DE102014202100A1

DE102014202100A1 - Erfassen der Gegenwart einer Person in einem nicht fahrenden Fahrzeug

Info

Publication number: DE102014202100A1
Application number: DE102014202100.6A
Authority: DE
Inventors: Gopichandra Surnilla; Karl Clark; Sergey Poberezhnyy; Richard E. Soltis; Clay Wesley Maranville
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2013-02-08
Filing date: 2014-02-05
Publication date: 2014-08-14
Also published as: US20140229059A1; CN103978865A; RU146760U1

Abstract

Verfahren, das während eines Fahrzeug-Aus-Zustands, inklusive wenn eine Fahrzeugmaschine ausgeschaltet und das Fahrzeug geparkt ist, das Messen einer Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs und das Bestimmen einer Gegenwart eines Insassen in dem Fahrzeug basierend auf der Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs aufweist.

Description

Die vorliegende Beschreibung betrifft den Kraftfahrzeugbetrieb.
Das Erfassen der Gegenwart eines Insassen in einem Fahrzeug kann für verschiedene Umstände, wenn das Fahrzeug stillsteht, nützlich sein. Die automatische Einstellung eines Heiz-, Belüftungs- und Klimatisierungssystems (HVAC) kann als Reaktion auf die Gegenwart eines Insassen ausgeführt werden, um den gewünschten Insassenkomfort bereitzustellen.
Ein beispielhafter Ansatz umfasst ein Verfahren, das das Einstellen des Betriebs als Reaktion auf die Gegenwart eines Insassen in dem Fahrzeug umfasst, wobei die Gegenwart auf Fahrgastzellenfeuchtigkeitsinformationen basiert. Die Gegenwart eines Insassen kann zum Beispiel auf Feuchtigkeitssensoren basieren, die auch Informationen für das Steuern des HVAC-Systems des Fahrzeugs bereitstellen. Durch den Gebrauch solcher Feuchtigkeitssensoren kann es möglich sein, verbesserten automatischen Insassenkomfort bereitzustellen, während die Informationen auch verwendet werden, um den HVAC-Betrieb zu steuern, um einen gewünschten Satz von HVAC-Bedingungen während Stillstands- und Fahrzuständen des Fahrzeugs bereitzustellen. Derart kann es möglich sein, den Betrieb des HVAC-Systems mit verbessertem Insassenkomfort als Reaktion auf die Gegenwart des Insassen in dem Fahrzeug bereitzustellen, mit nicht nur der Gegenwart des Insassen basierend auf Feuchtigkeit, sondern auch Feedbacksteuerung des HVAC-Systems.
Die oben stehenden Vorteile und weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung gehen klar aus der folgenden ausführlichen Beschreibung allein oder in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen hervor.
Man muss verstehen, dass die oben stehende Kurzdarstellung gegeben wird, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten, die in der ausführlichen Beschreibung eingehender beschrieben werden, einzuführen. Sie bezweckt nicht, Hauptmerkmale oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu identifizieren, dessen Geltungsbereich allein durch die Ansprüche, die auf die ausführliche Beschreibung folgen, definiert ist. Ferner ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die irgendwelche Nachteile, die oben oder in irgendeinem Teil dieser Offenbarung festgehalten wurden, lösen.
1 zeigt eine Skizze eines beispielhaften Antriebssystems für ein Fahrzeug, das eine Maschine, eine Energiespeichervorrichtung, ein Kraftstoffsystem und einen Motor aufweist.
2 zeigt eine Skizze einer beispielhaften Maschine, die einen Zylinder, eine Abgas-Nachbehandlungsvorrichtung und eine Maschinensteuervorrichtung aufweist, die in dem Antriebssystem der 1 enthalten sein kann.
3 veranschaulicht eine schematische Ansicht eines beispielhaften Fahrzeugs, das mit einem HVAC-System konfiguriert ist, und das das Antriebssystem der 1 enthalten kann.
4 veranschaulicht ein Beispiel des HVAC-Systems der 3.
5 zeigt eine Skizze eines beispielhaften Armaturenbretts in der vorderen Kabine eines Fahrzeugs, wie zum Beispiel des Fahrzeugs der 3.
Die 6 bis 9 sind beispielhafte Plotterdarstellungen von Feuchtigkeits- und Temperaturdaten in Bezug auf die Zeit.
10 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Programms zum Bestimmen der Gegenwart eines Insassen in einem stillstehenden Fahrzeug, das zum Beispiel mit dem Fahrzeug der 3 verwendet werden kann.
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren für ein Fahrzeug wie in 1 gezeigt, das einen Verbrennungsmotor, wie in 2 gezeigt, und ein HVAC-System, wie in den 3 und 4 abgebildet, zum Erfassen der Gegenwart eines Insassen in einer Fahrgastzelle aufweist. Beispielhafte Daten, die die Feuchtigkeitsmessungen der Fahrgastzelle mit der Gegenwart eines Insassen in einer Fahrgastzelle korrelieren, sind in den 5 bis 8 präsentiert, und ein beispielhaftes Programm für den Gebrauch von HVAC-Feuchtigkeitssensoren zum Erfassen der Gegenwart eines Insassen in einer Fahrgastzelle ist in 9 präsentiert. Unter Bezugnahme auf 1, veranschaulicht diese ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100. Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann eine Kraftstoffverbrennungsmaschine 110 und einen Motor 120 aufweisen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel weist die Maschine 110 einen Verbrennungsmotor auf, und der Motor 120 weist einen Elektromotor auf. Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann daher ein Antriebssystem für ein Hybridelektrofahrzeug sein. Das Fahrzeugantriebssystem kann jedoch auch ein Antriebssystem mit für ein nicht hybrides Fahrzeug oder ein Elektrofahrzeug mit einem Elektromotor und ohne Verbrennungsmaschine sein. Der Motor 120 kann konfiguriert sein, um eine unterschiedliche Energiequelle zu verwenden oder zu verbrauchen als die Maschine 110. Die Maschine 110 kann zum Beispiel einen flüssigen Kraftstoff (zum Beispiel Benzin) verwenden, um eine Maschinenleistung zu erzeugen, während der Motor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Motorleistung zu erzeugen. Ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 kann daher ein Hybridelektrofahrzeug (HEV) genannt werden. Bei anderen Beispielen, bei welchen das Fahrzeugantriebssystem 100 für ein Elektrofahrzeug ist, kann das Fahrzeugantriebssystem ein Elektrofahrzeug (EV) genannt werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann eine Vielzahl unterschiedlicher Betriebsmodi in Abhängigkeit von Betriebszuständen, die das Fahrzeugantriebssystem antrifft, verwenden. Einige dieser Modi können es der Maschine 110 erlauben, in einem ausgeschalteten Zustand gehalten zu werden (zum Beispiel auf einen deaktivierten Zustand gestellt), wobei die Verbrennung von Kraftstoff an der Maschine unterbrochen wird. Unter ausgewählten Betriebsbedingungen, kann der Motor 120 zum Beispiel das Fahrzeug über das Antriebsrad 130, wie von Pfeil 122 angezeigt, antreiben, während die Maschine 110 deaktiviert ist.
Während anderer Betriebsbedingungen kann die Maschine 110 auf einen deaktivierten Zustand (wie oben beschrieben) gestellt werden, während der Motor 120 betrieben werden kann, um eine Energiespeichervorrichtung 150, wie zum Beispiel eine Batterie, aufzuladen. Der Motor 120 kann zum Beispiel Radmoment von dem Antriebsrad 130, wie von Pfeil 122 angezeigt, empfangen, wobei der Motor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zum Speichern an der Energiespeichervorrichtung 150, wie von Pfeil 124 angezeigt, umwandeln kann. Dieser Vorgang kann als Bremsen mit Energierückgewinnung des Fahrzeugs bezeichnet werden. Der Motor 120 kann daher bei bestimmten Ausführungsformen eine Generatorfunktion bereitstellen. Bei anderen Ausführungsformen kann der Generator 160 statt dessen jedoch Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zum Speichern an der Energiespeichervorrichtung 150, wie von Pfeil 162 angezeigt, umwandeln kann.
Während noch anderer Betriebsbedingungen kann die Maschine 110 durch Verbrennen des Kraftstoffs, der von dem Kraftstoffsystem 140, wie von Pfeil 142 angezeigt, empfangen wird, betrieben werden. Die Maschine 110 kann zum Beispiel betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130, wie von Pfeil 112 angezeigt, anzutreiben, während der Motor 120 deaktiviert ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl die Maschine 110 als auch der Motor 120 jeweils angetrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130, wie jeweils von Pfeilen 112 und 122 angezeigt, anzutreiben. Eine Konfiguration, bei der sowohl die Maschine als auch der Motor selektiv das Fahrzeug antreiben können, kann ein Fahrzeugantriebssystem des parallelen Typs genannt werden. Zu beachten ist, dass der Motor 120 bei bestimmten Ausführungsformen das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann, und die Maschine 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
Bei anderen Ausführungsformen kann das Antriebssystem 100 als ein Fahrzeugtyp mit seriellem Antriebssystem konfiguriert sein, wobei die Maschine die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Die Maschine 110 kann vielmehr betrieben werden, um den Motor 120 anzutreiben, der seinerseits das Fahrzeug über das Antriebsrad 130, wie von Pfeil 122 angezeigt, antreibt. Während ausgewählter Betriebsbedingungen, kann die Maschine 110 zum Beispiel den Generator 160 antreiben, der seinerseits elektrische Energie zu einem oder mehreren Motoren 120, wie von Pfeil 114 angezeigt, oder zur Energiespeichervorrichtung 150, wie von Pfeil 162 angezeigt, liefern kann. Als ein anderes Beispiel kann die Maschine 110 betrieben werden, um den Motor 120 anzutreiben, der seinerseits eine Generatorfunktion bereitstellt, um die Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie an einer Energiespeichervorrichtung 150 für späteren Gebrauch durch den Motor gespeichert werden kann. Das Fahrzeugantriebssystem kann konfiguriert sein, um zwischen zwei oder mehreren der oben beschriebenen Betriebsmodi in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebsbedingungen überzugehen. Als ein anderes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem ein Antriebssystem für ein Elektrofahrzeug sein (zum Beispiel ohne Verbrennungsmotor), wobei ein Elektromotor, der elektrische Leistung von der Energiespeicherungsvorrichtung 150 (zum Beispiel eine Batterie) erhält, das Fahrzeug antreiben kann.
Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstofftanks 144 zum Lagern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs aufweisen. Der Kraftstofftank 144 kann zum Beispiel einen oder mehrere flüssige Brennstoffe lagern, darunter aber nicht darauf beschränkt, Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe. Bei bestimmten Beispielen kann der Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs als ein Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen gelagert werden. Der Kraftstofftank 144 kann zum Beispiel konfiguriert sein, um ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (zum Beispiel E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (zum Beispiel M10, M85 usw.) zu lagern, wobei diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische zu der Maschine 110, wie von Pfeil 142 angezeigt, geliefert werden können. Noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische können zu der Maschine 110 geliefert werden, wobei sie an der Maschine verbrannt werden können, um eine Maschinenleistung zu erzeugen. Die Maschinenleistung kann verwendet werden, um das Fahrzeug, wie von Pfeil 112 angezeigt, anzutreiben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Motor 120 oder Generator 160 aufzuladen.
Bei bestimmten Ausführungsformen kann die Energiespeichervorrichtung 150 konfiguriert sein, um elektrische Energie zu speichern, die zu anderen elektrischen Lasten geliefert wird, die an Bord des Fahrzeugs vorhanden sind (andere als der Motor), darunter eine Fahrgastzellenheizung und Klimaanlage, Maschinenanlasser, Scheinwerfer, Fahrgastzellenaudio- und -videosysteme, eine Abgasvorwärmung, ein Abgas-Recyclingkühler usw. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren aufweisen.
Das Steuersystem 190 kann mit der Maschine 110 und/oder dem Motor 120 und/oder dem Kraftstoffsystem 140 und/oder der Energiespeichervorrichtung 150 und/oder dem Generator 160 kommunizieren. Wie in 2 beschrieben, kann das Steuersystem 190 die Steuervorrichtung 211 aufweisen und Sensorfeedbackinformationen von der Maschine 110 und/oder dem Motor 120 und/oder dem Kraftstoffsystem 140 und/oder der Energiespeichervorrichtung 150 und/oder dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf dieses Sensorfeedback Signale an die Maschine 110 und/oder den Motor 120 und/oder das Kraftstoffsystem 140 und/oder die Energiespeichervorrichtung 150 und/oder den Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Anzeige einer vom Bediener geforderten Leistung des Fahrzeugantriebssystems von einem Bediener des Fahrzeugs 102 empfangen. Das Steuersystem 190 kann zum Beispiel Sensorfeedback vom Pedalpositionssensor 194, der mit dem Pedal 192 kommuniziert, empfangen. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Gaspedal beziehen.
Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie von einer Leistungsquelle 180, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (zum Beispiel nicht Teil des Fahrzeugs), wie von Pfeil 184 angezeigt, empfangen. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als ein Plug-in-Hybridelektrofahrzeug (HEV) konfiguriert sein, wobei elektrische Energie zu einer Energiespeichervorrichtung 150 von der Leistungsquelle 180 über ein elektrisches Energieübertragungskabel 182 geliefert werden kann. Als ein weiteres nicht einschränkendes Beispiel, kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als ein Plug-in-Elektrofahrzeug (EV) konfiguriert sein, wobei elektrische Energie zu einer Energiespeichervorrichtung 150 von der Leistungsquelle 180 über ein elektrisches Energieübertragungskabel 182 geliefert werden kann. Das Steuersystem 190 kann ferner die Ausgabe von Energie oder Leistung von der Energiespeichervorrichtung 150 (zum Beispiel eine Batterie) in Abhängigkeit von der elektrischen Last des Fahrzeugantriebssystems 100 steuern. Während Betrieb mit verringerter elektrischer Last, kann das Steuersystem 190 zum Beispiel die Spannung, die von der Energiespeichervorrichtung 150 geliefert wird, über einen Wechselrichter/Wandler herunter transformieren, um Energie zu sparen.
Während eines Aufladevorgangs der Energiespeichervorrichtung 150 von der Leistungsquelle 180, kann das elektrischer Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Leistungsquelle 180 elektrisch kuppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Leistungsquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 abgetrennt sein. Das Steuersystem 190 kann die Menge an elektrischer Energie, die an der Energiespeichervorrichtung gespeichert ist, identifizieren und/oder steuern, was als der Ladezustand bezeichnet werden kann.
Bei anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei die elektrische Energie drahtlos an der Energiespeichervorrichtung 150 von der Leistungsquelle 180 her empfangen werden kann. Die Energiespeichervorrichtung 150 kann zum Beispiel elektrische Energie von der Leistungsquelle 180 über elektromagnetische Induktion und/oder Funkwellen und/oder elektromagnetische Resonanz empfangen. Es ist daher klar, dass jeder beliebige geeignete Ansatz zum Aufladen der Energiespeichervorrichtung 150 von einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, verwendet werden kann. Derart kann der Motor 120 das Fahrzeug durch Nutzung einer anderen Energiequelle als der Kraftstoff, der von der Maschine 110 verwendet wird, antreiben.
Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff von einer Kraftstoffquelle, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet, erhalten. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 durch Empfangen von Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170, wie von Pfeil 172 angezeigt, nachgetankt werden. Bei bestimmten Ausführungsformen kann der Kraftstofftank 144 konfiguriert sein, um den Kraftstoff, der von der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 her erhalten wird, zu lagern, bis er zur Verbrennung zu der Maschine 110 geliefert wird.
Dieses Plug-in-Elektrofahrzeug, wie es unter Bezugnahme auf das Fahrzeugantriebssystem 100 beschrieben ist, kann konfiguriert sein, um eine Nebenform von Energie (zum Beispiel elektrische Energie) zu verwenden, die periodisch von einer Energiequelle, die ansonsten nicht Teil des Fahrzeugs ist, her empfangen wird.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann auch eine Meldungszentrale 196, einen Sensor für Umgebungstemperatur/Feuchtigkeit 198, einen elektrischen Ladesensor 154 und einen Wankstabilitätssensor, wie zum Beispiel einen Seiten- und/oder Längs- und/oder Gierratensensor(en) 199 aufweisen. Die Meldungszentrale kann Anzeigelampe(n) und/oder ein Display auf Textbasis aufweisen, auf dem Meldungen für einen Bediener angezeigt werden, wie zum Beispiel eine Meldung, die einen Bediener auffordert, die Maschine anzulassen, wie unten besprochen. Die Meldungszentrale kann auch unterschiedliche Eingabeteile zum Empfangen einer Bedienereingabe aufweisen, wie zum Beispiel Knöpfe, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung, GPS-Vorrichtung usw. Als ein anderes Beispiel kann die Meldungszentrale Audiomitteilungen dem Bediener ohne Display kommunizieren. Ferner kann der Sensor/können die Sensoren 199 einen vertikalen Beschleunigungsmesser aufweisen, um Fahrbahnunebenheiten anzuzeigen. Diese Vorrichtungen können mit dem Steuersystem 190 verbunden sein. Bei einem Beispiel kann das Steuersystem die Motorleistung und/oder die Radbremsen einstellen, um die Fahrzeugstabilität als Reaktion auf den/die Sensor(en) 199 zu erhöhen.
Unter Bezugnahme auf 2, veranschaulicht diese ein nicht einschränkendes Beispiel eines Zylinders 200 der Maschine 110, darunter die Ansaug- und Abgassystembauteile, die eine Schnittstelle mit dem Zylinder bilden. Zu beachten ist, dass der Zylinder 200 einer Vielzahl von Maschinenzylindern entsprechen kann. Der Zylinder 200 ist wenigstens teilweise von den Brennkammerwänden 232 und Kolben 236 begrenzt. Der Kolben 236 kann mit einer Kurbelwelle 240 über eine Verbindungsstange gemeinsam mit anderen Kolben der Maschine gekuppelt sein. Die Kurbelwelle 240 kann operativ mit dem Antriebsrad 130, dem Motor 120 oder dem Generator 160 über eine Kraftübertragung gekuppelt sein.
Der Zylinder 200 kann Ansaugluft über eine Ansaugpassage 242 empfangen. Die Ansaugpassage 242 kann auch mit anderen Zylindern der Maschine 110 kommunizieren. Die Ansaugpassage 242 kann ein Drosselventil 262 aufweisen, das eine Drosselscheibe 264 aufweist, die durch das Steuersystem 190 eingestellt werden kann, um den Ansaugluftstrom, der zu den Maschinenzylindern geliefert wird, zu variieren. Der Zylinder 200 kann mit der Ansaugpassage 242 über eines oder mehrere Ansaugventile 252 kommunizieren. Der Zylinder 200 kann Verbrennungsprodukte über eine Abgaspassage 248 ableiten. Der Zylinder 200 kann mit der Abgaspassage 248 über eines oder mehrere Abgasventile 254 kommunizieren.
