DE4305357A1 - - Google Patents
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- F25D—REFRIGERATORS; COLD ROOMS; ICE-BOXES; COOLING OR FREEZING APPARATUS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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- F25D29/003—Arrangement or mounting of control or safety devices for movable devices
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- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
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Description
Die Erfindung betrifft eine Steuerung für Transportkühlsy
stem, das einem motorisch angetriebenen Kühlfahrzeug zugeord
net ist und dessen Kälteverdichter direkt oder indirekt durch
den Fahrzeugmotor angetrieben wird, sowie ein Verfahren zu
dessen Betrieb.
Bei Transportkühlsystemen, wie sie Lastwagen, Sattelschlep
perkombinationen und Kühlkontainern zugeordnet sind, gibt es
solche mit eigener Antriebsmaschine für den Kältemittelver
dichter und auch solche, bei denen der Kältemittelverdichter
vom Fahrzeugmotor angetrieben wird. Die letzteren sind ge
wöhnlich bei kleineren Kühllastwagen und gekühlten Lieferwa
gen anzutreffen.
Transportkühlaggregate dienen normalerweise der Klimati
sierung einer frischen oder gefrorenen Fracht in einem ent
sprechenden Frachtraum auf eine vorgegebene Einstelltempe
ratur, die vom Fahrer oder einer sonstigen Bedienungsperson
gewählt wird. Das Transportkühlaggregat hält die Temperatur
im Frachtraum automatisch innerhalb eines vorgegebenen
schmalen Temperaturbands um den gewählten Einstellpunkt herum
und arbeitet dazu je nach Bedarf in Kühl- oder Heizzyklen. Im
Kühlbetrieb fördert ein Kältemittelverdichter Kältemittel
durch einen geschlossenen Kältemittelkreislauf, der einen
Kondensator und einen Verdampfer umfaßt. Arbeitet das Aggre
gat, um eine entsprechende Einstelltemperatur zu halten, oder
im Abtaubetrieb im Heizzyklus, wird im allgemeinen das Kälte
mittel vom Verdichter unter Umgehung des Kondensators direkt
zum Verdampfer geleitet. Bei den je nach eingestellter
Frachtraumtemperatur und Umgebungstemperaturbedingungen zum
Halten der Frachtraumtemperatur erforderlichen Kühl- bzw.
Heizzyklen des Aggregats kann allgemein von Klimatisierungs
betrieb gesprochen werden.
Ist eine eigene Antriebsmaschine für den Kältemittelverdich
ter vorhanden, wird diese Antriebsmaschine unter der Steue
rung des Transportkühlsystems betrieben und kann angelassen
werden, um einen bestimmten Arbeitszyklus im Klimatisierungs
betrieb auszuführen, also einen Kühlzyklus oder einen Heiz
zyklus, und kann auch wieder abgeschaltet werden, je nach den
Bedarfsverhältnissen in dem klimatisierten. Frachtraum. Dieser
Start-Stop-Betrieb führt im Gegensatz zu einem kontinuier
lichen Betrieb der Antriebsmaschine zu einer Kraftstoffein
sparung, wenn es sich um eine Brennkraftmaschine handelt,
bzw. zur Einsparung elektrischer Energie, wenn es sich bei
der Antriebsmaschine um einen Elektromotor handelt.
Wenn es sich bei der Antriebsmaschine, die den Verdichter an
treibt, um den Fahrzeugmotor handelt, der das betreffende
Fahrzeug antreibt, steht die Antriebsmaschine vollständig
unter der Steuerung des Fahrers. Einige Transportkühlaggre
gate, deren Verdichter durch den Fahrzeugmotor angetrieben
wird, verfügen außerdem über einen zusätzlichen Elektromotor
zum Antrieb des Verdichters, wenn das Fahrzeug an ein elek
trisches Netz angeschlossen werden kann. Diese Zusatzausrü
stung für Standbetrieb ist jedoch ohne jeden Nutzen, so lange
das Fahrzeug sich auf der Straße befindet. Wenn also der
Fahrer das Fahrzeug verläßt, beispielsweise zum Be- oder Ent
laden, um eine Essenspause einzulegen oder zum Übernachten
außerhalb des Fahrzeugstandorts und dergleichen, wird der
Motor entweder laufengelassen, was eine erhebliche Kraft
stoffverschwendung bedeutet, oder er wird abgeschaltet, was
bei längerem Fernbleiben des Fahrers vom Fahrzeug die Gefahr
des Verderbens der Fracht nach sich zieht. An einem warmen
Tag kann beispielsweise eine Ladung frischer Blumen in einem
Lieferfahrzeug schnell verdorben sein, wenn der Fahrer beim
Verlassen des Fahrzeugs den Motor abstellt und seine Rückkehr
sich verzögert.
Deshalb wäre es wünschenswert und stellt die der vorliegenden
Erfindung zugrundeliegende Aufgabestellung dar, einen Fahr
zeugmotor, der sowohl dem Antrieb des Fahrzeugs wie auch des
Kältemittelverdichters des Kühlsystems dient, in sicherer
Weise unter die Steuerung des zugehörigen Transportkühlsys
tems zu stellen, so daß unter vorgegebenen Umständen der
Frachtraum des Fahrzeugs auch bei Abwesenheit des Fahrers zu
verlässig auf der eingestellten Temperatur gehalten werden
kann, ohne daß der Fahrzeugmotor nutzlos Kraftstoff
vergeudet.
Außerdem wäre es wünschenswert, und auch dies liegt der Er
findung als weitere Aufgabe zugrunde, die Fahrzeugmotordreh
zahl im Betrieb unter der Steuerung des Transportkühlsystems
so zu steuern, daß die Motordrehzahl in jedem Zeitpunkt den
Erfordernissen des klimatisierten Frachtraums entspricht.
Dazu gehört die Notwendigkeit, die Motorleerlaufdrehzahl auf
einen Maximalwert einzustellen, der so gewählt ist, daß den
äußersten möglichen Leistungsanforderungen zur Klimatisierung
des Frachtraums entsprochen wird, wobei wiederum Kraftstoff
eingespart wird.
Die vorstehende Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die in
den Patentansprüchen angegebene Steuerung für ein Transport
kühlsystem bzw. das in den Patentansprüchen angegebene Ver
fahren zum Betrieb eines Transportkühlsystems gelöst.
