dosieren von Kältemittel in den Verdampferkern 21. Verschiedene Kanäle koppeln einen Warm-/Kaltluftstrom vom HLK 10 mit verschiedenen Auslässen und Registern, einschließlich Armaturenbrett-, Entfrostungs- und Antibeschlagregistern, wie auf dem Fachgebiet bekannt.
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Zur automatischen Steuerung der Temperatur und des Luftstroms im Fahrgastraum werden bestimmte Bedingungen innerhalb und außerhalb des Fahrgastraums durch Sensoren überwacht, von welchen einige in 2 dargestellt sind. Ein auf dem Armaturenbrett montiertes HLK-Bedienfeld 25 erzeugt Benutzeranforderungssignale, die an eine HLK-Steuerung 26 gekoppelt werden, welche entsprechende Befehlssignale zum Steuern verschiedener Aktoren im Fahrzeug sendet, einschließlich der HLK- Klappen, des Klimasystems, des Gebläsemotors, der elektrischen Scheibenheizungen und dergleichen. Die Steuerung 26 ist mit Sensoren gekoppelt (entweder direkt oder durch einen Multiplexkommunikationsbus), einschließlich eines On-Board-Temperaturund Feuchtigkeitssensors 27 (welcher sich typischerweise im Armaturenbrett befindet, aber auch anderswo im Fahrzeuginneren angeordnet sein kann). Es versteht sich von selbst, dass die Erfassung von Temperatur und Feuchtigkeit (oder des Taupunkts) in einem einzigen Sensor 27 oder durch einzelne Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren erfolgen kann, wie auf dem Fachgebiet bekannt ist. Andere Sensoren umfassen einen Sonnenbelastungssensor 28 und einen Sensor 30 (welcher typischerweise in der Fahrzeugfront vor dem Grill oder anderswo, wie beispielsweise in Verbindung mit dem Seitenspiegel, Stoßdämpfer oder Dach des Fahrzeugs, angeordnet ist) für Umgebungsbzw. Außenlufttemperatur (OAT für engl. outside air temperature).
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Ein Temperaturanforderungssignal, das eine gewünschte Temperatur anzeigt, und eine Gebläsedrehzahleinstellung werden von Benutzern manuell über das Bedienfeld 25 festgelegt, und diese Einstellungen werden an die Steuerung 26 gesendet. Andere Bedienhandlungen des Benutzers, wie beispielsweise das Einschalten der Scheibenwischer unter Verwendung eines Hebelschalters 31 oder das Aktivieren einer elektrischen Scheibenheizung unter Verwendung des Bedienfeldes 25, werden ebenfalls der Steuerung 26 kommuniziert, welche alle diese Daten verwendet, um den Betrieb des HLK-Systems zu regeln.
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3 stellt bestimmte Komponenten eines Fahrzeugs 35 mit Start-Stopp-Motor-Fähigkeit dar, wie in der vorliegenden Erfindung verwendet. Ein Verbrennungsmotor 36 ist mit der Start-Stopp-Funktion ausgestattet, wobei der Motor während Zeiten, während derer der Motor sonst leerlaufen würde (z. B. wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt), automatisch den Betrieb einstellen kann, und anschließend, wenn das Fahrzeug sich wieder in Bewegung setzt oder wenn der Betrieb von Nebenverbrauchern neben dem Motor (wie beispielsweise dem Klimakompressor) erforderlich wird, nötigenfalls automatisch neu gestartet wird. Eine Motorsteuerung 37 ist zum Ausführen der Start-Stopp-Funktionen mit dem Motor 36 verbunden. Der Motor 36 treibt den Kompressor 38 an, welcher sich zusammen mit dem Motor 36 und der Steuerung 37 in einem Motorraum 40 befindet.
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Das Fahrzeug 35 umfasst einen Fahrgastraum 41, welcher einen Verdampfer 21 und ein Gebläse 11 enthält. Die Steuerung 26 ist mit dem Gebläse 11 zum Anweisen einer bestimmten Gebläsedrehzahl und mit dem Kompressor 38 (z. B. zum Anweisen eines gewünschten Hubs eines Verstellkompressors) verbunden. Die Steuerung 26 ist mit einer Mehrzahl von Sensoren verbunden, die einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32, einen Umgebungstemperatursensor 30, einen Innenkomfortsensor 23 (welcher ein Signal(e) erzeugt, das/die Komfortparameter, wie beispielsweise ein Innenraumtemperatursignal und/oder ein Innenraumfeuchtigkeitssignal, identifiziert/identifizieren), einen Verdampfertemperatursensor 42 und einen Sonnenbelastungssensor 28 umfassen, und empfängt andere Eingangssignale zum Koordinieren des Betriebs des HLK-Systems. Das HLK-Bedienfeld 25 weist Bedienelemente (z. B. Schalter) auf, die durch den Fahrer oder einen anderen Fahrzeuginsassen verwendet werden, um eine gewünschte Temperatur und/oder Gebläsedrehzahl zum Kühlen des Fahrgastraums 41 einzustellen.