Bei bestimmten Ausführungsformen kann der Zylinder 200 optional eine Zündkerze 292 aufweisen, die durch ein Zündsystem 288 betätigt werden kann. Ein Kraftstoffinjektor 266 kann in dem Zylinder vorgesehen sein, um Kraftstoff direkt dazu zu liefern. Bei anderen Ausführungsformen kann der Kraftstoffinjektor jedoch innerhalb der Ansaugpassage 242 stromaufwärts des Ansaugventils 252 eingerichtet sein. Der Kraftstoffinjektor 266 kann durch einen Treiber 268 betätigt werden.
Ein nicht einschränkendes Beispiel des Steuersystems 190 ist schematisch in 2 abgebildet. Das Steuersystem 190 kann ein Verarbeitungssubsystem (CPU) 202 aufweisen, das einen oder mehrere Prozessoren enthalten kann. Die CPU 202 kann mit einem Speicher kommunizieren, inklusive ein oder mehrere Nurlesespeicher (ROM) 206, Direktzugriffsspeicher (RAM) 208 und batteriebetriebener Speicher für diagnostische Informationen in Kraftfahrzeugen (KAM) 210. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann dieser Speicher Anweisungen speichern, die von dem Verarbeitungssubsystem ausgeführt werden können. Die Prozessabläufe, die Funktionalität und die Verfahren, die hier beschrieben sind, können als Anweisungen dargestellt werden, die in dem Speicher des Steuersystems gespeichert werden, die von dem Verarbeitungssystem ausgeführt werden können.
Die CPU 202 kann mit verschiedenen Sensoren und Stellantrieben der Maschine 110, Energiespeichervorrichtung 150 und Kraftstoffsystem 140 über eine Eingabe-/Ausgabevorrichtung 204 kommunizieren. Als ein nicht einschränkendes Beispiel können diese Sensoren Sensorfeedback in Form von Betriebszustandsinformationen zu dem Steuersystem liefern und können aufweisen: unter anderem eine Anzeige des Luftmassestroms (MAF) durch die Ansaugpassage 242 über den Sensor 220, eine Anzeige eines Saugrohrluftdrucks (MAP) über den Sensor 222, eine Anzeige der Drosselposition (TP) über den Drosselsensor 262, eine Anzeige über die Maschinenkühlmitteltemperatur (ECT) über den Sensor 212, der mit der Kühlmittelpassage 214 kommunizieren kann, eine Anzeige der Motordrehzahl (PIP) über den Sensor 218, eine Anzeige des Abgas-Sauerstoffgehalts (EGO) über den Abgaszusammensetzungssensor 226, eine Anzeige der Ansaugventilposition über den Sensor 255, eine Anzeige der Abgasventilposition über den Sensor 257 und eine Anzeige der elektrischen Last über den Sensor der elektrischen Last 154. Der Sensor der elektrischen Last 154 kann als ein Beispiel ein Stromwandler sein, der die Menge an Strom, die das Fahrzeugantriebssystem 100 von der Batterie entnimmt, überwacht.
Ferner kann das Steuersystem 190 den Betrieb der Maschine 110 inklusive den Zylinder 200 über eines oder mehrere der folgenden Stellantriebe steuern: unter anderem der Treiber 268, um Kraftstoffeinspritzzeitpunkt und Kraftstoffeinspritzmenge zu variieren, das Zündsystem 288, um den Zündzeitpunkt und Zündenergie zu variieren, der Ansaugventilstellantrieb 251, um die Ansaugventilsteuerung zu variieren, der Abgasventilstellantrieb 253, um die Abgasventilsteuerung zu variieren, und die Drossel 262, um die Position der Drosselscheibe 264 zu variieren. Zu beachten ist, dass die Stellantriebe 251 und 253 des Ansaug- und des Abgasventils elektromagnetische Ventilstellantriebe (EVA) und/oder Stellantriebe auf Kurvenrollenbasis aufweisen können.
3 zeigt eine schematische Abbildung eines Fahrzeugs 300, das mit einem HVAC-System 320 ausgerüstet ist. Das Fahrzeug kann einen Fahrgastzellenraum 314 aufweisen. Der Fahrgastzellenraum kann in Belegungszonen 315 unterteilt sein. Bei einem Beispiel kann das Fahrzeug 300 ein viersitziger PKW sein. Folglich kann der Fahrgastzellenraum 314 in vier Belegungszonen unterteilt sein, darunter eine vordere linke Fahrerzone 315a, eine vordere rechte Beifahrerzone 315b, eine hintere linke Insassenzone 315c und eine hintere rechte Insassenzone 315d.
Das HVAC-System 320 kann konfiguriert sein, um einen klimagesteuerten Luftstrom zu dem Fahrgastzellenraum 314 durch die Leitung 322 und eine oder eine Vielzahl von Belüftungsöffnungen 324 bereitzustellen. Während das abgebildete Beispiel eine gemeinsame Belüftung für den gesamten Fahrgastzellenraum zeigt, ist klar, dass bei anderen Beispielen jede Belegungszone von getrennten Belüftungsöffnungen versorgt werden kann, um es jedem Insassen zu ermöglichen, das Klima (zum Beispiel die Temperatur) seiner Belegungszone zu steuern. Das HVAC-System 320 kann zusätzlich einen klimagesteuerten Luftstrom zu den Fahrzeugböden und Paneelen durch geeignete Leitungsverlegung bereitzustellen. Die Belüftung 324 kann auch einen Belüftungssensor 325 aufweisen, der der HVAC-Steuervorrichtung 312 zum Beispiel eine Eingabeanzeige der Gebläsemotordrehzahl, der Richtung des Luftstroms von der Belüftung und der Dauer und dem Öffnungsgrad der Belüftung liefert.
Der Fahrgastzellenraum 314 kann mit einem Temperatursensor 318 versehen sein, um Feedback zu einer HVAC-Steuervorrichtung 312 in Zusammenhang mit den Temperaturbedingungen in dem Fahrgastzellenraum zu versorgen. Bei einem Beispiel kann der Temperatursensor 318 ein Temperatursensor sein, der Feedback in Zusammenhang mit der mittleren Umgebungstemperatur des Fahrgastzellenraums liefert. Bei einem anderen Beispiel kann jede Belegungszone mit einem getrennten Temperatursensor 318 versehen sein, um Feedback zu der HVAC-Steuervorrichtung 312 in Zusammenhang mit den Temperaturbedingungen innerhalb jeder Belegungszone zu liefern. Alternativ kann das Signal, das von den getrennten Temperatursensoren 318 geliefert wird, in der HVAC-Steuervorrichtung 312 kombiniert und eingerichtet werden, um ein Steuereingabesignal zu liefern, das für die Umgebungstemperatur des Fahrgastzellenraums 314 repräsentativ ist.
Der Fahrgastzellenraum 314 kann auch mit einem Sonnenbelastungssensor 326 ausgerüstet sein, um ein Signal, das die Sonnenbelastung anzeigt, die von jedem Fenster einer jeweiligen Belegungszone 315 empfangen wird, zu der HVAC-Steuervorrichtung 312 zu liefern. Das Fahrzeug 300 kann zusätzlich mit vorderen und hinteren Sonnenbelastungssensoren auf dem Schiebe-/ „Monddach“ oder auf dem vorderen und hinteren Fenster des Fahrzeugs ausgerüstet sein. Das Signal, das von dem Sonnenbelastungssensoren 326 geliefert wird, kann in der HVAC-Steuervorrichtung 312 kombiniert und eingerichtet werden, um ein Steuereingabesignal zu liefern, das für die Sonneneinstrahlungsstärke auf dem Inneren des Fahrzeugs repräsentativ ist. Alternativ können die Signale von den getrennten Sonnenbelastungssensoren einzeln als ein Steuereingabesignal, das für die Sonneneinstrahlungsstärke jeder der Belegungszonen 315 repräsentativ ist, verwendet werden. Alternativ können der vordere und/oder der hintere Sonnenbelastungssensor verwendet werden, um ein kombiniertes oder einzelnes Sonnenstärkesignal zu der HVAC-Steuervorrichtung 312 zu liefern.
Das Fahrzeug 300 kann mit vier Seitenfenstern 328 konfiguriert sein, die jeweils als ein Element von vier Fahrzeugtüren enthalten sind. Als ein anderes Beispiel kann das Fahrzeug mit zwei Fenstern konfiguriert sein, die jeweils als ein Element von zwei Fahrzeugtüren enthalten sind. Zusätzlich kann das Fahrzeug 300 ein Heckfenster 330 aufweisen, das Teil einer Fahrzeughecktür sein kann, und ein Dachfenster 350, zum Beispiel ein Schiebedach oder „Monddach“. Das Dachfenster kann auch ein Verdeck aufweisen, zum Beispiel ein „Softtop“, eine abnehmbare Leinwand des Typs Jeep, ein „Hardtop“ oder ein „T-Top“. Das Fahrzeugheckfenster kann auch eine Heckklappe oder größere Eingänge aufweisen, wie zum Beispiel eine Bustür, keine Tür (wie zum Beispiel bei bestimmten Lieferfahrzeugen), Eingänge ohne Fensterscheiben und dergleichen.