Gegenstand der Erfindung ist also die Steuerung eines Trans
portkühlsystems, das einem Fahrzeug mit Antriebsmotor und mit
einem auf eine vorgegebene Einstelltemperatur zu klimatisier
enden Frachtraum zugeordnet ist. Das Transportkühlsystem ent
hält einen Kältemittelverdichter, der direkt oder indirekt
durch den Fahrzeugmotor angetrieben wird, und Temperatur
fühler zum Messen der Temperatur im Frachtraum. Ein erstes
Organ dient der Bestimmung, ob das Fahrzeug sich in sicher
geparktem Zustand befindet und der Fahrzeugmotor unter der
Steuerung des Transportkühlsystems sicher angelassen werden
kann. Ein zweites Organ stellt fest, ob das Transportkühlsys
tem aktiviert ist und der Frachtraum zur Aufrechterhaltung
der Einstelltemperatur eine Klimatisierungsleistung benötigt.
Ein drittes Organ stellt fest, ob das Fahrzeug ohne Bedienung
ist. Ein viertes Organ schließlich läßt den Fahrzeugmotor an,
wenn das erste Organ feststellt, daß der Fahrzeugmotor sicher
angelassen werden kann, das zweite Organ feststellt, daß der
Frachtraum zur Aufrechterhaltung der Einstelltemperatur einer
Klimatisierungsleistung bedarf, und das dritte Organ fest
stellt, daß das Fahrzeug ohne Bedienung ist.
Das erste Organ kann außerdem feststellen, ob der Fahrzeug
motor unter der Steuerung des Transportkühlsystems sicher ab
gestellt werden kann, und das zweite Organ kann außerdem
feststellen, ob der Frachtraum zufriedenstellend klimatisiert
ist, und es ist eine Abstelleinrichtung vorhanden, um den
Fahrzeugmotor abzustellen, wenn das erste Organ feststellt,
daß der Fahrzeugmotor sicher abgestellt werden kann, und das
zweite Organ feststellt, daß sich der Frachtraum in zufrie
denstellendem Klimatisierungszustand befindet.
Die Erfindung beinhaltet auch ein Verfahren zum Betrieb eines
Transportkühlsystems, das einem Fahrzeug zugeordnet ist und
dessen Kältemittelverdichter direkt oder indirekt vom Fahr
zeugmotor angetrieben wird. Das Verfahren umfaßt die Schritte
Feststellen, ob das Transportkühlsystem aktiviert ist, Fest
stellen, ob das Fahrzeug sicher geparkt ist und der Fahrzeug
motor unter der Steuerung des Transportkühlsystems sicher ge
startet werden kann, Feststellen, ob das Fahrzeug ohne Bedie
nung ist, Feststellen, ob der Frachtraum Klimatisierungslei
stung zum Halten der Einstelltemperatur benötigt, und Anlas
sen des Fahrzeugmotors, wenn festgestellt worden ist, daß das
Transportkühlsystem aktiviert ist, das Fahrzeug sicher
geparkt ist und der Fahrzeugmotor sicher angelassen werden
kann, das Fahrzeug ohne Bedienung ist und der Frachtraum
Klimatisierungsleistung benötigt.
Das Verfahren kann außerdem die Bestimmung, ob der Fahrzeug
motor unter der Steuerung des Transportkühlsystems sicher ab
gestellt werden kann, und die Bestimmung, ob der Frachtraum
klimatisierungszustand in Ordnung ist, und das Abstellen des
Fahrzeugmotors umfassen, nachdem festgestellt worden ist, daß
der Fahrzeugmotor sicher abgestellt werden kann und der
Frachtraum den richtigen Klimatisierungszustand hat.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die
Drehzahl des Fahrzeugmotors im Kühl- und Heizbetrieb als
Funktion vorgegebener Parameter gesteuert, welche die Motor
belastung in jedem Zeitpunkt bestimmen und zu denen Ein
stelltemperatur, Ist-Temperatur im Frachtraum und Umgebungs
lufttemperatur gehören. Falls das Transportkühlsystem mit
einem Heizzyklus arbeitet, bei welchem Wärme vom Fahrzeug
motorkühler zugeführt wird, stellt einer der genannten
Parameter im Heizbetrieb die Temperatur des Motorkühlmittels
dar, da es wichtig ist, daß das Motorkühlmittel so schnell
wie möglich die maximale Betriebstemperatur erreicht.
Arbeitet das Transportkühlsystem im Abtaubetrieb, wird eine
optimale Abtaudrehzahl des Fahrzeugmotors gewählt.
Die Erfindung geht aus der nachfolgenden, mehr ins einzelne
gehende Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen
hervor, die lediglich beispielsweise zeigen:
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Lastwagens mit
einem Transportkühlsystem nach der Er
findung,
Fig. 2 ein ins einzelne gehendes Blockdiagramm
zur Erläuterung des Betriebs eines
Transportkühlsystems nach der Erfin
dung,
Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Computerpro
gramms zur Ausführung der Steuer
funktionen des Transportkühlsystems
nach dem Blockdiagramm in Fig. 2,
Fig. 4 ein Flußdiagramm eines von dem Pro
gramm nach Fig. 3 aufrufbaren Subrou
tineprogramms zur Bestimmung der opti
malen Motordrehzahl, wenn sich der
Fahrzeugmotor unter der Steuerung des
Transportkühlsystems befindet, und
Fig. 5 einen ROM-Plan eines Ablestabellen
formats, wie es von dem Subroutinepro
gramm nach Fig. 4 verwendet wird.
Fig. 1 zeigt einen Kühllastwagen 10 mit einem klimatisiertem
Frachtraum 12. Aus dem Frachtraum 12 rezirkulierte Abluft RA
wird mittels eines Transportkühlaggregats 14 auf einen vorge
gebenen schmalen Temperaturbereich um eine gewählte Einstell
temperatur klimatisiert und als Zuluft DA in den Frachtraum
12 zurückbefördert. Im Frachtraum 12 ist ein Temperaturfühler
16 angeordnet, der die Temperatur der rezirkulierten Abluft
RA mißt. Ein Fig. 2 dargestellter Einstelltemperaturwähler 18
dient zur manuellen Einstellung der gewünschten Temperatur im
Frachtraum 12.