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Ein automatisches Stoppereignis wird durch die Motorsteuerung 37 unter bestimmten Bedingungen ausgelöst, wie beispielsweise wenn das Fahrzeug sich zu einem Stillstand verlangsamt. Solch ein Ereignis kann zum Teil als Reaktion auf das Auftreten einer Verlangsamung erkannt werden. In einer Ausführungsform wird die Verlangsamung durch Überwachen der Position des Bremspedals 43 unter Verwendung eines Winkel-/Positionssensors 44 erkannt, der ein Winkelsignal, das den momentanen Bremspedalwinkel darstellt, an die Steuerung 37 liefert.
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Die Entscheidung darüber, ob ein Stoppereignis ausgelöst werden soll, kann davon abhängen, ob das HLK-System eingeschaltet ist und ob es eine Annäherung an den gewünschten Temperatursollwert durchgeführt hat. Wenn zum Beispiel das Klimasystem eingeschaltet ist, aber die Temperatur mehr als eine vorbestimmte Anzahl von Graden über dem gewünschten Sollwert liegt, da das HLK nur für eine kurze Zeit in Betrieb war, dann wird kein automatisches Motorstoppereignis ausgelöst, selbst wenn das Fahrzeug zum Stillstand gekommen ist. Die HLK-Steuerung 26 kann über einen Multiplexbus (nicht dargestellt) mit der Motorsteuerung 37 gekoppelt sein, um die zum Treffen einer Entscheidung notwendigen Informationen bereitzustellen. Wenn das HLK-System in einem eingeschwungenen Betriebszustand oder demselben nahe ist, dann wird die Auslösung eines automatischen Stoppereignisses nicht verhindert.
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Sobald ein automatisches Stoppereignis mit dem HLK im Klimamodus ausgelöst wird, wird der Kompressor 38 nicht mehr durch den Motor angetrieben. Folglich empfängt der Verdampfer 21 kein kaltes Kältemittel mehr. Der Verdampfer 21 ist dennoch ausreichend kühler als die Luft des Fahrgastraums, so dass es vorteilhaft ist, mit dem Umwälzen von Luft vom Gebläse fortzufahren und das Kühlpotenzial zu erhalten, das möglicherweise noch verbleibt. Schließlich steigt jedoch die Verdampfertemperatur auf eine Stufe an, auf welcher keine Kühlung des Fahrgastraums mehr stattfindet. Der Temperaturanstieg verursacht den Fahrgästen Unbehagen. Außerdem kann er eine erhöhte Innenraumfeuchtigkeit und Modergeruch zur Folge haben. Daher wurde die Verdampfertemperatur überwacht, so dass der Motor neu gestartet werden kann, bevor die Verdampfertemperatur zu hoch wird.
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Es wurde festgestellt, dass die Motorausschaltzeiten beträchtlich verlängert werden können, wenn das HLK-System in einen Vollumluftmodus übergehen kann, während der Motor ausgeschaltet ist. Unter bestimmten Bedingungen würde Vollumluft jedoch die Gefahr von Beschlag der Windschutzscheibe wesentlich erhöhen. Unter solchen Bedingungen ist es notwendig, die Basisumluftstrategie weiter zu verfolgen, welche eine Teilumlufteinstellung als Reaktion auf Feuchtigkeit und Temperatur regelt, um Beschlag zu verhindern. Das Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, Bedingungen zu erkennen, unter welchen die Basisumluftstrategie während eines automatischen Stoppereignisses unterbrochen werden kann, indem zu einer Vollumlufteinstellung übergegangen werden kann, ohne die Beschlagwahrscheinlichkeit wesentlich zu erhöhen.