Jedes Fahrzeugfenster 328, Heckfenster 330 und Dachfenster 350 kann einen Fenstersensor 332 aufweisen, der konfiguriert ist, um zu der HVAC-Steuervorrichtung 312 eine Anzeige der geschlossenen oder geöffneten Position des Fensters zu liefern. Die Fenstersensoren 332 können einen oder eine Vielzahl von Sensoren an jedem Fenster darstellen, die außerdem konfiguriert sind, um eine Anzeige des offenen Zustands des Fensters zu liefern. Der Fenstersensor 332 kann zum Beispiel die Temperatur und relative Luftfeuchtigkeit an der inneren Fensteroberfläche messen und kann einen Prozentsatz des komplett offenen Zustands und/oder der Zeit, die verstrichen ist, seitdem das Fenster geöffnet wurde, anzeigen. Zusätzlich zu dem Heckfenster 330 kann das Fahrzeug 300 ferner Heckscheibenwischer 334, die Heckfensterenteisung 336, Heckfenster-Belüftungsöffnungen 338 und den Heckfenster-Belüftungsöffnungssensor 339 aufweisen. Der Fenstersensor 332, die Heckfensterenteisung 336, die Heckfenster-Belüftungsöffnungen 338 und der Heckfenster-Belüftungsöffnungssensor 339 können Eingaben zu der HVAC-Steuervorrichtung 312 liefern. Der Heckscheiben-Belüftungsöffnungssensor 339 kann der HVAC-Steuervorrichtung 312 eine Eingabeanzeige zum Beispiel über die Gebläsedrehzahl und die Dauer sowie den Grad der Öffnung der Heckscheiben-Belüftungsöffnungen 338 liefern.
Zusätzliche Sensoren, wie zum Beispiel ein innerer Fahrgastzellen-Feuchtigkeitssensor, ein Seehöhensensor und ein Luftqualitätssensor können ebenfalls in dem Fahrgastzellenraum 314 (oder in jeder Belegungszone 315) enthalten sein und können Eingaben zu der HVAC-Steuervorrichtung 312 liefern. Ein Feuchtigkeitssensor kann zum Beispiel an dem Rückspiegel platziert sein. Der externe Umgebungstemperatur-/feuchtigkeitssensor 198 kann auch Eingaben zu der HVAC-Steuervorrichtung 312 liefern. Die HVAC-Steuervorrichtung 312 kann auch eine Anzeige des Zündzustands der Maschine 310 von einem Zündungssensor 311 empfangen. Das Fahrzeug 300 kann außerdem einen Schlüsselanhängersensor 341 aufweisen, der konfiguriert ist, um Eingaben von dem elektronischen Schlüsselanhänger 340 zu empfangen. Spezifisch kann der Schlüsselanhängersensor 341 das Fahrzeug 300 auf Entfernung mit dem elektronischen Schlüsselanhänger 340 kuppeln, wodurch ein schlüsselloses Einsteigen in das Fahrzeug 300 auf Entfernung ermöglicht wird. Der Schlüsselanhängersensor 341 kann konfiguriert sein, um zu der HVAC-Steuervorrichtung 312 eine Anzeige in Zusammenhang mit der verriegelten oder entriegelten Position der Fahrzeugtüren liefern. Die HVAC-Steuervorrichtung 312 kann eine auf Mikroprozessor basierende Steuervorrichtung sein, die eine Zentraleinheit (CPU) und einen dazugehörigen Speicher aufweist, wie zum Beispiel einen Nurlesespeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM) und batteriebetriebenen Speicher für diagnostische Informationen in Kraftfahrzeugen (KAM) sowie Eingangs- und Ausgangsschnittstellen zum Empfangen von Informationen von und Kommunizieren von Informationen zu den verschiedenen Sensoren, Belüftungsöffnungen und klimagesteuerten Schnittstellen.
Die HVAC-Steuervorrichtung 312 kann das HVAC-System 320 als Reaktion auf von Insassen ausgewählte Einstellungen betätigen, zum Beispiel eine Temperatur und Luftstromrichtung. Spezifisch kann die Steuervorrichtung als Reaktion auf die von Insassen ausgewählten Einstellungen die verschiedenen Eingaben, die von der Vielzahl von Sonnenbelastungssensoren 326, den Temperatursensoren 318, den Fenstersensoren 332 usw. empfangen werden, überwachen und verarbeiten, um den Betrieb der HVAC-Heizungs- und Kühlbestandteile (siehe 4), wie zum Beispiel den Verdampfer 412, das Gebläse 408 und die Heizung 416 einzustellen und dadurch die gewünschte Temperatur und Luftstromrichtung aufrechtzuerhalten. Die HVAC-Steuervorrichtung kann unter bestimmten Bedingungen auch Fenster 328 und andere Fahrzeugeingänge betätigen.
Unter Bezugnahme auf 4, wird ein Beispiel 400 der Bestandteile und des Betriebs eines Fahrzeug-HVAC-Systems 320 beschrieben. Die Temperatur und der Luftstrom, die zu dem Fahrgastzellenraum des Fahrzeugs geliefert werden, können daher eingestellt werden, indem ein Verhältnis zwischen heißer Luft (die erzeugt wird, indem Heizelemente verwendet werden) und kalter Luft (die erzeugt wird, indem Kühlelemente verwendet werden ein) eingestellt werden. Das HVAC-System 320 weist eine Frischluftleitung 402 auf, um Frischluft von außerhalb des Fahrzeugs zu liefern, und eine Umluftleitung 404, um Umluft von der Innenseite der Fahrgastzelle des Fahrzeugs bereitzustellen. Ein Verhältnis von Frischluft zu Umluft wird von dem Stellantrieb 406 als Reaktion auf ausgewählte HVAC-Einstellungen eingestellt. Wenn zum Beispiel ein höherer Anteil an Umluft erforderlich ist, kann der Stellantrieb in der Nähe der Öffnung der Frischluftleitung 402 (wie in durchgehenden Linien gezeigt) positioniert werden. Alternativ, wenn ein höherer Anteil an Umluft erforderlich ist, kann der Stellantrieb in der Nähe der Öffnung der Umluftleitung 404 (wie in gepunkteten Linien gezeigt) positioniert werden. Der Stellantrieb 406 kann zwischen verschiedenen Positionen von einem Saugmotor (nicht gezeigt) angetrieben werden. Alternativ kann der Stellantrieb 406 von einem elektrischen Servomotor angetrieben werden.
Die Sensoren 482 und 486 können sich jeweils in der Frischluftleitung 402 und Umluftleitung 404 befinden, um Temperatur und/oder Feuchtigkeit (zum Beispiel relative Luftfeuchtigkeit) der eintretenden Frischluft oder der Umluft aus der Fahrgastzelle des Fahrzeugs zu messen. Die Messungen von den Sensoren 482 und 486 können zu der HVAC-Steuervorrichtung 312 übertragen und als Eingaben zum Steuern des HVAC-Systems 320 des Fahrzeugs verwendet werden.
Das geeignete Gemisch aus Frischluft und Umluft wird dann durch die HVAC-Kühlelemente, die konfiguriert sind, um Klimatisierung zu ermöglichen, durchgeführt werden. Spezifisch wird die Luft durch das Gebläse 408 und den Verdampfer 412 entlang der Leitung 410 durchgeführt. Das Gebläse 408 weist einen Gebläsemotor mit veränderlicher Drehzahl und ein Gebläserad oder einen Ventilator auf. Innerhalb des Verdampfers 412 verursacht das Verdampfen einer Kühlflüssigkeit mit niedrigem Druck oder eines Kühlmittels 434 (zum Beispiel Freon) in ein Niederdruckgas einen Kühleffekt, der wiederum die Luft, die darüber strömt, kühlt. Basierend auf den Temperatur- und/oder Feuchtigkeitseinstellungen des HVAC-Systems, kann dann ein geeigneter Anteil der Kaltluft 414, der von der Passage durch den Verdampfer 412 gekühlt wurde, in der Leitung 422 durchgehen und zu der Fahrgastzelle über die Belüftungsöffnungen 324, Windschutzscheiben-Belüftungsöffnung 336 und Heckfenster-Belüftungsöffnung 338 verteilt werden. Nach dem Austreten aus dem Verdampfer, läuft der Kühlmitteldampf durch einen Kompressor 440 und tritt als ein heißes komprimiertes Gas aus. Das heiße komprimierte Kühlmittelgas wird danach durch einen Kondensator (nicht gezeigt) geführt, wird eine gekühlte komprimierte Flüssigkeit, wonach es durch ein Expansionsventil (nicht gezeigt) gespeist wird, ein Gemisch aus kalter Flüssigkeit/Dampf wird, bevor es schließlich wieder in den Verdampfer 412 eingeführt wird.