Das Fahrzeug 10 ist mit einem Antriebsmotor 20 ausgerüstet,
nämlich einer mit Benzin oder Diesel betriebenen Brennkraft
maschine. Diese dient nicht nur über ein entsprechendes Ge
triebe 24 (in Fig. 2 dargestellt) dem Antrieb der Fahrzeug
räder 22, sondern treibt außerdem auch den Kältemittelver
dichter 26 des Transportkühlaggregats 14 und eine Drehstrom
lichtmaschine 25 an. Die Drehstromlichtmaschine 25 hält die
Fahrzeugbatterie 27 im aufgeladenen Zustand. Eine Motorhaube
28 ermöglicht den Zugang zum Antriebsmotor 20. Außerdem weist
der Kühllastwagen 10 ein Fahrerhaus 29 mit Fahrerhaustüren 30
und eine Frachtraumtür 32 auf. Ein Steuermodul 34 koppelt das
Transportkühlaggregat 14 mit dem Fahrzeugmotor 20, um den
Fahrzeugmotor unter vorgegebenen sicheren Betriebsbeding
ungen, die durch eine Mehrzahl von nachstehend noch zu be
schreibenden Fühlern festgestellt werden, unter die Steuerung
des Transportkühlaggregats zu stellen.
Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug ist ein einfacher Kühl
lastwagen, jedoch gelten die hier gemachten Ausführungen in
gleicher Weise auch für andere motorbetriebene Fahrzeuge wie
beispielsweise Sattelzüge, wo die Kupplung zwischen Fahrzeug
motor und Transportkühlaggregat (das am Sattelaufleger ange
ordnet ist) über entsprechende trennbare Verbindungen er
folgt. Der Antrieb des Kältemittelverdichters vom Fahrzeug
motor kann direkt oder indirekt erfolgen, also beispielsweise
direkt über einen Riementrieb oder dergleichen, oder indirekt
auf hydraulischem, pneumatischem oder elektrischem Wege, in
dem eine vom Fahrzeugmotor angetriebene Hydraulikpumpe, ein
Luftkompressor oder ein elektrischer Generator über eine ent
sprechende Leitungsverbindung einen am Transportkühlaggregat
angeordneten hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen
Motor antreibt.
Fig. 2 zeigt ein ins einzelne gehendes Blockdiagramm der An
ordnung von Fahrzeugmotor und Transportkühlaggragat 14. Dabei
ist der Kältemittelverdichter 26 mit dem übrigen Transport
kühlaggregat 14 über eine Heißgasleitung 35 und eine Ansaug
leitung 37 verbunden. Der in Fig. 1 gezeigte elektrische
Steuermodul 34 enthält gemäß Fig. 2 einen Motorsteuerblock
36, vorzugsweise auf Mikroprozessorbasis, zur Steuerung des
Fahrzeugmotors, wenn das Fahrzeug ohne Bedienung ist. Der
Steuerblock 36 steht mit dem Motor 20 und mit einer Mehrzahl
von Fühlern über einen Relais- und Anschlußblock 38 in Ver
bindung.
Das Transportkühlaggregat 14 übermittelt gewisse Informa
tionen an den Motorsteuerblock 36, wie durch den Pfeil 40
angedeutet ist, nämlich beispielsweise, ob das Aggregat 14
durch Einschalten eines Ein-Aus-Schalters betätigt worden ist
und, falls ja, in welchem Klimatisierungszustand sich der
Frachtraum 12 befindet, was durch den vom Temperaturfühler 16
des Frachtraums kommenden Pfeil 42 angedeutet ist. Diese zu
sätzliche Information zeigt zum Beispiel an, ob der Fracht
raum 12 Kühlung oder Heizung benötigt, um die am Temperatur
wähler 18 eingestellte Solltemperatur zu halten, und zeigt
außerdem an, ob der Frachtraum sich im richtig klimatisierten
Zustand befindet, d. h. weder Kühlung noch Heizung benötigt,
um die Einstelltemperatur zu halten, was nachstehend als
"Null-Anforderung" bezeichnet wird.
Um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zu reali
sieren, gemäß welcher die optimale Drehzahl des Fahrzeugmo
tors 20 bestimmt wird, bei welcher die Motordrehzahl mit dem
Heiz- bzw. Kühlleistungsbedarf zur Klimatisierung des Fracht
raums 12 in jedem Zeitpunkt angepaßt ist, wird zusätzliche
Information zum Motorsteuerblock 36 zugeführt. Dazu gehört
die Temperatur des Frachtraums 12, wie schon durch den Pfeil
42 angedeutet ist, beispielsweise in Form der Temperatur der
rezirkulierten Abluft RA, die aus dem Frachtraum 12 in das
Kühlaggregat 14 eintritt und vom Temperaturfühler 16 erfaßt
wird, weiter die Einstelltemperatur, die durch einen Pfeil 44
angedeutet wird und durch den Temperaturwähler 18 vorgegeben
ist, und die Umgebungslufttemperatur AA, die durch den Pfeil
46 angedeutet ist und von einem Umgebungslufttemperaturfühler
48 geliefert wird.
Nach Bestimmung der optimalen Motordrehzahl erzeugt die
Steuerung 34 ein Steuersignal, das die gewählte Drehzahl
angibt, was durch Pfeile 50 und 52 angedeutet ist, um einen
Drehzahlservomotor 54 zu steuern, der mit dem Drosselorgan 56
des Fahrzeugmotors 20 gekuppelt ist. Der Motor 20 kann den
Kältemittelverdichter 26 in irgendeiner geeigneten Weise an
treiben, beispielsweise über einen Riementrieb 57, der eine
Riemenscheibe 58 auf der Motorkurbelwelle 59, eine dem Ver
dichter 26 zugeordnete Riemenscheibe 60 und einen Antriebs
riemen 62 umfaßt. Die Riemenscheibe 60 kann über eine elek
trisch betätigbare Kupplung 64 mit dem Verdichter 26 gekup
pelt sein, die durch das Transportkühlaggregat 14, wie durch
Pfeile 66 und 67 angedeutet ist, und durch den Motorsteuer
block 36 gesteuert wird, wie durch die Pfeile 68 und 70 ange
deutet ist. Wie oben schon erwähnt, kommen als alternative
Fahrzeugmotor-Verdichter-Antriebsanordnungen in Frage:
- - die vom Fahrzeugmotor 20 angetriebene Drehstromlichtma schine 25, die dann entsprechend dem Leistungsbedarf eines Verdichterantriebsmotors bemessen ist,
- - ein vom Fahrzeugmotor 20 angetriebener Luftkompressor, der mit einem den Kältemittelverdichter 26 antreibenenden Pneuma tikmotor gekuppelt ist,
- - eine vom Fahrzeugmotor 20 angetriebene Hydraulikpumpe, die mit einem den Verdichter 26 antreibenden Hydraulikmotor gekuppelt ist.
