DE102018118399A1

DE102018118399A1 - Korrekturverfahren für einen umgebungslufttemperatursensor

Info

Publication number: DE102018118399A1
Application number: DE102018118399.2A
Authority: DE
Inventors: Aed M. Dudar
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-07-31
Filing date: 2018-07-30
Publication date: 2019-01-31
Also published as: CN109353346A; US10471966B2; US20190031199A1

Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Durchführen eines Umgebungslufttemperatur(AAT)-Sensortests bereitgestellt. In einem Beispiel kann ein Verfahren Anpassen eines Fahrzeugaktors, um eine Abweichung der von einem AAT-Sensor gemessenen AAT an Bord eines Fahrzeugs von einer erwarteten AAT zu reduzieren, und erneutes Messen der AAT mit dem AAT-Sensor als Reaktion darauf, dass die von dem AAT-Sensor gemessene AAT von der erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, beinhalten. Auf diese Weise können übermäßig erhöhte oder verringerte AAT-Messungen am AAT-Sensor reduziert werden, die Genauigkeit und die Zuverlässigkeit der AAT-Sensormessungen können erhöht werden, der Fahrzeugkraftstoffverbrauch und Emissionen können reduziert werden und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs kann erhöht werden.

Description

GEBIET
Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Betreiben eines Fahrzeugsystems, um Temperaturmessfehler, die dem Umgebungslufttemperatursensor zugeordnet sind, zu reduzieren.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK/KURZDARSTELLUNG
In den meisten Fahrzeugen werden Umgebungslufttemperatur(ambient air temperature - AAT)-sensoren eingesetzt, um die Außenlufttemperatur einem Fahrzeugführer anzuzeigen. Die gemessene Lufttemperatur wird oftmals in Motorsteuerungen und fahrzeuginternen Diagnosevorgängen verwendet. Zum Beispiel können Kraftstoffsystemlecktestdiagnosen Test-Bestehen-/-Nichtbestehen-Schwellenwerte zumindest teilweise auf die gemessene AAT beziehen. Als ein anderes Beispiel kann eine Motorsteuerung auf Grundlage der gemessenen AAT bestimmen, wie sehr das Luft-Kraftstoff-Verhältnis anzureichern ist. Die AAT wird oftmals mittels Temperatursensoren unter der Haube abgeleitet und/oder geschätzt. Jedoch kann die von den AAT-Sensoren gemessene AAT aufgrund von übermäßiger Strahlungswärme, die von dem Motor, der Sonneneinstrahlung, dem Straßenbelag und dergleichen zum AAT-Sensor übertragen wird, erhöht werden. Gleichermaßen kann die von den AAT-Sensoren gemessene AAT aufgrund von Schnee oder Regen, der die Oberfläche des AAT-Sensors berührt, und Verdunstungskühlung des berührenden Niederschlags verringert werden. Fehlerhafte AAT-Messeingaben zur OBD und Motorsteuerungen können die Fahrbarkeit des Fahrzeugs reduzieren, den Kraftstoffverbrauch erhöhen und Kraftstoffemissionen erhöhen. Außerdem kann das Anzeigen von übermäßig erhöhter AAT am Armaturenbrett des Fahrzeugs für einen Fahrzeugführer beunruhigend sein.
Ein beispielhafter Ansatz zum Diagnostizieren eines fehlerhaften Temperatursensors ist von Hamama et al. in US 8,608,374 gezeigt. Darin beinhaltet ein Außenlufttemperatur(outside air temperature - OAT)-Diagnosesystem ein Umgebungstemperaturüberwachungsmodul, das ein OAT-Signal von einem OAT-Sensor und ein Ansauglufttemperatur(intake air temperature - IAT)-Signal von einem IAT-Sensor eines Motors empfängt. Das Umgebungstemperaturüberwachungsmodul vergleicht das OAT-Signal mit einem IAT-Signal und erzeugt ein erstes Differenzsignal. Ein Leitungsberichtmodul bestimmt, ob der OAT-Sensor einen Fehler aufweist, und erzeugt ein OAT-Leitungssignal auf Grundlage des ersten Differenzsignals. Andere Versuche, fehlerhafte Fahrzeugumgebungstemperatursensoren anzugehen, beinhalten Martin et al. US 9,114,796 . Darin wird eine Motortemperatur mit jeder einer Ansauglufttemperatur, die vor einem Motorstart, aber nach ausreichendem Abkühlen des Motors erfasst wurde, sowie einer Ansauglufttemperatur, die erfasst wurde, nachdem ausgewählte Fahrzeugbetriebsbedingungen seit dem Motorstart verstrichen sind. Auf Grundlage von Diskrepanzen zwischen der Lufttemperatur und der Motortemperatur wird eine Verschlechterung des Sensors bestimmt.
Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben mögliche Probleme im Zusammenhang mit derartigen Systemen erkannt. Als ein Beispiel können die vorstehend erwähnten Ansätze fehlerhafte Umgebungstemperaturmessungen durch übermäßige Strahlungswärme, die von Sonneneinstrahlung, dem Motor, dem Straßenbelag und dergleichen zum AAT-Sensor übertragen wurde, nicht detektieren. Gleichermaßen können die vorstehend erwähnten Ansätze fehlerhafte Umgebungstemperaturmessungen durch Niederschlag von Schnee oder Regen, der den AAT-Sensor berührt, und Verdunstungskühlung des berührenden Niederschlags nicht detektieren. Außerdem wird kein Verfahren zum Reduzieren der zum AAT-Sensor übertragenen Strahlungswärme, Reduzieren des Niederschlags durch Berühren des AAT-Sensors und zum Korrigieren der erhöhten oder verringerten AAT-Sensormessungen bereitgestellt. Somit können Strahlungswärmebelastungen am AAT-Sensor zu einer falschen Angabe eines fehlerhaften AAT-Sensors führen.
In einem Beispiel können die vorstehend beschriebenen Probleme zumindest teilweise durch ein Verfahren für ein Fahrzeug angegangen werden, das einen Umgebungslufttemperatur(AAT)-sensor beinhaltet, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: als Reaktion darauf, dass eine AAT, die von dem AAT-Sensor gemessen wird, von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, Anpassen eines Fahrzeugaktors, um die Abweichung der AAT, die von dem AAT-Sensor gemessen wird, von der erwarteten AAT zu reduzieren, und erneutes Messen der AAT mit dem AAT-Sensor nach dem Anpassen des Fahrzeugaktors. Auf diese Weise können Strahlungswärmebelastungen am AAT-Sensor reduziert werden, verringerte AAT-Messungen am AAT-Sensor können reduziert werden und erhöhte oder verringerte AAT-Messungen durch den AAT-Sensor können korrigiert werden, wodurch eine Genauigkeit der AAT-Sensormessungen erhöht wird und ein Risiko der falschen Identifizierung eines fehlerhaften AAT-Sensors reduziert wird. Als ein Beispiel kann die erneut gemessene AAT von der erwarteten AAT um weniger als die Schwellentemperaturdifferenz abweichen, da das Anpassen des Fahrzeugaktors beim Isolieren des AAT-Sensor von der Strahlungswärmebelastung oder von einer Kühlquelle, wie etwa Niederschlag, hilft. Somit kann die Integrität von OBD und Motorsteuerverfahren beibehalten werden, wodurch Kraftstoffverbrauch, Kraftstoffemissionen und Fahrbarkeit des Fahrzeugs reduziert oder beibehalten werden.
Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese alleine für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Zudem ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil der vorliegenden Offenbarung angeführte Nachteile überwinden.
Figurenliste

1 und 2 zeigen schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem.
3 veranschaulicht eine partielle schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems, das das Fahrzeugantriebssystem aus den 1 und 2 beinhaltet, und das Auftreffen von Strahlungswärme und Niederschlag darauf.
4A und 4B sind schematische Darstellungen, die das Fahrzeugsystem aus 3 veranschaulichen, das das Fahrzeugantriebssystem aus den 1 und 2 beinhaltet.
5, 6A und 6B zeigen Ablaufdiagramme für beispielhafte Verfahren zum Betreiben des Fahrzeugantriebssystems aus den 1 und 2.
7 und 8 zeigen beispielhafte Zeitachsen zum Betreiben eines Fahrzeugantriebssystems gemäß den in den 5, 6A und 6B dargestellten Verfahren.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugsystems, beinhaltend Durchführen eines Umgebungslufttemperatur(AAT)-Sensortest, um Temperaturmessfehler, die dem Umgebungslufttemperatursensor zugeordnet sind, zu reduzieren. Konkret betrifft die Beschreibung das Reduzieren einer Strahlungswärmebelastung an einem AAT-Sensor als Reaktion darauf, dass eine gemessene AAT von einer erwarteten AAT um mehr als einen Schwellenbetrag abweicht. Das System und die Verfahren können auf ein Fahrzeugsystem angewandt werden, wie etwa das in den 1 und 2 dargestellte Fahrzeugsystem. Während das in 1 dargestellte Fahrzeugsystem ein Hybridfahrzeugsystem umfasst, soll die Veranschaulichung eines Hybridfahrzeugs nicht einschränkend sein, und das hier dargestellte System und die hier dargestellten Verfahren können auf ein Nicht-Hybridfahrzeug angewandt werden, ohne vom Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Außerdem kann das Fahrzeug in einigen Beispielen ein autonomes Fahrzeug umfassen, in dem autonome Fahrsensoren Signale erzeugen können, die beim Navigieren des Fahrzeugs helfen, während das Fahrzeug in einem autonomen (z. B. fahrerlosen) Modus betrieben wird. Der Motor kann an ein Emissionssteuersystem und Kraftstoffsystem und ein Motorkühlsystem gekoppelt sein, wie in 2 dargestellt. Das Motorkühlsystem kann ein Kühlgebläse, eine oder mehrere Gruppen von aktiven Kühlergrillklappen (AGS) und den unter der Haube montierten AAT-Sensor beinhalten, wie in 3 veranschaulicht. In einigen Beispielen kann der AAT-Sensor zusätzlich oder alternativ an einer Unterseite von einem oder mehreren Fahrzeugseitenspiegeln montiert sein, wie in den 4A und 4B gezeigt. Der AAT-Sensortest kann als Reaktion darauf, dass eine gemessene AAT von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, durchgeführt werden. Das Durchführen des AAT-Sensortest kann Anpassen eines Fahrzeugaktors, um eine Strahlungswärme, die auf den AAT-Sensor übertragen wird, zu reduzieren und erneutes Messen der AAT mit dem AAT-Sensor nach dem Anpassen des Fahrzeugaktors beinhalten. Ein detailliertes Verfahren zum Durchführen des AAT-Sensorprüfvorgangs ist in den 5, 6A und 6B gezeigt. Zeitachsen zum Durchführen des AAT-Sensorprüfverfahrens als Reaktion darauf, dass die gemessene AAT von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, gemäß dem Verfahren aus den 5, 6A und 6B, sind in den 7 und 8 dargestellt.
Unter Bezugnahme auf 1 veranschaulicht diese ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet einen Kraftstoffverbrennungsmotor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Motor 110 einen Verbrennungsmotor und umfasst der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann dazu ausgelegt sein, eine andere Energiequelle zu verwenden oder zu verbrauchen als der Motor 110. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, während der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorleistung zu erzeugen. Von daher kann ein Fahrzeug mit einem Antriebssystem 100 als ein Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) bezeichnet werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem ausgesetzt ist, eine Vielfalt von unterschiedlichen Betriebsmodi verwenden. Einige dieser Modi können ermöglichen, dass der Motor 110 in einem abgeschalteten Zustand (d. h. auf einen deaktivierten Zustand eingestellt) gehalten wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff an dem Motor unterbrochen wird. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug unter ausgewählten Betriebsbedingungen über das Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angegeben, während der Motor 110 abgeschaltet ist.
Während anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 dazu betrieben werden kann, die Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wie durch den Pfeil 122 angegeben, wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als Nutzbremsung des Fahrzeugs bezeichnet werden. Demnach kann der Elektromotor 120 in einigen Ausführungsformen eine Generatorfunktion bereitstellen. Jedoch kann der Generator 160 in anderen Ausführungsformen stattdessen ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs zum Speichern in der Energiespeichervorrichtung 150 in elektrische Energie umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angezeigt.
Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der aus dem Kraftstoffsystem 340 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, während der Elektromotor 120 abgeschaltet ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 angegeben. Eine Auslegung, bei der sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist zu beachten, dass der Elektromotor 120 in einigen Ausführungsformen das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Motor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
In anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als ein Fahrzeugantriebssystem vom Reihentyp ausgelegt sein, wobei der Motor die Antriebsräder nicht direkt antreibt. Vielmehr kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 mit Energie zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Beispielsweise kann der Motor 110 bei ausgewählten Betriebsbedingungen den Generator 160 antreiben, wie durch den Pfeil 116 angegeben, welcher wiederum eines oder mehrere aus dem Elektromotor 120, wie durch den Pfeil 114 angezeigt, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angezeigt, mit elektrischer Energie versorgen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
Das Kraftstoffsystem 340 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff in dem Fahrzeug als ein Gemisch von zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen gespeichert werden. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 dazu ausgelegt sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 usw.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. M10, M85 usw.) zu speichern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden können, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Weitere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische können dem Motor 110 zugeführt werden, wobei sie im Motor verbrannt werden können, um eine Motorleistung zu erzeugen. Die Motorleistung kann dazu verwendet werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wiederaufzuladen.
In einigen Ausführungsformen kann die Energiespeichervorrichtung 150 konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden (nicht der Elektromotor), einschließlich der Kabinenheizung und Klimaanlage, des Anlassens des Motors, der Scheinwerfer, Audio- und Videosysteme in der Kabine usw. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
Das Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 340, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren aus dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 340, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an einen oder mehrere von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 340, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer von einem Fahrzeugführer angeforderten Ausgabe des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückkopplung von dem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit dem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Gaspedal beziehen. Ferner kann das Steuersystem 190 in einigen Beispielen mit einem Motorfernstartempfänger 195 (oder -sendeempfänger) in Kommunikation stehen, der drahtlose Signale 106 von einem Schlüsselanhänger 104 empfängt, der einen Fernstartknopf 105 aufweist. In anderen Beispielen (nicht gezeigt) kann ein Motorfernstart über ein Mobiltelefon oder ein smartphonebasiertes System eingeleitet werden, bei dem das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit dem Fahrzeug kommuniziert, um den Motor zu starten.
Im Fall eines autonomen Fahrzeugs (AV) kann der Fahrzeugführer 102 vor dem Start oder unterwegs während einer festgelegten Fahrt durch ein autonomes Fahrzeugsteuersystem 191, das im Steuersystem 190 enthalten ist, ersetzt werden. Anders formuliert, kann das AV-Steuersystem dem Steuersystem 190 Angaben und/oder eine angeforderte Leistung des Fahrzeugantriebssystems 100 bereitstellen. Das Steuersystem 190 betätigt dann gemäß den AV-Steuersystemanforderungen verschiedene Fahrzeugaktoren, um das Fahrzeug anzutreiben. Im Fall eines AV kann das Fahrzeugsystem 300 verschiedene Vorrichtungen zum Detektieren von Fahrzeugumgebungen beinhalten, wie etwa Radar-, Laserlicht-, GPS-, Weg- und Geschwindigkeitsmess- und Computer-Vision-Sensoren. Fortgeschrittene Steuersysteme als Teil des AV-Steuersystems können Sensorinformationen interpretieren, um entsprechende Navigationswege sowie Hindernisse und relevante Beschilderungen (z. B. Geschwindigkeitsgrenzen, Verkehrssignale und dergleichen) zu ermitteln. Das AV-Steuersystem kann ferner ausführbare Anweisungen beinhalten, die in der Lage sind, Sensordaten zu analysieren, um zwischen verschiedenen Fahrzeugen auf der Straße zu unterscheiden, die beim Planen eines Wegs zum gewünschten Ziel helfen können. Zum Beispiel kann das AV-Steuersystem ausführbare Anweisungen beinhalten, um eine Art von Fahrbahn (z. B. Einbahnstraße, Autobahn, baulich getrennte Schnellstraße und dergleichen) oder eine verfügbare Parklücke (z. B. eine leere Lücke mit ausreichend Platz für das Fahrzeug, die auf Grundlage von Tageszeit oder Ladezone nicht verboten ist, und dergleichen) zu detektieren. Außerdem kann das AV-Steuersystem 191 ausführbare Anweisungen beinhalten, um ein Fahrzeug in Kombination mit Sensorrückkopplung in einer bezeichneten oder detektierten verfügbaren Parklücke zu parken.
Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie aus einer Leistungsquelle 180 empfangen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridfahrzeug (plug-in hybrid electric vehicle - PHEV) konfiguriert sein, wodurch der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 150 aus der Leistungsquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Leistungsquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Stromquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt werden. Das Steuersystem 190 kann die Menge an elektrischer Energie, die an der Energiespeichervorrichtung gespeichert ist und die als Ladezustand (state of charge - SOC) bezeichnet werden kann, feststellen und/oder steuern.
In anderen Ausführungsformen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie an der Energiespeichervorrichtung 150 drahtlos von der Stromquelle 180 empfangen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Stromquelle 180 aufnehmen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 aus einer Leistungsquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, verwendet werden kann. Auf diese Art und Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle verwendet wird als der Kraftstoff, der durch den Motor 110 verwendet wird.
Das Kraftstoffsystem 340 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 betankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 172 angegeben. In einigen Ausführungsformen kann der Kraftstofftank 144 dazu ausgelegt sein, den Kraftstoff zu speichern, der von der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen wurde, bis er dem Motor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Ausführungsformen kann das Steuersystem 190 eine Anzeige des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Kraftstofffüllstandssensor empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (z. B. wie durch den Füllstandsensor festgestellt), kann dem Fahrzeugführer zum Beispiel über eine Kraftstoffanzeige oder eine Angabe in einem Fahrzeugarmaturenbrett 196 kommuniziert werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann außerdem einen Umgebungstemperatur-/Luftfeuchtigkeitssensor 198 und ein aktives Federungssystem 111 beinhalten, das dem Steuersystem 190 ermöglicht, die vertikale Positionierung der Fahrzeugräder 130 relativ zur Fahrzeugkarosserie zu regulieren. Das aktive Federungssystem kann ein aktives Federungssystem, das hydraulische, elektrische und/oder mechanische Vorrichtungen aufweist, sowie aktive Federungssysteme umfassen, bei denen die Fahrzeughöhe auf Grundlage der einzelnen Ecken (z. B. für vier Ecken unabhängig gesteuerte Fahrzeughöhen), auf Grundlage jeder Achse (z. B. Fahrzeughöhen für Vorderachse und Hinterachse) oder eine einzige Fahrzeughöhe für das gesamte Fahrzeug gesteuert wird. Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann außerdem Trägheitssensoren 199 beinhalten. Die Trägheitssensoren können eines oder mehrere der Folgenden umfassen: Längsbeschleunigungs-, Querbeschleunigungs-, Aufwärtsbeschleunigungs-, Gierwinkel-, Rollwinkel- und Nickwinkelsensoren. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige, auf der einem Bediener Nachrichten angezeigt werden, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Bedienereingabe wie etwa Knöpfe, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung etc. beinhalten. Zum Beispiel kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 einen Betankungsknopf 197 beinhalten, der durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken zu einzuleiten. Zum Beispiel kann, wie nachstehend ausführlicher beschrieben, als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer den Betankungsknopf 197 betätigt, der Druck in einem Kraftstofftank in dem Fahrzeug herabgesetzt werden, sodass das Betanken durchgeführt werden kann.
In einer alternativen Ausführungsform kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 Audionachrichten ohne Anzeige an den Bediener kommunizieren. Weiterhin kann/können der/die Sensor(en) 199 einen Vertikalbeschleunigungsmesser zum Anzeigen der Straßenunebenheit beinhalten. Diese Vorrichtungen können mit dem Steuersystem 190 verbunden sein. In einem Beispiel kann das Steuersystem die Motorleistung und/oder die Radbremsen anpassen, um die Fahrzeugstabilität in Reaktion auf den/die Sensor(en) 199 zu erhöhen.
2 zeigt eine andere schematische Darstellung des Fahrzeugantriebssystems 100, das ein Motorsystem 110, ein Kraftstoffsystem 340 und ein Kühlsystem 204 beinhaltet, die im Fahrzeugantriebssystem 100 enthalten sein können. Eine Energieumwandlungsvorrichtung, wie etwa ein Generator (nicht gezeigt), kann betrieben werden, um Energie von einer Fahrzeugbewegung und/oder dem Motorbetrieb aufzunehmen und die aufgenommene Energie in eine zum Speichern in der Energiespeichervorrichtung geeignete Energieform umzuwandeln.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann einen Motor 110 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 330 aufweist. Zum Motor 110 gehören ein Motoreinlass 323 und ein Motorauslass 325. Der Motoreinlass 323 beinhaltet eine Luftansaugdrossel 362, die über einen Ansaugkanal 342 fluidisch an den Motoransaugkrümmer 344 gekoppelt ist. Luft kann über ein Luftfilter 352 in den Ansaugkanal 342 eintreten. Der Motorauslass 325 beinhaltet einen Abgaskrümmer 348, der zu einem Abgaskanal 335 führt, der Abgas an die Atmosphäre leitet. Der Motorauslass 325 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen 370 umfassen, die an einer kurzgekuppelten Position befestigt sind. Eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen können einen Dreiwegekatalysator, eine Mager-NOx-Falle, ein Dieselpartikelfilter, einen Oxidationskatalysator usw. beinhalten. Man wird verstehen, dass andere Komponenten im Motor enthalten sein können, wie etwa eine Vielzahl von Ventilen und Sensoren. In einigen Ausführungsformen, wobei das System 110 ein aufgeladenes Motorsystem ist, kann das Motorsystem ferner eine Aufladungsvorrichtung beinhalten, wie etwa einen Turbolader (nicht gezeigt).
Das Motorsystem 110 ist an ein Kraftstoffsystem 340 gekoppelt. Das Kraftstoffsystem 340 beinhaltet einen Kraftstofftank 320, der mit einer Kraftstoffpumpe 321 und einem Kraftstoffdampfkanister 322 gekoppelt ist. Während eines Ereignisses zum Betanken des Kraftstofftanks kann Kraftstoff von einer externen Quelle durch einen Betankungseinlass 379 in das Fahrzeug gepumpt werden. Der Kraftstofftank 320 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, die E10, E85, Benzin usw. und Kombinationen daraus. Ein Kraftstofffüllstandssensor 376, der in dem Kraftstofftank 320 angeordnet ist, kann der Steuerung 312 eine Angabe des Kraftstofffüllstands („Kraftstofffüllstandseingabe“) bereitstellen. Wie dargestellt, kann der Füllstandssensor 376 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ können andere Arten von Kraftstofffüllstandssensoren verwendet werden.
Die Kraftstoffpumpe 321 ist dazu konfiguriert, den Einspritzvorrichtungen des Motors 110, wie etwa der beispielhaften Einspritzvorrichtung 366, zugeführten Kraftstoff mit Druck zu beaufschlagen. Während nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 366 gezeigt ist, sind zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 340 ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystemen sein kann. In dem Kraftstofftank 320 erzeugte Dämpfe können über die Leitung 331 zu dem Kraftstoffdampfkanister 322 geleitet werden, ehe sie zu dem Motoreinlass 323 gespült werden.
Der Kraftstoffdampfkanister 322 ist mit einem angemessenen Adsorptionsmittel zum vorübergehenden Einschließen von Kraftstoffdämpfen (einschließlich verdampfter Kohlenwasserstoffe), die während Vorgängen zum Betanken des Kraftstofftanks erzeugt werden, sowie täglichen Dämpfe gefüllt. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel Aktivkohle. Wenn die Spülungsbedingungen erfüllt sind, wie etwa, wenn der Kanister gesättigt ist, können in dem Kraftstoffdampfkanister 322 gespeicherte Dämpfe durch Öffnen des Kanisterspülventils 372 zu dem Motoreinlass 323 gespült werden. Während ein einzelner Kanister 322 gezeigt ist, wird man verstehen, dass das Kraftstoffsystem 340 eine beliebige Anzahl von Kanistern beinhalten kann. In einem Beispiel kann das Kanisterspülventil 372 ein Magnetventil sein, wobei Öffnen und Schließen des Ventils über eine Betätigung eines Elektromagneten zur Kanisterspülung durchgeführt wird.