Die heiße Luft 420 kann durch Passieren von Frischluft und/oder Umluft durch HVAC-Heizelemente, die konfiguriert sind, um Lufterhitzung zu ermöglichen, erzeugt werden. Spezifisch wird Luft durch eine Heizung 416 durchgeführt. Das Maschinenkühlmittel 418, das von der Maschine her empfangen wird, wird durch die Heizung zirkuliert. Die Heizung 416 kann sich dann wie ein Wärmeaustauscher verhalten, indem sie Hitze aus dem Maschinenkühlmittel entnimmt und die entnommene Hitze zu der Luft, die durch sie durchgeht, überträgt. Derart kann heiße Luft in der Leitung 430 erzeugt und in die Leitung 422 geführt werden. Ein klimagesteuerter Luftstrom, der eine geeignete Menge von Heißluft und Kaltluft enthält, kann in der Leitung 422 zum anschließenden Durchgehen zu Fahrzeugbelüftungsöffnungen erzeugt werden. Spezifisch kann ein Verhältnis zwischen Heißluft 420 und Kaltluft 414 durch den Stellantrieb 432 als Reaktion auf ausgewählte HVAC-Temperatur- und/oder Feuchtigkeitseinstellungen eingestellt werden. Wenn zum Beispiel ein Luftstrom mit höherer Temperatur gefordert wird, kann der Stellantrieb in der Nähe der Öffnung der Kaltluftleitung 410 (wie in gepunkteten Linien gezeigt) positioniert werden. Alternativ, wenn ein Luftstrom mit niedriger Temperatur gefordert wird, kann der Stellantrieb in der Nähe der Öffnung der Heißluftleitung 430 (wie in durchgehenden Linien gezeigt) positioniert werden. Der Stellantrieb 432 kann von einem Saugmotor oder einem elektrischen Servomotor (nicht gezeigt) angetrieben werden. Der Luftstrom mit den geforderten Einstellungen der Strömungsrate und Temperatur kann dann entlang der Leitungen 424, 426 und/oder 428 jeweils als Reaktion auf die von den Insassen angegebene Richtung des Luftstroms zu dem Fahrzeugboden, dem Fahrgastzellenraum und Paneelen gelenkt werden.
Der Sensor 488 kann sich in der Leitung 422 befinden, um die Temperatur und/oder die relative Feuchtigkeit des Luftstroms, der durch die Leitungen 424, 426 und/oder 428 zu der Fahrgastzelle zurück gelenkt wird, zu messen. Die Messungen von den Sensoren 488 können zu der HVAC-Steuervorrichtung 312 übertragen und als Eingaben zum Steuern des HVAC-Systems 320 des Fahrzeugs verwendet werden.
Derart können die Heiz- und Kühlelemente des HVAC-Systems 320 verwendet werden, um einen Luftstrom mit einem entsprechenden Verhältnis an Heißluft und Kaltluft zu einer geforderten Stelle mit einer geforderten Strömungsrate zu liefern, und dadurch die Insassen des Fahrzeugs mit einem klimagesteuerten Luftstrom zu versorgen.
Unter Bezugnahme auf 5 veranschaulicht diese ein beispielhaftes Vorderseiten-Armaturenbrett 500 einer Fahrgastzelle. Zusätzlich zu den Feuchtigkeitssensoren 482, 484, 488, die in 4 beschrieben sind, können die Fahrzeugsensoren ferner einen Temperatur- und/oder Feuchtigkeitssensor 510 aufweisen, der sich in der Nähe des Lenkrads befindet. Der Feuchtigkeitssensor 510 kann verwendet werden, um die Feuchtigkeit in der Nähe des Fahrerraums der Fahrgastzelle des Fahrzeugs zu messen. Außerdem können ein oder mehrere Feuchtigkeitssensoren 520 innerhalb der HVAC-Leitungen vorhanden sein, zum Beispiel ähnlich wie die Sensoren 482, 484 und 488. Das elektronische Display 530 kann ein Touchscreen zum Empfangen von Insasseneingaben und zum Ausgeben visueller und akustischer Signale zu den Insassen des Fahrzeugs sein. Das elektronische Display 530 kann zum Beispiel Temperatur- und Feuchtigkeitsdaten ausgeben, darunter berechnete Feuchtigkeitsdaten, wie zum Beispiel relative Feuchtigkeit, spezifische Feuchtigkeit und absolute Feuchtigkeit.
Feuchtigkeit hängt mit der Konzentration von Wasser in einem Gemisch aus Luft und Wasser zusammen. Relative Luftfeuchtigkeit (RH) wird als ein Verhältnis des teilweisen Dampfdrucks des Wassers im Vergleich zu dem Sättigungsdampfdruck des Wassers bei einer vorgeschriebenen Temperatur definiert. Spezifische Feuchtigkeit (SH) wird als das Verhältnis der Masse an Wasserdampf zu der Gesamtmasse an Luft und Wasserdampf definiert. Absolute Feuchtigkeit (AH) wird als das Verhältnis der Masse an Wasserdampf zu dem Gesamtvolumen definiert. Feuchtigkeitssensoren messen gewöhnlich RH, aus der SH und AH unter Einsatz bekannter physikalischer Eigenschaften von Luft und Wasser berechnet werden können.
Die HVAC-Steuervorrichtung 312 kann das HVAC-System 320 als Reaktion auf von Insassen ausgewählte Einstellungen betätigen, zum Beispiel eine Temperatur und Luftstromrichtung. Spezifisch kann die Steuervorrichtung als Reaktion auf die von Insassen ausgewählten Einstellungen, wenn das Fahrzeug fährt, verschiedene Eingaben, die von der Vielzahl von Feuchtigkeitssensoren (zum Beispiel 198, 482, 484, 488, 510, 520), Sonnenbelastungssensoren 326, Temperatursensoren 318, Fenstersensoren 332 usw. empfangen werden, überwachen und verarbeiten, um den Betrieb der HVAC-Heiz- und Kühlbauteile entsprechend einzustellen, um dadurch die gewünschte Temperatur und Richtung des Luftstroms aufrechtzuerhalten. Außerdem kann die HVAC-Steuervorrichtung 312 auch konfiguriert sein, um die Gegenwart eines Insassen zu erfassen und die Feuchtigkeit der Fahrgastzelle zu überwachen und zu steuern, wenn das Fahrzeug stillsteht und/oder mit ausgeschalteter Maschine geparkt ist (siehe 10).
Derart kann ein System ein Fahrzeug mit einem HVAC-System, einem Feuchtigkeitssensor und einer Steuervorrichtung zum Einstellen des HVAC-Systems basierend auf einer Feuchtigkeit aufweisen, um einen vom Bediener angegebenen Fahrgastzellen-Umgebungszustand (zum Beispiel Temperatur) während eines ersten Ein-Modus des Fahrzeugs bereitzustellen, und um das HVAC-System als Reaktion auf die Gegenwart eines Insassen während eines Aus-Modus des Fahrzeugs in dem Fahrzeug einzustellen, wobei die Gegenwart des Insassen auf dem Feuchtigkeitssensor basiert.
Unter Bezugnahme auf die 6 bis 9, veranschaulichen diese beispielhaften Plotterdarstellungen relativer Feuchtigkeit, spezifischer Feuchtigkeit sowie Temperaturdaten mit Zeit für ein Fahrzeug in einem geschlossenen Raum mit und ohne einem Insassen in dem Fahrzeug (jeweils 6, 7) und für eine Fahrzeugaußenseite mit und ohne einen Insassen in dem Fahrzeug (jeweils 8, 9). Fahrgastzellen-Temperaturdaten können mit einem oder mehreren der oben beschriebenen Beispiele von HVAC-Temperatursensoren, wie zum Beispiel die Sensoren 318 und 510, gemessen und gesammelt werden. Feuchtigkeitsdaten können mit einem oder mehreren der oben beschriebenen Beispiele von HVAC-Feuchtigkeitssensoren, wie zum Beispiel die Sensoren 482, 488 und 510, gemessen und gesammelt werden.
Unter Bezugnahme auf 6, veranschaulicht diese ein Diagramm 600, das Temperatur- und Feuchtigkeitsdaten für ein Fahrzeug enthält, das in einem Raum mit einem Insassen innerhalb des Fahrzeugs geparkt ist. Das Diagramm 600 zeigt, dass die spezifische Feuchtigkeit 620 in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs ungefähr 1 g/kg von etwa 11 g/kg zu 12 g/kg über etwa 2000 s (33 Min.) ansteigt. Während derselben Zeitspanne, beträgt die Änderung der Temperatur 630 der Fahrgastzelle etwa 1 °C, indem die Fahrgastzellentemperatur von etwa 26 °C auf 27 °C ansteigt.
Unter Bezugnahme auf 7, veranschaulicht diese ein Diagramm 700, das Temperatur- und Feuchtigkeitsdaten für ein Fahrzeug enthält, das in einem Raum ohne einen Insassen innerhalb des Fahrzeugs geparkt ist. Im Vergleich zu dem Diagramm 600, veranschaulicht das Diagramm 700 einen leichten Rückgang der spezifischen Feuchtigkeit 720 um 1g/kg von etwa 11 g/kg auf 10 g/kg während etwa 2000 s (33 Min.). Während derselben Zeitspanne, ist die Änderung der Temperatur 730 der Fahrgastzelle etwa dieselbe, indem die Fahrgastzellentemperatur um 1 °C von 25 °C auf 26 °C ansteigt. In beiden Diagrammen 600 und 700, sinkt die relative Feuchtigkeit um etwa 10 %, indem sie jeweils von etwa 54 % auf etwa 42 % sinkt, und von etwa 48 % auf 38 % über 2000 s sinkt.
Die 6 und 7 zeigen, dass die Messungen der spezifischen Feuchtigkeit für ein Fahrzeug, das sich in einem Raum befindet, zum Beispiel ein Fahrzeug, das in einem geschlossenen Raum geparkt ist, die Gegenwart eines Insassen in dem Fahrzeug identifizieren können. Spezifisch kann ein Anstieg der spezifischen Feuchtigkeit von 1 g/kg, der über eine Zeitspanne von 30 Min. beobachtet wird, die Gegenwart eines Insassen in dem Fahrzeug anzeigen. Außerdem kann die Gegenwart eines Insassen in dem Fahrzeug die Fahrgastzellentemperatur oder relative Feuchtigkeit nicht merklich beeinflussen.