Wie in Fig. 2 angedeutet, wird die Drehstromlichtmaschine 25
durch einen Riementrieb 72 mit einer Riemenscheibe 74 auf der
Kurbelwelle 59 des Motors 20, eine der Lichtmaschine zugeord
nete Riemenscheibe 76 und einen Antriebsriemen 78 angetrie
ben.
Eine Anzahl von dem Fahrzeugmotor 20 zugeordneten Fühlern
liefert Informationen zum Motorsteuerblock 36, beispielsweise
ein Motordrehzahlfühler 80, ein Öldruckfühler 82, ein Kühl
wassertemperaturfühler 84, und ein Öltemperaturfühler 86.
Außerdem ist eine Rückführung zum Motorsteuerblock 36 mit Be
zug auf den Ladestrom bzw. den Ladezustand der Fahrzeugbat
terie 27 durch die Lichtmaschine 25 vorgesehen, wie durch die
Pfeile 88 und 90 angedeutet ist.
Damit der Motorsteuerblock 36 bestimmen kann, ob der Fahr
zeugmotor 20 sicher unter unabhängige Steuerung gestellt wer
den kann, liefert eine Anzahl zusätzlicher Fühler entsprech
ende Signale für die Steuerung 34. "Unabhängige Steuerung"
bedeutet hierbei, daß der Motor 20 von dem elektrischen
Steuermodul 34 des Transportkühlaggregats 14 automatisch
gesteuert wird. Die Mehrzahl von zusätzlichen Fühlern umfaßt
einen Fahrzeugbremsenfühler 92, der feststellt, ob die Brem
sen des Fahrzeugbremssystems 94 angezogen sind, einen der Mo
torhaube 28 zugeordneten Motorhaubenschalter 96, der fest
stellt, ob die Motorhaube 28 geschlossen ist, einen Türver
riegelungfühler 98, der den Türverriegelungen 100 zugeordnet
ist und feststellt, ob die Fahrerhaustüren 30 geschlossen und
verriegelt sind, ebenso die Frachtraumtür 32, und einen dem
Sitz 104 im Fahrerhaus 29 zugeordneten Sitzschalter 102. Zu
sätzlich ist ein Getriebeschalter 106 vorgesehen, der dem
Fahrzeuggetriebe 24 zugeordnet ist und anzeigt, ob das Ge
triebe 24 sich in der Neutralstellung befindet. Der Begriff
"neutral" meint hier eine sichere Position, beispielsweise
wenn ein Handschalthebel in der Neutralposition steht, bzw.
wenn ein Automatikgetriebewähler in der Neutral- oder in der
Parkstellung steht. Außerdem kann eine Anzeige der Stellung
des Zündschalters 107 des Fahrzeugs vorgesehen sein, wie
durch die Pfeile 109 und 111 angedeutet ist.
Wenn der Motorsteuerblock 36 erkennt, daß der Fahrzeugmotor
sicher angelassen und abgestellt werden kann, aktiviert er
Motoranlaß- und -Abstellschaltungen 108, wie durch Pfeile
110, 112 und 114 angedeutet ist.
Fig. 3 zeigt ein datailliertes Flußdiagramm eines Programms
116, welches von dem Motorsteuerblock 36 ausgeführt wird. Die
dargestellte Schrittfolge im Programm 116 ist jedoch nur bei
spielhaft; es ist klar, daß Abwandlungen der Schrittfolge im
Rahmen der Erfindung möglich sind. Das Programm 116 läuft
automatisch ab und beginnt periodisch bei 118, und zwar unter
der Steuerung einer Zeitgeberfunktion, die dem Steuerblock 36
zugeordnet ist, und der Schritt 120 stellt fest, ob das
Transportkühlaggregat 14 aktiviert ist, d. h. ob ein Ein-Aus-
Schalter des Aggregats 14 in der Ein-Stellung steht, ent
sprechend dem Informationssignal gemäß Pfeil 40 in Fig. 1.
Ist das Aggregat 14 abgeschaltet, endet der Programmablauf
bei 122. Wenn der Schritt 120 feststellt, daß das Aggregat 14
eingeschaltet ist, und daß dementsprechend klimatisierte Zu
luft DA in den Frachtraum 12 ausgeblasen wird, tritt das Pro
gramm 116 in einen ersten Programmteil 123 ein, der bestimmt,
ob der Fahrzeugmotor 20 unter unabhängige Steuerung gestellt
werden sollte, und ob dies sicher bewerkstelligt werden kann
oder nicht. Dementsprechend springt das Programm von Schritt
120 auf Schritt 124 weiter, der feststellt, ob der Fahrer des
Fahrzeugs 10 sich im Fahrerhaus 29 befindet. Falls der Fahrer
sich im Fahrerhaus befindet, was durch einen betätigten Sitz
schalter 102 im Fahrersitz 104 angezeigt wird, stehen das
Fahrzeug 10 und das Transportkühlaggregat 14 vollständig
unter der Bedienung des Fahrers und das Programm endigt bei
122.