Der Kanister 322 kann einen Puffer 322a (oder Pufferbereich) beinhalten, wobei jeder von dem Kanister und dem Puffer das Adsorptionsmittel umfassen. Wie gezeigt, kann das Volumen des Puffers 322a kleiner als das Volumen (z. B. ein Bruchteil des Volumens) des Kanisters 322 sein. Das Adsorptionsmittel in dem Puffer 322a kann das gleiche wie das Adsorptionsmittel in dem Kanister sein oder sich davon unterscheiden (z. B. können beide Kohle beinhalten). Der Puffer 322a kann derart innerhalb des Kanisters 322 angeordnet sein, dass während der Kanisterbeladung Kraftstofftankdämpfe zunächst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und dann, wenn der Puffer gesättigt ist, weitere Kraftstofftankdämpfe in dem Kanister adsorbiert werden. Im Vergleich dazu werden Kraftstoffdämpfe während der Kanisterspülung zunächst aus dem Kanister desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Mit anderen Worten ist Beladen und Entladen des Puffers nicht linear zum Beladen und Entladen des Kanisters. Demnach besteht die Wirkung des Kanisterpuffers darin, Kraftstoffdampfspitzen abzudämpfen, die von dem Kraftstofftank zu dem Kanister strömen, wodurch die Wahrscheinlichkeit reduziert wird, dass Kraftstoffdampfspitzen zu dem Motor gelangen.
Der Kanister 322 beinhaltet eine Entlüftung 327 zum Leiten von Gasen aus dem Kanister 322 heraus an die Atmosphäre, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank 320 gespeichert oder eingeschlossen werden. Die Entlüftung 327 kann zudem ermöglichen, dass Frischluft in den Kraftstoffdampfkanister 322 gesogen wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe über die Spülleitung 328 und das Spülventil 372 zu dem Motoreinlass 323 gespült werden. Während dieses Beispiel zeigt, dass die Entlüftung 327 mit unbeheizter Frischluft in Verbindung steht, können verschiedene Modifikationen ebenfalls verwendet werden. Die Entlüftung 327 kann ein Kanisterentlüftungsventil 374 beinhalten, um eine Strömung von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 322 und der Atmosphäre anzupassen. Das Kanisterentlüftungsventil kann auch für Diagnoseroutinen verwendet werden. Wenn es enthalten ist, kann das Entlüftungsventil während Kraftstoffdampfspeichervorgängen (zum Beispiel während des Betankens des Kraftstofftanks und während der Motor nicht läuft) geöffnet werden, sodass Luft, aus der nach dem Strömen durch den Kanister die Kraftstoffdämpfe herausgelöst sind, hinaus in die Atmosphäre gedrückt werden kann. Gleichermaßen kann das Entlüftungsventil während Spülvorgängen (zum Beispiel während der Kanisterregeneration und während der Motor läuft) geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass eine Frischluftströmung die in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauslöst. In einem Beispiel kann das Kanisterentlüftungsventil 374 ein Magnetventil sein, wobei Öffnen und Schließen des Ventils über eine Betätigung eines Elektromagneten zur Kanisterentlüftung durchgeführt wird. Insbesondere kann das Kanisterentlüftungsventil ein offenes sein, das bei Betätigung des Elektromagneten zur Kanisterentlüftung geschlossen wird.
Somit kann das Fahrzeugantriebssystem 100 reduzierte Motorbetriebszeiten aufweisen, da das Fahrzeug unter einigen Bedingungen von dem Motorsystem 110 und unter anderen Bedingungen von der Energiespeichervorrichtung mit Energie versorgt wird. Während die reduzierten Motorbetriebszeiten die Gesamtkohlendioxidemissionen aus dem Fahrzeug reduzieren, können sie auch zu unzureichendem Spülen von Kraftstoffdämpfen aus dem Emissionssteuersystem des Fahrzeugs führen. Um dies anzugehen, kann ein Kraftstofftankabsperrventil 371 optional derart in der Leitung 331 enthalten sein, dass der Kraftstofftank 320 über das Ventil mit dem Kanister 322 gekoppelt ist. Während des regulären Motorbetriebs kann das Absperrventil 371 geschlossen gehalten werden, um die Menge von täglichen Dämpfen oder Verlustdämpfen, die von dem Kraftstofftank 320 an den Kanister 322 geleitet wird, zu reduzieren. Während Betankungsvorgängen und ausgewählten Spülungsbedingungen kann das Absperrventil 371 vorübergehend geöffnet werden, z. B. für eine Dauer, um Kraftstoffdämpfe von dem Kraftstofftank 320 zu dem Kanister 322 zu leiten. Durch das Öffnen des Ventils während Spülungsbedingungen, wenn der Kraftstofftankdruck über einem Schwellenwert liegt (z. B. über einem Schwellenwert für den mechanischen Druck des Kraftstofftanks, über dem an dem Kraftstofftank und anderen Kraftstoffsystemkomponenten mechanische Beschädigungen entstehen können), können die Betankungsdämpfe in den Kanister freigesetzt werden und der Kraftstofftankdruck kann unterhalb von Druckgrenzwerten gehalten werden. Während das dargestellte Beispiel zeigt, dass das Absperrventil 371 entlang der Leitung 331 angeordnet ist, kann das Absperrventil in alternativen Ausführungsformen an dem Kraftstofftank 320 befestigt sein.
Ein oder mehrere Drucksensoren 382 können zur Bereitstellung einer Schätzung eines Kraftstoffsystemdrucks mit dem Kraftstoffsystem 340 gekoppelt sein. In einem Beispiel ist der Kraftstoffsystemdruck ein Kraftstofftankdruck, wobei der Drucksensor 382 ein Kraftstofftankdrucksensor ist, der an den Kraftstofftank 320 gekoppelt ist, um einen Kraftstofftankdruck oder ein Vakuumlevel zu schätzen. Während das dargestellte Beispiel zeigt, dass der Drucksensor 382 unmittelbar mit dem Kraftstofftank 320 gekoppelt ist, kann der Drucksensor in alternativen Ausführungsformen zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister 322, konkret zwischen dem Kraftstofftank und dem Absperrventil 371, gekoppelt sein. In noch weiteren Ausführungsformen kann ein erster Drucksensor stromaufwärts des Absperrventils (zwischen dem Absperrventil und dem Kanister) angeordnet sein, während ein zweiter Drucksensor stromabwärts des Absperrventils (zwischen dem Absperrventil und dem Kraftstofftank) angeordnet ist, um eine Schätzung einer Druckdifferenz an dem Ventil bereitzustellen. In einigen Beispielen kann ein Fahrzeugsteuersystem ein Kraftstoffsystemleck auf Grundlage von Veränderungen bei einem Kraftstofftankdruck während einer Leckdiagnoseroutine folgern und angeben.
Ein oder mehrere Temperatursensoren 383 können zudem zur Bereitstellung einer Schätzung einer Kraftstoffsystemtemperatur mit dem Kraftstoffsystem 340 gekoppelt sein. In einem Beispiel ist die Kraftstoffsystemtemperatur eine Kraftstofftanktemperatur, wobei der Temperatursensor 383 ein mit dem Kraftstofftank 320 gekoppelter Kraftstofftanktemperatursensor zum Schätzen einer Kraftstofftanktemperatur ist. Während das dargestellte Beispiel zeigt, dass der Temperatursensor 383 unmittelbar mit dem Kraftstofftank 320 gekoppelt ist, kann der Temperatursensor in alternativen Ausführungsformen zwischen dem Kraftstofftank und dem Kanister 322 gekoppelt sein.
Aus dem Kanister 322 freigesetzte Kraftstoffdämpfe, zum Beispiel während eines Spülvorgangs, können über die Spülleitung 328 in den Motoransaugkrümmer 344 geleitet werden. Die Strömung von Dämpfen entlang der Spülleitung 328 kann durch das Kanisterspülventil 372 reguliert werden, das zwischen den Kraftstoffdampfbehälter und den Motoreinlass gekoppelt ist. Die Menge und Rate der durch das Kanisterspülventil freigesetzten Dämpfe kann durch den Arbeitszyklus eines zugehörigen Elektromagneten zum Kanisterspülventil (nicht gezeigt) bestimmt werden. Demnach kann der Arbeitszyklus des Elektromagneten zum Kanisterspülventil durch das Antriebsstrangsteuermodul (powertrain control module - PCM), wie etwa die Steuerung 312, bestimmt werden, das auf Motorbetriebsbedingungen, einschließlich zum Beispiel Motordrehzahl-/-lastbedingungen, eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, einer Kanisterbeladung usw., reagiert. Indem die Steuerung befiehlt, das Kanisterspülventil zu schließen, kann sie das Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem gegen den Motoreinlass abzudichten. Ein optionales Kanisterrückschlagventil (nicht gezeigt) kann in der Spülleitung 328 enthalten sein, um zu verhindern, dass der Ansaugkrümmerdruck Gase in die entgegensetzte Richtung des Spülstroms strömen lässt. Demnach kann das Rückschlagventil verwendet werden, falls die Kanisterspülventilsteuerung nicht genau getaktet ist oder das Kanisterspülventil selbst durch die Kraft eines hohen Ansaugkrümmerdrucks geöffnet werden kann. Eine Schätzung des Krümmerabsolutdrucks (manifold absolute pressure - MAP) oder Krümmervakuums (manifold vacuum - ManVac) kann von dem MAP-Sensor 378 erlangt werden, der mit dem Ansaugkrümmer 344 gekoppelt ist und mit der Steuerung 312 in Verbindung steht. Alternativ kann der MAP aus alternativen Motorbetriebsbedingungen gefolgert werden, wie etwa Luftmassenstrom (mass air flow - MAF) laut Messung durch einen MAF-Sensor (nicht gezeigt), der mit dem Ansaugkrümmer gekoppelt ist.
Das Kraftstoffsystem 340 kann durch die Steuerung 312 durch selektive Anpassung der verschiedenen Ventile und Magnetspulen in einer Vielzahl von Modi betrieben werden. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden (z. B. während eines Vorgangs zum Betanken des Kraftstofftanks und bei nicht laufendem Motor), wobei die Steuerung 312 das Absperrventil 371 und Kanisterentlüftungsventil 374 öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) 372 schließt, um Betankungsdämpfe in den Kanister 322 zu leiten, während verhindert wird, dass die Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer geleitet werden.
Als weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B. wenn eine Betankung des Kraftstofftanks durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), wobei die Steuerung 312 das Absperrventil 371 und Kanisterentlüftungsventil 374 öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil 372 geschlossen hält, um den Druck in dem Kraftstofftank zu senken, ehe ermöglicht wird, dass Kraftstoff hineingegeben wird. Demnach kann das Absperrventil 371 während des Betankungsvorgangs offen gehalten werden, um zu ermöglichen, dass Betankungsdämpfe in dem Kanister gespeichert werden. Nach dem Abschluss der Betankung kann das Absperrventil geschlossen werden.
Als noch ein weiteres Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kanisterspülmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erreicht worden ist und bei laufendem Motor), wobei die Steuerung 312 das Kanisterspülventil 372 und Kanisterentlüftungsventil öffnen kann, während sie das Absperrventil 371 schließt. Hier kann das durch den Ansaugkrümmer des laufenden Motors erzeugte Vakuum dazu verwendet werden, Frischluft durch die Entlüftung 327 und durch den Kraftstoffdampfkanister 322 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 344 zu spülen. In diesem Modus werden die aus dem Kanister gespülten Kraftstoffdämpfe in dem Motor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in dem Kanister unter einem Schwellenwert liegt. Während des Spülens kann die ermittelte Dampfmenge/-konzentration dazu verwendet werden, die Menge der in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe zu bestimmen, und dann kann während eines späteren Abschnitts des Spülvorgangs (wenn der Kanister ausreichend gespült oder leer ist) die ermittelte Dampfmenge/-konzentration dazu verwendet werden, einen Beladungszustand des Kraftstoffdampfkanisters zu schätzen. Zum Beispiel können eine oder mehrere Lambdasonden (nicht gezeigt) mit dem Kanister 322 (z. B. stromabwärts des Kanisters) gekoppelt oder in dem Motoreinlass und/oder Motorauslass angeordnet sein, um eine Schätzung einer Kanisterbeladung (das heißt eine Menge der in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe) bereitzustellen. Auf Grundlage der Kanisterbeladung und ferner auf Grundlage von Motorbetriebsbedingungen, wie etwa Motordrehzahl-/-lastbedingungen, kann eine Spülströmungsrate bestimmt werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann ferner ein Steuersystem 190 beinhalten. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 190 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 316 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 381 (für die hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 316 einen der Emissionssteuervorrichtung vorgelagerten Abgassensor 386, einen Temperatursensor 388, einen MAP-Sensor 378, einen Drucksensor 382 und einen Drucksensor 389 beinhalten. Weitere Sensoren, wie etwa zusätzliche Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren, können an verschiedene Stellen in dem Fahrzeugantriebssystem 100 gekoppelt sein. Als weiteres Beispiel können die Aktoren die Kraftstoffeinspritzvorrichtung 366, das Absperrventil 371, das Spülventil 372, das Entlüftungsventil 374, die Kraftstoffpumpe 321 und die Drossel 362 beinhalten.
Im Falle eines autonomen Fahrzeugs (AV) können die Sensoren 316 ferner verschiedene Radar-, Laserlicht-, GPS-, Weg- und Geschwindigkeitsmess-LIDAR- und Computer-Vision-Sensoren und dergleichen zum Detektieren einer Umgebung eines Fahrzeugs beinhalten. Das AV-Steuersystem 191 kann Eingaben von einem oder mehreren dieser Sensoren 316 zum Ermitteln von entsprechenden Navigationswegen empfangen. Zum Beispiel können Light-Detection-and-Ranging(LIDAR)-Sensorsysteme genaue 3D-Informationen und Charakterisierung der Umgebung, die das Fahrzeug umgibt, bereitstellen, die bei der Objektidentifizierung (z. B. Fahrzeuge, Zeichen, Fußgänger und dergleichen), Bewegungsvektorbestimmung und Kollisionsvorhersage- und -vermeidungsstrategien helfen können. In einem Beispiel kann das LIDAR-Sensorsystem 490 eine rotierende, abtastende Spiegelbaugruppe oben auf dem Fahrzeug beinhalten, um eine 360-Grad-Ansicht dieser Umgebung bereitzustellen. Zusätzlich können AV zusätzliche Detektoren und Digitalkameras beinhalten, um eine Präzision oder Auflösung der Umgebungscharakterisierung zu erhöhen. Für eine bessere Annäherungssteuerung während des Parkens, des Spurwechselns oder in Umgebungen mit hohem Verkehrsaufkommen kann eine Vielzahl von Radarsensoren 494 im Fahrzeug am äußeren Umfang des Fahrzeugs an allen Seiten positioniert und darin integriert sein. In einem Beispiel kann das LIDAR-Sensorsystem 490, das mit GPS, Digitalkameras und/oder Detektoren kombiniert ist, der Steuerung 312 eine Angabe über eine Parkumgebung in der Nähe des Fahrzeugs bereitstellen. Zum Beispiel kann die Steuerung 312 bestimmen, welche Parklücken leer sind, die Parklücken, in denen das Fahrzeug rechtmäßig geparkt werden kann (z. B. auf Grundlage von sichtbarer Beschilderung, Verkehrszeichen, die den GPS-Informationen entsprechen, Gefahren und Hindernissen (z. B. Feuerhydrant, gestrichene Bordsteinfarben, andere geparkte Fahrzeuge und dergleichen)), die Parklückenumgebung (z. B. im Schatten eines Gebäudes oder Baums, überdacht auf einem Stellplatz und dergleichen) und andere Informationen bestimmen. Weitere Schaltungen in einem AV können bei der Energieverwaltung, Wärmeabgabe und anderen autonomen Funktionen helfen.
Das Steuersystem 190 kann ferner Informationen bezüglich des Standorts des Fahrzeugs von einem fahrzeuginternen globalen Positionierungssystem (GPS) empfangen. Zu von dem GPS empfangenen Informationen können Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeughöhe, Fahrzeugstandort u. gehören. Diese Informationen können dazu verwendet werden, Motorbetriebsparameter zu folgern, wie etwa einen örtlichen Atmosphärendruck. Das Steuersystem 190 kann ferner dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Informationen, die von dem GPS empfangen werden, können mit Informationen, die über das Internet verfügbar sind, verknüpft werden, um örtliche Wetterbedingungen, örtliche Fahrzeugbestimmungen usw. zu bestimmen. Das Steuersystem 190 kann das Internet nutzen, um aktualisierte Softwaremodule zu erhalten, die in nichtflüchtigem Speicher gespeichert werden können. Das Steuersystem 190 kann ferner ausführbare Anweisungen beinhalten, die darauf in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sind, um regelmäßig geplante Fahrstrecken und -zeiten des Fahrzeugs zu speichern. Zum Beispiel können regelmäßige Strecken, wie etwa von zuhause zur Arbeit, von zuhause zur Schule und dergleichen, in Abstimmung mit GPS-Kartierungswerkzeugen und mit Kalenderplanungswerkzeugen gespeichert werden. Somit kann das Steuersystem 190 in der Lage sein, Fahrzeughandlungen, die den Zeiträumen vor der Fahrt zugeordnet sind, zu planen, um die Fahrbarkeit des Fahrzeugs und den Fahrgastkomfort durch Vorbereiten oder Einleiten der Fahrzeugbedingungen für die anstehende Fahrt zu erhöhen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 während eines Zeitraums vor der Fahrt, der dem Start einer regelmäßigen geplanten Fahrt vorangeht (z. B. eine kurze Dauer), Fahrgastsitze und eine Fahrgastzelle im Fahrzeug vorheizen, wenn die Umgebungslufttemperatur niedrig ist. In einem anderen Beispiel kann das Fahrzeug verschiedene OBD-Tests während eines Zeitraums vor der Fahrt vor dem Start von regelmäßig geplanten Fahrten durchführen, um funktionelle Fahrzeugsysteme zu überprüfen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 während des Zeitraums vor der Fahrt einen Umgebungslufttemperatursensortest durchführen (wie nachfolgend unter Bezugnahme auf die 5, 6A und 6B beschrieben), um überhöhte Umgebungslufttemperaturen, die von einem Umgebungslufttemperatursensor 220 gemessen wurden, zu korrigieren. Der Zeitraum vor der Fahrt kann eine Schwellendauer vor der Fahrt vor einem Start einer geplanten Fahrt beinhalten. In einem Beispiel kann die Schwellendauer vor der Fahrt mehrere Minuten vor dem Start einer regelmäßig geplanten Fahrt betragen, wie etwa innerhalb von 60 Minuten des Starts einer geplanten Fahrt, innerhalb von 30 Minuten des Starts einer geplanten Fahrt, innerhalb von 15 Minuten des Starts einer geplanten Fahrt oder 10 Minuten des Starts einer geplanten Fahrt.
Das Steuersystem 190 kann eine Steuerung 312 beinhalten. Die Steuerung 312 kann als ein herkömmlicher Mikrocomputer ausgelegt sein, der eine Mikroprozessoreinheit, Eingangs-/Ausgangsanschlüsse, Nur-Lese-Speicher, Direktzugriffsspeicher, Keep-Alive-Speicher, einen Controller-Area-Network(CAN-)Bus usw. beinhaltet. Die Steuerung 312 kann als ein Antriebsstrangsteuermodul (powertrain control module - PCM) ausgelegt sein. Die Steuerung kann für eine zusätzliche Energieeffizienz zwischen aktiven und nichtaktiven Modi wechseln. Die Steuerung kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes, die einer oder mehreren Routinen entsprechen, auslösen. Außerdem kann die Steuerung 312 im Fall eines autonomen Fahrzeugsystems Signale von dem AV-Steuersystem 191 empfangen und an dieses senden. Eine beispielhafte Steuerroutine wird hier und in Bezug auf die 5, 6A und 6B beschrieben.
Die Steuerung 312 kann zudem dazu konfiguriert sein, intermittierend Leckerkennungsroutinen an dem Kraftstoffsystem 340 (z. B. Kraftstoffdampfrückgewinnungssystem) durchzuführen, um zu bestätigen, dass das Kraftstoffsystem nicht beeinträchtigt ist. Demnach können verschiedene Leckerkennungstests durchgeführt werden, während der Motor ausgeschaltet ist (Motor-aus-Lecktest) oder während der Motor läuft (Motor-an-Lecktest). Lecktests, die durchgeführt werden, während der Motor läuft, können Anlegen eines Unterdrucks an das Kraftstoffsystem während einer Dauer (z. B. bis ein Soll-Kraftstoffsystemvakuum erreicht ist) und dann Abdichten des Kraftstoffsystems beinhalten, während eine Veränderung des Kraftstofftankdrucks (z. B. eine Änderungsrate des Vakuumlevels oder einen finalen Druckwert) überwacht wird. Lecktests, die durchgeführt werden, während der Motor nicht läuft, können Abdichten des Kraftstoffsystems nach dem Ausschalten des Motors und Beobachten einer Veränderung bei dem Kraftstofftankdruck beinhalten. Diese Art von Lecktest wird in dieser Offenbarung als Test mit natürlichem Vakuum bei ausgeschaltetem Motor (engine-off natural vacuum test - EONV) bezeichnet. Beim Abdichten des Kraftstoffsystems nach dem Abschalten des Motors entwickelt sich in dem Kraftstofftank ein Vakuum, wenn sich der Tank abkühlt und Kraftstoffdämpfe zu flüssigem Kraftstoff kondensiert werden. Die Menge des Vakuums und/oder Rate der Vakuumentwicklung kann mit den erwarteten Werten verglichen werden, die für ein System ohne Lecks und/oder für ein System mit Lecks mit einer vorbestimmten Größe auftreten würden. Nach einem Fahrzeugausschaltereignis, wenn Wärme weiter aus dem Motor in den Kraftstofftank ausgestoßen wird, steigt der Kraftstofftankdruck anfänglich. Bei Bedingungen mit relativ hoher Umgebungstemperatur kann ein Druckaufbau über einen Schwellenwert als den Test bestehend betrachtet werden.
EONV-Tests werden typischerweise auf Grundlage einer abgeleiteten Menge an Wärme, die in den Kraftstofftank ausgestoßen wird, eingeleitet. Die Menge an Wärme, die ausgestoßen wird, kann auf Grundlage von Motortemperatur, zurückgelegte Strecke, Gesamtluftmasse, die in den Motor gelangt, usw. abgeleitet werden. Allerdings können Motoren, die in der Lage sind, in einem Schubabschaltungsmodus zu arbeiten, Distanz- und/oder Luftmassenschwellenwerte zum Einleiten des EONV-Tests erfüllen, während nicht ausreichend Wärme erzeugt und ausgestoßen wird, um den Test zuverlässig durchzuführen. Außerdem können Motoren mit Zylinderabschaltung weniger Wärme erzeugen als Motoren, die arbeiten, während alle Zylinder durchgehend aktiv sind. Bei VDE kann das Ableiten der Menge an Wärme, die ausgestoßen wird, unter Verwendung der gleichen Standards für Vollverdrängungsmotoren zu falschen Fehlern führen, da die Kraftstofftankdruck-/- vakuumschwellenwerte während der Testdauern nicht erreicht werden können.
Verdunstungsemissionsdetektionsroutinen können zeitweise von der Steuerung 312 am Kraftstoffsystem 340 und Verdunstungsemissionssteuersystem 251 durchgeführt werden, um zu bestätigen, dass das Kraftstoffsystem und/oder das Verdunstungsemissionssteuersystem nicht beeinträchtigt sind. Somit können Verdunstungsemissionsdetektionsroutinen durchgeführt werden, während der Motor aus ist (Verdunstungsemissionstest bei abgeschaltetem Motor), und zwar unter Verwendung von natürlichem Vakuum bei abgeschaltetem Motor (engine-off natural vacuum - EONV), das aufgrund einer Veränderung von Temperatur und Druck am Kraftstofftank nach einem Motorabschalten und/oder mit Vakuum aus einer Vakuumpumpe erzeugt wird. Alternativ können Routinen zur Detektion von Verdunstungsemissionen durchgeführt werden, während der Motor läuft, indem eine Vakuumpumpe betrieben wird und/oder das Vakuum in dem Motoransaugkrümmer verwendet wird. Verdunstungsemissionstest können von einem Verdunstungslevelüberprüfungsmonitor (ELCM) 295 durchgeführt werden, der kommunikativ an die Steuerung 312 gekoppelt ist. Der ELCM 295 kann in der Entlüftung 227 zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre gekoppelt sein. Das ELCM 295 kann eine Vakuumpumpe zum Anlegen von Unterdruck an das Kraftstoffsystem beinhalten, wenn ein Verdunstungsemissionstest durchgeführt wird. In einigen Ausführungsformen kann die Vakuumpumpe dazu konfiguriert sein, umkehrbar zu sein. Anders formuliert, kann die Vakuumpumpe dazu konfiguriert sein, entweder einen Unterdruck oder einen Überdruck auf das Kraftstoffsystem anzulegen. Das ELCM 295 kann ferner eine Referenzöffnung und einen Drucksensor 296 beinhalten. Nach dem Anlegen von Vakuum an das Kraftstoffsystem kann eine Veränderung des Drucks an der Referenzöffnung (z. B. eine absolute Veränderung oder eine Veränderungsrate) beobachtet und mit einem Schwellenwert verglichen werden. Auf Grundlage des Vergleichs kann eine Verschlechterung des Kraftstoffsystems diagnostiziert werden. In einem anderen Ansatz kann der Unterdruck durch Koppeln der Vakuumpumpe an die Kanisterentlüftungsleitung 227 angelegt werden.
Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet ferner ein Kühlsystem 204, das Kühlmittel durch den Verbrennungsmotor 110 zirkulieren lässt, um Abwärme aufzunehmen, und das erwärmte Kühlmittel über Kühlmittelleitungen 282 bzw. 284 an einen Autokühler 280 und/oder Heizungswärmetauscher 290 verteilt. Insbesondere ist das Kühlsystem 204 der Darstellung in 2 nach an den Motor 110 gekoppelt und zirkuliert Motorkühlmittel von dem Motor 110 zu dem Autokühler 280 über die durch den Motor angetriebene Wasserpumpe 286 und über die Kühlmittelleitung 282 zurück zu dem Motor 110. Die durch den Motor angetriebene Wasserpumpe 286 kann über den Frontend-Nebenaggregatantrieb (front end accessory drive - FEAD) 288 an den Motor gekoppelt sein und proportional zu der Motordrehzahl über einen Riemen, eine Kette oder dergleichen gedreht werden. Insbesondere lässt die durch den Motor angetriebene Wasserpumpe 286 Kühlmittel durch Kanäle in dem Motorblock, Motorkopf und dergleichen zirkulieren, um Motorwärme aufzunehmen, die dann über den Autokühler 280 an die Umgebungsluft übertragen wird. In einem Beispiel, in welchem die durch den Motor angetriebene Wasserpumpe 286 eine Zentrifugalpumpe ist, kann der Druck (und der resultierende Strom), der bei dem Auslass der durch den Motor angetriebenen Wasserpumpe produziert wird, proportional zur Kurbelwellendrehzahl sein, die in dem Beispiel aus 2 direkt proportional zur Motordrehzahl ist. In einem anderen Beispiel kann eine durch einen Elektromotor gesteuerte Pumpe verwendet werden, die unabhängig von der Drehung des Motors angepasst werden kann. Die Temperatur des Kühlmittels (z. B. Motorkühlmitteltemperatur (engine coolant temperature - ECT)) kann durch ein Thermostatventil 238 reguliert werden, welches in der Kühlmittelleitung 282 angeordnet ist und welches geschlossen bleiben kann, bis das Kühlmittel eine Schwellentemperatur erreicht.
Mindestens ein Umgebungslufttemperatur(AAT)-sensor 220 kann unter der Haube des Fahrzeugs montiert und zwischen dem Autokühler 280 und dem AGS-System 210 positioniert sein, um AAT zu messen. Anders formuliert, kann der AAT-Sensor 220 zwischen dem Autokühler 280 und dem AGS-System 210 angeordnet sein, sodass der AAT-Sensor 220 vor dem Autokühler 280 und hinter dem AGS-System 210 positioniert ist. Der AAT-Sensor 220 kann leitend an das Steuersystem 190 gekoppelt sein, um die gemessene AAT zur Steuerung 312 zu übertragen. Die gemessene AAT kann von der Steuerung 312 als eine Eingabe verwendet werden, um die AAT zum Bewerten und Durchführen verschiedener bordeigener Diagnosen (on-board diagnostics - OBD) und anderer Steuerungsaufgaben, beinhaltend Regeln des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, Durchführen von Kraftstoffsystemlecktests und dergleichen, abzuleiten oder anzugeben, wie hier ferner erörtert. Die von dem AAT-Sensor 220 gemessene AAT kann ebenfalls dem Fahrzeugführer auf dem Fahrzeugarmaturenbrett 196 angezeigt werden. Wie in 3 gezeigt, kann der AAT-Sensor 220 hinter und benachbart zu einer der mehreren Gruppen von AGS-Klappen 214 montiert sein. In anderen Beispielen können mehrere AAT-Sensoren zwischen dem Autokühler 280 und dem AGS-System 210 positioniert sein, wobei ein AAT-Sensor hinter jeder Gruppe von AGS-Klappen 214 positioniert ist. (Ein) AAT-Sensor(en) kann/können ferner an anderen Stellen montiert sein. Wie beispielsweise in 4 gezeigt, kann ein AAT-Sensor 220 an der Unterseite von einem oder mehreren Seitenspiegeln 420 des Fahrzeugs 300 montiert sein.
Zusätzlich zum Messen durch den AAT-Sensor 220 kann die Umgebungslufttemperatur von anderen Temperatursensoren an Bord des Fahrzeugs 300 und externen Datenquellen geschätzt werden. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 drahtlos mit einer Wetter-Cloud-Datenquelle kommunizieren, um aktuelle und vorhergesagte Wetterdaten, wie etwa Umgebungslufttemperatur, Luftfeuchtigkeit, Windgeschwindigkeit, Windrichtung, Sonnenlichtstärke, Wolkenbedeckung und dergleichen, von verschiedenen Quellen, wie etwa Wetter-Cloud-Station, Wetterinternetseiten und dergleichen, zu empfangen. Außerdem kann das Steuersystem 190 drahtlos Umgebungslufttemperaturdaten von Echtzeit-Fahrzeugdaten durch Crowdsourcing empfangen. Auf diese Weise können Daten von einer oder mehreren externen Quellen zusammengefasst werden (z. B. gemittelt, gewichtsgemittelt und dergleichen), um eine erwartete Umgebungslufttemperatur, AAT_exp, zu einer beliebigen bestimmten Zeit oder an einem beliebigen bestimmten Ort des Fahrzeugs abzuleiten oder vorherzusagen. Die Steuerung 312 kann die erwartete AAT mit der von dem AAT-Sensor 220 gemessenen AAT vergleichen, um zu beurteilen, ob Strahlungswärme die AAT-Sensormessung unangemessen beeinflusst oder ob der AAT-Sensor 220 womöglich fehlerhaft ist. Als Reaktion darauf, dass eine Abweichung einer von dem AAT-Sensor 220 gemessenen AAT von der erwarteten AAT größer als eine Schwellentemperaturdifferenz ist, kann das Steuersystem 190 einen AAT-Sensortest durchführen, der Anpassen eines Fahrzeugaktors beinhaltet, um zum AAT-Sensor 220 übertragene Strahlungswärme zu reduzieren. Das Anpassen des Fahrzeugaktors kann in Abhängigkeit von den aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen variieren, wie durch das Steuersystem 190 bestimmt.
Das Motorsystem 110 kann ein elektrisches Gebläse 292 zum Leiten des kühlenden Luftstroms in Richtung des Ladeluftkühlers (charge air cooler - CAC) 218, des Kühlsystems 204 oder von anderen Motorsystemkomponenten beinhalten. In einigen Ausführungsformen kann das elektrische Gebläse 292 ein Motorkühlgebläse sein. Das Motorkühlgebläse kann an den Autokühler 280 gekoppelt sein, um einen Luftstrom durch den Autokühler 280 aufrechtzuerhalten, wenn sich das Fahrzeug 300 langsam bewegt oder angehalten wird, während der Motor läuft. Das Betreiben des Motorkühlgebläses 292 zum Beibehalten des Luftstroms durch den Autokühler 280 kann ebenfalls beim Reduzieren einer von dem AAT-Sensor 220 gemessenen AAT helfen. Die Gebläsedrehgeschwindigkeit oder - richtung kann durch eine Steuerung 312 gesteuert werden. In einem Beispiel kann das Motorkühlgebläse den kühlenden Luftstrom ebenfalls in Richtung des CAC 218 leiten. Alternativ kann das elektrische Gebläse 292 an den Motor-FEAD 288 gekoppelt sein und durch die Motorkurbelwelle angetrieben werden. In anderen Ausführungsformen kann das elektrische Gebläse 292 als ein dediziertes CAC-Gebläse dienen. In dieser Ausführungsform kann das elektrische Gebläse 292 an den CAC 218 gekoppelt sein oder bei einer Stelle platziert sein, um den Luftstrom direkt in Richtung des CAC 218 zu leiten. In noch einer anderen Ausführungsform können zwei oder mehr elektrische Gebläse 292 vorhanden sein. Zum Beispiel kann eins an den Autokühler (nicht gezeigt) zur Motorkühlung gekoppelt sein, während das andere an anderer Stelle gekoppelt sein kann, um die kühlende Luft direkt in Richtung des CAC 218 zu leiten. In diesem Beispiel können die zwei oder mehr elektrischen Gebläse 292 separat gesteuert werden (z. B. bei unterschiedlichen Drehgeschwindigkeiten), um Kühlung für deren entsprechende Komponenten bereitzustellen.
Kühlmittel kann wie vorstehend beschrieben durch die Kühlmittelleitung 282 und/oder durch die Kühlmittelleitung 284 zu dem Heizungswärmetauscher 290 strömen, wo die Wärme über Luftkanäle (nicht gezeigt) zu einer Fahrgastzelle übertragen werden kann, und das Kühlmittel strömt zurück zu dem Motor 110. In einigen Beispielen kann die durch den Motor angetriebene Wasserpumpe 286 dazu betrieben werden, das Kühlmittel durch beide Kühlmittelleitungen 282 und 284 zirkulieren zu lassen.
Unter Bezugnahme auf die 3 wird eine partielle schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 300 gezeigt, das ein Fahrzeugantriebssystem 100 aus 1 aufweist, das das Motor 110 beinhaltet, der den CAC 218, den Autokühler 280, das elektrische Gebläse 292, das AGS-System 210 und zugehörigen Umgebungsluftstrom 216, der dadurch gelangt, beinhaltet. Andere Komponenten unter der Haube, wie etwa das Kraftstoffsystem 340 (in 3 nicht gezeigt), Energiespeichervorrichtungen 150 und dergleichen, können ebenfalls kühlenden Umgebungsluftstrom 216 empfangen. Somit kann das AGS-System 210 das Kühlsystem 204 beim Kühlen des Motors 110 und Vorrichtungen unter der Haube, wie etwa Autokühler 280, AAT-Sensor 220 und dergleichen, unterstützen. Die Strömungsrate des Umgebungsluftstroms 216 kann durch Anpassen der AGS zu einer weiter geöffneten Position und durch Erhöhen einer Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht werden. Der Umgebungsluftstrom 216 kann ebenfalls erhöht werden, wenn eine Windgeschwindigkeit in einer Richtung, die in den AGS strömt, verstärkt wird, wenn ein Fahrzeug in Bewegung ist oder wenn ein Fahrzeug geparkt ist.
In dem in 2 gezeigten Beispiel kann das AGS-System 210 ein duales aktives Kühlergrillklappensystem sein, das zwei Gruppen von einer oder mehreren Kühlergrillklappen 214 umfasst, die dazu konfiguriert sind, die Menge an Umgebungsluftstrom 216, der durch die Klappe 212 aufgenommen wird, anzupassen. In einem anderen Beispiel kann das AGS-System 210 ein aktives Kühlergrillklappensystem sein, das eine einzelne Gruppe von einer oder mehreren Kühlergrillklappen 214 umfasst. Wenn die Kühlergrillklappen 214 offen sind, kann Sonneneinstrahlung 398 durch das AGS-System 210 gelangen und kann Vorrichtungen unter der Haube, die hinter dem AGS-System 210 positioniert sind, wie etwa der AAT-Sensor 220, erwärmen. Vorrichtungen unter der Haube, die den AAT-Sensor 220 beinhalten, können ferner Strahlungswärme 368, die von dem Straßenbelag 360 übertragen wird, Strahlungswärme 358, die von einer Energiespeichervorrichtung 150 übertragen wird, und Strahlungswärme 318, die von dem Motor 110 übertragen wird, aufnehmen.
Übermäßige Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, kann den AAT-Sensor 220 dazu veranlassen, eine AAT zu messen, die höher als die erwartete AAT (und höher als die tatsächliche AAT) ist, was zu einer erhöhten, versetzten gemessenen AAT führt. Gleichermaßen kann der Niederschlag von Schnee, Eis oder Regen, der auf den AAT-Sensor fällt, die von dem AAT-Sensor gemessene AAT relativ zur erwarteten AAT verringern. Eine erhöhte oder verringerte gemessene AAT kann die Fahrbarkeit des Fahrzeugs reduzieren, den Kraftstoffverbrauch und Kraftstoffemissionen erhöhen und die OBD-Zuverlässigkeit reduzieren. Zum Beispiel können Kaltstartmotorsteuerroutinen einen Betrag der Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf Grundlage der am AAT-Sensor gemessenen AAT bestimmen. Das Überschätzen oder Unterschätzen der AAT aufgrund von Strahlungswärmebelastung am AAT-Sensor kann Kaltstartzeiten, Kraftstoffverbrauch und Kraftstoffemissionen erhöhen. Als ein anderes Beispiel kann die EVAP-Kraftstoffsystemleckdiagnose die Bestehen-/Nichtbestehen-Schwellenwerte in Abhängigkeit von der von dem AAT-Sensor gemessenen AAT anpassen. Übermäßig erhöhte oder verringerte AAT-Angaben aufgrund von Strahlungswärmebelastung am AAT-Sensor können fehlerhafte Kraftstoffsystemlecktestergebnisse verursachen, wodurch Kraftstoffemissionen erhöht werden. Gleichermaßen wird oftmals vorgeschrieben, dass Kraftstoffsystemlecktest in einem bestimmten Zeitfenster durchzuführen sind. Zum Beispiel schreibt das California Air Resources Board (CARB) derzeit vor, dass eine EVAP-Leckerkennung im Temperaturbereich von 40 bis 95 °F erfolgen muss; andere OBD-Routinen werden typischerweise in einem Temperaturbereich von 25 bis 95 °F ausgeführt. Das Ausführen von OBD-Routinen und EVAP-Lecktests außerhalb dieser Temperaturbereiche erhöht das Aussetzen der Garantie. Wenn Strahlungswärmebelastungen am AAT-Sensor zu gemessenen AAT über oder unter der tatsächlichen AAT über eine Schwellentemperaturdifferenz hinaus führen, kann ein EVAP-Lecktest bei unbeabsichtigten oder ungeeigneten Bedingungen durchgeführt werden, was ein Risiko des Annullierens von Fahrzeuggarantien erhöhen kann und auch den Kraftstoffverbrauch erhöhen und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs reduzieren kann. Zum Beispiel können Kraftstoffsystemdichtungen bei niedrigeren AAT anfälliger für Lecks sein; wenn der AAT-Sensor eine übermäßig erhöhte AAT angibt, kann auf den Kraftstoff-EVAP-Lecktest verzichtet werden, wodurch ein Risiko erhöht wird, dass Kraftstofflecks bei niedrigeren AAT unerkannt bleiben. Zahlreiche andere OBD- und Motorsteuerroutinen sind zumindest teilweise von einer zuverlässigen AAT-Messung abhängig; wenn die AAT-Messung fehlerhaft ist, können die Fahrbarkeit und Leistung des Fahrzeugs (z. B. Kraftstoffverbrauch, Reaktionsfähigkeit des Fahrzeugs, Zuverlässigkeit und dergleichen) beeinträchtigt werden. Als Reaktion auf das Detektieren einer gemessenen AAT, die um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz größer als eine erwartete AAT ist, kann das Fahrzeugsteuersystem 190 einen AAT-Sensortest durchführen, um den AAT-Sensor zu korrigieren oder um zu bestimmen, ob der AAT-Sensor fehlerhaft ist, beinhalten Anpassen der Fahrzeugaktoren, um Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, zu reduzieren. Weitere Einzelheiten hinsichtlich des AAT-Sensortest sind nachfolgend unter Bezugnahme auf die 5, 6A, 6B, 7 und 8 beschrieben.
Strahlungswärme 398 von der Sonne kann durch Anpassen der AGS zu einer weiter geschlossenen Position blockiert oder reduziert werden. Anders formuliert, kann Sonnenstrahlungswärme 398 vom AAT-Sensor 220 isoliert werden, indem mindestens die erste Gruppe 304 von Kühlergrillklappen, die vor dem AAT-Sensor 220 positioniert ist, zu einer weiter geschlossenen Position angepasst wird. Strahlungswärme 318 vom Motor 110, die zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, kann bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten und höheren Motorlasten höher sein. Für den Fall, dass ein AAT-Sensor 220 an einer Unterseite von einem oder mehreren Seitenspiegeln 420 des Fahrzeugs 300 positioniert sein kann (z. B. 4A und 4B), kann die Exposition des AAT-Sensors 220 gegenüber Sonnenstrahlungswärme 398 höher sein, wenn der Seitenspiegel relativ dazu zurückgezogen ist, wenn der Seitenspiegel ausgefahren ist, wie in Bezug auf 4B veranschaulicht und erörtert. Die Seitenspiegeln können bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten (z. B., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit ist) zurückgezogen sein, um Fahrzeugwiderstand und Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Außerdem können die Seitenspiegel zurückgezogen sein, wenn das Fahrzeug geparkt ist, um weniger Platz einzunehmen und ein Risiko dafür zu reduzieren, dass die Seitenspiegel von anderen vorbeifahrenden Fahrzeugen, vorbeilaufenden Fußgängern, vorbeifahrenden Fahrrädern und dergleichen getroffen und beschädigt werden. Somit kann die Steuerung 312 eine Position von einem oder mehreren Seitenspiegeln von einer weiter zurückgezogenen Position zu einer weiter ausgefahrenen Position anpassen, um Sonnenstrahlungswärme 398, die zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, zu reduzieren. Wenn nur einer der Seitenspiegel einen AAT-Sensor 220 aufweist, der an einer Unterseite montiert ist, kann die Steuerung 312 nur die Position des Seitenspiegels mit dem daran montierten AAT-Sensor 220 anpassen, während eine Position des anderen Seitenspiegels beibehalten wird.
Die Strahlungswärme 318 vom Motor 110 kann durch Erhöhen des Umgebungsluftstroms zum AAT-Sensor 220 verringert werden. Wenn als die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist (z. B. höher als eine Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit), kann die Steuerung 312 die AGS-Kühlergrillklappen 214 von einer weiter geschlossenen Position zu einer weiter geöffneten Position anpassen, und zwar als Reaktion darauf, dass die von dem AAT-Sensor 220 gemessene AAT über die erwartete AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz steigt. Auf diese Weise kann der Umgebungsluftstrom zum AAT-Sensor erhöht werden, wodurch Strahlungswärme 318 vom Motor 110 daran reduziert wird. Anders formuliert, hilft der erhöhte Umgebungsluftstrom beim Isolieren des AAT-Sensors 220 von der Strahlungswärme 318, die vom Motor 110 abgeht.
Strahlungswärme 368 vom Straßenbelag 360 und Strahlungswärme 358 von einer Energiespeichervorrichtung 150, wie etwa eine flache Hochspannungsbatterie am Unterboden, können ebenfalls zum AAT-Sensor 220 übertragen werden. Strahlungswärme 368 vom Straßenbelag 360 kann höher sein, wenn ein Fahrzeug geparkt ist oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist, wie etwa niedriger als eine Schwellengeschwindigkeit. Das Erhöhen einer aktiven Federung 111 (wie nachfolgend unter Bezugnahme auf 4A beschrieben) des Fahrzeugs kann beim Reduzieren von Strahlungswärme vom Straßenbelag am AAT-Sensor 220 helfen, indem ein Abstand dazwischen erhöht wird und die Isolierung des AAT-Sensors 220 vom Straßenbelag 360 effektiv erhöht wird. In einem Beispiel kann die Steuerung 312 nur eine vordere Federung des Fahrzeugs 300 anheben, um die Strahlungswärme 368, die vom Straßenbelag 360 zum AAT-Sensor übertragen wird, zu reduzieren, wenn ein AAT-Sensor 220 unter der Haube in einem vorderen Bereich des Fahrzeugs 300 positioniert ist. Strahlungswärme 358 von der Energiespeichervorrichtung 150 kann höher sein, wenn das Fahrzeug geparkt ist und die Energiespeichervorrichtung 150 geladen wird, wie während eines Wiederaufladevorgangs der Energiespeichervorrichtung 150 für ein PHEV von der Energiequelle 180 mittels eines elektrischen Übertragungskabels 182, das die Energiespeichervorrichtung 150 elektrisch mit einer Energiequelle 180 koppelt. Die Strahlungswärme 358, die von der Energiespeichervorrichtung 150 zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, kann durch Einschalten der Kühlgebläse, wie etwa des Motorkühlgebläses 292 reduziert werden, während die AGS-Kühlergrillklappen 214 offen sind, um Umgebungsluft 216 über die Oberfläche des AAT-Sensors 220 zu zirkulieren. Das Erhöhen des Stroms von Umgebungsluft 216 am AAT-Sensor 220 kann beim Erhöhen der Isolierung des AAT-Sensors 220 von Strahlungswärme 358 von der Energiespeichervorrichtung 150 helfen.
Unter bestimmten Bedingungen kann die von dem AAT-Sensor gemessene AAT ebenfalls unter die erwartete AAT abweichen. Zum Beispiel kann bei regnerischem Wetter Niederschlag 396, der auf den AAT-Sensor spritzt, eine gemessene AAT unter der tatsächlichen (und erwarteten) AAT reduzieren. Die Regentemperatur kann niedriger sein als die Umgebungstemperatur, wodurch eine gemessene AAT an der AAT-Sensoroberfläche niedriger sein kann; außerdem kann das Verdampfen oder Verdunsten von Feuchtigkeit oder Wasser von der Oberfläche des AAT-Sensors den AAT-Sensor durch Verdunsten kühlen, wodurch die an der AAT-Sensoroberfläche gemessene ersichtliche AAT gesenkt wird. Wenn Verdunstungsquellen (oder andere Kühlquellen) an der AAT-Sensoroberfläche dazu führen, dass die gemessenen AAT unter der tatsächlichen AAT liegen, kann auf einen EVAP-Lecktest oder eine andere OBD-Diagnose bei Temperaturbedingungen verzichtet werden, bei denen sie anderenfalls durchgeführt werden würden, was ein Risiko erhöhen kann, dass die Fahrzeuggarantien ungültig werden, und auch den Kraftstoffverbrauch erhöhen und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verringern kann. Zum Beispiel kann die Verdunstungskühlung von Regentropfen auf einem AAT-Sensor die gemessene AAT unter einer tatsächlichen Umgebungstemperatur nahe 40 °F verringern, was dazu führt, dass auf EVAP-Lecktest verzichtet wird, wenn sie anderenfalls durchgeführt werden würden. Gleichermaßen können Schnee und/oder Eis (oder gefrierender Regen), der/das sich auf einer Oberfläche des AAT-Sensors abgesetzt hat, eine gemessene AAT unter 40 °F, wenn eine tatsächliche Umgebungstemperatur mehr als 40 °F beträgt, und bei einer Umgebungstemperatur, wenn die Durchführung von EVAP-Lecktests oder anderen OBD-Diagnosen geplant ist, im Wesentlichen verringern.
Das Anpassen der AGS-Kühlergrillklappenposition zu einer weiter geschlossenen Position kann verhindern, dass sich Niederschlag auf einer Oberfläche des AAT-Sensors absetzt, der zwischen den AGS-Kühlergrillklappen und einem Autokühler positioniert ist, wodurch ein Risiko dafür reduziert wird, dass eine gemessene AAT unter eine tatsächliche und/oder erwartete AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht. Für den Fall, dass ein AAT-Sensor an einem Seitenspiegel montiert ist, kann das Anpassen des Seitenspiegels zu einer weiter ausgefahrenen Position ein Risiko dafür reduzieren, dass sich Niederschlag auf einer Oberfläche des AAT-Sensors absetzt, wodurch ein Risiko dafür reduziert wird, dass eine gemessene AAT unter eine tatsächliche und/oder erwartete AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht.
Die Kühlergrillklappen 214 können einen vorderen Bereich des Fahrzeugs abdecken, der zum Beispiel von unmittelbar unter der Motorhaube bis zur Unterseite des Stoßfängers reicht. Durch das Abdecken des vorderen Fahrzeugendes kann der Luftwiderstand reduziert werden und kann der Eintritt äußerer Kühlungsluft in den Autokühler 280 und den CAC 218 reduziert werden. Zum Beispiel kann der Fahrzeugwiderstand weiter verringert werden, wenn die AGS-Kühlergrillklappen 214 geschlossen werden, als wenn die AGS-Kühlergrillklappen 214 offen oder teilweise offen sind. Die Widerstandsreibung nimmt mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu; wenn also die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit ist, können die Kühlergrillklappen 214 geschlossen werden, um Widerstand und Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine Schwellengeschwindigkeit ist, wie etwa während eines Stopp/Start-Fahrzeugbetriebs, ist die Widerstandsreibung geringer und die AGS-Kühlergrillklappen 214 können geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass Umgebungsluft dadurch strömt, um den Motor zu kühlen. Da der Umgebungsluftstrom durch die Kühlergrillklappen 214 bei geringeren Fahrzeuggeschwindigkeiten geringer sein kann, kann das Motorkühlgebläse 292 zeitweise eingeschaltet werden, um Umgebungsluftstrom über den Autokühler 280 zu ziehen, um verstärktes Motorkühlen bereitzustellen. In einigen Ausführungsformen können alle Kühlergrillklappen 214 durch die Steuerung 312 koordiniert bewegt werden. In anderen Ausführungsformen können die Kühlergrillklappen 214 in Gruppen unterteilt werden und kann die Steuerung 312 das Öffnen/Schließen jeder Gruppe von Kühlergrillklappen 214 unabhängig anpassen. Zum Beispiel kann eine erste Gruppe von Kühlergrillklappen 304 vor dem Autokühler 280 positioniert sein und kann eine zweite Gruppe von Kühlergrillklappen 306 vor dem CAC 218 positioniert sein.