Die Atmung und Transpiration des Insassen können Feuchtigkeitsänderungen in der Fahrgastzelle eines Fahrzeugs verursachen. Da die Fahrgastzellentemperatur nahe 27 Grad Celsius in den 6 und 7 aufrechterhalten wird, kann der Anstieg von 1 g/kg der spezifischen Feuchtigkeit auf die Atmung des Insassen zurückzuführen sein, da die Bedingungen nicht dazu geeignet sein können, übermäßige Transpiration zu verursachen.
Unter Bezugnahme auf 8, veranschaulicht diese ein Diagramm 800, das Temperatur- und Feuchtigkeitsdaten für ein Fahrzeug enthält, das im Freien mit einem Insassen innerhalb des Fahrzeugs geparkt ist. 8 zeigt, dass die Fahrgastzellentemperatur eines Fahrzeugs im Freien mit einem Insassen 830 stärker zunehmen kann als die Fahrgastzellentemperatur eines Fahrzeugs in einem Raum mit einem Insassen 630. Wie in 8 gezeigt, kann die Fahrgastzellentemperatur eines Fahrzeugs im Freien 830 nach 2000 s von etwa 38 °C auf 47 °C ansteigen. Ein größerer Anstieg der spezifischen Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs im Freien mit einem Insassen 820 kann auch im Vergleich zu dem Anstieg der spezifischen Feuchtigkeit der Fahrgastzelle eines Fahrzeugs in einem Raum mit einem Insassen 620 auftreten. Wie in 8 gezeigt, kann die spezifische Feuchtigkeit der Fahrgastzelle eines Fahrzeugs im Freien mit einem Insassen 820 nach 2000 s um 11 g/kg von 15 g/kg auf 26 g/kg ansteigen. Die relative Feuchtigkeit des Fahrzeugs im Freien mit einem Insassen 810 kann von etwa 39 % auf 44 % ansteigen.
Unter Bezugnahme auf 9, veranschaulicht diese ein Diagramm 900, das Temperatur- und Feuchtigkeitsdaten für ein Fahrzeug enthält, das im Freien ohne einen Insassen innerhalb des Fahrzeugs geparkt ist. 9 zeigt, dass die Fahrgastzellentemperatur eines Fahrzeugs im Freien ohne einen Insassen 930 stärker zunehmen kann als die Fahrgastzellentemperatur eines Fahrzeugs in einem Raum mit einem Insassen 730. Wie in 9 gezeigt, kann die Fahrgastzellentemperatur eines Fahrzeugs im Freien ohne einen Insassen 930 nach 2000 s von etwa 42 °C auf 52 °C ansteigen. Die Änderung der spezifischen Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs mit einem Insassen 820 in 8 kann größer sein als die Änderung der spezifischen Feuchtigkeit einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs im Freien ohne einen Insassen 920. Wie in 9 gezeigt, kann die Änderung der spezifischen Feuchtigkeit einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs im Freien ohne einen Insassen 920 nach 2000 um etwa 0,5 g/kg ansteigen. Die Änderung der spezifischen Feuchtigkeit eines Fahrzeugs im Freien ohne einen Insassen kann daher ähnlich sein wie die Änderung der spezifischen Feuchtigkeit für ein Fahrzeug in einem Raum ohne einen Insassen 720. Die relative Feuchtigkeit des Fahrzeugs im Freien ohne einen Insassen 920 kann von etwa 50 % auf 33 % sinken.
Die Temperaturänderungen, die in den 8 und 9 (jeweils 830 und 930) veranschaulicht sind, können aus der kombinierten Sonnenbelastung und Strahlungshitze von einem Insassen des Fahrzeugs resultieren. Der Vergleich der Temperaturdaten in den 8 und 9 zeigt an, dass der Temperaturanstieg in der Hauptsache auf Sonnenbelastung zurückzuführen ist, da der Temperaturanstieg in beiden Fällen etwa 10 Grad Celsius beträgt. Die Temperaturdaten der 6–7 (jeweils 630 und 730) zeigen auch an, dass der Temperaturanstieg aufgrund der Strahlungshitze von einem Insassen des Fahrzeugs relativ klein ist.
Die Änderungen der spezifischen Feuchtigkeit in den 6 und 8 (jeweils 620 und 820) können aus der Atmung und der Transpiration des Insassen resultieren. Der Vergleich der Daten der spezifischen Feuchtigkeit der 6 und 8 zeigt an, dass der Beitrag der Atmung eines Insassen zu dem Anstieg der spezifischen Feuchtigkeit in 6 klein ist (zum Beispiel 1,5 von 11 g/kg Anstieg). Andererseits ist der Beitrag der Transpiration eines Insassen zum Anstieg der spezifischen Feuchtigkeit in 8 groß, wobei der Beitrag etwa 9,5 g/kg des Anstiegs um 11 g/kg beträgt.
Bei einem Beispiel kann ein Verfahren folglich Änderungen der spezifischen Feuchtigkeit in der Fahrgastzelle messen, um die Gegenwart eines Insassen in dem Fahrzeug zu erfassen, indem zum Beispiel die verschiedenen Daten wie in Bezug auf die 6–9 differenziert werden. Wenn sich das Fahrzeug in einem Raum befindet oder wenn die Temperatur niedrig ist, oder wenn die Sonnenbelastung niedrig ist, kann ein Anstieg der spezifischen Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs kleiner sein, wobei der Anstieg der spezifischen Feuchtigkeit der Fahrgastzelle allein auf die Atmung des Insassen (zum Beispiel 620) zurückzuführen ist. Andererseits, wenn sich das Fahrzeug im Freien befindet und einer hohen Sonnenbelastung ausgesetzt ist, oder wenn die Temperatur hoch ist, kann ein Anstieg der spezifischen Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs größer sein, wobei der Anstieg der spezifischen Feuchtigkeit der Fahrgastzelle auf die Transpiration des Insassen zusätzlich zu der Atmung des Insassen (zum Beispiel 820) zurückzuführen ist. Wenn sich außerdem kein Insasse in dem Fahrzeug befindet, ist die Änderung der spezifischen Feuchtigkeit nahe 0 (zum Beispiel 720, 920).
Im Gegensatz dazu kann das Messen von Änderungen der relativen Feuchtigkeitsänderungen in der Fahrgastzelle kein so zuverlässiger Hinweis auf die Gegenwart eines Insassen in dem Fahrzeug sein, obwohl bestimmte beispielhafte Verfahren ferner nach Wunsch Änderungen der relativen Feuchtigkeit verwenden können.
Unter Bezugnahme auf 10, veranschaulicht diese ein Flussdiagramm für ein beispielhaftes Verfahren 1000 zum Steuern des Betriebs basierend auf dem Erfassen der Gegenwart eines Insassen in einem stillstehenden Fahrzeug. Das Verfahren 1000 kann von dem HVAC-System 320 oder innerhalb des Steuersystems 190 oder innerhalb einer separaten ECU, die sich in dem Steuersystem 190 befindet, ausgeführt werden. Das Verfahren 1000 beginnt an 1010, wenn aktuelle Fahrzeugbetriebsbedingungen, wie zum Beispiel Maschinendrehzahlmoment, Fahrzeuggeschwindigkeit, Ladezustand (SOC) geschätzt und/oder gemessen werden.
Dann setzt das Verfahren 1000 an 1020 fort, wo bestimmt wird, ob die Bedingungen für Fahrzeug Aus erfüllt wurden. Die Fahrzeug-Aus-Bedingungen können zum Beispiel den Aus-Zustand des Fahrzeugs und das Parken/Stillstehen des Fahrzeugs umfassen. Die Fahrzeug-Aus-Bedingungen können ferner umfassen, dass der Fahrer abwesend ist, zum Beispiel durch ein Fehlen des Fernbedien-Schlüsselanhängers 340, wie unter Einsatz des Fernbedien-Schlüsselanhängersensors 341 erfasst, angezeigt. Außerdem können die Fahrzeug-Aus-Bedingungen ferner den Aus-Zustand des Fahrzeugs und das Parken des Fahrzeugs während einer längeren Zeit als eine Schwellenzeit umfassen. Wenn die Fahrzeug-Aus-Bedingungen nicht erfüllt sind, endet das Verfahren 1000. Wenn die Maschine zum Beispiel ausgeschaltet ist und das Fahrzeug während mehr als einer Schwellenzeit geparkt war, kann das Verfahren 1000 enden, so dass die Fahrzeugressourcen nicht durch ständiges Bestimmen, ob ein Insasse in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs anwesend ist, über die Schwellenzeit hinaus erschöpft werden. Als ein Beispiel kann die Schwellenzeit 30 Minuten, 45 Minuten oder 60 Minuten betragen. Wenn die Fahrzeug-Aus-Bedingungen erfüllt sind, geht das das Verfahren 1000 zu 1030 weiter.