Befindet sich der Fahrer nicht im Fahrerhaus 29, was durch
einen nicht betätigten Sitzschalter 102 angezeigt wird, geht
das Programm 116 mit Schritt 126 weiter, der feststellt, ob
die Fahrerhaustüren 30 geschlossen und verriegelt sind, und
ob die Frachtraumtür 32 mindestens geschlossen ist. Es wäre
nicht wünschenswert, den Fahrzeugmotor 20 anzulassen, wenn
beispielsweise das Fahrzeug 20 zwar augenblicklich ohne Be
dienung ist, die Fahrerhaustüren 30 aber nicht geschlossen
und verriegelt sind, da dies Fahrzeugdiebe zum Diebstahl ein
laden könnte. Wenn also die Türen 30 entweder offen oder ge
schlossen und nicht verriegelt sind, endigt das Programm 116
wiederum bei 122. Es wäre auch nicht wünschenswert, den
Fahrzeugmotor 20 unabhängig anzulassen oder abzustellen, wenn
die Frachtraumtür 32 geöffnet ist, da eine geöffnete Fracht
raumtür darauf hindeutet, daß der Fahrer immer noch am Fahr
zeug 10 beschäftigt ist. Wenn die Frachtraumtür 32 geöffnet
ist, endigt das Programm 116 also wieder bei 122.
Sind die Türen 30 geschlossen und verriegelt und ist die
Frachtraumtür 32 ebenfalls geschlossen, geht das Programm 116
mit Schritt 128 weiter, der feststellt, ob die Fahrzeugmotor
haube geschlossen ist, was durch den Motorhaubenschalter 96
angezeigt wird, der als Neigungschalter oder als sonstiger,
die Position der Motorhaube anzeigender Schalter ausgebildet
sein kann. Ist die Motorhaube 28 nicht geschlossen, deutet
dies darauf hin, daß der Fahrer am Fahrzeug 10 beschäftigt
ist, und das Programm 116 endigt bei 122.
Wenn der Schritt 128 feststellt, daß die Motorhaube 28 ge
schlossen ist, geht es mit dem Schritt 130 weiter, der fest
stellt, ob das Fahrzeuggetriebe 24 sich in einer Stellung be
findet, in welcher der Motor 20 sicher unter unabhängige
Steuerung gesetzt werden kann. Im Schritt 130 wird der Schal
ter 106 überprüft, der beispielsweise ein Neutral- oder Park
stellungsschalter sein kann. Ist das Getriebe 24 nicht in der
Neutral- bzw. Parkstellung, deutet dies darauf hin, daß sich
das Fahrzeug 10 unter der Bedienung des Fahrers befindet, und
das Programm 116 endigt bei 122.
Wenn der Schritt 130 feststellt, daß das Getriebe 24 sich in
sicherer Stellung befindet, geht es mit Schritt 132 weiter,
wo festgestellt wird, ob das Fahrzeugbremssystem 94 zum An
ziehen der Bremsen betätigt worden ist, was durch die Brem
senfühler 92 festgestellt wird. Sind die Fahrzeugbremsen
nicht angezogen, wird dies dahingehend interpretiert, daß das
Fahrzeug 10 sich unter der Bedienung der Fahrers befindet,
und das Programm 116 endigt bei 122.
Ein gegebenenfalls vorhandener Eingang kann außerdem anzei
gen, ob der Zündschalter 107 geschlossen oder geöffnet ist.
Wenn der Fahrzeugmotor 20 unter unabhängige Steuerung ge
stellt werden soll, ganz gleich, ob der Fahrer den Motor 20
laufen lassen hat oder nicht, ist die Stellung des Zünd
schalters 107 nicht relevant. Wenn jedoch der Motor 20 nur
dann unter unabhängige Steuerung gestellt werden soll, wenn
der Fahrer das Fahrzeug 10 mit laufendem Motor 20 zurückläßt,
würde das Programm 116 die Stellung des Zündschalters 107
prüfen und das Programm würde bei 122 enden, wenn der Zünd
schalter 107 nicht geschlossen ist.
Die oben beschriebenen Schritte stellen fest, ob der Motor 20
sicher unter unabhängige Steuerung gestellt werden kann. Wenn
das Programm 116 danach mit dem "Ja"-Zweig des Schritts 132
weiterläuft, ist die Sicherheit einer unabhängigen Motor
steuerung bestätigt und das Programm 116 geht mit Schritt 134
weiter, der feststellt, ob der Motor 20 läuft, beispielsweise
durch Abfragen des Drehzahlfühlers 80 und/oder durch Abfragen
des Öldruckfühlers 82. Wenn der Motor 20 nicht läuft, geht
Schritt 134 weiter zu Schritt 136. Schritt 136 stellt fest,
ob-der Frachtraum 12 Klimatisierungsleistung benötigt, d. h.
Kühl- oder Heizleistung, um die Einstelltemperatur zu er
reichen, oder ob der Frachtraum sich noch in befriedigendem
Klimatisierungszustand befindet, also eine Null-Anforderung
vorliegt, d. h. weder Kühlleistung noch Heizleistung notwendig
ist, um die Frachtraumtemperatur in dem vorgegebenen schmalen
Temperaturband um die gewählte Einstelltemperatur zu halten.
Dies kann im Schritt 136 durch Abfragen der vom Aggregat 14
bestimmten Frachtraumanforderungen erfolgen, wobei diese In
formation bereits in der durch den Pfeil 40 angedeuteten In
formation enthalten ist. Andererseits kann Schritt 136 diese
Bestimmung dadurch bewerkstelligen, daß die Temperatur der
Abluft RA von der Einstelltemperatur SP subtrahiert und der
gleiche Steueralgoritmus auf die sich ergebende Temperatur
differenz angewendet wird, wie sie auch vom Aggregat 14 zur
Ermittlung von Kühl-, Heiz- und Nullanforderungen verwendet
wird.
Ist der Frachtraum 12 bereits richtig klimatisiert, geht es
von Schritt 136 mit Schritt 138 weiter, der feststellt, ob
eine Notwendigkeit für das Laufenlassen des Motors 20
besteht. Beispielsweise kann der Steuerblock 36 den Motor 20
in einem Bereitschaftszustand halten, indem sichergestellt
wird, daß die Kühlwassertemperatur, die vom Kühlwassertempe
raturfühler 84 angezeigt wird, sich stets oberhalb einer vor
gegebenen Temperatur befindet. Stellt Schritt 138 fest, daß
keine Notwendigkeit für einen Motorlauf besteht, springt
Schritt 138 auf das Programmende 122.