Das AGS-System kann einen oder mehrere AGS-Positionssensoren 215 beinhalten, der/die in unmittelbarer Nähe zu den Kühlergrillklappen 214 angeordnet ist/sind. In einem Beispiel kann mindestens ein AGS-Positionssensor 215 in unmittelbarer Nähe zu jeder Gruppe von Kühlergrillklappen 214 angeordnet sein. Zum Beispiel kann mindestens ein AGS-Positionssensor 215 in unmittelbarer Nähe zu jeder der ersten Gruppe von Kühlergrillklappen 304 und der zweiten Gruppe von Kühlergrillklappen 306 angeordnet sein. Als ein weiteres Beispiel kann der AGS-Positionssensor 215 in unmittelbarer Nähe zu einem AGS-Motor 302 angeordnet sein. In einem Beispiel kann der AGS-Positionssensor 215 ein Hall-Effekt-Sensor sein. Ein Hall-Effekt-Sensor kann einen Wandler beinhalten, der dessen Ausgangsspannung als Reaktion auf ein Magnetfeld, wie zum Beispiel ein Magnetfeld, das durch einen sich drehenden AGS-Motor 302 produziert wird, variiert. Die AGS-Positionssensoren 215 können als Reaktion auf einen Zündschlüsseleinschaltzustand des Motors kalibriert werden. Zum Beispiel können die AGS durch die Steuerung als Reaktion auf einen Zündschlüsselausschaltzustand des Motors automatisch in eine vollständig offene Position bewegt werden. Somit können bei Zündschlüsseleinschaltung die AGS-Positionssensoren kalibriert sein, um einer vollständig offenen Position zu entsprechen, und anschließende Steuerhandlungen zum Ändern der AGS-Position über den AGS-Motor 302 können relativ zu der Zündschlüsseleinschalt-Kalibrierungsposition vorgenommen werden.
Wie in 3 gezeigt, kann die erste Gruppe von Kühlergrillklappen 304 in Bezug auf eine Fläche, auf welcher das Fahrzeug 300 steht, vertikal über der zweiten Gruppe von Kühlergrillklappen 306 positioniert sein. Daher kann die erste Gruppe von Kühlergrillklappen 304 als die oberen Kühlergrillklappen bezeichnet werden und kann die zweite Gruppe von Kühlergrillklappen 306 als die unteren Kühlergrillklappen bezeichnet werden. Ein Betrag der Öffnung der ersten und zweiten Gruppe von Kühlergrillklappen 304 und 306 kann eine Menge des Umgebungsluftstroms 216, der dahinter geleitet wird, steuern. In dem Beispiel aus 3 kann ein Betrag der Öffnung der ersten Gruppe von Kühlergrillklappen 304 eine Menge des Umgebungsluftstroms 216 steuern, der zu dem AAT-Sensor 220 und dem Autokühler 280 geleitet wird, und ein Betrag der Öffnung der zweiten Gruppe von Kühlergrillklappen 306 kann eine Menge an Umgebungsluftstrom steuern, die zu dem CAC 218 geleitet wird. Daher können die oberen Kühlergrillklappen den Fahrzeugluftwiderstand und die Motorkühlung (und Kühlung des AT-Sensors 220) in hohem Maße beeinflussen, während die unteren Kühlergrillklappen die CAC-Kühlung in hohem Maße beeinflussen können.
In einigen Beispielen kann jede Gruppe von Kühlergrillklappen 304 und 306 dieselbe Anzahl von Kühlergrillklappen 214 enthalten, während in anderen Beispielen eine Gruppe von Kühlergrillklappen eine größere Anzahl an Kühlergrillklappen als die andere Gruppe enthalten kann. In einer Ausführungsform kann die erste Gruppe von Kühlergrillklappen 304 mehrere Kühlergrillklappen enthalten, während die zweite Gruppe von Kühlergrillklappen 306 eine Kühlergrillklappe enthält. In einer alternativen Ausführungsform kann die erste Gruppe von Kühlergrillklappen 304 nur eine Kühlergrillklappe enthalten, während die zweite Gruppe von Kühlergrillklappen 306 mehrere Kühlergrillklappen enthält. In alternativen Ausführungsformen können alle Kühlergrillklappen 214 in einer einzigen Gruppe von Kühlergrillklappen enthalten sein und ein Betrag der Öffnung der einzelnen Gruppe von Kühlergrillklappen 214 kann den Fahrzeugluftwiderstand, die Motorkühlung und die CAC-Kühlung beeinflussen.
Wie in 3 gezeigt, kann der AAT-Sensor 220 zwischen dem Autokühler 280 und dem AGS angeordnet sein. Konkret kann der AAT-Sensor 220 vor dem Autokühler 280 und hinter dem AGS oder hinter einer ersten oder zweiten Gruppe 304 bzw. 306 von aktiven Kühlergrillklappen positioniert sein. Auf diese Weise kann der AAT-Sensor 220 direkt hinter oder benachbart zu einer ersten Gruppe 304 von AGS und nicht benachbart hinter einer zweiten Gruppe 306 der AGS positioniert sein. Auf diese Weise kann das Anpassen der ersten Gruppe 304 von AGS zu einer weiter geöffneten oder weiter geschlossenen Position eine Menge an Umgebungsluft und Sonneneinstrahlung, die in die erste Gruppe 304 von AGS gelangt und auf den AAT-Sensor auftrifft, verändern.
Die Kühlergrillklappen 214 können zwischen einer vollständig offenen Position und einer vollständig geschlossenen Position positioniert werden und können in der vollständig offenen Position, der vollständig geschlossenen Position oder einer Vielzahl von Zwischenpositionen dazwischen gehalten werden. Anders ausgedrückt kann ein Öffnen der Kühlergrillklappen 214 derart angepasst werden, dass die Kühlergrillklappen 214 teilweise geöffnet, teilweise geschlossen oder zwischen einer vollständig offenen Position und einer vollständig geschlossenen Position getaktet sind, um einen Luftstrom zum Kühlen der Komponenten des Motorsystems bereitzustellen. Die vollständig offene Position kann als eine Position mit maximalem Betrag des Öffnens (oder maximalem prozentualen Öffnen) bezeichnet werden und die vollständig geschlossene Position kann als eine Position mit maximalem Betrag des Schließens (oder maximalem prozentualen Schließen) bezeichnet werden. Ein Betrag des Öffnens der Kühlergrillklappen 214 oder der Gruppe von Kühlergrillklappen (z. B. der ersten Gruppe von Kühlergrillklappen 304 oder der zweiten Gruppe von Kühlergrillklappen 306) kann als ein Prozentsatz bezeichnet werden (z. B. prozentuales Öffnen). Wenn sich die AGS zum Beispiel in der Mitte zwischen einer offenen und geschlossenen Position befinden, können die AGS zu 50 % offen (oder zu 50 % geschlossen) sein. Wenn die AGS zum maximalen prozentualen Öffnen geöffnet werden (z. B. ein oberer Schwellenbetrag des Öffnens), dann sind die AGS zu 100 % offen.
Die Kühlergrillklappen 214 (z. B. die oberen Kühlergrillklappen oder die unteren Kühlergrillklappen) können durch einen AGS-Motor 302 betätigt werden. Der AGS-Motor 302 kann mit dem Steuersystem 190 wirkverbunden sein. Als ein Beispiel kann die Steuerung 312 kommunikativ mit dem AGS-System 210 verbunden sein und kann ausführbare Anweisungen darauf gespeichert haben, um das Öffnen der Kühlergrillklappen 214 über den AGS-Motor 302 anzupassen. Die Steuerung 312 kann Signale zum Anpassen des AGS-Systems 210 an den AGS-Motor 302 senden. Diese Signale können Befehle zum Erhöhen oder Verringern des Öffnens der oberen und/oder unteren Kühlergrillklappen beinhalten. Als ein Beispiel kann die Steuerung 312 Spannungen an den AGS-Motor 302 ausgeben, die dem vollständigen Öffnen, vollständigen Schließen oder partiellem Öffnen der Kühlergrillklappen 214 entsprechen. Zum Beispiel kann die Steuerung 312 eine Spannung an den AGS-Motor 302 zum Öffnen der oberen Kühlergrillklappen hin zu 30 % offen oder einer beliebigen anderen prozentualen Öffnung zwischen 0 und 100 % ausgeben. Dementsprechend kann der AGS-Motor 302 einen AGS-Motorstrom beim vollständigen Öffnen, vollständigen Schließen oder partiellem Öffnen der Kühlergrillklappen 214 beziehen. Ferner kann die Steuerung 312 den AGS-Motorstrom detektieren oder messen, um eine AGS-Position zu bestimmen. Darüber hinaus können die Ausgabespannung an den AGS-Motor und der AGS-Motorstrom beim Drehen des AGS-Motors in eine erste Richtung von einer ersten Polarität sein (z. B. entsprechend dem Öffnen der AGS-Kühlergrillklappe) und können die Ausgabespannung an den AGS-Motor und der AGS-Motorstrom beim Drehen des AGS-Motors in eine zweite Richtung, die der ersten Richtung entgegengesetzt ist, von einer zweiten Polarität sein, die der ersten Polarität entgegengesetzt ist (z. B. entsprechend dem Schließen der AGS-Kühlergrillklappen).
Der AGS-Motor 302 kann an eine oder mehrere Kühlergrillklappen 214 gekoppelt sein. Zum Beispiel kann der AGS-Motor 302 an eine erste Kühlergrillklappe 214 gekoppelt sein, wobei die erste Kühlergrillklappe mechanisch mit den übrigen Kühlergrillklappen 214 verbunden ist. In einem anderen Beispiel kann der AGS-Motor 302 an jede Kühlergrillklappe 214 oder jede Gruppe von Kühlergrillklappen gekoppelt sein. Ferner kann das AGS-System 210 in einigen Beispielen mehr als einen Motor zum Steuern mehr als einer Gruppe oder mehr als einer individuellen Kühlergrillklappe beinhalten. In einem Beispiel kann die Steuerung 312 den AGS-Motor 302 betätigen, um eine AGS-Öffnung zu einer weiter geöffneten oder weiter geschlossenen Position anzupassen, und zwar als Reaktion darauf, dass eine AAT von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, während ein AAT-Sensortest durchgeführt wird. In anderen Beispielen kann die Steuerung 312 das Kühlgebläse 292 von einem AUS-Zustand in einen EIN-Zustand schalten, und zwar als Reaktion darauf, dass eine AAT von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, während ein AAT-Sensortest durchgeführt wird. In weiteren Beispielen kann die Steuerung einen Seitenspiegel ausfahren oder eine aktive Federung 111 anheben, und zwar als Reaktion darauf, dass eine AAT von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, während ein AAT-Sensortest durchgeführt wird. Die von der Steuerung 312 vorgenommene Reaktionsmaßnahme kann von den aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen abhängen, wie etwa, ob sich das Fahrzeug bewegt oder nicht, geparkt ist oder nicht oder in Start/Stopp-Modus arbeitet oder nicht. Weitere Einzelheiten hinsichtlich des AAT-Sensortests sind unter Bezugnahme auf die 5, 6A, 6B, 7 und 8 beschrieben.
Unter Bezugnahme auf die 4A und 4B werden schematische Seiten- und Draufsichten eines Fahrzeugs 300 veranschaulicht. Das Fahrzeug 300 kann das Fahrzeugantriebssystem 100 aus 1 umfassen, das den Motor 110, das Kühlsystem 204 und das Kraftstoffsystem 340 beinhaltet. Die Fahrzeughöhe H1 kann sich auf die vordere Fahrzeughöhe des Fahrzeugs beziehen und kann die Höhe des vorderen Radkastens umfassen, wohingegen sich H2 auf die hintere Fahrzeughöhe des Fahrzeugs beziehen kann und die Höhe des hinteren Radkastens umfassen kann, wie in 4 dargestellt. Das Fahrzeug 400 kann außerdem zusätzliche Fahrzeughöhen (z. B. H3, H4 und dergleichen, nicht gezeigt) umfassen, wobei jede Fahrzeughöhe der Fahrzeughöhe an jedem Fahrzeugradkasten 130 entspricht. Wie bereits erörtert, kann das Fahrzeug 300 außerdem Fahrzeughöhensensoren (nicht gezeigt) umfassen, die eine oder mehrere Fahrzeughöhen zum Steuersystem 190 kommunizieren.
Unter bestimmten Bedingungen, während des Fahrzeug in Betrieb ist, können sich die Fahrzeughöhen relativ zueinander zumindest vorübergehend verändern. Wenn das Fahrzeug beispielsweise beschleunigt, kann die hintere Fahrzeughöhe relativ zur vorderen Fahrzeughöhe komprimiert werden (z. B. H2 < H1), was dazu führt, dass das Fahrzeug während des Beschleunigungszeitraums mit dem Vorderteil nach oben geht. Im Gegensatz dazu, wenn das Fahrzeug verlangsamt oder bremst, kann die vordere Fahrzeughöhe relativ zur hinteren Fahrzeughöhe komprimiert werden (z. B. H1 < H2), und das Fahrzeug kann sich während des Verlangsamungszeitraums nach vorn neigen oder lehnen (z. B. Vorderteil nach unten). Dementsprechend kann dies für das Reduzieren des Unbehagen von Fahrgästen, den Fahrzeugbetrieb, die Lebensdauer des Fahrzeugs und dergleichen wünschenswert sein, um die einzelnen Fahrzeughöhen zu steuern, sodass äquivalente Fahrzeughöhen in Zeiträumen der Beschleunigung und Verlangsamung beibehalten werden.
Das Fahrzeug 300 kann ferner ein aktives Federungssystem 111 beinhalten, das dem Steuersystem 190 ermöglicht, die vertikale Positionierung der Fahrzeugräder 130 relativ zur Fahrzeugkarosserie zu regulieren. Das aktive Federungssystem kann ein aktives Federungssystem, das hydraulische, elektrische und/oder mechanische Vorrichtungen aufweist, sowie aktive Federungssysteme umfassen, bei denen die Fahrzeughöhe auf Grundlage der einzelnen Ecken (z. B. für vier Ecken unabhängig gesteuerte Fahrzeughöhen), auf Grundlage jeder Achse (z. B. Fahrzeughöhen für Vorderachse und Hinterachse) oder eine einzige Fahrzeughöhe für das gesamte Fahrzeug gesteuert wird. Zum Beispiel kann das aktive Federungssystem hydraulische oder elektronische Aktoren beinhalten, die ein Fahrgestellt eines Fahrzeugs unabhängig an jedem Rad anheben oder absenken können. Zusätzlich oder alternativ kann das aktive Federungssystem Stoßdämpfer beinhalten, die an jedem Rad gekoppelt sein können und hinsichtlich der Festigkeit variieren können, und zwar in Abhängigkeit von den Fahrzeugbetriebsbedingungen. Auf diese Weise kann das Steuersystem 190 die Vorderseite und Rückseite des Fahrzeugs als Reaktion auf Fahrzeugbetriebsbedingungen unabhängig anheben oder senken (z. B. von der Höhe H1 und H1A und/oder Höhe H2 zu H2A). Die Distanz, die ein Fahrzeug von der aktiven Aufhängung angehoben wird, kann größer als eine Schwellenhöhendifferenz sein (z. B. H1A - H1 und H2A - H2). In einem Beispiel kann die Steuerung 312 des Steuersystems 190 ein Signal an das aktive Federungssystem übertragen, um eine vordere Fahrzeughöhe anzuheben, um den Strahlungswärmefluss von der Bodenfläche (z. B. Asphalt, Pflaster, Zement und dergleichen) am AAT-Sensor 220 zu reduzieren, wenn das Fahrzeug angehalten oder geparkt wurde. Strahlungswärme von der Bodenfläche kann einen AAT-Sensor 220 ungenau vorspannen, um eine höhere als eine tatsächliche Umgebungslufttemperatur anzugeben. Durch das Anheben der aktiven Federung um mehr als eine Schwellenhöhendifferenz kann der Strahlungswärmefluss von der Bodenfläche zum AAT-Sensor 20 kann reduziert werden, wodurch eine Messgenauigkeit des AAT-Sensors 20 erhöht wird. Die Schwellenhöhendifferenz kann einer Höhendifferenz entsprechen, über der Strahlungswärme am AAT-Sensor 20 im Wesentlichen reduziert werden kann, sodass eine Abweichung der am AAT-Sensor 20 gemessenen AAT vom AAT_exp unter die Schwellentemperaturdifferenz abnimmt.
Unter Bezugnahme auf 4A wird eine Draufsicht des Fahrzeugs 300 veranschaulicht, das Seitenspiegel 420 und 420A mit AAT-Sensoren 220 und 220A, die jeweils an einer Unterseite davon montiert sind, beinhaltet. Der Seitenspiegel 420 ist in einer ausgefahrenen Position gezeigt, während der Seitenspiegel 420A in einer zurückgezogenen Position gezeigt ist. Die AAT-Sensoren 220 und 220A können an einem oder beiden Seitenspiegeln 420 bzw. 420A montiert sein. Die Seitenspiegel 420 und 420A können in Abhängigkeit von den Fahrzeugbetriebsbedingungen ausgefahren oder eingeklappt sein. Wenn das Fahrzeug beispielsweise geparkt ist, können die Seitenspiegel zurückgezogen oder eingeklappt sein (wie durch den Pfeil 422) veranschaulicht, um das Risiko dafür zu reduzieren, dass die Seitenspiegel beschädigt werden. Im Gegensatz dazu, wenn sich das Fahrzeug bewegt, können die Seitenspiegel ausgefahren sein (wie durch den Pfeil 424 gezeigt), um beim Erhöhen der Sichtbarkeit der Umgebung des Fahrzeugs zu helfen und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs für den Fahrer des Fahrzeugs zu erhöhen. Das Ausfahren der Seitenspiegel, während das Fahrzeug in Bewegung ist, kann den Luftstromwiderstand erhöhen, wodurch der Kraftstoffverbrauch erhöht wird. Da autonome Fahrzeuge (AV) zur Fahrzeugnavigation mehr von Navigationssensoren und weniger von Seitenspiegeln abhängig sind, können die Seitenspiegel während des AV-Betriebs zurückgezogen werden, um den Fahrzeugwiderstand und den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren.
Die Seitenspiegelposition kann auch die Sonneneinstrahlung am AAT-Sensor beeinflussen. Da sich der Seitenspiegel 420 in einer ausgefahrenen Position befindet, kann der AAT-Sensor 220 vor Sonneneinstrahlung stärker abgeschirmt sein, da der AAT-Sensor 220 an einer proximalen Position 432 positioniert ist, die von einer distalen Kante 434 der Seitenspiegel weiter entfernt ist. Im Gegensatz dazu, da sich der Seitenspiegel 420A in einer zurückgezogenen Position befindet, kann der AAT-Sensor 220A vor Sonneneinstrahlung weniger abgeschirmt sein, da der AAT-Sensor 220A an einer proximalen Position 442 positioniert ist, die sich relativ näher an der distalen Kante 444 der Seitenspiegel befindet. Somit kann die Steuerung 312 einen Seitenspiegel, der einen AAT-Sensor 220 aufweist, der daran montiert ist, einklappen oder zurückziehen, um Sonnenstrahlungswärme 398 am AAT-Sensor 220 zu reduzieren. Als Reaktion darauf, dass eine am AAT-Sensor 220 gemessene AAT größer als die erwartete AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz ist, kann die Steuerung 312 einen oder mehrere Seitenspiegel 420 und 420A zurückziehen.
Das Fahrzeug 300 kann ferner einen Solarsensor 482 beinhalten, der an einer oberen Fläche des Rückspiegels 480 montiert ist. Der Solarsensor 482 kann Signale zum Steuersystem 190 (das die Steuerung 312 beinhaltet) übertragen, die Charakteristika in Bezug auf Sonneneinstrahlung, die daran aufgenommen wurde, angeben. Zum Beispiel kann der Solarsensor 482 ein Maß der Sonneneinstrahlungsstärke, der Sonneinstrahlungswellenlänge und dergleichen bereitstellen. Als ein Beispiel kann die Höhe der Sonneneinstrahlungsstärke eine Angabe der Ausrichtung des Fahrzeugs relativ zur Position der Sonne für eine bestimmte Tageszeit bereitstellen. Dementsprechend kann der Solarsensor 482 beim Positionieren des Fahrzeugs 300, das mehr zu oder weiter entfernt von der Sonne gerichtet ist, helfen.
Unter Bezugnahme auf die 5, 6A und 6B sind Ablaufdiagramme für beispielhafte Verfahren 500, 600 und 602 auf hoher Ebene zum Betreiben eines Fahrzeugsystems zum Reduzieren von Temperaturmessfehlern, die dem Umgebungslufttemperatursensor zugeordnet sind, gezeigt. Konkret können die Verfahren 500, 600 und 602 verwendet werden, um einen AAT-Sensortest durchzuführen, um übermäßig hohe oder niedrige AAT-Messungen durch einen AAT-Sensor relativ zu einer erwarteten AAT zu korrigieren und anzugeben, ob der AAT-Sensor fehlerhaft ist. Auf diese Weise können negative Auswirkungen auf Fahrzeugsteuerungen und OBD-Vorgänge, die durch erhöhte oder verringerte AAT-Messungen verursacht wurden, reduziert werden. Die Verfahren 500, 600 und 602 werden unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-3 und 4A und 4B gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich versteht, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Die Verfahren 500, 600 und 602 können durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 312 des Steuersystems 190, wie in den 1 und 2 gezeigt, ausgeführt werden, und können an der Steuerung 312 als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Durchführen der Verfahren 500, 600 und 602 und des Rests der Verfahren, die hier enthalten sind, können von der Steuerung 312 auf Grundlage von in einem Speicher der Steuerung 312 gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit Signalen, die von den Sensoren des Fahrzeugsystems 300 empfangen wurden, wie etwa dem MAP-Sensor (z. B. 378), dem Abgasdrucksensor (z. B. 389), dem Abgassensor (z. B. 386), dem Abgastemperatursensor (z. B. 388), dem Kraftstoffdrucksensor (z. B. 382) und dem Kraftstofftemperatursensor (z. B. 383), wie vorstehend unter Bezugnahme auf die 1 und 2 beschrieben, ausgeführt werden. Die Steuerung kann Verdunstungsemissionssystemaktoren einsetzen, wie etwa das aktive Federungssystem zum Anheben von vorderen und/oder hinteren Fahrzeughöhen (wie unter Bezugnahme auf 4A beschrieben), das Motorkühlgebläse 292, die Seitenspiegel 420 und 420A und die AGS-Kühlergrillklappen 214 zum Reduzieren von Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor 220 übertragen wurde, gemäß den nachfolgend beschriebenen Verfahren. Andere Motor-, Kraftstoffsystem-, Motorkühlmittelsystem- und Verdunstungsemissionssystemaktoren können zusätzlich gemäß den nachfolgend beschriebenen Verfahren eingesetzt werden.
Das Verfahren 500 beginnt bei 510 und kann Beurteilen von aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen beinhalten, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugstandort, Fahrzeug-AN/AUS-Zustand, aktive Federungshöhe, AGS-Positionierung, Seitenspiegelpositionierung, sowie andere Motorbedingungen, wie etwa Motorzustand, Motorlast, Motordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis usw., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstofflevel, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur usw., verschiedene Verdunstungsemissionssystembedingungen, wie etwa Kraftstoffdampfkanisterlast, Kraftstofftankdruck usw., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa Luftfeuchtigkeit, Luftdruck usw. In dem Fall, dass das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug (AV) beinhaltet, kann die Steuerung 312 ferner Daten von LIDAR-, Radar-, Digitalkamera-, GPS- und anderen Sensoren in Bezug auf die Fahrzeugumgebung erhalten, wie etwa Nähe von anderen Fahrzeugen, Fahrbahnmarkierungen, Straßenschilder, Straßenumfangspositionen (z. B. Bürgersteige, Seitenstreifen und dergleichen), verfügbare Parklücken und dergleichen. Weiter ab 510 geht das Verfahren 500 zu 520 über, wo eine gemessene AAT (AAT_meas) unter Verwendung des AAT-Sensors 220 bestimmt wird. Die AAT_meas wird von einem AAT-Sensor 220, der zwischen dem Autokühler 280 und den AGS-Kühlergrillklappen 214 in einem Bereich unter der Haube des Fahrzeugs 300 positioniert ist, wie in 3 gezeigt, und/oder von einem AAT-Sensor 220, der an einer Unterseite eines Seitenspiegels 420 montiert ist, wie in den 4A und 4B gezeigt, gemessen. AAT_meas kann ferner von anderen Temperatursensoren an Bord des Fahrzeugs geschätzt werden, die im Wesentlichen von Strahlungswärmequellen isoliert oder getrennt sind. Für den Fall, dass die AAT_meas unter Verwendung mehrerer bordeigener Temperatursensoren geschätzt wird, kann die AAT_meas unter Verwendung der geringsten der Temperaturen, die von den mehreren Temperatursensoren angegeben werden, bestimmt werden, da diese Temperatur die AAT in Abwesenheit von Strahlungswärme angibt. In einigen Beispielen kann das Fahrzeug 300 mehr als einen AAT-Sensor 220 beinhalten, die an einer oder mehreren dieser Stellen positioniert sind. Im Fall von mehreren AAT-Sensoren 220 können die gemessenen AAT zusammengefasst werden, wie etwa durch Mitteln oder Gewichtsmitteln der mehreren gemessenen AAT, oder jede gemessene AAT kann von der Steuerung 312 gespeichert werden.