An 1030 wird der HVAC-Ventilator intermittierend eingeschaltet oder an einem teilweisen Niveau mit Leistung versorgt, um mindestens etwas Fahrgastzellenluft während einer Umwälzzeitspanne umzuwälzen, wobei die Zeitspanne basierend auf Betriebsbedingungen ausgewählt wird. Das Umwälzen der Fahrgastzellenluft kann die Gleichmäßigkeit der Umgebung in der Fahrgastzelle verbessern und außerdem das Zirkulieren von Fahrgastzellenluft von einer gleichmäßigen Fahrgastzellenraumumgebung in der Nähe der Fahrzeugsensoren, wie zum Beispiel der Fahrzeugfeuchtigkeitssensoren (zum Beispiel 198, 482, 484, 488, 510, 520) ermöglichen. Wenn zum Beispiel ein Insasse in dem Rücksitz des Fahrzeugs anwesend ist, während ein Feuchtigkeitssensor die Feuchtigkeit innerhalb der HVAC-Leitungen misst (zum-Beispiel-Sensoren 488, 482, 484), kann die von den Sensoren in der Vorderseite der Fahrgastzelle des Fahrzeugs gemessene Feuchtigkeit die Gegenwart des Insassen in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs nicht akkurat wiedergeben, ohne zuerst die Fahrgastzellenluft umzuwälzen. Das Umwälzen der Fahrgastzellenluft vor und/oder während der Probenahme von Umgebungsbedingungen kann daher die Wiederholbarkeit der Messungen des Fahrgastzellenluftsensors für die Umgebungsbedingungen der Fahrgastzelle steigern. Das Umwälzen der Fahrgastzellenluft kann während der ausgewählten Umwälzzeitspanne auftreten. Die Umwälzzeitspanne kann zum Beispiel 30 Sekunden betragen, oder die Umwälzzeitspanne kann kürzer oder länger sein als 30 Sekunden. Die Umwälzzeitspanne kann auch vorbestimmt oder von dem Bediener des Fahrzeugs eingestellt werden.
Dann setzt das Verfahren 1000 an 1040 fort, wo die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs bestimmt und/oder gemessen werden. Beispiele der Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs umfassen die Fahrgastzellentemperatur, die spezifische Feuchtigkeit der Fahrgastzelle, die Sonnenbelastung, den Zustand der Eingänge (zum Beispiel, ob Eingänge des Fahrzeugs, wie zum Beispiel Fenster oder Türen, offen oder geschlossen sind) und dergleichen. Nachdem die Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs gemessen wurden, setzt das Verfahren 1000 an 1050 fort, wo bestimmt wird, ob eine Änderung der SH größer ist als ein Änderungsschwellenwert von SH, ∆SH_th.
Das Verfahren 1000 kann in regelmäßigen Abständen ausgeführt werden, zum Beispiel in Abständen von einer Minute. Wenn die Maschine daher ausgeschaltet ist und das Fahrzeug geparkt ist, kann das Verfahren 1000 1030, 1040 und 1050 in regelmäßigen Abständen, zum Beispiel in Abständen von einer Minute ausführen. Änderungen der SH können folglich über jede Messungszeitspanne und/oder über eine Vielzahl von Messungszeitspannen beurteilt werden. Zum Beispiel kann eine Schwellenänderung der SH, ∆SH_th, über eine Messungszeitspanne und/oder über eine Vielzahl von Messungszeitspannen definiert werden, wenn die Gegenwart eines Insassen in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs festgestellt wird. Beispielhaft kann ∆SH_th auf 1 g/kg über eine Zeitspanne von 1 Minute eingestellt werden. Wenn folglich die SH nach 1 Minute über 1 g/kg ansteigt, kann eine Gegenwart eines Insassen in der Fahrgastzelle bestimmt werden. Als ein weiteres Beispiel, kann ∆SH_th über eine längere Zeitspanne eingestellt werden, um das Ausführen von mehr Messungen zu erlauben, bevor die Gegenwart eines Insassen in der Fahrgastzelle bestimmt wird. Als ein anderes Beispiel, kann ∆SH_th auf 5 g/kg über eine Zeitspanne von 5 Minute eingestellt werden. Wenn folglich die SH nach 5 Minuten über 5 g/kg ansteigt, kann eine Gegenwart eines Insassen in der Fahrgastzelle bestimmt werden.
Außerdem kann ∆SH_th in Übereinstimmung mit den Umgebungsbedingungen eingestellt werden, um die Gegenwart eines Insassen des Fahrzeugs zu erfassen. Wenn das Fahrzeug zum Beispiel in einem Raum geparkt ist, oder wenn die Sonnenbelastung gering ist, oder wenn die Temperatur niedrig ist (zum Beispiel Bedingungen wie die der 6, 7), kann ∆SH_th auf einen kleineren Wert im Vergleich zu wenn das Fahrzeug im Freien mit einer hohen Sonnenbelastung geparkt ist, oder wenn die Temperatur hoch ist (zum Beispiel Bedingungen wie diejenigen der 8–9), eingestellt werden. Als ein weiteres Beispiel, unter Umgebungsbedingungen, bei welchen die Gegenwart eines Insassen eine allmähliche Steigerung der spezifischen Feuchtigkeit der Fahrgastzelle mit der Zeit erzeugen kann (zum Beispiel Bedingungen wie diejenigen der 6), kann ∆SH_th auf einen kleineren Wert eingestellt werden und kann über eine längere Zeitspanne eingestellt werden, um das Ausführen von mehr Messungen zu erlauben, bevor die Daten beurteilt werden, um die Gegenwart eines Insassen in der Fahrgastzelle zu bestimmen. Umgekehrt, unter Umgebungsbedingungen, bei welchen die Gegenwart eines Insassen einen schnellen Anstieg der spezifischen Feuchtigkeit in der Fahrgastzelle mit der Zeit erzeugen kann (zum Beispiel Bedingungen wie diejenigen der 8), kann ∆SH_th auf einen höheren Wert eingestellt werden und kann über eine kürzere Zeitspanne eingestellt werden, um eine schnellere Bestimmung der Gegenwart eines Insassen in der Fahrgastzelle zu erlauben. Unter Umgebungsbedingungen, bei welchen die Gegenwart eines Insassen einen schnellen Anstieg der spezifischen Feuchtigkeit in der Fahrgastzelle mit der Zeit erzeugen kann, kann eine schnellere Bestimmung der Gegenwart eines Insassen in der Fahrgastzelle eine schnellere Reaktion der Fahrzeugsysteme über das Verfahren 1000 auf die Gegenwart eines Insassen in der Fahrgastzelle basierend auf den Umgebungsbedingungen erlauben.
Danach setzt das Verfahren 1000 an 1070 fort, wo bestimmt wird, ob die aktuellen Umgebungsbedingungen über Schwellen-Umgebungsbedingungen liegen. Die Umgebungsbedingungen über Schwellen-Umgebungsbedingungen hinaus können Umgebungsbedingungen umfassen, die Umgebungsbedingungen eines oberen Schwellenwerts überschreiten, und können ferner Umgebungsbedingungen umfassen, die Umgebungsbedingungen eines unteren Schwellenwerts überschreiten. 1070 vergleicht zum Beispiel die aktuelle Fahrgastzellentemperatur, die spezifische Feuchtigkeit der Fahrgastzelle, die Sonnenbelastung, den Zustand der Öffnungen und dergleichen, die in 1040 gemessen wurden, mit deren oberen und unteren Schwellenwerten. Die oberen und unteren Schwellenwerte können vorbestimmt oder durch den Bediener des Fahrzeugs eingestellt werden. Zum Beispiel kann der obere Schwellenwert der Fahrgastzellentemperatur 30 °C sein, der obere Schwellenwert der spezifischen Feuchtigkeit kann 15 g/kg sein, der obere Schwellenwert der Sonnenbelastung kann ein oberes Schwellenniveau der Sonnenstrahlungshitze, die in die Fahrgastzelle des Fahrzeug eintritt sein, der obere oder der untere Schwellenöffnungszustand kann geschlossen sein und dergleichen. Als ein weiteres Beispiel kann ein unterer Schwellenwert der Fahrgastzellentemperatur 12 °C betragen. Wenn mindestens eine oder eine Vielzahl oder eine vorbestimmte Kombination von Umgebungsbedingungen folglich über oberen und/oder unteren Schwellen-Umgebungsbedingungen liegen, setzt das Verfahren 1000 an 1080 fort. Wenn mindestens eine oder eine Vielzahl oder eine vorbestimmte Kombination von Umgebungsbedingungen nicht über oberen und/oder unteren Schwellen-Umgebungsbedingungen liegen, setzt das Verfahren 1000 an 1090 fort.
An 1080, führt das Verfahren 1000 eine Reaktionsaktion aus, um die eine oder die mehreren Umgebungsbedingungen, die über einer oder mehreren Schwellen-Umgebungsbedingungen liegen, zu lindern. Wenn die Fahrgastzellentemperatur zum Beispiel den oberen Schwellenwert der Fahrgastzellentemperatur überschreitet, kann das Verfahren 1000 (an 1080) die HVAC-Steuervorrichtung anweisen, die Klimaanlage einzuschalten, um die Fahrgastzelle abzukühlen, und kann die HVAC-Steuervorrichtung anweisen, einen oder mehrere Eingänge des Fahrzeugs zu öffnen, zum Beispiel, wenn die Zustände der Fahrzeugeingänge geschlossen lauten. Als ein weiteres Beispiel, wenn die Fahrgastzellentemperatur unterhalb eines unteren Schwellenwerts der Fahrgastzellentemperatur liegt, kann das Verfahren 1000 an 1080 die HVAC-Steuervorrichtung anweisen, die Fahrgastzelle zu beheizen, und kann ferner den Betrieb derart einstellen, dass die Fahrzeugeingänge in ihren geschlossenen Zuständen sind.