Wenn der Motor 20 nicht läuft und der Frachtraum 12 nicht
richtig klimatisiert ist, geht es von Schritt 136 auf Schritt
140 weiter, und ebenso auch vom Schritt 138, wenn dieser
feststellt, daß der Motor 20 laufen soll. Der Schritt 140
läßt den Motor 20 an und bewirkt eine für einen erfolgreichen
Motorstart ausreichend lange Verzögerungsschleife. Im US-Pa
tent 51 40 826 ist ein System zum Anlassen und Abstellen
einer Antriebsmaschine für einen Kältemittelverdichter unter
der Steuerung eines Transportkühlsystems auf Mikroprozessor
basis beschrieben, und die Lehre jenes Patents kann zur
Realisierung von Schritt 140 angewendet werden.
Schritt 140 springt dann auf Schritt 142, um festzustellen,
ob der Motor 20 erfolgreich angelassen worden ist, was durch
die Eingänge vom Drehzahlfühler 80 und/oder vom Öldruckfühler
82 bestimmt werden kann. Ist der Motor 20 nicht angelaufen,
endigt das Programm 116 bei 122.
Stellt Schritt 142 fest, daß der Motor erfolgreich angelassen
ist, geht es mit Schritt 144 weiter. Ebenso geht es vom
Schritt 134 mit Schritt 144 weiter, wenn im Schritt 134 fest
gestellt wurde, daß der Motor 20 bereits läuft. Der Schritt
144 bestimmt, ob der Frachtraum 12 Kühlleistung oder Heiz
leistung benötigt, um die Einstelltemperatur zu erreichen,
oder ob der Frachtraum 12 sich im Einstelltemperaturbereich
befindet, d. h. keine Klimatisierungsleistung benötigt. Diese
Feststellung kann im Schritt 144 ebenso wie im Schritt 136
getroffen werden. Ist der Frachtraum richtig klimatisiert,
springt das Programm von Schritt 144 auf Schritt 146, der
feststellt, ob der Motor 20 aus anderen Gründen weiterlaufen
sollte. Solche weiteren Gründe können beispielsweise das
Halten der Temperatur des Kühlwassers, das vom Kühlwasser
fühler 84 gemessen wird, oberhalb einer vorgegebenen Mindest
temperatur sein, bevor der Motor 20 abgestellt wird, und/oder
das Sicherstellen, daß der Ladezustand der Fahrzeugbatterie
27 so ausreichend ist, daß ein Wiederanlassen des Motors
sicher möglich ist, wobei der Ladezustand durch die Eingänge
88 und 90 angezeigt wird. Wenn der Schritt 146 feststellt,
daß keine Notwendigkeit zum Laufenlassen des Motors 20 be
steht, stellt der Schritt 148 den Motor 20 ab und das Pro
gramm endigt bei 122. Wenn der Schritt 146 feststellt, daß
der Motor 20 noch laufen soll, kuppelt der Schritt 150 die
Verdichterkupplung 64 aus, da bereits im Schritt 144 fest
gestellt wurde, daß der Frachtraum 12 ausreichend klimati
siert ist. Der Motor 20 läuft also weiter, und das Programm
endigt bei 122.
Stellt der Schritt 144 fest, daß der Frachtraum 12 nicht zu
friedenstellend klimatisiert ist, sondern Kühl- oder Heizlei
stung benötigt, um die gewählte Einstelltemperatur zu halten,
oder daß Heizleistung zum Abtauen des Verdampfers des Aggre
gats 14 erforderlich ist, tritt das Programm 116 in einen
Programmteil ein, der die optimale Motordrehzahl für die ge
genwärtige Belastung des Motors 20 durch den Verdichter be
stimmt. Von Schritt 144 geht es weiter zu Schritt 151, der
feststellt, ob sich das Aggregat 14 sich in einem Abtauzyklus
befindet. Falls nicht, geht es von Schritt 151 mit Schritt
152 weiter, der die Einstelltemperatur SP, die Frachtraumtem
peratur RA, und die Umgebungslufttemperatur AA aus den Daten
vom Temperaturwähler 18, dem Fühler 16 und dem Fühler 48
feststellt. Schritt 154 subtrahiert die Temperatur der Abluft
von der Einstelltemperatur und speichert den Differenzwert in
einem Direktzugriffsspeicher (RAM) als Wert Δ T zusammen
mit dem algebraischen Vorzeichen der Differenz. Ein negativer
Wert für Δ T zeigt an, daß sich die Temperatur der Abluft
oberhalb der Einstelltemperatur befindet, also Kühlleistung
erforderlich ist. Ein positiver Wert zeigt an, daß die Tem
peratur der Abluft unterhalb der Einstelltemperatur liegt,
was Heizleistung notwendig macht, falls die Heizbetriebsart
nicht durch entsprechende Einstellung des Temperaturwählers
18 gesperrt ist, was anzeigt, daß der Frachtraum 12 Gefrier
gut enthält.
Schritt 156 prüft das Vorzeichen von Δ T, und wenn dieses
negativ ist, was Kühlleistungsbedarf anzeigt, geht es mit
Schritt 158 weiter, der die optimale Motordrehzahl aus einem
Subroutineprogramm 168 ermittelt, das in Fig. 4 dargestellt
ist. Schritt 160 gibt den Drehzahlwert an den Servomotor 54
aus, und das Programm 116 endigt bei 122.
Wenn Schritt 156 feststellt, daß Δ T positiv ist, was Heiz
leistungsbedarf anzeigt, und wenn Motorkühlwasser zur Unter
stützung des Heizbetriebs benutzt wird, was durch Wasserlei
tungen 169 und 171 in Fig. 1 zwischen dem Aggregat 14 und dem
Motor 20 angedeutet ist, prüft Schritt 162 die Temperatur des
Motorkühlwassers über den Kühlwassertemperaturfühler 84, um
sicher zu stellen, daß diese oberhalb eines vorgegebenen Tem
peraturwerts T1 liegt. Falls dies nicht der Fall ist, wählt
Schritt 164 einen maximalen Drehzahlwert aus einem Lese
speicher (ROM), um die Kühlwassertemperatur so schnell wie
möglich anzuheben, und Schritt 166 gibt den Drehzahlwert an
den Servomotor 54 aus, und das Programm endigt bei 122.
Wenn Schritt 162 feststellt, daß die Kühlwassertemperatur
oberhalb T1 liegt, wird die Motordrehzahl durch die Ver
dichterbelastung bestimmt, und Schritt 162 springt auf den
oben schon beschriebenen Schritt 158, der die Motordrehzahl
von dem in Fig. 4 dargestellten Subroutineprogramm erhält.