Bei 530 fährt das Verfahren 500 durch Bestimmen der erwarteten AAT, AAT_exp, fort. Wie vorstehend beschrieben, kann die Steuerung 312 drahtlos mit einer Wetter-Cloud-Datenquelle kommunizieren, um aktuelle und vorhergesagte Wetterdaten, wie etwa Umgebungslufttemperatur, Luftfeuchtigkeit, Windgeschwindigkeit, Windrichtung, Sonnenlichtstärke, Wolkenbedeckung und dergleichen, von verschiedenen Quellen, wie etwa Wetter-Cloud-Station, Wetterinternetseiten und dergleichen, zu empfangen. Außerdem kann das Steuersystem 190 drahtlos Umgebungslufttemperaturdaten von Echtzeit-Fahrzeugdaten durch Crowdsourcing empfangen. Auf diese Weise können Daten von einer oder mehreren externen Quellen zusammengefasst werden (z. B. gemittelt, gewichtsgemittelt und dergleichen), um eine erwartete Umgebungslufttemperatur zu einer beliebigen bestimmten Zeit oder an einem beliebigen bestimmten Ort des Fahrzeugs abzuleiten oder vorherzusagen. Als nächstes berechnet das Verfahren 500 bei 540 die Abweichung von AAT_meas von AAT_exp und vergleicht diese mit einer Schwellentemperaturdifferenz, ΔT_TH. Die Abweichung |AAT_meas - AAT_exp| kann eine positive Abweichung sein (z. B. AAT_meas > AAT_exp) oder kann eine negative Abweichung sein (AAT_meas < AAT_exp). AAT_meas kann positiv von AAT_exp abweichen, wenn Strahlungswärme zum AAT-Sensor übertragen wird, wodurch AAT_meas relativ zur tatsächlichen und/oder erwarteten AAT erhöht ist. AAT_meas kann negativ von AAT_exp abweichen, wenn der AAT-Sensor relativ zur tatsächlichen und/oder erwarteten AAT abgekühlt ist (z. B. aufgrund von Niederschlag von Regen oder Schnee auf den AAT-Sensor und Verdunstungskühlung davon). Die ΔT_TH kann einer Temperaturdifferenz entsprechen, über der Motorsteuerungen und OBD-Vorgänge nachteilig beeinflusst werden, und kann Kraftstoffeffizienz, Fahrbarkeit des Fahrzeugs und Fahrzeugemissionen beeinträchtigen. Ein einem Beispiel kann die ΔT_TH 5 - 15 °F betragen. Zum Beispiel kann ΔT_TH einer Temperaturdifferenz von 10 °F entsprechen. Außerdem kann ΔT_TH davon abhängen, ob AAT_meas positiv oder negativ von AAT_exp abweicht. Wenn AAT_meas negativ von AAT_exp abweicht, kann ΔT_TH 5 - 10 °F beinhalten. Für den Fall, dass AAT_meas von AAT_exp um weniger als ΔT_TH abweicht, hält die Steuerung 312 die Fahrzeugaktoren in ihren aktuellen Zuständen gemäß dem Verfahren 500 und bestätigt den funktionellen Betrieb des AAT-Sensors bei 544. Das Bestätigen des funktionellen Betriebs des AAT-Sensors kann Benachrichtigen des Fahrzeugführers durch einen visuellen oder akustischen Hinweis am Fahrzeugarmaturenbrett 196 beinhalten. Im Anschluss an 544 endet das Verfahren 500.
Wieder bei 540, wenn die AAT_meas von AAT_exp um mehr als ΔT_TH abweicht, fährt die Steuerung 312 als Reaktion darauf damit fort, bei 550 einen AAT-Sensortest durchzuführen. Der AAT-Sensortest wird durchgeführt, um zu bestimmen, wenn die Ursache dafür, dass die AAT_meas von AAT_exp um mehr als ΔT_TH abweicht, aufgrund von übermäßiger Strahlungswärme, die die Temperatur in der Nähe des AAT-Sensors 220 erhöht, Niederschlag und/oder Verdunstungskühlung, die die Temperatur in der Nähe des AAT-Sensors 220 übermäßig verringert, erfolgt, oder wenn der AAT-Sensor fehlerhaft und defekt ist. Der AAT-Sensortest passt verschiedene Fahrzeugaktoren in Abhängigkeit von den Fahrzeugbetriebsbedingungen an, um den Einfluss von Strahlungswärme am AAT-Sensor 220 zu beurteilen. Bei 552 passt die Steuerung 312 einen oder mehrere Fahrzeugaktoren an, um eine Abweichung von AAT_meas von AAT_exp zu reduzieren. Für den Fall, dass AAT_meas > AAT_exp um mehr als die Schwellentemperaturdifferenz ist, kann die Steuerung 312 den einen oder die mehreren Fahrzeugaktoren anpassen, um Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, zu reduzieren. Für den Fall, dass AAT_meas < AAT_exp um mehr als die Schwellentemperaturdifferenz ist, kann die Steuerung 312 den einen oder die mehreren Fahrzeugaktoren anpassen, um zu minimieren oder zu verhindern, dass sich Niederschlag auf den AAT-Sensor absetzt oder diesen berührt, wodurch die Verringerung von AAT_meas relativ zu AAT_exp verringert wird. Die Verfahren 600 und 602 veranschaulichen verschiedene Beispiele für das Anpassen von Fahrzeugaktoren, um den Einfluss von Strahlungswärmequellen auf die AAT-Sensormessung in Abhängigkeit von aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen zu beurteilen.
Das Verfahren 600 beginnt bei 610, wo es bestimmt, ob der Fahrzeugzustand AN ist. Ein Fahrzeugzustand kann nach einem Zündschlüsseleinschaltereignis AN sein, bei dem ein Schlüssel in eine Zündschnittstelle eingeführt wird. Alternativ kann ein Fahrzeugzustand eingeschaltet werden, wenn eine Start/Stopp-Taste gedrückt wird, um das Fahrzeug einzuschalten. Wenn der Fahrzeugzustand AN ist, geht das Verfahren 600 zu 612 über, wo die Steuerung 312 bestimmt, ob AAT_meas < AAT_exp ist, was einer gemessenen AAT entspricht, die unter (z. B. negativ) von AAT_exp abweicht. Wie bereits beschrieben, kann AAT_meas bei Bedingungen, bei denen Niederschlag den AAT-Sensor berührt und/oder sich auf diesem absetzt, geringer sein als AAT_exp. Da die Temperatur des Niederschlags (z. B. Regen, Schnee, Eis, Schneeregen, Hagel und dergleichen) geringer sein kann als die tatsächliche oder erwartete Umgebungstemperatur, kann der Niederschlag den AAT-Sensor dazu veranlassen, eine geringere als eine tatsächliche Umgebungstemperatur zu messen. Außerdem kann die Verdunstungskühlung des Niederschlags an der AAT-Sensoroberfläche ebenfalls AAT_meas verringern. Als Reaktion darauf, dass AAT_meas um mehr als die Schwellentemperaturabweichung geringer als AAT_exp ist, geht die Steuerung 312 zu 614 über, wo sie bestimmt, ob der AAT-Sensor an einem zurückgezogenen Seitenspiegel montiert ist. Für den Fall, dass der AAT-Sensor an einem Seitenspiegel montiert ist und dass der Seitenspiegel zurückgezogen ist, geht das Verfahren 600 zu 616 über, wo die Steuerung 312 den Seitenspiegel mit dem AAT-Sensor zu einer weiter ausgefahrenen Position anpasst. Das Ausfahren des Seitenspiegels mit dem AAT-Sensor, der darunter montiert ist, kann beim Abschirmen des AAT-Sensors vor Niederschlag helfen. Dementsprechend kann die Abweichung von AAT_meas unter AAT_exp reduziert werden. Wieder bei 614 für den Fall, dass der AAT-Sensor nicht an einem zurückgezogenen Seitenspiegel montiert ist, geht das Verfahren 600 zu 618 über, wo die Steuerung 312 die AGS von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position anpasst. Das Anpassen der AGS zu einer weiter geschlossenen Position, einschließlich des vollständigen Schließens der AGS-Kühlergrillklappen, kann dabei helfen, zu verhindern, dass Niederschlag den AAT-Sensor berührt. Auf diese Weise kann die angegebene AAT_meas im Wesentlichen weniger von AAT_exp abweichen. Auf diese Weise kann die Steuerung 312 Fahrzeugaktoren als Reaktion darauf, dass eine Abweichung von AAT_meas unter AAT_exp um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz verringert wird, wenn ein Fahrzeug AN oder AUS ist, anpassen. Nach 616 und 618 kehrt das Verfahren 600 zum Verfahren 500 zurück, wobei umgehend 552 folgt.
Wieder bei 612 für den Fall, dass AAT_meas nicht geringer als AAT_exp ist, geht das Verfahren 600 zu 620 über, wo es bestimmt, ob der AAT-Sensor an einem zurückgezogenen (z. B. vollständig oder zumindest teilweise zurückgezogenen) Seitenspiegel montiert ist. Für den Fall, dass der AAT-Sensor an dem Seitenspiegel montiert ist (z. B. wie in den 4A und 4B veranschaulicht), kann die Steuerung 312 bei 624 die Position des Seitenspiegels mit dem AAT-Sensor, der daran montiert ist, von einer weiter zurückgezogenen Position zu einer weiter ausgefahrenen Position anpassen. In einem Beispiel kann die Steuerung 312 die Seitenspiegelposition um mehr als eine Schwellenpositionsveränderung anpassen, zum Beispiel von einer vollständig zurückgezogenen Position zu einer vollständig ausgefahrenen Position. Die Schwellenpositionsveränderung kann eine Positionsveränderung umfassen, wobei die Menge an Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, der daran montiert ist, im Wesentlichen reduziert wird. In einem Beispiel kann die Schwellenpositionsveränderung mehr als 50 % des Bewegungsbereichs des Seitenspiegels von vollständig ausgefahren zu vollständig zurückgezogen betragen. Durch das Anpassen des Seitenspiegels, an dem der AAT-Sensor montiert ist, zu einer weiter ausgefahrenen Position kann eine Sonneneinstrahlungswärme 398, die zum AAT-Sensor übertragen wird, reduziert werden. Durch das Ausfahren des Seitenspiegels nach außen wird der AAT-Sensor zunehmend von der Sonneneinstrahlungswärme 398 isoliert. Im Fall eines autonomen Fahrzeugs (AV) können die Seitenspiegel zum Beispiel zurückgezogen sein, während das Fahrzeug in Bewegung ist, insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten, um den Fahrzeugwiderstand zu reduzieren und den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Obwohl der Fahrzeugwiderstand erhöht werden kann, kann das Ausfahren des/der Seitenspiegel dabei helfen, eine Abweichung von AAT_meas am AAT-Sensor von einer erwarteten AAT zu reduzieren.
Wieder bei 620 für den Fall, dass ein AAT-Sensor nicht an einem zurückgezogenen Seitenspiegel montiert ist, geht das Verfahren 600 zu 630 über, wo die Steuerung 312 bestimmt, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit ist. Die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit kann einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen, über der die AGS-Kühlergrillklappen 214 zu einer weiter geschlossenen (einschließlich vollständig geschlossenen) Position angepasst werden können, um Fahrzeugwiderstand und Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Die Schwellengeschwindigkeit kann außerdem einer Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen, unter der die AGS-Kühlergrillklappen 214 zu einer weiter geöffneten (einschließlich vollständig geöffneten) Position angepasst werden, um den Umgebungsluftstrom 216 zum Autokühler 280 und Motor 110 zu erhöhen. Zum Beispiel kann das Fahrzeug in Start/Stopp-Modus betrieben werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit ist. In einem Beispiel kann die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit 5 mph oder geringer sein. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit ist, fährt das Verfahren bei 634 fort, wo die Steuerung 312 die AGS-Kühlergrillklappen 214 von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position anpasst, um Sonneinstrahlungswärme 398, die zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, zu reduzieren. In einem Beispiel kann die Steuerung 312 die AGS-Kühlergrillklappenposition um mehr als eine Schwellen-AGS-Positionsveränderung anpassen, zum Beispiel von einer vollständig offenen Position zu einer vollständig geschlossenen Position. Die Schwellen-AGS-Positionsveränderung kann eine AGS-Positionsveränderung umfassen, wobei die Menge an Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, der dahinter montiert ist, im Wesentlichen reduziert wird. In einem Beispiel kann sich die Schwellen-AGS-Positionsveränderung um mehr als 50 % des Bewegungsbereichs der AGS-Kühlergrillklappen von vollständig offen zu vollständig geschlossen verändern. Wie vorstehend beschrieben, kann das Anpassen der AGS-Kühlergrillklappen 214 Anpassen von nur einer ersten Gruppe 304 von Kühlergrillklappen, die direkt benachbart oder vor dem AAT-Sensor 220 sind, beinhalten. Auf diese Weise kann ein gewisser Umgebungsluftstrom 216 zum Motor 110 durch andere offene Gruppen (z. B. zweite Gruppe 306) von Kühlergrillklappen 214 beibehalten werden, während Widerstand und Kraftstoffverbrauch reduziert werden. Zusätzlich zum Anpassen der AGS-Kühlergrillklappen 214 bei 634 kann die Steuerung 312 die aktive Federung von einer weiter gesenkten Position zu einer weiter erhöhten Position anpassen. Das Anheben der aktiven Federung des Fahrzeugs kann dabei helfen, Strahlungswärme 368, die von einem Straßenbelag 360 unter dem Fahrzeug 300 zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, zu reduzieren. In einem Beispiel kann die Steuerung 312 die aktive Federungshöhe um mehr als eine Schwellenhöhenveränderung anpassen, zum Beispiel von einer vollständig gesenkten Position zu einer vollständig angehobenen Position. Die Schwellenhöhenveränderung kann eine Höhenveränderung umfassen, wobei die Menge an Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, im Wesentlichen reduziert wird. In einem Beispiel kann sich die Schwellenhöhenveränderung um mehr als 50 % des Bewegungsbereichs der aktiven Federung von vollständig gesenkt zu vollständig angehoben verändern. Wie vorstehend beschrieben, kann das Anheben der aktiven Federung des Fahrzeugs Anheben von nur der vorderen Federung des Fahrzeugs beinhalten, um den AAT-Sensor 220 relativ zum Straßenbelag 360 anzuheben. In einem Beispiel, für den Fall, dass das Fahrzeug 300 ein HEV beinhaltet, das im Start/Stopp-Modus arbeitet (z. B. bei starkem Verkehr, beim Einreihen an einem Drive-In und dergleichen), kann das Schließen der AGS-Kühlergrillklappen 214 und/oder Erhöhen der aktiven Federung dabei helfen, Energie von einer Energiespeichervorrichtung 150, wie etwa einer Batterie, zu sparen, während Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, reduziert wird.
Wieder bei 630 fährt das Verfahren 600 bei Bedingungen, bei denen die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit ist, bei 640 fort, wo die Steuerung 312 die AGS-Kühlergrillklappen 214 von einer weiter geschlossenen Position zu einer weiter geöffneten Position anpasst. Wie bereits erwähnt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist (z. B. größer als die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit), können die AGS-Kühlergrillklappen 214 geschlossen werden, um Fahrzeugwiderstand und Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Jedoch reduziert oder blockiert das Schließen der AGS-Kühlergrillklappen 214 Umgebungsluftstrom 216 zum Motor 110. Somit kann Strahlungswärme 318, die vom Motor 110 zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, im Wesentlichen zunehmen, insbesondere bei hohen Motorlasten, wie etwa beim Beschleunigen oder Beibehalten von höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten, beim Fahren bergauf, beim Ziehen oder beim Fahren in Wüsten. Demzufolge kann das Anpassen der AGS-Kühlergrillklappen 214 (oder mindestens einer ersten Gruppe 304 von AGS-Kühlergrillklappen 214) von einer weiter geschlossenen Position zu einer weiter geöffneten Position beim Erhöhen des Umgebungsluftstroms 216 helfen, um den AAT-Sensor 220 und den Motor 110 zu kühlen, wodurch der AAT-Sensor 220 von der Motorstrahlungswärme 318 isoliert wird. Anders formuliert, kann Strahlungswärme 318, die vom Motor zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, reduziert werden, indem die AGS-Kühlergrillklappen 214 von einer weiter geschlossenen Position zu einer weiter geöffneten Position angepasst werden, einschließlich des vollständigen Öffnens der AGS-Kühlergrillklappen 214. Nach 624, 634 und 640 geht das Verfahren 600 außerdem zu Verfahren 500 bei 560 zurück.
Wieder bei 610, für den Fall, dass das Fahrzeug AUS ist (z. B. Fahrzeugzustand nicht AN ist), fährt das Verfahren 600 bei Verfahren 602 aus 6B fort, wobei bei 650 begonnen wird. Ein Fahrzeugausschaltereignis kann ein Zündschlüsselausschaltereignis unter Verwendung eines aktiven Schlüssels umfassen, der eingeführt / aus einer Fahrzeugzündschnittstelle entfernt werden kann, oder über einen elektronischen Schlüsselanhänger oder Smartkey, die nicht physisch eingeführt oder aus der Zündschnittstelle entfernt werden müssen. In einem anderen Beispiel kann das Fahrzeugausschaltereignis umfassen, dass ein Fahrzeugführer eine Start/Stopp-Taste drückt, um das Fahrzeug auszuschalten. Wenn das Fahrzeug AUS ist, kann die Steuerung 312 bei 650 bestimmen, ob eine Bedingung vor der Fahrt erfüllt ist. Als ein Beispiel kann eine Bedingung vor der Fahrt erfüllt sein, wenn eine bevorstehende Fahrt geplant ist und wenn die aktuelle Zeit innerhalb einer Dauer vor der Fahrt kurz vor Beginn der geplanten bevorstehenden Fahrt ist. Wie bereits unter Bezugnahme auf 1 beschrieben, kann das Steuersystem 190 regelmäßig geplante Fahrstrecken und -zeiten des Fahrzeugs speichern; Strecken und Zeiten für regelmäßige Fahrten, wie etwa von zuhause zur Arbeit, von zuhause zur Schule und dergleichen, können in Übereinstimmung mit GPS-Kartierungswerkzeugen und mit Kalenderplanungswerkzeugen gespeichert werden. Somit kann das Steuersystem 190 in der Lage sein, Fahrzeughandlungen, die einem Zeitraum vor der Fahrt zugeordnet sind, direkt vor einer geplanten Fahrt zu planen, um die Fahrbarkeit des Fahrzeugs und den Fahrgastkomfort durch Vorbereiten oder Einleiten der Fahrzeugbedingungen für die anstehende Fahrt zu erhöhen.
Wenn eine Dauer vor der Fahrt bestimmt ist, geht das Verfahren 602 zu 652 über, wo die Steuerung 312 bestimmt, ob AAT_meas < AAT_exp ist, was einer gemessenen AAT entspricht, die unter (z. B. negativ) von AAT_exp abweicht. Wie bereits beschrieben, kann AAT_meas bei Bedingungen, bei denen Niederschlag den AAT-Sensor berührt und/oder sich auf diesem absetzt, geringer sein als AAT_exp. Da die Temperatur des Niederschlags (z. B. Regen, Schnee, Eis, Schneeregen, Hagel und dergleichen) geringer sein kann als die tatsächliche oder erwartete Umgebungstemperatur, kann der Niederschlag den AAT-Sensor dazu veranlassen, eine geringere als eine tatsächliche Umgebungstemperatur zu messen. Außerdem kann die Verdunstungskühlung des Niederschlags an der AAT-Sensoroberfläche ebenfalls AAT_meas verringern. Als Reaktion darauf, dass AAT_meas um mehr als die Schwellentemperaturabweichung geringer als AAT_exp ist, geht die Steuerung 312 zu 654 über, wo sie bestimmt, ob der AAT-Sensor an einem zurückgezogenen Seitenspiegel montiert ist. Für den Fall, dass der AAT-Sensor an einem Seitenspiegel montiert ist und dass der Seitenspiegel zurückgezogen ist, geht das Verfahren 602 zu 656 über, wo die Steuerung 312 den Seitenspiegel mit dem AAT-Sensor zu einer weiter ausgefahrenen Position anpasst. Das Ausfahren des Seitenspiegels mit dem AAT-Sensor, der darunter montiert ist, kann beim Abschirmen des AAT-Sensors vor Niederschlag helfen. Dementsprechend kann die Abweichung von AAT_meas unter AAT_exp reduziert werden. Wieder bei 654 für den Fall, dass der AAT-Sensor nicht an einem zurückgezogenen Seitenspiegel montiert ist, geht das Verfahren 602 zu 658 über, wo die Steuerung 312 die AGS von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position anpasst. Das Anpassen der AGS zu einer weiter geschlossenen Position, einschließlich des vollständigen Schließens der AGS-Kühlergrillklappen, kann dabei helfen, zu verhindern, dass Niederschlag den AAT-Sensor berührt. Auf diese Weise kann die angegebene AAT_meas im Wesentlichen weniger von AAT_exp abweichen. Auf diese Weise kann die Steuerung 312 Fahrzeugaktoren als Reaktion darauf, dass eine Abweichung von AAT_meas unter AAT_exp um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz verringert wird, wenn ein Fahrzeug AN oder AUS ist, anpassen. Nach 656 und 658 kehrt das Verfahren 602s zum Verfahren 500 zurück, wobei umgehend 552 folgt.
Wieder bei 652, für den Fall, dass AAT_meas nicht geringer als AAT_exp ist, fährt das Verfahren 602 bei 660 fort, wo die Steuerung 312 bestimmt, ob das Fahrzeug ein autonomes Fahrzeug (AV) ist und der AAT-Sensor zur Sonne positioniert ist. Wenn das Fahrzeug ein AV ist, an dem ein AAT-Sensor zur Sonne positioniert ist, fährt das Verfahren 602 bei 664 fort, wo die Steuerung 312 bestimmt, ob ein Neupositionieren des AV rechtmäßig und/oder möglich ist. Das Neupositionieren des AV kann vom Standort des Fahrzeugs und der Verfügbarkeit von Parklücken, Raum zum Manövrieren des Fahrzeugs, wenn die Straße, auf der sich das Fahrzeug befindet, eine Einbahnstraße ist, und dergleichen abhängen. Wenn beispielsweise kein Raum vorhanden ist oder wenn die Fahrbahn zum Manövrieren des Fahrzeugs in die gewünschte Ausrichtung blockiert ist, ist das Neupositionieren des Fahrzeugs unter Umständen nicht möglich, ohne unrechtmäßige Fahrzeugmanöver durchzuführen (z. B. Kollidieren mit einem anderen Fahrzeug, Fahren über einen Bordstein und dergleichen). Im Fall, dass Straßenverordnungen, Verfügbarkeit von Parkplatzlücken oder andere räumliche Bedingungen ein rechtmäßiges Neupositionieren oder Umparken des AV ausschließen (z. B. anders formuliert, Neupositionieren oder Umparken des AV, sodass der AAT-Sensor weiter weg von der einfallenden Sonneneinstrahlung ausgereichtet ist, unrechtmäßig ist), fährt das Verfahren 602 bei 670 fort. Als ein Beispiel kann die Steuerung 312 bestimmen, ob das Neupositionieren des Fahrzeugs rechtmäßig ist, und zwar auf Grundlage von GPS-Informationen bezüglich des Fahrzeugstandorts, der Standorte von anderen Fahrzeugen in der Nähe und Straßen- und Verkehrsgesetzen/-regeln an diesem Standort, wie von einem oder mehreren Sensoren detektiert, wie etwa Radarsensoren 494 und LIDAR-Sensorsystem 490. Zum Beispiel kann das Fahrzeug auf einer Einbahnstraße nur in Richtung des Verkehrsflusses geparkt werden und darf nicht in eine andere Ausrichtung geparkt oder neupositioniert werden, ohne unrechtmäßig zu sein. Als ein anderes Beispiel beinhaltet das Umparken oder Neupositionieren des AV, um das AV weiter weg von der einfallenden Sonneneinstrahlung auszurichten, Neupositionieren des AV in einer schattigen oder überdachten Parklücke. Zum Beispiel können GPS-Informationen das Vorhandensein einer überdachten oder unterirdischen Parklücke in der Nähe oder das Vorhandensein von Bäumen oder großen Gebäuden, die den Parkplatz benachbart zu oder nahe Parklücken beschatten können, angeben. Das Kombinieren von Informationen bezüglich der Position von Bäumen oder großen Gebäuden relativ zu freien Parklücken in der Nähe und des Standorts von überdachten oder unterirdischen Parklücken in der Nähe zusammen mit Daten, die gemäß der Sonnenposition und der Tageszeit angeben, in welche Richtung die Schatten fallen, kann das AV-Steuersystem 191 bestimmen, ob das Neupositionieren des AV in einer schattigen freien Parklücke rechtmäßig und möglich ist. Das Neupositionieren des AV in einer schattigen Parklücke kann dabei helfen, Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, zu reduzieren, wodurch eine Abweichung der am AAT-Sensor gemessenen AAT von der erwarteten AAT reduziert wird.