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In der beispielhaften Ausführungsform, die in 4 dargestellt ist, verwendet das HLK-System bei Schritt 50 eine Basisumluftstrategie, wobei eine Teilumluftposition der Rückluftdüse basierend auf Feuchtigkeit und anderen gemessenen Bedingungen gesteuert wird. Der Fahrzeugmotor gibt bei Schritt 51 ein automatisches Stoppereignis ein, was dazu, dass der Klimakompressor nicht mehr angetrieben wird, und zu einem Mangel an Kältemittelstrom durch den Verdampfer führt. Das HLK-System beginnt, die Verdampfertemperatur auf herkömmliche Weise zu überwachen, und fordert einen Motorneustart an, wenn die Verdampfertemperatur auf eine vorbestimmte Schwelle ansteigt.
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Um die Zeit zu verlängern, über welche der Verdampfer unter der Schwelle bleibt, kann eine Mehrzahl von Indikatoren für geringe Beschlagwahrscheinlichkeit überprüft werden, um zu bestimmen, ob während eines automatischen Stoppereignisses eine 100-%-Umluftposition eingenommen werden soll, wie folgt. Bei Schritt 52 wird die gemessene Umgebungstemperatur mit einer vorbestimmten Temperaturschwelle verglichen. Die Temperaturschwelle wird so ausgewählt, dass sie eine Temperatur von etwa 23,8 °C (etwa 75 °F) ist. Die Schwelle kann für jede Fahrzeugauslegung individuell bestimmt werden, und sie kann vorzugsweise irgendwo in den Bereich von etwa 21 °C (etwa 70 °F) bis etwa 26,6 °C (etwa 80 °F) fallen. Eine Umgebungstemperatur über der ausgewählten Schwelle zeigt an, dass es unwahrscheinlich ist, dass die Wärme der Umgebungsluft Scheibenbeschlag verursacht. Wenn daher Schritt 52 bestimmt, dass die Umgebungstemperatur nicht über der Schwelle ist, dann wird bei Schritt 57 weiterhin die Basisumluftstrategie verwendet.
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Wenn die Umgebungstemperatur bei Schritt 52 über der Schwelle ist, dann wird bei Schritt 53, um noch mehr Vertrauen zu schaffen, dass eine Vollumluftposition eingenommen werden kann, ohne die Möglichkeit von Beschlag wesentlich zu erhöhen, ein weiterer Indikator für geringe Beschlagwahrscheinlichkeit überprüft, wobei eine Prüfung erfolgt, um zu bestimmen, ob die Scheibenwischer eingeschaltet sind. Niederschlag, wie beispielsweise Regen, würde mit einer erhöhten Beschlagwahrscheinlichkeit einhergehen. Wenn daher die Scheibenwischer nicht ausgeschaltet sind, dann wird bei Schritt 57 weiterhin die Basisumluftstrategie verwendet. Andernfalls jedoch wird bei Schritt 54 noch ein weiterer Indikator für geringe Beschlagwahrscheinlichkeit geprüft, wobei eine erfasste Sonnbelastung mit einer vorbestimmten Sonnenbelastungsschwelle verglichen wird. Die Sonnenbelastungsschwelle wird so ausgewählt, dass sie mit einer Menge von Sonnenlicht korreliert, bei welcher die Strahlungsenergie ausreichen würde, um die Fähigkeit zur Beschlagbildung auf den Scheiben ausreichend zu reduzieren. Wenn weniger als diese Menge von Sonnenlicht vorhanden ist, dann wird bei Schritt 57 weiterhin die Basisumluftstrategie verwendet. Andernfalls wird der Rücklufteinlass zum Gebläse bei Schritt 55 in die Vollumluftposition versetzt.
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Die Vollumlufteinstellung kann vorzugsweise während des restlichen Autostoppereignisses beibehalten werden. Bei Schritt 56 erfolgt eine Prüfung, um zu bestimmen, ob sich der Motor wieder eingeschaltet hat und das automatische Stoppereignis beendet ist. Wenn dies geschieht, dann kehrt das Verfahren bei Schritt 57 wieder zur Basisumluftstrategie zurück, wobei eine Teilumlufteinstellung gemäß Feuchtigkeit und anderen Faktoren bestimmt wird.
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Obwohl bevorzugt wird, die drei „Indikatoren für geringe Beschlagwahrscheinlichkeit“ gleichzeitig zu verwenden, wie in 4 dargestellt, ist es auch möglich, eine Entscheidung zur Einnahme der Vollumluftposition zu treffen, indem nur zwei der Indikatoren verwendet werden (insbesondere die Umgebungstemperatur und einer der anderen Indikatoren).