Wenn Schritt 151 feststellt, daß durch das Aggregat 14 ein
Abtauzyklus begonnen worden ist, springt Schritt 151 auf
Schritt 167, der einen Abtaudrehzahlwert vom ROM erhält, und
dieser Wert bildet dann das Ausgangssignal zum Servomotor im
Schritt 160, bevor das Programm 116 bei 122 endigt.
Wie oben erwähnt, erhält der Schritt 158 die optimale Be
triebsdrehzahl für den Motor 20 vom Subroutineprogramm 168
nach Fig. 4. Die optimale Motordrehzahl ist eine Funktion der
Differenz zwischen der Einstelltemperatur SP und der Ist-Tem
peratur RA im Frachtraum 12, d. h. von Δ T, und außerdem von
der Umgebungslufttemperatur AA, wobei die entsprechenden
Daten vom Temperaturwähler 18 bzw. den Temperaturfühlern 16
und 48 geliefert werden.
Das Subroutineprogramm 168 gemäß Fig. 4 beginnt bei 170, und
wenn unterschiedliche Drehzahlwerte in Abhängigkeit davon
bereitgestellt werden sollen, ob das Aggregat 14 im Kühl-
oder Heizbetrieb arbeitet, bestimmt Schritt 172, in welchem
Betriebsmodus sich das Aggregat 14 befindet, beispielsweise
durch Prüfen des Vorzeichens von Δ T. Wenn die gleiche
Drehzahl sowohl für Kühlbetrieb als auch für Heizbetrieb ver
wendet werden soll, kann der Schritt 172 weggelassen werden,
und natürlich auch die Folgeschritte eines der beiden Aus
gangszweige von Schritt 172. Zum Zwecke der Erläuterung sei
aber beispielsweise angenommen, daß für Kühlbetrieb und Heiz
betrieb unterschiedliche Drehzahlen für gleiche Eingänge zum
Programm 168 verfügbar sein sollen, und daß Schritt 172 fest
stellt, daß das Aggregat 14 sich im Kühlbetrieb befindet. Von
Schritt 172 geht es nun weiter zu einem ersten Programmteil
173 zu Ermittlung der optimalen Motordrehzahl, wenn das
Aggregat 14 sich im Kühlbetrieb befindet.
Dieser erste Programmteil 173 des Subroutineprogramms 168
beginnt mit Schritt 174. Dieser Schritt 174 stellt fest, ob
die Umgebungslufttemperatur AA oberhalb eines ersten Werts
liegt, beispielsweise oberhalb von 21,1°C. Falls dies der
Fall ist, liest Schritt 176 den optimalen Drehzahlwert von
einer Ablesetabelle ab, die nachstehend als Tabelle 1 be
zeichnet wird. Tabelle 1 wie auch die folgenden Ablesetabel
len haben das Format der im ROM-Plan nach Fig. 5 dargestel
lten Ablesetabelle 177. Der Absolutwert von Δ T wird jeweils
für den Zugriff zu der betreffenden Ablesetafel verwendet und
ergibt einen Drehzahlwert entsprechend dem Wert von Δ T. Das
Subroutineprogramm 168 springt dann auf Schritt 158 in Fig. 3
zurück, wobei der optimale Wert der Motordrehzahl bei den ge
genwärtigen Betriebsbedingungen verwendet wird.
Wenn Schritt 174 feststellt, daß die Umgebungslufttemperatur
AA den Wert von 21,1°C nicht übersteigt, springt Schritt 174
auf Schritt 180, der feststellt, ob AA einen zweiten vorgege
benen Wert, beispielsweise 10°C, übersteigt. Falls dies der
Fall ist, geht Schritt 180 auf die Ablesetabelle 2 zum Ablesen
Programm 168 mit diesem Wert auf Schritt 158 in Fig. 3 zu
rück.
Wenn Schritt 180 feststellt, daß die Umgebungslufttemperatur
AA 10°C nicht übersteigt, geht es mit Schritt 184 weiter, der
feststellt, ob AA einen dritten vorgegebenen Wert von bei
spielsweise -1,1°C übersteigt. Falls dies der Fall ist, geht
es mit Schritt 186 weiter, der den optimalen Drehzahlwert von
der Ablesetabelle 3 erhält.
Wenn Schritt 184 feststellt, daß die Umgebungslufttemperatur
AA -1,1°C nicht übersteigt, springt Schritt 184 auf Schritt
188, der feststellt, ob AA einen vierten vorgegebenen Wert,
beispielsweise -12,2°C, übersteigt. Falls dies der Fall ist,
geht es mit Schritt 190 weiter, der den optimalen Drehzahl
wert von der Ablesetabelle 4 erhält. Übersteigt AA den Wert
von -12,2°C nicht, springt Schritt 188 auf Schritt 192, der
den optimalen Drehzahlwert von der Ablesestabelle 5 erhält.
Die Anzahl von verschiedenen vorgegebenen Werten für AA und
die spezifischen Werte dafür werden unter anderem nach der
Leistung des Motors 20 bestimmt.
Stellt Schritt 172 fest, daß das Aggregat im Heizbetrieb
arbeitet, geht das Subroutineprogramm 168 mit einem zweiten
Programmteil 175 weiter, der zur Bestimmung der optimalen
Motordrehzahl dient, wenn das Aggregat sich im Heizbetrieb
befindet. Dieser zweite Programmteil 175 beginnt mit Schritt
194. Der Schritt 194 und die folgenden Schritte 196 bis 210
des zweiten Programmteils 175 sind ähnlich den Schritten 174
bis 192 des ersten Programmteils 173, der oben schon be
schrieben wurde, und deshalb wird der zweite Programmteil 175
nicht mehr im einzelnen beschrieben. Der wesentliche Unter
schied zwischen dem ersten Programmteil 173 und dem zweiten
Programmteil 175 zum Erhalt der entsprechenden Drehzahlwerte
für Kühl- bzw. Heizbetrieb liegt darin, daß die Ablesetabel
len 6 bis 10 durch die Schritte 196, 200, 204 und 208 des
zweiten Programmteils 175 zugriffsfähig sind, während die
Ablesetabellen 1 bis 5 durch die Schritte 176, 182, 186 und 190
des ersten Programmteils 173 zugriffsfähig sind.