Im Fall, dass das Neupositionieren des Fahrzeugs möglich und rechtmäßig ist, geht das Verfahren 602 zu 668 über, wo die Steuerung 312 einen oder mehrere Fahrzeugaktoren anpasst, um den AV neuzupositionieren, um den AAT-Sensor weiter weg von einfallender Sonneneinstrahlung auszurichten. Das Anpassen des einen oder der mehreren Fahrzeugaktoren zur Neupositionierung des AV kann eines oder mehrere von Einschalten eines Motors und/oder Elektromotors, Auskuppeln eines Parkgangs, Einkuppeln eines Getriebegangs zu einem Rückwärtsgang, Einkuppeln eines Getriebegangs zu einem Fahrgang, Einkuppeln eines Lenksystems zum Drehen der Antriebsrädern, Beschleunigen und/oder Verlangsamen des Fahrzeugs durch Einkuppeln der Antriebsräder, Initiieren von Fahrtrichtungsanzeigern, erneutes Einkuppeln des Parkgangs nach dem Neupositionieren des Fahrzeugs zum Ausrichten des AAT-Sensors weiter weg von der einfallenden Sonneneinstrahlung und dergleichen beinhalten. Die bordeigene Steuerung 312 kann das AV derart neupositionieren, dass der AAT-Sensor nicht zur Sonne gerichtet ist (z. B. weiter weg von einfallender Sonneneinstrahlung gerichtet ist), um Sonneneinstrahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, zu reduzieren. Ein bordeigener Solarzellensensor 482 (z. B. am Rückspiegel, an der Heckscheibe, am Dach des Autos oder an einer anderen Außenfläche des Fahrzeugs montiert) und/oder ein bordeigenes GPS kann der Steuerung 312 Angaben hinsichtlich der Ausrichtung der Sonne (und Sonneinstrahlung, die davon übertragen wird) relativ zum Fahrzeug und dem AAT-Sensor des Fahrzeugs bereitstellen. Zusätzlich kann die Steuerung 312 durch die Kenntnis der Tageszeit und des geografischen Standorts des Fahrzeugs die Position der Sonne und somit die Richtung, aus der die Sonneneinstrahlung übertragen wird, relativ zum Fahrzeug berechnen. Außerdem können die Daten von den Solarzellensensor, dem GPS und/oder anderen bordeigenen Sensoren der Steuerung 312 eine Angabe darüber bereitstellen, ob der AAT-Sensor weiter zu oder weiter weg von einfallender Sonneneinstrahlung gerichtet ist oder nicht. Wie bereits beschrieben, kann das Neupositionieren des AV zum Ausrichten des AAT-Sensors weiter weg von einfallender Sonneneinstrahlung Neupositionieren des AV zu einer schattigen Parklücke beinhalten.
Wenn die Position der Sonne und/oder die Position von schattigen Parklücken bestimmt wurde, kann die AV-Steuerung 312 das Fahrzeug neupositionieren, sodass der AAT-Sensor derart ausgerichtet ist, dass er weiter weg von der einfallenden Sonneneinstrahlung gerichtet ist. Während der Morgenstunden beispielsweise kann die Steuerung 312 das AV westlich ausrichten, sodass ein AAT-Sensor, der an einer Rückseite des Fahrzeugs positioniert ist (z. B. zwischen den AGS-Kühlergrillklappen und dem Autokühler und dergleichen), von der Sonne weggerichtet ist. Gleichermaßen kann die Steuerung 312 während der Nachmittagssunden das AV östlich ausrichten, sodass ein AAT-Sensor, der an einer Rückseite des Fahrzeugs positioniert ist (z. B. zwischen den AGS-Kühlergrillklappen und dem Autokühler und dergleichen), von der Sonne weggerichtet ist. Außerdem kann die AV-Steuerung 312 das Fahrzeug zu einer schattigen Parklücke neupositionieren, wodurch der AAT-Sensor weiter weg von einfallender Sonneneinstrahlung ausgerichtet ist. Wieder bei 664, im Fall, dass Straßenverordnungen, Verfügbarkeit von Parkplatzlücken oder andere räumliche Bedingungen das rechtmäßige Neupositionieren der Umparken des AV ausschließen; und wieder bei 660 für den Fall, dass das Fahrzeug kein AV ist, an dem ein AAT-Sensor zur Sonne positioniert ist, fährt das Verfahren 602 bei 670 fort. Bei 670 bestimmt die Steuerung 312, ob der AAT-Sensor 220 an einem zurückgezogenen (teilweise oder vollständig zurückgezogenen) Seitenspiegel montiert ist. Die Seitenspiegel können zurückgezogen sein, während das Fahrzeug AUS ist, um zu reduzieren, dass der Seitenspiegel viel Platz einnimmt. Wenn der AAT-Sensor 220 an einem teilweise oder vollständig zurückgezogenen Seitenspiegel montiert ist, fährt das Verfahren 602 bei 674 fort, wo die Seitenspiegelposition von der weiter zurückgezogenen Position zu einer weiter ausgefahrenen Position angepasst wird, einschließlich des vollständigen Ausfahrens des Seitenspiegels. Auf diese Weise kann Sonneneinstrahlungswärme 398, die zum AAT-Sensor übertragen wird, reduziert werden, da das Ausfahren des Seitenspiegels beim Blockieren und Isolieren des AAT-Sensors 220 von der Sonne helfen kann. Wieder bei 670, wenn der AAT-Sensor 220 nicht an einem zurückgezogenen Seitenspiegel montiert ist, fährt das Verfahren 602 bei 680 fort, wo die Steuerung 312 bestimmt, ob die AGS-Kühlergrillklappen offen sind, einschließlich teilweise offen. Wenn die AGS-Kühlergrillklappen offen sind, fährt die Steuerung 312 bei 684 fort, wo die AGS-Kühlergrillklappen von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position angepasst werden, einschließlich vollständig geschlossen, um zu verhindern, dass Sonneneinstrahlung den AAT-Sensor 220 mittels des AGS-Systems erreicht. Auf diese Weise kann die Sonneneinstrahlung am AAT-Sensor reduziert werden, wodurch eine Abweichung von AAT_meas über AAT_exp reduziert wird. Wieder bei 680, wenn die AGS-Kühlergrillklappen nicht offen sind, fährt das Verfahren 602 bei 690 fort, wo die Steuerung 312 bestimmt, ob das Kühlgebläse AUS ist. Wenn das Kühlgebläse nicht AUS ist, kehrt das Verfahren 602 zum Verfahren 500 bei 560 zurück. Für den Fall, dass die Motorkühlgebläse aus sind, geht das Verfahren 602 zu 694 über, wo die Steuerung 312 Motorkühlgebläse durch Einschalten dieser anpasst, einschließlich Erhöhen einer Gebläsedrehzahl, während die AGS-Kühlergrillklappen 214 offen sind. Das Einschalten der Kühlgebläse (oder Erhöhen der Gebläsedrehzahl) kann einen Strom von Umgebungsluft 216 zum AAT-Sensor 220 erhöhen, wodurch Sonneneinstrahlungswärme 398, die zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, reduziert wird. In einem Beispiel kann das Erhöhen der Kühlgebläsedrehzahl Erhöhen der Kühlgebläsedrehzahl um mehr als eine Schwellengebläsedrehzahlveränderung beinhalten. Die Schwellengebläsedrehzahlveränderung kann einer Veränderung der Gebläsedrehzahl entsprechen, über der Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, im Wesentlichen verändert wird. In einem anderen Beispiel kann die Kühlgebläsedrehzahl über eine Schwellengebläsedrehzahl erhöht werden, wobei die Schwellengebläsedrehzahl erhöhtes Kühlen von Umgebungsluft zum AAT-Sensor bereitstellt, was ausreichend ist, um eine gemessene AAT daran zu senken. In einem Beispiel kann das Einschalten der Kühlgebläse beim Reduzieren von Strahlungswärme 358 helfen, die von einer Energiespeichervorrichtung 150 zum AAT-Sensor 220 übertragen wird. Insbesondere kann das Laden von Hochspannungsunterbodenbatterie in PHEV größere Mengen an Strahlungswärme 358 erzeugen, die erhöhte Temperaturen in der Nähe des AAT-Sensors 220 verursachen kann. Somit kann die Strahlungswärme 358, die von der Batterie zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, durch Einschalten der Kühlgebläse reduziert werden. In einem herkömmlichen Fahrzeug (z. B. nicht-Hybrid, nicht-PHEV) könnten die Kühlgebläse ausgeschaltet werden, wenn eine Batteriespannung unter eine Schwellenspannung abnimmt, um ein übermäßiges Entladen der Batterie zu vermeiden. Zum Beispiel können die Kühlgebläse ausgeschaltet werden, wenn die Batteriespannung unter eine Schwellenbatteriespannung abnimmt. Die Schwellenbatteriespannung kann einer Batteriespannung entsprechen, unter der der Motor bei kaltem Klima nicht ankurbeln kann. Zum Beispiel kann die Schwellenbatteriespannung 11,5 V betragen. In Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp und der Betriebsbedingung kann ein Zeitraum oder eine Dauer vor der Fahrt angepasst werden; zum Beispiel kann der Zeitraum vor der Fahrt derart eingestellt werden, dass er ausreichend lang ist, damit die Kühlgebläse die ladende Batterie ausreichend kühlen, sodass Strahlungswärme 358, die zum AAT-Sensor übertragen wird, nicht zu übermäßigen Werten der gemessenen AAT führt. Wieder bei 650, für den Fall, dass der Motor AUS ist und eine Bedingung vor der Fahrt nicht erfüllt ist, kehrt das Verfahren 602 zum Verfahren 500 bei 560 zurück. Außerdem kehrt das Verfahren 602 nach 656, 658, 640, 668, 674, 684 und 694 zum Verfahren 500 bei 560 zurück.
Somit kann die Steuerung 312 gemäß dem Verfahren 500, während ein Fahrzeugzustand AN ist, als Reaktion darauf einen Fahrzeugaktor anpassen, um Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, zu reduzieren, dass eine Abweichung von AAT_meas von AAT_exp größer als eine Schwellentemperaturdifferenz ist. Außerdem kann die Steuerung 312 während der Fahrzeugzustand AUS ist und während eines Zeitraums vor der Fahrt als Reaktion darauf einen Fahrzeugaktor anpassen, um Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, zu reduzieren, dass eine Abweichung von AAT_meas von AAT_exp größer als eine Schwellentemperaturdifferenz ist. Während das Fahrzeug AUS ist, indem nur Fahrzeugaktoren als Reaktion darauf, dass eine Abweichung von AAT_meas von AAT_exp größer als eine Schwellentemperaturdifferenz während eines Zeitraums vor der Fahrt ist, angepasst werden, wird Kraftstoff und/oder elektrische Energie gespart und der Fahrzeugverschleiß wird reduziert.
Wieder bei Verfahren 500 bei 560 bestimmt die Steuerung 312, ob die AAT-Sensortestendebedingungen erfüllt wurden. AAT-Sensortestendebedingungen können erfüllt sein, wenn der Fahrzeugaktor in Schritt 552 für mehr als eine Schwellenzeit angepasst wurde. In einem Beispiel kann die Schwellenzeit einer vorbestimmten Zeit entsprechen, wie etwa zwei Minuten oder weniger, eine Minute oder weniger oder 30 Sekunden. Die Schwellenzeit kann einer Dauer entsprechen, die lang genug ist, um Strahlungswärme zu reduzieren, die zum AAT-Sensor übertragen wird (z. B. Isolierung des AAT-Sensors von der Strahlungswärme erhöhen), sodass die Erhöhung der gemessenen AAT am AAT-Sensor über der tatsächlichen AAT durch die Strahlungswärme im Wesentlichen reduziert werden kann. Zu diesem Zweck kann die Schwellenzeit von der Dynamik in Bezug auf Temperatur- und Wärmeübertragungsbedingungen in der Nähe des AAT-Sensors abhängen. Zum Beispiel kann sich die Schwellenzeit auf eine Wärmekapazität des AAT-Sensors beziehen; die Schwellenzeit kann bei einer höheren Wärmekapazität höher sein, da eine größere Menge an Wärme zum oder vom AAT-Sensor übertragen werden kann, um die Temperatur im Vergleich zu einem Material mit geringerer Wärmekapazität zu beeinflussen. Die Schwellenzeit kann sich ferner auf die Dynamik des Beseitigens der Luft in der Nähe des AAT-Sensors beziehen. Wenn die Luft und Strahlungswärme schneller vom AAT-Sensor beseitigt werden kann, kann sich die AAT-Sensortemperatur schneller erwärmen lassen, und die Schwellenzeit kann reduziert werden. Die Schwellenzeit kann ferner derart eingestellt werden, dass sie länger als eine Zeit zum Anpassen eines Fahrzeugaktors ist, um Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, zu reduzieren. Somit kann die Schwellenzeit derart eingestellt werden, dass sie länger als das Anpassen der AGS-Kühlergrillklappen von einem weiter geöffneten Zustand zu einem weiter geschlossenen Zustand, das Anpassen der AGS-Kühlergrillklappen von einem weiter geschlossenen Zustand zu einem weiter geöffneten Zustand, das Anheben einer aktiven Federung, das Einschalten eines Kühlgebläses, das Anpassen eines Seitenspiegels zu einer weiter ausgefahrenen Position und dergleichen ist. Außerdem kann die AAT-Testendebedingung erfüllt sein, wenn die Differenz zwischen der gemessenen AAT am AAT-Sensor 220 und der erwarteten AAT geringer als die Schwellendifferenz ist, wobei angegeben wird, dass die vorher erhöhte AAT_meas aufgrund der Übertragung von Strahlungswärme zum AAT-Sensor 220 erfolgt. In einem Beispiel kann die AAT-Testendebedingung eine Kombination aus Bedingungen sein. Insbesondere kann die AAT-Testendebedingung erfüllt sein, wenn der Fahrzeugaktor in Schritt 552 für mehr als eine Schwellenzeit angepasst wurde und/oder wenn die gemessene AAT am AAT-Sensor 220 und die erwartete AAT geringer als die Schwellendifferenz sind. Vor dem Erfüllen der AAT-Sensortestendebedingung geht das Verfahren 500 zu 564 über, wo das Verfahren 500 die Fahrzeugaktoren in ihren aktuellen Zuständen hält, bevor zu 560 zurückgekehrt wird.
Wenn die AAT-Sensortestendebedingung bei 560 erfüllt wurde, fährt das Verfahren 500 bei 570 fort, wo die Steuerung 312 die AAT am AAT-Sensor erneut misst. Das erneute Messen der AAT mit dem AAT-Sensor bei 570 kann zusätzlich oder nach dem wiederholten Messen der AAT mit dem AAT-Sensor erfolgen, während die AAT-Sensortestendebedingungen bei Schritt 560 beurteilt werden. Als nächstes, bei 580, bestimmt die Steuerung 312, ob die erneut gemessene AAT_meas von AAT_exp um mehr als ΔT_TH abweicht. Wenn |AAT_meas - AAT_exp| < ΔT_TH erneut gemessen wurde, ist die von dem AAT-Sensor 220 gemessene AAT relativ zur erwarteten AAT nicht mehr übermäßig erhöht oder verringert, und das Verfahren 500 fährt bei 584 fort, wo die Steuerung 312 einen korrigierten AAT-Sensor angibt. Nach 584 kann das Verfahren 500 bei 586 fortfahren, wo der/die angepasste(n) Fahrzeugaktor(en) bei 552 zu ihren voreingestellten Zuständen zurückkehren. Zum Beispiel können erhöhte aktive Federungen gesenkt werden, AGS-Kühlergrillklappen, die zu einer weiter geöffneten Position angepasst sind, können zu ihrer weiter geschlossenen Position zurückkehren, AGS-Kühlergrillklappen, die zu einer weiter geschlossenen Position angepasst sind, können zu ihrer weiter geöffneten Position zurückkehren, das Kühlgebläse kann ausgeschaltet werden und die Seitenspiegel können zurück zu ihren weiter zurückgezogenen Position angepasst werden, und dergleichen. Wieder bei 580, für den Fall, dass die erneut gemessene AAT_meas - AAT_exp > ΔT_TH, bleibt die von dem AAT-Sensor 220 gemessene AAT relativ zur erwarteten AAT übermäßig erhöht, und das Verfahren 500 fährt bei 590 fort, wo die Steuerung 312 einen defekten fehlerhaften AAT-Sensor angibt. Außerdem kann die Steuerung 312 den/die angepassten Fahrzeugaktor(en) bei 552 zu ihren voreingestellten Zuständen zurückkehren. Als nächstes, bei 590, als Reaktion auf die Angabe eines fehlerhaften AAT-Sensors, kann die Steuerung 312 die Motorsteuerungs- und OBD-Routinen anpassen, um eine AAT mit der AAT_exp zu schätzen. Anders formuliert, während der AAT-Sensorzustand fehlerhaft ist, kann die Steuerung 312 AAT_exp in jeder beliebigen Motorsteuerungs- und OBD-Routinenberechnung anstelle von AAT_meas verwenden, um die Fahrbarkeit des Fahrzeugs und den Fahrzeugbetrieb beizubehalten, bis der AAT-Sensor repariert und ausgetauscht wurde (und der AAT-Sensorzustand zu funktionierend zurückgekehrt ist). Alternativ kann die AAT_exp unter Verwendung eines anderen Temperatursensors an Bord des Fahrzeugs geschätzt werden. Bei Bedingungen, bei denen der Motor noch nicht höher gedreht wurde, können die Motoröltemperatur- und/oder die Getriebeöltemperatursensoren verwendet werden, um die AAT_exp zu schätzen. Gleichermaßen kann die AAT_exp mit anderen bordeigenen Temperatursensoren geschätzt werden, die im Wesentlichen von Strahlungswärmequellen isoliert oder getrennt sind, zum Beispiel am Motorlufteinlass oder -auslass. Wenn festgestellt wurde, dass der AAT-Sensor fehlerhaft ist, kann die AAT (oder AAT_exp) außerdem auf Grundlage der Motoröltemperatur und/oder der Getriebeöltemperaturen vor dem Höherdrehen des Motors geschätzt werden. Nach 586 und 594 wird der AAT-Sensortest beendet und das Verfahren 500 endet. Ohne die Strahlungswärme zu reduzieren, die zum AAT-Sensor 220 übertragen wird, würde die gemessene AAT am AAT-Sensor weiter übermäßig erhöht sein (im Fall eines nicht fehlerhaften, funktionierenden AAT-Sensors). Bei fehlendem Durchführen des AAT-Sensortests, wobei der/die Fahrzeugaktor(en) nicht angepasst werden, um die Strahlungswärme zu reduzieren, die zum AAT-Sensor übertragen wird, wäre somit die Abweichung von AAT_meas (und der erneut gemessenen AAT_meas) von AAT_exp bei einem betriebsbereiten, funktionierenden AAT-Sensor weiter größer als ΔT_TH. Somit kann das Durchführen des AAT-Sensortest als Reaktion auf AAT_meas - AAT_exp > ΔT_TH dabei helfen, die Fahrbarkeit des Fahrzeugs beizubehalten, während Kraftstoffverbrauch und Emissionen reduziert werden.
Die 7 und 8 zeigen beispielhaften Zeitachsen 700 und 800 zum Durchführen eines AAT-Sensortests und Betreiben eines Fahrzeugs, um Strahlungswärme an einem AAT-Sensor als Reaktion auf eine Abweichung einer gemessenen AAT durch den AAT-Sensor von der erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz zu reduzieren. Die Zeitachsen 700 und 800 veranschaulichen den Fahrzeugbetrieb gemäß den hier und unter Bezugnahme auf die 5, 6A und 6B beschriebenen Verfahren und wie auf die hier und unter Bezugnahme auf die 1-3, 4A und 4B beschriebenen Systeme angewandt. Die Zeitachsen 700 und 800 beinhalten den Verlauf 702, der den An- oder Aus-Zustand eines Fahrzeugs im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachsen 700 und 800 beinhalten ferner den Verlauf 710, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit im Zeitverlauf sowie eine Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit 716 angibt. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 720, der Starts der geplanten Fahrt und ihre zugehörigen Zeiträume 722 vor der Fahrt im Zeitverlauf angibt. Die Zeitachsen 700 und 800 beinhalten ferner den Verlauf 730, der eine gemessene Umgebungslufttemperatur (AAT) im Zeitverlauf sowie eine erwartete AAT 740 angibt. Die gemessene AAT kann von einem AAT-Sensor 220, der unter der Haube zwischen einem Autokühler 280 und den AGS-Kühlergrillklappen 214 positioniert ist, und/oder einem AAT-Sensor 220, der an einer Unterseite eines Seitenspiegels 420 montiert ist, gemessen werden. Die erwartete AAT kann von einer oder mehreren Cloud-Datenquellen, wie etwa einer Wetter-Cloud-Datenquelle oder einer Crowd-Fahrzeugdatenquelle außerhalb des Fahrzeugs, bestimmt werden, wie vorstehend beschrieben. Die Zeitachsen 700 und 800 beinhalten ferner den Verlauf 750, der die absolute Temperaturdifferenz (z. B. Temperaturabweichung) zwischen einer gemessenen (oder erneut gemessenen) AAT von dem AAT-Sensor 220 und der erwarteten AAT im Zeitverlauf angibt. Die gestrichelte Linie 756 repräsentiert eine Schwellentemperaturdifferenz, über der eine übermäßige Erhöhung der gemessenen AAT über der erwarteten AAT angegeben werden kann. Die Zeitachsen 700 und 800 beinhalten ferner den Verlauf 760, der im Zeitverlauf angibt, dass eine AGS-Kühlergrillklappenposition geöffnet (z. B. weiter geöffnet) oder geschlossen (z. B. weiter geschlossen) ist. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 770, der einen An-/Aus-Zustand eines Kühlgebläses im Zeitablauf angibt. Die Zeitachsen 700 und 800 beinhalten ferner den Verlauf 780, der im Zeitverlauf angibt, dass eine Seitenspiegelposition ausgefahren (z. B. weiter ausgefahren) oder zurückgezogen (z. B. weiter zurückgezogen) ist. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 790, der im Zeitverlauf angibt, dass eine aktive Federungsposition angehoben (z. B. weiter angehoben) oder gesenkt (z. B. weiter gesenkt) ist. Die Zeitachsen 700 und 800 beinhalten ferner den Verlauf 796, der im Zeitverlauf angibt, dass ein AAT-Sensorzustand funktionierend (z. B. normal arbeitet), korrigiert (nach einem AAT-Sensortest) oder fehlerhaft (nach einem AAT-Sensortest) ist. Der AAT-Sensorzustand kann mittels eines Fahrzeugarmaturenbretts 196 einem Fahrzeugführer kommuniziert werden. Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner den Verlauf 890, der angibt, ob eine Ausrichtung des AAT-Sensors weiter zur Sonne (z. B. einfallende Sonneneinstrahlung) oder weiter weg von der Sonne gerichtet ist. Die Ausrichtung des AAT-Sensors kann von der Steuerung 312 auf Grundlage von verschiedenen Angaben und Eingaben von verschiedenen Sensoren, wie etwa dem Solarsensor 482, der aktuellen Tageszeit (z. B. Uhr), GPS und dergleichen bestimmt werden. Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner den Verlauf 896, der angibt, ob das Neupositionieren des Fahrzeugsystems rechtmäßig ist. Die Steuerung 312 kann bestimmen, ob das Neupositionieren des Fahrzeugs rechtmäßig ist, und zwar auf Grundlage von GPS-Informationen bezüglich des Fahrzeugstandorts, der Standorte von anderen Fahrzeugen in der Nähe und Straßen- und Verkehrsgesetzen/-regeln an diesem Standort, wie von einem oder mehreren Sensoren detektiert, wie etwa Radarsensoren 494 und LIDAR-Sensorsystem 490. Wie vorstehend beschrieben, kann die Zeitachse 700 dem Betrieb von verschiedenen Typen von Fahrzeugen entsprechen, wie etwa herkömmlichen Brennkraftmaschinen-, Hybrid-, PHEV-, Elektro- und autonomen Fahrzeugen. Die Zeitachse 800 kann dem Betrieb eines autonomen Fahrzeugs entsprechen.