An 1090, kann das Verfahren 1000 eine Meldung der Gegenwart eines Insassen in dem Fahrzeug senden. Das Senden einer Meldung kann das Betätigen der Hupe, das Senden einer Meldung oder Anrufen eines Bediener des Fahrzeugs über sein Mobilgerät, das Senden einer Warnung zu dem Fernbedien-Schlüsselanhänger und dergleichen umfassen. Der Bediener des Fahrzeugs kann der letzte Fahrer des Fahrzeugs, der Eigentümer des Fahrzeugs oder alle anderen Fahrer des Fahrzeugs sein. Außerdem können noch andere Stellen basierend auf vorprogrammierten Informationen in der Mitteilungszentrale, darunter vom Benutzer eingegebene Informationen, informiert werden. Zu bemerken ist, dass die hier beschriebenen beispielhaften Prozessflussdiagramme mit unterschiedlichen Maschinen- und/oder Fahrzeugsystemcontrollerzonen verwendet werden können. Diese hier beschriebenen Prozessabfolgen können eine oder mehrere einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien aufweisen, wie zum Beispiel ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen. Daher können die veranschaulichten Handlungen, Operationen oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge, parallel ausgeführt oder in bestimmten Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht zwingend erforderlich, um die Zielsetzungen, Merkmale der hier beschriebenen Beispiele zu verwirklichen, sondern wird zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Aktionen oder Funktionen können wiederholt in Abhängigkeit von der besonderen angewandten Strategie ausgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen grafisch Code darstellen, der in einen computerlesbaren Speicherträger in dem Maschinensteuersystem zu programmieren ist.
Derart kann ein Verfahren während eines Aus-Zustands des Fahrzeugs, bei dem die Fahrzeugmaschine ausgeschaltet und das Fahrzeug geparkt ist, das Einstellen einer Bedingung als Reaktion auf die Gegenwart eines Insassen in dem Fahrzeug umfassen, wobei die Gegenwart des Insassen auf der Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs basiert. Die Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs kann auf einem Feuchtigkeitssensor eines HVAC-Systems des Fahrzeugs basieren, und die Fahrgastzellenluft kann während einer Dauer vor dem Messen der Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs umgewälzt werden. Die Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs kann eine spezifische Feuchtigkeit sein, wobei die Gegenwart des Insassen auf einer Änderung der spezifischen Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs während einer Zeitspanne basiert. Das Einstellen des Betriebs des HVAC-Systems kann das Einstellen des Betriebs zum Ändern einer Temperatur der Fahrgastzelle des Fahrzeugs umfassen, darunter das Erhöhen des Betriebs eines Ventilators eines HVAC-Systems des Fahrzeugs. Das Einstellen des Betriebs des HVAC-Systems kann ferner das Erzeugen einer Meldung basierend auf der Gegenwart des Insassen umfassen.
Der Fahrzeug-Aus-Zustand kann ferner umfassen, dass ein Fernbedien-Schlüsselanhänger nicht an dem Fahrzeug vorhanden ist, und dass die Maschine des Fahrzeugs ausgeschaltet und das Fahrzeug während einer Zeit, die geringer ist als eine Schwellenzeit, geparkt ist. Die Gegenwart des Insassen kann auf Umgebungsbedingungen basieren und kann ferner auf einer Sonnenbelastung basieren. Außerdem kann die Gegenwart des Insassen darauf basieren, ob sich das Fahrzeug in einem Einschluss befindet.
Bei einem anderen Beispiel kann ein Verfahren während eines Fahrzeug-Aus-Zustands das regelmäßige Messen der Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs, und als Reaktion auf eine Schwellenwertsteigerung der Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs das Senden einer Meldung basierend auf der Schwellenwertsteigerung und das Einstellen eines Betriebs eines HVAC-Systems umfassen, um die Fahrgastzellentemperatur des Fahrzeugs unter eine Schwellentemperatur zu steuern.
Bei einem anderen Beispiel kann ein Verfahren während eines Fahrzeug-Aus-Zustands das Messen einer Umgebungsfeuchtigkeit im Freien, das Messen einer Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs und, basierend auf einer Änderung des Unterschieds zwischen der Umgebungsfeuchtigkeit im Freien und der Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs, das Betätigen des HVAC-Systems des Fahrzeugs zum Steuern der Fahrgastzellentemperatur des Fahrzeugs unter eine Schwellentemperatur aufweisen.
Bei einem anderen Beispiel kann ein Verfahren während des Zustands der Gegenwart eines Insassen das Betätigen eines HVAC-Systems des Fahrzeugs aufweisen, um eine Fahrgastzellentemperatur zu steuern, wobei die Bedingung der Gegenwart des Insassen umfasst, dass sich eine Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs während einer Zeitspanne um einen Schwellenwert verändert.
Es ist klar, dass die Konfigurationen und Programme, die hier offenbart sind, beispielhafter Art sind, und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht einschränkend betrachtet werden dürfen, denn zahlreiche Variationen sind möglich. Die obenstehende Technologie kann zum Beispiel an Limousinen, LKWs, Nutzfahrzeuge, Busse, Schlepper und andere Fahrzeuge mit unterschiedlichen Fahrgastzellenmaßen angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuen und nicht offensichtlichen Kombinationen und Subkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen sowie weitere Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften, die hier offenbart sind.
Die folgenden Ansprüche zeigen insbesondere bestimmte Kombinationen und Subkombinationen auf, die als neu und nicht offensichtlich betrachtet werden. Diese Ansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder Gleichwertiges beziehen. Solche Ansprüche müssen als das Eingliedern eines oder mehrerer solcher Elemente aufweisend verstanden werden, die zwei oder mehrere solcher Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Subkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können anhand einer Änderung der vorliegenden Ansprüche oder durch die Präsentation neuer Ansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden.

Claims

Verfahren, das Folgendes aufweist: während eines Fahrzeug-Aus-Zustands, inklusive, wenn eine Maschine des Fahrzeugs ausgeschaltet ist und das Fahrzeug geparkt ist, Einstellen einer Bedingung als Reaktion auf eine Gegenwart eines Insassen in dem Fahrzeug, wobei die Gegenwart des Insassen auf einer Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs auf einem Feuchtigkeitssensor eines HVAC-Systems des Fahrzeugs basiert.
Verfahren nach Anspruch 2, das ferner das Umwälzen von Fahrgastzellenluft während einer Zeitspanne vor dem Messen der Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs aufweist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei die Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs eine spezifische Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs ist.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei die Gegenwart des Insassen auf einer Änderung in der spezifischen Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs über eine Zeitspanne basiert.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Einstellen das Einstellen des Betriebs des HVAC-Systems des Fahrzeugs zum Ändern einer Fahrgastzellentemperatur des Fahrzeugs aufweist.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei die Gegenwart des Insassen ferner auf Umgebungsbedingungen basiert.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei der Fahrzeug-Aus-Zustand ferner aufweist, dass ein Fernbedien-Schlüsselanhänger nicht an dem Fahrzeug vorhanden ist.
Verfahren nach Anspruch 8, wobei der Fahrzeug-Aus-Zustand ferner aufweist, dass die Maschine des Fahrzeugs ausgeschaltet und das Fahrzeug während einer Zeit, die kleiner ist als eine Schwellenzeit, geparkt ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Gegenwart des Insassen ferner auf einer Sonnenbelastung basiert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen das Erhöhen des Betriebs eines Ventilators eines HVAC-Systems des Fahrzeugs aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Gegenwart des Insassen darauf basiert, ob das Fahrzeug in einem Einschluss ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anpassen das Erzeugen einer Meldung basierend auf der Gegenwart des Insassen aufweist.
System, das Folgendes aufweist: ein Fahrzeug mit einem HVAC-System; einen Feuchtigkeitssensor; eine Steuervorrichtung zum Einstellen des HVAC-Systems basierend auf einer Feuchtigkeit, um einen vom Bediener angezeigten Umgebungszustand der Fahrgastzelle (zum Beispiel Temperatur) während eines ersten Fahrzeug-Ein-Modus bereitzustellen, und, während eines Fahrzeug-Aus-Modus, zum Einstellen des HVAC-Systems als Reaktion auf eine Gegenwart des Insassen in dem Fahrzeug, wobei die Gegenwart des Insassen auf dem Feuchtigkeitssensor basiert.
Verfahren, das Folgendes aufweist: während eines Fahrzeug-Aus-Zustands, als Reaktion auf eine Schwellenwertsteigerung der Feuchtigkeit der Fahrgastzelle eines Fahrzeugs, Senden einer Meldung basierend auf der Schwellenwertsteigerung und Betreiben eines HVAC-Systems, um eine Fahrgastzellentemperatur des Fahrzeugs unter eine Schwellentemperatur zu steuern.
Verfahren, das Folgendes aufweist: während eines Fahrzeug-Aus-Zustands, basierend auf einer Änderung eines Unterschieds zwischen einer Umgebungsluftfeuchtigkeit im Freien und einer Feuchtigkeit der Fahrgastzelle des Fahrzeugs, Betreiben eines HVAC-Systems des Fahrzeugs, um eine Fahrgastzellentemperatur des Fahrzeugs unter eine Schwellentemperatur zu steuern.
Verfahren, das Folgendes aufweist: während eines Zustands der Gegenwart eines Insassen, Betreiben eines HVAC-Systems eines Fahrzeugs, um eine Fahrgastzellentemperatur zu steuern, wobei der Zustand der Gegenwart eines Insassen umfasst, wenn sich eine Feuchtigkeit der Fahrgastzelle eines Fahrzeugs um eine Schwellenmenge während einer Zeitspanne verändert.