Unter Bezugnahme auf die Zeitachse 700 aus 7 vor Zeitpunkt t₁ ist der Fahrzeugzustand AUS und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist geringer als die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit 716. Als ein Beispiel kann das Fahrzeug geparkt sein, wobei ein Start der geplanten Fahrt bei t₂ erwartet wird. Außerdem sind die AGS-Kühlergrillklappen offen, um zu ermöglichen, dass Umgebungsluft unter der Haube zirkuliert, das Kühlgebläse ist AUS, um Energie zu sparen, der Seitenspiegel ist zurückgezogen, um zu reduzieren, dass er viel Platz einnimmt, die aktive Federung ist gesenkt und der AAT-Sensor funktioniert. Wie bereits beschrieben, kann die AAT_exp von verschiedenen externen Datenquellen empfangen und/oder bestimmt werden, wie etwa Echtzeit-Crowd-Fahrzeugdaten, Wetter-Cloud-Daten und dergleichen. AAT_meas 730, wie von dem AAT-Sensor 220 bestimmt, nimmt der Darstellung nach relativ zur AAT_exp vor t₁ stetig zu. Als Beispiele kann AAT_meas relativ zu AAT_exp zunehmen, da die Strahlungswärme zum AAT-Sensor übertragen wird. Zum Beispiel kann Sonneneinstrahlungswärme zu einem freiliegenden AAT-Sensor übertragen werden, Strahlungswärme von einer Energiespeichervorrichtung kann zum AAT-Sensor übertragen werden, wenn das Fahrzeug aufgeladen wird, während es AUS ist, und dergleichen. Somit wird die AAT_meas relativ zur AAT_exp erhöht, was zu reduzierter Fahrbarkeit des Fahrzeugs und erhöhtem Kraftstoffverbrauch und Fahrzeugemissionen führen kann, wenn die erhöhte AAT_meas den Motorsteuerungen und OBD-Routinen als die tatsächliche AAT angegeben wird. Kurz vor Zeitpunkt t₁ überschreitet AAT_meas - AAT_exp (ΔT 750) die Schwellentemperaturdifferenz, ΔT_TH 756.
Als Beispiele kann der Start der geplanten Fahrt bei t₂ einer Fahrt von zuhause zur Arbeit, einer täglichen Fahrt von zuhause zur Schule, einer geplanten Besorgungsfahrt am Wochenende und dergleichen entsprechen. Zeitpunkt t₁ entspricht einem Zeitpunkt innerhalb einer Schwellendauer 722 vor der Fahrt vor der geplanten Fahrt bei t₂. Als Reaktion auf den Start der Dauer 722 vor der Fahrt und als Reaktion auf ΔT > ΔT_TH wird der AAT-Sensor gemäß den Verfahren 500, 600 und 602 durchgeführt. Dementsprechend passt die Steuerung 312 das Kühlgebläse 292 von einem AUS-Zustand zu einem AN-Zustand an (einschließlich des Erhöhens der Kühlgebläsedrehzahl), um eine höhere Strömungsrate von Umgebungsluft 216 in die AGS-Kühlergrillklappen und über den AAT-Sensor zu zirkulieren. Für den Fall eines herkömmlichen Fahrzeugantriebssystems mit einem Verbrennungsmotor (z. B. kein Hybrid oder PHEV) kann die Steuerung das Kühlgebläse nur während einer zusätzlichen Bedingung einschalten, einschließlich, wenn die Batteriespannung größer als eine Schwellenspannung ist. Auf diese Weise kann ein Risiko des Entladens der Batterie reduziert werden, sodass die Batteriespannung ausreichend hoch bleibt, um den Motor zu starten, wenn das Fahrzeug angeschaltet ist. Durch das Zirkulieren einer erhöhten Strömungsrate von Umgebungsluft kann Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, reduziert werden. Nachdem das Kühlgebläse eingeschaltet wurde, verringert sich AAT_meas relativ zu AAT_exp, da der AAT-Sensor von der Strahlungswärme durch die erhöhte Zirkulation von Umgebungsluftstrom daran isoliert ist. Somit verringert sich ΔT zwischen t₁ und t₂ auf unter ΔT_TH 756, sodass die AAT_meas vor dem Start der geplanten Fahrt bei Zeitpunkt t₂ viel näher an AAT_exp (und der tatsächlichen AAT) ist. Als Reaktion darauf, dass sich ΔT unter ΔT_TH verringert, und/oder als Reaktion darauf, dass eine Schwellenzeit nach dem Einschalten des Kühlgebläses verstrichen ist, bringt die Steuerung 312 bei Zeitpunkt t₂ das Kühlgebläse zu einem AUS-Zustand zurück und misst die AAT mit dem AAT-Sensor erneut. Da die gemessene AAT_meas von AAT_exp weniger als ΔT_TH abweicht, stellt die Steuerung 312 den AAT-Sensorzustand 796 vorübergehend auf korrigiert ein. Der korrigierte Sensorzustand kann mittels des Armaturenbretts 196 einem Fahrzeugführer kommuniziert werden. Durch das Durchführen des AAT-Sensortests vor der Fahrt und der Dauer vor der Fahrt wird somit die übermäßig erhöhte AAT-Sensormessung korrigiert, indem Strahlungswärme, die dahin übertragen wird, reduziert wird, wodurch die Fahrbarkeit des Fahrzeugs beibehalten/erhöht wird und Fahrzeugemissionen und Kraftstoffverrauch während der bevorstehenden Fahrt des Fahrzeugs bei t₂ reduziert werden.
Bei Zeitpunkt t₂ wird der Fahrzeugzustand eingeschaltet, wie gemäß dem Start der Fahrt 720 bei Zeitpunkt t₂ geplant, der in nichtflüchtigem Speicher des Steuersystems 190 gespeichert ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit 710 nimmt zu, wenn das Fahrzeug auf seiner geplanten Strecke gefahren wird, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit kurz danach, aber vor Zeitpunkt t₃ über die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit 716 zunimmt. Als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, werden die AGS-Kühlergrillklappen von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position, einschließlich vollständig geschlossen, angepasst, um Fahrzeugwiderstand und Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Während der Zeit zwischen t₂ und t₃ beginnt die gemessene AAT relativ zur erwarteten AAT zuzunehmen, während die Fahrzeuggeschwindigkeit über der Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit ist, zum Beispiel aufgrund der erhöhten Motorlast, die erhöhte Strahlungswärme vom Motor zum AAT-Sensor überträgt. Da sich die AGS-Kühlergrillklappen in einer geschlossenen Position befinden, wird außerdem verhindert, dass Umgebungsluft am AAT-Sensor zirkuliert wird. Bei Zeitpunkt t₃ wird als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug AN ist und ΔT über ΔT_TH zunimmt, ein AAT-Sensortest gestartet. In der beispielhaften Zeitachse 700 aus 7 passt die Steuerung 312 sowohl die Seitenspiegelposition zu einer weiter ausgefahrenen Position als auch die AGS-Kühlergrillklappenposition von einer weiter geschlossenen Position zu einer weiter geöffneten Position an, und zwar als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug AN ist und ΔT über ΔT_TH ist, gemäß den Verfahren 500, 600 und 602. Im Fall, dass sich ein AAT-Sensor nur an der Unterseite eines Seitenspiegels befindet oder sich zwischen dem Autokühler und dem AGs-System befindet, kann die Steuerung 312 als Reaktion darauf nur eine Seitenspiegelposition zur weiter ausgefahrenen Position oder die AGS zur weiter geöffneten Position anpassen. Außerdem kann die Steuerung 312 als Reaktion darauf nur die Position eines Seitenspiegels anpassen, unter dem ein AAT-Sensor montiert ist, während die Position des anderen Seitenspiegels (unter dem kein AAT-Sensor montiert ist), beibehalten wird. Gleichermaßen kann die Steuerung 312 als Reaktion darauf nur die Position einer AGS-Kühlergrillklappe (z. B. einer ersten Gruppe von AGS-Kühlergrillklappen) anpassen, hinter der ein AAT-Sensor benachbart montiert ist (z. B. dahinter), während die Position der anderen Gruppen von AGS-Kühlergrillklappen, hinter denen kein AAT-Sensor benachbart montiert ist, beibehalten wird.
Bei Zeitpunkt t4 kann die Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, reduziert werden, da die Steuerung 312 die AGS-Kühlergrillklappe zu einer weiter geöffneten Position anpasst und/oder den Seitenspiegel zu einer weiter ausgefahrenen Position anpasst. Zum Beispiel kann das Anpassen der AGS-Kühlergrillklappen zu einer weiter geöffneten Position einen erhöhten Strom von Umgebungsluft über den AAT-Sensor ermöglichen, wodurch eine Isolierung des AAT-Sensors von Strahlungswärme vom Motor, vom Straßenbelag und/oder von einer Energiespeichervorrichtung darauf erhöht wird. Als ein anderes Beispiel kann das Anpassen der Seitenspiegelposition zu einer weiter ausgefahrenen Position dabei helfen, Sonneneinstrahlungswärme, die zu einem AAT-Sensor übertragen wird, der unter dem Seitenspiegel montiert ist, zu reduzieren. Somit verringert sich ΔT (z. B. AAT_meas - AAT_exp) zwischen Zeitpunkt t₃ und Zeitpunkt t4 unter ΔT_TH. Als Reaktion darauf, dass eine Schwellenzeit 794 nach dem Öffnen der AGS-Kühlergrillklappen und/oder dem Ausfahren des Seitenspiegels verstrichen ist, bringt die Steuerung 312 die AGS-Kühlergrillklappen zu ihrer weiter geschlossenen Position zurück (einschließlich vollständig geschlossen), bringt sie den Seitenspiegel zu ihrer weiter zurückgezogenen Position zurück (einschließlich vollständig zurückgezogen) und misst sie AAT_meas mit dem AAT-Sensor erneut. Bei Zeitpunkt t4 weicht die erneut gemessene AAT von AAT_exp um weniger als die Schwellentemperaturdifferenz ab. Außerdem gibt die Steuerung 312 als Reaktion darauf, dass AAT_meas - AAT_exp unter ΔT_TH abnimmt, vorübergehend einen korrigierten AAT-Sensorzustand bei t₄ an.
Nach Zeitpunkt t₄ verlangsamt sich die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Beispiel aufgrund des Verlassens einer Autobahn. Bei Zeitpunkt t₅ nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit ab und das Fahrzeug beginnt, im Start/Stopp-Modus zu arbeiten, zum Beispiel aufgrund des Stoßens auf Verkehrsstau entlang seiner Strecke. Als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, öffnet die Steuerung 312 die AGS-Kühlergrillklappen, um verstärkte Umgebungsluft zu ermöglichen, um den Motor zu kühlen. Außerdem schaltet die Steuerung 312 das Kühlgebläse zwischenzeitlich AN (und AUS), sodass der Motor während des Start/Stopp-Modus, wenn das Fahrzeug angehalten wurde, gekühlt werden kann (um Überhitzen zu reduzieren). Zwischen den Zeitpunkten t₅ und t₆ beginnt die gemessene AAT relativ zur AAT_exp zuzunehmen, zum Beispiel, da Sonneneinstrahlungswärme durch die offenen AGS-Kühlergrillklappen zum AAT-Sensor übertragen wird und/oder erhöhte Strahlungswärme vom Straßenbelag zum AAT-Sensor übertragen wird, wenn das Fahrzeug angehalten wurde. Bei Zeitpunkt t₆ nimmt ΔT (z. B. AAT_meas - AAT_exp) auf über ΔT_TH zu. Als Reaktion auf ΔT > ΔT_TH, während die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit ist (oder alternativ, während das Fahrzeug im Start/Stopp-Modus ist), startet die Steuerung 312 einen AAT-Sensortest durch Anpassen der AGS-Kühlergrillklappen zu einer weiter geschlossenen Position und Anpassen der aktiven Federung von einer weiter gesenkten Position zu einer weiter angehobenen Position. Das Anheben der aktiven Federung kann beim Reduzieren von Strahlungswärme, die vom Straßenbelag zum AAT-Sensor übertragen wird, helfen, während das Schließen der AGS-Kühlergrillklappen Sonneneinstrahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, reduzieren kann. Bei Zeitpunkt t₇ misst die Steuerung 312 erneut AAT_meas und berechnet ΔT. Als Reaktion darauf, dass ΔT vor dem Verstreichen der Schwellenzeit unter ΔT_TH abnimmt, bringt die Steuerung 312 die aktive Federung kurz vor Beginn des AAT-Sensortests bei t₄ zum weiter gesenkten Niveau zurück. Als Reaktion darauf, dass ΔT vor dem Verstreichen der Schwellenzeit unter ΔT_TH abnimmt, öffnet die Steuerung 312 die AGS-Kühlergrillklappen gleichermaßen erneut und gibt vorübergehend einen korrigierten AAT-Sensorzustand an.
Allerdings schließen das Steuersystem 190 nach Routinen außerhalb des AAT-Sensortests anschließend die AGS-Kühlergrillklappen kurz nach Zeitpunkt t₇, da die Fahrzeuggeschwindigkeit über die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, um den Fahrzeugwiderstand zu reduzieren. Zwischen Zeitpunkt t₇ und Zeitpunkt t₈ folgt AAT_meas unmittelbar AAT_exp, sodass ΔT geringer als ΔT_TH bleibt. Bei Zeitpunkt t₈ nimmt AAT_meas plötzlich zu und ΔT wird größer als ΔT_TH. Als Reaktion auf ΔT > ΔT_TH, während das Fahrzeug AN ist, startet die Steuerung einen AAT-Sensortest durch Anpassen der AGS-Kühlergrillposition zu einer weiter geöffneten Position für eine Schwellenzeit 794. Als Reaktion darauf, dass die Schwellenzeit bei Zeitpunkt t₉ verstrichen ist, bringt die Steuerung 312 die AGS-Kühlergrillklappen zur weiter geschlossenen Position zurück und misst AAT_meas erneut mit dem AAT-Sensor. Da der AAT-Sensor weiterhin eine übermäßig erhöhte AAT_meas über AAT_exp angibt, sodass ΔT > ΔT_TH nach Abschluss des AAT-Sensortests, kann der AAT-Sensor defekt sein und die Steuerung 312 verändert den AAT-Sensorzustand zu fehlerhaft. Während einer Bedingung mit fehlerhaftem AAT-Sensorzustand kann die Steuerung 312 AAT_exp-Werte für Motorsteuerungs- und OBD-Routinen anstelle von AAT_meas eingeben, bis der AAT-Sensor repariert oder ausgetauscht wurde und der AAT-Sensorzustand zu funktionierend zurückkehrt. Somit kann die Unterbrechung der Fahrbarkeit des Fahrzeugs und des Betriebs während des AAT-Sensortests, und während der AAT-Sensor fehlerhaft ist, reduziert werden, wodurch die Zufriedenheit des Fahrzeugführers erhöht wird und Kraftstoffemissionen und Kraftstoffverbrauch vermindert werden.
Unter Bezugnahme auf die Zeitachse 800 aus 8 vor Zeitpunkt t₁₁ ist der Fahrzeugzustand AUS und die Fahrzeuggeschwindigkeit ist geringer als die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit 716. Als ein Beispiel kann das Fahrzeug geparkt sein, wobei der AAT-Sensor weiter zur einfallenden Sonneneinstrahlung (890) ausgerichtet sind, während ein Start einer geplanten Fahrt bei Zeitpunkt t₁₂ erwartet wird. Außerdem sind die AGS-Kühlergrillklappen offen, um zu ermöglichen, dass Umgebungsluft unter der Haube zirkuliert, der Seitenspiegel ist zurückgezogen, um zu reduzieren, dass er viel Platz einnimmt, und der AAT-Sensor funktioniert. Wie bereits beschrieben, kann die AAT_exp von verschiedenen externen Datenquellen empfangen und/oder bestimmt werden, wie etwa Echtzeit-Crowd-Fahrzeugdaten, Wetter-Cloud-Daten und dergleichen. AAT_meas 730, wie von dem AAT-Sensor 220 bestimmt, nimmt der Darstellung nach relativ zur AAT_exp vor t₁₁ stetig ab. Als Beispiele kann AAT_meas aufgrund Niederschlag, der den AAT-Sensor berührt, relativ zu AAT_exp abnehmen. Zum Beispiel kann kalter Regen auf den AAT-Sensor fallen, Schnee kann auf den AAT-Sensor fallen und Niederschlag kann auf der Oberfläche des AAT-Sensors schmelzen und/oder verdunsten, wodurch der AAT-Sensor gekühlt wird, und dergleichen. Somit wird die AAT_meas relativ zur AAT_exp verringert, was zu reduzierter Fahrbarkeit des Fahrzeugs und erhöhtem Kraftstoffverbrauch und Fahrzeugemissionen führen kann, wenn die verringerte AAT_meas den Motorsteuerungen und OBD-Routinen als die tatsächliche AAT angegeben wird. Kurz vor Zeitpunkt t₁₁ überschreitet AAT_meas - AAT_exp (ΔT 750) die Schwellentemperaturdifferenz, ΔT_TH 756.
Als Beispiele kann der Start der geplanten Fahrt bei t₁₂ einer Fahrt von zuhause zur Arbeit, einer täglichen Fahrt von zuhause zur Schule, einer geplanten Besorgungsfahrt am Wochenende und dergleichen entsprechen. Zeitpunkt t₁₁ entspricht einem Zeitpunkt, der innerhalb einer Schwellendauer 722 vor der Fahrt vor der geplanten Fahrt bei t₁₂ auftritt. Als Reaktion auf den Start der Dauer 722 vor der Fahrt und als Reaktion auf ΔT > ΔT_TH wird der AAT-Sensor gemäß den Verfahren 500, 600 und 602 durchgeführt. Dementsprechend passt die Steuerung 312 nach dem Bestimmen, dass AAT_meas < AAT_exp, einen oder mehrere Fahrzeugaktoren an, um die Abweichung von AAT_meas von AAT_exp zu reduzieren. Zum Beispiel passt die Steuerung 312 bei Zeitpunkt t₁₁ die AGS-Kühlergrillklappen von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position an, um den AAT-Sensor von der Kühlquelle oder dem Niederschlag zu blockieren oder zu isolieren. Als ein anderes Beispiel passt die Steuerung 312 bei Zeitpunkt t₁₁ den Seitenspiegel von einer weiter zurückgezogenen Position zu einer weiter ausgefahrenen Position an. Somit verringert sich ΔT zwischen t₁₁ und t₁₂ auf unter ΔT_TH 756, sodass die AAT_meas vor dem Start der geplanten Fahrt bei Zeitpunkt t₁₂ viel näher an AAT_exp (und der tatsächlichen AAT) ist. Als Reaktion darauf, dass sich ΔT unter ΔT_TH verringert, und/oder als Reaktion darauf, dass eine Schwellenzeit 794 nach dem Einschalten des Kühlgebläses verstrichen ist, bringt die Steuerung 312 die AGS-Kühlergrillklappenposition bei Zeitpunkt t₁₂ zu einem weiter geschlossenen Zustand zurück, bringt sie den Seitenspiegel von einer weiter ausgefahrenen Position zu einer weiter zurückgefahrenen Position zurück und misst die AAT mit dem AAT-Sensor erneut. Da die gemessene AAT_meas von AAT_exp weniger als ΔT_TH abweicht, stellt die Steuerung 312 den AAT-Sensorzustand 796 vorübergehend auf korrigiert ein. Der korrigierte Sensorzustand kann mittels des Armaturenbretts 196 einem Fahrzeugführer kommuniziert werden. Durch das Durchführen des AAT-Sensortests vor der Fahrt und der Dauer vor der Fahrt wird somit die übermäßig verringert AAT-Sensormessung korrigiert, indem Niederschlag, der den AAT-Sensor berührt, reduziert wird, wodurch die Fahrbarkeit des Fahrzeugs beibehalten/erhöht wird und Fahrzeugemissionen und Kraftstoffverrauch während der bevorstehenden Fahrt des Fahrzeugs bei t₁₂ reduziert werden.
Bei Zeitpunkt t₁₂ wird der Fahrzeugzustand angeschaltet und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt zu, bleibt jedoch während der geplanten Fahrt unter der Schwellengeschwindigkeit. Kurz nach Zeitpunkt t₁₂ und Zeitpunkt t_12a endet die geplante Fahrt, der Fahrzeugzustand wird ausgeschaltet, die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt auf 0 ab und das Fahrzeug wird geparkt. Zwischen Zeitpunkt t_12a und t₁₃ tritt die Sonne hinter den Wolken vor, und das Fahrzeug wird derart positioniert, dass der AAT-Sensor weiter zur einfallenden Sonneneinstrahlung von der Sonne (890) ausgerichtet ist. Somit beginnt die Sonneneinstrahlungswärme damit, den AAT-Sensor zu erwärmen, und die AAT_meas beginnt, relativ zu AAT_exp zuzunehmen. Somit beginnt ΔT zuzunehmen, sodass ΔT vor Zeitpunkt t₁₃ über ΔT_TH zunimmt. Zeitpunkt t₁₃ entspricht einer Bedingung vor der Fahrt, die während einer Dauer 722 vor der Fahrt erfolgt. Als Reaktion darauf, dass die Bedingung vor der Fahrt erfüllt ist und ΔT > ΔT_TH, während der AAT-Sensor weiter zur einfallenden Sonneneinstrahlung gerichtet ist, bestimmt die Steuerung 312, ob ein Neupositionieren des Fahrzeugs rechtmäßig ist (896). Das Neupositionieren des Fahrzeugs kann rechtmäßig sein, wenn das Fahrzeug rechtmäßig in eine verfügbare Parklücke umgeparkt werden kann, sodass der AAT-Sensor weiter weg von der einfallenden Sonneneinstrahlung gerichtet positioniert werden kann. Da das Fahrzeug rechtmäßig positioniert werden kann, wird das Fahrzeug zwischen Zeitpunkt t₁₃ und Zeitpunkt t₁₄ umgeparkt. Während des Umparkens wird der Fahrzeugzustand kurz eingeschaltet, die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt kurz zu. Nachdem das Fahrzeug neupositioniert wurde, ist der AAT-Sensor weiter weg von der Sonne gerichtet (890) und AAT_meas beginnt relativ zu AAT_exp abzunehmen. Vor Zeitpunkt t₁₄ nimmt ΔT unter ΔT_TH ab, zu welcher Zeit die Steuerung 312 den AAT-Sensorzustand 796 vorübergehend zu korrigiert anpasst, wobei dem Fahrzeugführer angegeben wird, dass der AAT-Sensortest abgeschlossen wurde und die abweichende AAT-Sensortemperatur angepasst wurde.
Als nächstes, bei Zeitpunkt t₁₄, hat eine andere geplante Fahrt des Fahrzeugs begonnen, der Fahrzeugzustand ist angeschaltet und die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt über die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit zu. Während der geplanten Fahrt, während die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als die Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit ist, werden die AGS-Kühlergrillklappen zu einer weiter geöffneten Position angepasst, um Umgebungsluft zum Autokühler und zu den Vorrichtungen unter der Haube zu zirkulieren. Somit wird der AAT-Sensor gekühlt und AAT_meas weicht nicht mehr als ΔT_TH von AAT_exp ab. Bei Zeitpunkt t₁₅ endet die geplante Fahrt des Fahrzeugs, die Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt auf 0 ab, die AGS-Kühlergrillklappen werden erneut geöffnet und der Fahrzeugzustand wird ausgeschaltet. Erneut wird das Fahrzeug geparkt, wobei der AAT-Sensor weiter zur Sonne gerichtet ist. Somit beginnt AAT_meas relativ zu AAT_exp zu steigen, sodass AAT_meas bei t₁₆ positiv von AAT_exp um mehr als > ΔT_TH abweicht. Bei t₁₆ ist eine Bedingung vor der Fahrt erfüllt, da sich Zeitpunkt t₁₆ innerhalb einer Dauer 722 vor der Fahrt vor einer geplanten Fahrt bei t₁₇ befindet. Als Reaktion darauf, dass die Bedingung vor der Fahrt erfüllt ist und ΔT > ΔT_TH, während der AAT-Sensor weiter zur einfallenden Sonneneinstrahlung gerichtet ist, bestimmt die Steuerung 312, ob ein Neupositionieren des Fahrzeugs rechtmäßig ist (896). Bei Zeitpunkt t₁₆ bestimmt die Steuerung 312, dass das Neupositionieren des Fahrzeugs unrechtmäßig ist, beispielsweise, weil das Fahrzeug an einer Einbahnstraße geparkt ist und in der Nähe keine schattigen oder überdachten rechtlich zulässigen Parklücken verfügbar sind. Als Reaktion darauf, dass die Bedingung vor der Fahrt erfüllt ist und ΔT > ΔT_TH, während der AAT-Sensor weiter zur einfallenden Sonneneinstrahlung gerichtet positioniert ist, und zwar bei einer Bedingung, wenn das Fahrzeug nicht rechtmäßig positioniert werden kann, passt die Steuerung 312 die AGS-Kühlergrillklappe zu einer weiter geschlossenen Position an und passt sie den Seitenspiegel zu einer weiter zurückgezogenen Position an. Auf diese Weise können die AAT_meas an einem AAT-Sensor, der zwischen dem AGS-System und dem Autokühler positioniert ist, und die AAT_meas an einem AAT-Sensor, der an einer Unterseite des Seitenspiegels positioniert ist, relativ zu AAT_exp reduziert werden. In dem Beispiel der Zeitachse 800 können die AAT-Sensoren sowohl am Seitenspiegel als auch unter der Haube positioniert sein. In anderen Beispielen kann ein AAT-Sensor an einem des Seitenspiegels und unter der Haube zwischen dem AGS-System und dem Autokühler positioniert sein; in solch einem Fall kann die Steuerung 312 bei Zeitpunkt t₁₆ eine der Seitenspiegelposition bzw. der AGS-Kühlergrillklappenposition anpassen, um den AAT-Sensor vor Sonneneinstrahlung zu isolieren und die Abweichung von AAT_meas von AAT_exp zu reduzieren. Vor dem Start der nächsten geplanten Fahrt bei Zeitpunkt t₁₇ wird ΔT unter > ΔT_TH reduziert und die Steuerung 312 bringt die AGS-Position als Reaktion darauf zu einer weiter geöffneten Position zurück und bringt den Seitenspiegel zu einer weiter ausgefahrenen Position zurück. Außerdem passt die Steuerung 312 den AAT-Sensorzustand vorübergehend zu korrigiert an. Bei Zeitpunkt t₁₇ beginnt die geplante Fahrt und die AAT_meas weicht von AAT_exp um weniger als ΔT_TH ab, wodurch Fahrzeugemissionen, Kraftstoffverbrauch reduziert werden und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs erhöht wird.
Der technische Effekt für das Umsetzen der vorliegenden Verfahren und Systeme, einschließlich Durchführen eines AAT-Sensortests als Reaktion darauf, dass eine gemessene AAT am AAT-Sensor von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, besteht darin, eine Temperaturabweichung einer gemessenen AAT an einem AAT-Sensor von einer erwarteten AAT zu reduzieren, um eine Genauigkeit und Zuverlässigkeit der AAT-Sensormessung zu erhöhen. Durch das Anpassen eines Fahrzeugaktors, wie etwa Anpassen von AGS-Kühlergrillklappen von einer weiter geschlossenen Position zu einer weiter geöffneten Position (und andere vorliegend beschriebene Beispiele für das Anpassen von Fahrzeugaktoren), kann die Umgebungsluft zunehmend am AAT-Sensor zirkuliert werden, um den AAT-Sensor vor Strahlungswärme zu isolieren, die vom Motor, vom Straßenbelag, von einer Energiespeichervorrichtung und dergleichen dahin übertragen wird. Durch das Anpassen eines Fahrzeugaktors, wie etwa Anpassen von AGS-Kühlergrillklappen von einer weiter geschlossenen Position zu einer weiter geöffneten Position (und andere vorliegend beschriebene Beispiele für das Anpassen von Fahrzeugaktoren), kann Niederschlag, der eine AAT-Sensoroberfläche berührt, als ein anderes Beispiel reduziert werden (wodurch der AAT-Sensor vor dem Niederschlag isoliert wird). Somit kann eine übermäßig erhöhte oder verringerte AAT-Messung am AAT-Sensor relativ zu einer erwarteten AAT korrigiert werden und die Zuverlässigkeit von Motorsteuerungs- und OBD-Routinen, die zumindest teilweise von der AAT-Sensormessung abhängig sind, können aufrechterhalten werden, wodurch Kraftstoffverbrauch und Emissionen reduziert werden, während die Fahrbarkeit des Fahrzeugs beibehalten oder erhöht wird. Ein zusätzlicher technischer Effekt für das Durchführen eines AAT-Sensortests als Reaktion darauf, dass der AAT-Sensor von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, besteht darin, eine Bestimmung eines fehlerhaften AAT-Sensors mit erhöhter Genauigkeit zu ermöglichen. Da eine übermäßig erhöhte oder verringerte AAT-Messung zweckmäßigerweise korrigiert werden kann, indem Fahrzeugaktoren angepasst werden, um Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, oder Niederschlag, der den AAT-Sensor berührt, zu beseitigen, kann ein fehlerhaftes AAT-Sensorverhalten zuverlässiger beurteilt werden. Ein zusätzlicher technischer Effekt für das Durchführen eines AAT-Sensortests als Reaktion darauf, dass der AAT-Sensor von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, besteht darin, dass die Genauigkeit einer AAT-Messung, die bei Drehen des Schlüssels, oder wenn ein Fahrzeugzustand angeschaltet wird, angezeigt wird, erhöht werden kann.
Die hier und unter Bezugnahme auf die 1-3, 4A und 4B beschriebenen Systeme zusammen mit den hier und unter Bezugnahme auf die 5, 6A und 6B beschriebenen Verfahren und die Zeitachsen in Bezug auf die 7 und 8 können ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem kann ein Verfahren für ein Fahrzeug, das einen Umgebungslufttemperatur(AAT)-sensor beinhaltet, als Reaktion darauf, dass eine von dem AAT-Sensor gemessene AAT von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, Anpassen eines Fahrzeugaktors, um die Abweichung der von dem AAT-Sensor gemessenen AAT von der erwarteten AAT zu reduzieren, beinhalten. In einem ersten Beispiel des Verfahrens beinhaltet das Verfahren ferner erneutes Messen der AAT mit dem AAT-Sensor nach dem Anpassen des Fahrzeugaktors. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner Angeben eines korrigierten AAT-Sensors, wenn die erneut gemessene AAT von der erwarteten AAT um weniger als die Schwellentemperaturdifferenz abweicht. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten und zweiten Beispiels und umfasst ferner, dass erneutes Messen der AAT mit dem AAT-Sensor erneutes Messen der AAT umfasst, nachdem eine Schwellenzeit nach dem Anpassen des Fahrzeugaktors verstrichen ist. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und umfasst ferner, dass Anpassen des Fahrzeugaktors Verändern einer aktiven Kühlergrillklappen(AGS)-position um mehr als eine Schwellenpositionsveränderung vor dem Verstreichen der Schwellenzeit beinhaltet. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und umfasst ferner, dass Anpassen des Fahrzeugaktors Ausfahren eines Seitenspiegels, an dem ein AAT-Sensor montiert ist, vor dem Verstreichen der Schwellenzeit beinhaltet. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und umfasst ferner, dass Anpassen des Fahrzeugaktors Erhöhen einer aktiven Federung des Fahrzeugs beinhaltet.
Ein anderes beispielhaftes Verfahren kann Durchführen eines Temperatursensortests während einer ersten Bedingung, bei der eine Temperaturdifferenz zwischen einer Umgebungslufttemperatur (AAT), die von einem Temperatursensor an Bord eines Fahrzeugs gemessen wurde, und einer erwarteten AAT über eine Schwellentemperaturdifferenz zunimmt, beinhalten. In einem Beispiel kann das Verfahren beinhalten, dass Durchführen des Temperatursensortests Erhöhen der Isolierung des Temperatursensors von Strahlungswärme, die dahin übertragen wird, durch Anpassen eines Fahrzeugaktors von einem ersten Zustand zu einem zweiten Zustand und erneutes Messen der AAT mit dem AAT-Sensor nach dem Anpassen des Fahrzeugaktors beinhaltet. Ein zweites Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner, dass die erste Bedingung ferner umfasst, wenn das Fahrzeug AN ist, wobei das Verfahren ferner Durchführen des Temperatursensortests während einer zweiten Bedingung umfasst, wobei die zweite Bedingung umfasst, wenn das Fahrzeug AUS ist und wenn die Temperaturdifferenz zwischen der von dem Temperatursensor an Bord des Fahrzeugs gemessenen AAT und der erwarteten AAT über die Schwellentemperaturdifferenz zunimmt. In einem Beispiel kann die zweite Bedingung ferner beinhalten, wenn eine Bedingung vor der Fahrt erfüllt ist, während das Fahrzeug AUS ist. Ein drittes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten und zweiten Beispiels und umfasst ferner Angeben eines fehlerhaften AAT-Sensors, wenn die erneut gemessene AAT von der erwarteten AAT um mehr als die Schwellentemperaturdifferenz abweicht. Ein viertes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und umfasst ferner Halten des Fahrzeugaktors im zweiten Zustand für eine Schwellenzeit und Zurückbringen des angepassten Fahrzeugaktors vom zweiten Zustand zum ersten Zustand nach der Schwellenzeit. Ein fünftes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und umfasst ferner Zurückbringen des Fahrzeugaktors vom zweiten Zustand zum ersten Zustand, wenn die erneut gemessene AAT von der erwarteten AAT um weniger als die Schwellentemperaturdifferenz abweicht. Ein sechstes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und umfasst ferner, dass erneutes Messen der AAT mit dem AAT-Sensor nach dem Anpassen des Fahrzeugaktors zum zweiten Zustand erneutes Messen der AAT nach der Schwellenzeit beinhaltet. Ein siebentes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels und umfasst ferner, dass Anpassen des Fahrzeugaktors Anpassen einer aktiven Kühlergrillklappe (AGS) beinhaltet, der erste Zustand eine weiter geschlossene Position umfasst und der zweite Zustand eine weiter geöffnete Position umfasst. Ein achtes Beispiel des Verfahrens beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis siebenten Beispiels und umfasst ferner, dass Anpassen des Fahrzeugaktors vom ersten Zustand zum zweiten Zustand Anpassen einer AGS von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position beinhaltet.
In einem anderen Beispiel kann ein Fahrzeugsystem Umgebungslufttemperatur(AAT)-sensor und eine Steuerung an Bord des Fahrzeugs mit ausführbaren Anweisungen, die in nichtflüchtigem Speicher darauf gespeichert sind, beinhalten, wobei die ausführbaren Anweisungen Folgendes beinhalten: als Reaktion darauf, dass eine von dem AAT-Sensor gemessene AAT von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, Anpassen von einem oder mehreren Fahrzeugaktoren, um die Abweichung der von dem AAT-Sensor gemessenen AAT von der erwarteten AAT zu reduzieren. In einem anderen Beispiel können die ausführbaren Anweisungen ferner erneutes Messen der AAT mit dem AAT-Sensor nach dem Anpassen des Fahrzeugaktors beinhalten. Ein zweites Beispiel des Fahrzeugsystems beinhaltet optional das erste Beispiel und kann ferner umfassen, dass das Fahrzeugsystem ein autonomes Fahrzeug umfasst und dass die ausführbaren Anweisungen ferner umfassen, während einer ersten Bedingung, einschließlich, wenn das Fahrzeug aus ist, dass Anpassen des einen oder der mehreren Fahrzeugaktoren, um die Abweichung der AAT, die von dem AAT-Sensor gemessen wird, von der erwarteten AAT zu reduzieren, Neupositionieren des AV umfasst, um den AAT-Sensor weiter weg von Sonneneinstrahlung auszurichten. Ein drittes Beispiel des Fahrzeugsystems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten und zweiten Beispiels und kann ferner umfassen, dass die ausführbaren Anweisungen ferner beinhalten, wobei die erste Bedingung eine Bedingung vor der Fahrt beinhaltet, und dass Anpassen des einen oder der mehreren Fahrzeugaktoren zum Reduzieren der Abweichung der von dem AAT-Sensor gemessenen AAT von der erwarteten AAT ferner Neupositionieren des AV umfasst, um den AAT-Sensor weiter weg von Sonneneinstrahlung auszurichten, beinhaltend Entkuppeln eines Parkgangs. Ein viertes Beispiel des Fahrzeugsystems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und umfasst ferner, dass die ausführbaren Anweisungen ferner beinhalten, während einer zweiten Bedingung, wenn das Neupositionieren des AV, um den AAT-Sensor weiter weg von Sonneneinstrahlung auszurichten, unrechtmäßig wäre, dass Anpassen des einen oder der mehreren Fahrzeugaktoren Anpassen eines Seitenspiegels von einer weiter zurückgezogenen Position zu einer weiter ausgefahrenen Position beinhaltet. Ein fünftes Beispiel des Fahrzeugsystems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und umfasst ferner, dass die ausführbaren Anweisungen ferner beinhalten, während einer zweiten Bedingung, dass Anpassen des einen oder der mehreren Fahrzeugaktoren Anpassen einer AGS-Kühlergrillklappenposition von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position beinhaltet. Ein sechstes Beispiel des Fahrzeugsystems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und umfasst ferner, dass die ausführbaren Anweisungen ferner beinhalten, während der zweiten Bedingung, dass Anpassen des einen oder der mehreren Fahrzeugaktoren Einschalten eines Kühlgebläses, während die AGS-Kühlergrillklappenposition mindestens teilweise geöffnet ist, beinhaltet.
In einer anderen Darstellung kann ein Verfahren für ein Fahrzeug, das einen Umgebungslufttemperatur(AAT)-sensor beinhaltet, als Reaktion darauf, dass eine von dem AAT-Sensor gemessene AAT von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, Anpassen eines Fahrzeugaktors beinhalten, um die Abweichung der von dem AAT-Sensor gemessenen AAT von der erwarteten AAT zu reduzieren, während einer Kühlbedingung, wenn die von dem AAT-Sensor gemessene AAT negativ von der erwarteten AAT um mehr als die Schwellentemperaturdifferenz abweicht. Ein zweites beispielhaftes Verfahren beinhaltet optional die erste Darstellung und kann ferner, während der Kühlbedingung, Anpassen eines Seitenspiegels von einer weiter zurückgezogenen Position zu einer weiter ausgefahrenen Position umfassen, wenn ein AAT-Sensor an einer Unterseite des Seitenspiegels montiert ist. Ein drittes beispielhaftes Verfahren beinhaltet optional das erste und zweite Beispiels und kann ferner, während der Kühlbedingung, Anpassen einer AGS-Kühlergrillklappe von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position umfassen, wenn ein AAT-Sensor an einer Position unter der Haube zwischen der AGS-Kühlergrillklappe und einem Autokühler montiert ist.
In einer anderen Darstellung kann ein Fahrzeugsystem Umgebungslufttemperatur(AAT)-sensor und eine Steuerung an Bord des Fahrzeugs mit ausführbaren Anweisungen, die in nichtflüchtigem Speicher darauf gespeichert sind, beinhalten, wobei die ausführbaren Anweisungen Folgendes beinhalten: als Reaktion darauf, dass eine von dem AAT-Sensor gemessene AAT von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht, Anpassen eines Fahrzeugaktors zum Reduzieren von Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird. In einem anderen Beispiel können die ausführbaren Anweisungen ferner erneutes Messen der AAT mit dem AAT-Sensor nach dem Anpassen des Fahrzeugaktors beinhalten. Ein zweites Beispiel des Fahrzeugsystems beinhaltet optional das erste Beispiel und kann ferner umfassen, dass die ausführbaren Anweisungen ferner Anpassen des Fahrzeugaktors zum Reduzieren von Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, beinhalten, wobei das Anpassen als Reaktion darauf, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine Schwellengeschwindigkeit ist, Verändern einer aktiven Kühlergrillklappen(AGS)-position von einer weiter geschlossenen Position zu einer weiter geöffneten Position beinhaltet. Ein drittes Beispiel des Fahrzeugsystems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten und zweiten Beispiels und kann ferner umfassen, dass die ausführbaren Anweisungen ferner Anpassen des Fahrzeugaktors zum Reduzieren von Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, beinhalten, wobei das Anpassen als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die Schwellengeschwindigkeit ist, Verändern der AGS-Position von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position beinhaltet. Ein viertes Beispiel des Fahrzeugsystems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und umfasst ferner, dass die ausführbaren Anweisungen ferner beinhalten, als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die Schwellengeschwindigkeit ist, dass Anpassen des Fahrzeugaktors Verändern der AGS-Position von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position beinhaltet, wobei das Verändern der AGS-Position nur Verändern der AGS-Position einer AGS-Gruppe, die vor dem AAT positioniert ist, beinhaltet, während die Positionen von anderen AGS-Gruppen beibehalten werden. Ein fünftes Beispiel des Fahrzeugsystems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und umfasst ferner, dass die ausführbaren Anweisungen ferner Anpassen des Fahrzeugaktors zum Reduzieren von Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, beinhalten, wobei das Anpassen als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als die Schwellengeschwindigkeit ist, Anheben einer Fahrzeugfederung von einer weiter gesenkten Position zu einer weiter angehobenen Position beinhaltet. Ein sechstes Beispiel des Fahrzeugsystems beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und umfasst ferner, dass die ausführbaren Anweisungen ferner Anpassen des Fahrzeugaktors zum Reduzieren von Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, beinhalten, wobei das Anpassen als Reaktion darauf, dass das Fahrzeug AUS ist, Schalten eines Motorkühlgebläses von einem AUS-Zustand zu einem AN-Zustand beinhaltet.
In einer anderen Darstellung kann ein Verfahren für ein Fahrzeug als Reaktion darauf, dass eine Temperaturdifferenz zwischen einer von einem Temperatursensor an Bord eines Fahrzeugs gemessenen Umgebungslufttemperatur (AAT) und einer erwarteten AAT über eine Schwellentemperaturdifferenz zunimmt, Öffnen der AGS-Kühlergrillklappen und Parken des Fahrzeugs, wobei die geöffneten AGS-Kühlergrillklappen zu einer Windrichtung gerichtet sind, umfassen. Auf diese Weise wird eine Konvektion von Umgebungsluftzirkulation zum AAT-Sensor von dem Wind erhöht, wodurch Strahlungswärme, die zum AAT-Sensor übertragen wird, reduziert wird. Außerdem kann die durch Wind induzierte erhöhte Umgebungsluftkonvektion zu Vorrichtungen unter der Haube dabei helfen, das Fahrzeugsystem zu kühlen, wodurch die Erzeugung von Vakuum stimuliert wird. Somit besteht ein technisches Ergebnis für das Öffnen der AGS-Kühlergrillklappen und Parken des Fahrzeugs, wobei die geöffneten AGS-Kühlergrillklappen zu einer Windrichtung gerichtet sind, und zwar als Reaktion darauf, dass eine Temperaturdifferenz zwischen einer von einem Temperatursensor an Bord eines Fahrzeugs gemessenen Umgebungslufttemperatur (AAT) und einer erwarteten AAT über eine Schwellentemperaturdifferenz zunimmt, darin, dass Kraftstoff- und Motorkühlung beschleunigt werden können, verwendete Überwachungsleistungs(in-use monitoring performance - IUMP)-raten des Fahrzeugs für einen Kraftstoffsystem-EVAP-Test und andere OBD-Diagnosen erhöht werden können, während Zuverlässigkeit und Genauigkeit der AAT-Sensormessungen durch Reduzieren von übermäßiger Strahlungswärme, die dahin übertragen wird, erhöht werden. Somit kann das Anpassen eines Fahrzeugaktors zum Reduzieren von Strahlungswärme am AAT-Sensor als Reaktion darauf, dass eine Temperaturdifferenz zwischen einer von einem Temperatursensor an Bord eines Fahrzeugs gemessenen Umgebungslufttemperatur (AAT) und einer erwarteten AAT über eine Schwellentemperaturdifferenz zunimmt, Öffnen der AGS-Kühlergrillklappen und Parken des Fahrzeugs, wobei die geöffneten AGS-Kühlergrillklappen zu einer Windrichtung gerichtet sind, beinhalten.
Es ist zu beachten, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemauslegungen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Steuerverfahren und -abläufe können als ausführbare Anweisungen in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert sein und können durch das Steuersystem, das die Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware beinhaltet, ausgeführt werden. Die hierin beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Ebenso ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwingend erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele zu erreichen, sondern wird vielmehr zur einfacheren Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Operationen und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinne aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die vorstehende Technik auf V-6-, I-4-, I-6-, V-12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Zum Gegenstand der vorliegenden Offenbarung gehören alle neuen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und weitere in dieser Schrift offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
Die folgenden Patentansprüche legen insbesondere bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen dar, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche im Rahmen dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 8608374 [0003]
US 9114796 [0003]

Claims

Verfahren für ein Fahrzeug, das einen Umgebungslufttemperatur(AAT)-sensor beinhaltet, wobei das Verfahren Folgendes umfasst: als Reaktion darauf, dass eine AAT, die von dem AAT-Sensor gemessen wird, von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht; Anpassen eines Fahrzeugaktors, um die Abweichung der AAT, die von dem AAT-Sensor gemessen wird, von der erwarteten AAT zu reduzieren; und erneutes Messen der AAT mit dem AAT-Sensor nach dem Anpassen des Fahrzeugaktors.
Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Angeben eines korrigierten AAT-Sensors, wenn die erneut gemessene AAT von der erwarteten AAT um weniger als die Schwellentemperaturdifferenz abweicht.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei das erneute Messen der AAT mit dem AAT-Sensor erneutes Messen der AAT umfasst, nachdem eine Schwellenzeit nach dem Anpassen des Fahrzeugaktors verstrichen ist.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei Anpassen des Fahrzeugaktors Verändern einer Position einer aktiven Kühlergrillklappe (AGS) um mehr als eine Schwellenpositionsveränderung vor dem Verstreichen der Schwellenzeit beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei Anpassen des Fahrzeugaktors Erweitern eines Seitenspiegels mit einem daran montierten AAT-Sensor vor dem Verstreichen der Schwellenzeit beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei Anpassen des Fahrzeugaktors Erhöhen einer aktiven Federung des Fahrzeugs vor dem Verstreichen der Schwellenzeit beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 3, wobei Anpassen des Fahrzeugaktors Einschalten eines Motorkühlgebläses vor dem Verstreichen der Schwellenzeit beinhaltet.
Fahrzeugsystem, beinhaltend einen Umgebungslufttemperatur(AAT)-sensor und eine Steuerung an Bord des Fahrzeugs mit ausführbaren Anweisungen, die in nichtflüchtigem Speicher darin gespeichert sind, wobei die ausführbaren Anweisungen Folgendes beinhalten: als Reaktion darauf, dass eine AAT, die von dem AAT-Sensor gemessen wird, von einer erwarteten AAT um mehr als eine Schwellentemperaturdifferenz abweicht; Anpassen von einem oder mehreren Fahrzeugaktoren, um die Abweichung der AAT, die von dem AAT-Sensor gemessen wird, von der erwarteten AAT zu reduzieren; und erneutes Messen der AAT mit dem AAT-Sensor nach dem Anpassen des Fahrzeugaktors.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 8, wobei das Fahrzeugsystem ein autonomes Fahrzeug (AV) umfasst und die ausführbaren Anweisungen ferner umfassen, dass Anpassen des einen oder der mehreren Fahrzeugaktoren unter einer ersten Bedingung, einschließlich, wenn das Fahrzeug aus ist, um die Abweichung der AAT, die von dem AAT-Sensor gemessen wird, von der erwarteten AAT zu reduzieren, Neupositionieren des AV umfasst, um den AAT-Sensor weiter weg von Sonneneinstrahlung auszurichten.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 9, wobei die ausführbaren Anweisungen ferner umfassen, wobei die erste Bedingung eine Bedingung vor der Fahrt beinhaltet, und dass Anpassen des einen oder der mehreren Fahrzeugaktoren zum Reduzieren der Abweichung der von dem AAT-Sensor gemessenen AAT von der erwarteten AAT während der ersten Bedingung ferner Neupositionieren des AV umfasst, um den AAT-Sensor weiter weg von Sonneneinstrahlung auszurichten, beinhaltend Entkuppeln eines Parkgangs.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 10, wobei die ausführbaren Anweisungen ferner umfassen, während einer zweiten Bedingung, wenn das Neupositionieren des AV, um den AAT-Sensor weiter weg von Sonneneinstrahlung auszurichten, unrechtmäßig wäre, dass Anpassen des einen oder der mehreren Fahrzeugaktoren Anpassen eines Seitenspiegels von einer weiter zurückgezogenen Position zu einer weiter ausgefahrenen Position beinhaltet.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 11, wobei die ausführbaren Anweisungen ferner umfassen, während der zweiten Bedingung, dass Anpassen des einen oder der mehreren Fahrzeugaktoren Anpassen einer AGS-Kühlergrillklappenposition von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position beinhaltet.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 12, wobei die ausführbaren Anweisungen ferner umfassen, während der zweiten Bedingung, dass Anpassen des einen oder der mehreren Fahrzeugaktoren Einschalten eines Kühlgebläses beinhaltet, während die AGS-Kühlergrillklappenposition zumindest teilweise offen ist.
Fahrzeugsystem nach Anspruch 7, wobei die ausführbaren Anweisungen ferner umfassen, während einer dritten Bedingung, die umfasst, wann die von dem AAT-Sensor gemessene AAT um mehr als die Schwellentemperaturdifferenz von der erwarteten AAT abweicht, dass Anpassen des einen oder der mehreren Fahrzeugaktoren Anpassen eines AGS von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position beinhaltet.
Verfahren nach Anspruch 7, wobei die ausführbaren Anweisungen ferner umfassen, während einer vierten Bedingung, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit geringer als eine Schwellenfahrzeuggeschwindigkeit ist, dass Anpassen des einen oder der mehreren Fahrzeugaktoren Anpassen eines AGS von einer weiter geöffneten Position zu einer weiter geschlossenen Position beinhaltet.