Bezugszeichenliste
14 Transportkühlaggregat, Fig. 2
16 Abluft, Fig. 2
18 Einstelltemperaturwähler, Fig. 2
20 Fahrzeugmotor, Fig. 2
24 Getriebe, Fig. 2
25 Lichtmaschine, Fig. 1, 2
26 Kältemittelverdichter, Fig. 1, 2
27 Batterie, Fig. 2
28 Motorhaube, Fig. 2
34 Steuermodul, Fig. 1
48 Umgebungslufttemperaturfühler, Fig. 2
54 Drehzahlservomotor, Fig. 2
56 Drosselorgan, Fig. 2
80 Drehzahlfühler, Fig. 2
82 Öldruckfühler, Fig. 2
84 Wassertemperaturfühler, Fig. 2
86 Öltemperaturfühler, Fig. 2
92 Bremsfühler, Fig. 2
94 Fahrzeugbremssystem, Fig. 2
96 Motorhaubenschalter, Fig. 1, 2
98 Türverriegelungfühler, Fig. 2
100 Türverriegelungen, Fig. 2
102 Sitzschalter, Fig. 2
104 Sitz, Fig. 2
106 Neutralstellungschalter, Fig. 2
107 Zündschalter, Fig. 2
108 Anlaß- und Abstellschaltungen, Fig. 2
118 Programmanfang, Fig. 3
120 Aggregat eingeschaltet, Fig. 3
122 Programmende, Fig. 3
124 Fahrer im Fahrerhaus, Fig. 3
126 Fahrerhaustüren verriegelt, Fig. 3
128 Motorhaube geschlossen, Fig. 3
130 Getriebe in Neutralstellung, Fig. 3
132 Bremsen angezogen, Fig. 3
134 Motor läuft, Fig. 3
136 Frachtraum braucht Kühl- oder Heizleistung, Fig. 3
138 Motorlauf erforderlich, Fig. 3
140 Motor anlassen, Fig. 3
142 Motor läuft, Fig. 3
144 Frachtraum braucht Kühl- oder Heizleistung, Fig. 3
146 Motorlauf erforderlich, Fig. 3
148 Motor abstellen, Fig. 3
150 Verdichter auskuppeln, Fig. 3
151 Abtaubetrieb, Fig. 3
152 SP, RA, AA abfragen, Fig. 3
154 ΔT = SP - RA, Fig. 3
156 ΔT negativ, Fig. 3
158 Drehzahl von Subroutine abfragen, Fig. 3
160 Drehzahlausgabe an Servomotor, Fig. 3
162 Kühlwassertemperatur größer als T1, Fig. 3
164 Maximale Leerlaufdrehzahl abrufen, Fig. 3
166 Drehzahlausgabe an Servomotor, Fig. 3
167 Abtaudrehzahl abrufen, Fig. 3
170 Subroutine-Programmbeginn, Fig. 4
172 ΔT negativ, Fig. 4
174 AA größer als 21,2°C, Fig. 4
176 Drehzahl von Tabelle 1 ablesen, Fig. 4
178 Rücksprung, Fig. 4
180 AA größer als 10°C, Fig. 4
182 Tabelle 2, Fig. 4
184 AA größer als -1,1°C, Fig. 4
186 Tabelle 3, Fig. 4
188 AA größer als -12,2°C, Fig. 4
190 Tabelle 4, Fig. 4
192 Tabelle 5, Fig. 4
194 AA größer als 21,1°C, Fig. 4
196 Tabelle 6, Fig. 4
198 AA größer als 10°C, Fig. 4
200 Tabelle 7, Fig. 4
202 AA größer als -1,1°C, Fig. 4
204 Tabelle 8, Fig. 4
206 AA größer als -12,2°C, Fig. 4
208 Tabelle 9, Fig. 4
210 Tabelle 10, Fig. 4
16 Abluft, Fig. 2
18 Einstelltemperaturwähler, Fig. 2
20 Fahrzeugmotor, Fig. 2
24 Getriebe, Fig. 2
25 Lichtmaschine, Fig. 1, 2
26 Kältemittelverdichter, Fig. 1, 2
27 Batterie, Fig. 2
28 Motorhaube, Fig. 2
34 Steuermodul, Fig. 1
48 Umgebungslufttemperaturfühler, Fig. 2
54 Drehzahlservomotor, Fig. 2
56 Drosselorgan, Fig. 2
80 Drehzahlfühler, Fig. 2
82 Öldruckfühler, Fig. 2
84 Wassertemperaturfühler, Fig. 2
86 Öltemperaturfühler, Fig. 2
92 Bremsfühler, Fig. 2
94 Fahrzeugbremssystem, Fig. 2
96 Motorhaubenschalter, Fig. 1, 2
98 Türverriegelungfühler, Fig. 2
100 Türverriegelungen, Fig. 2
102 Sitzschalter, Fig. 2
104 Sitz, Fig. 2
106 Neutralstellungschalter, Fig. 2
107 Zündschalter, Fig. 2
108 Anlaß- und Abstellschaltungen, Fig. 2
118 Programmanfang, Fig. 3
120 Aggregat eingeschaltet, Fig. 3
122 Programmende, Fig. 3
124 Fahrer im Fahrerhaus, Fig. 3
126 Fahrerhaustüren verriegelt, Fig. 3
128 Motorhaube geschlossen, Fig. 3
130 Getriebe in Neutralstellung, Fig. 3
132 Bremsen angezogen, Fig. 3
134 Motor läuft, Fig. 3
136 Frachtraum braucht Kühl- oder Heizleistung, Fig. 3
138 Motorlauf erforderlich, Fig. 3
140 Motor anlassen, Fig. 3
142 Motor läuft, Fig. 3
144 Frachtraum braucht Kühl- oder Heizleistung, Fig. 3
146 Motorlauf erforderlich, Fig. 3
148 Motor abstellen, Fig. 3
150 Verdichter auskuppeln, Fig. 3
151 Abtaubetrieb, Fig. 3
152 SP, RA, AA abfragen, Fig. 3
154 ΔT = SP - RA, Fig. 3
156 ΔT negativ, Fig. 3
158 Drehzahl von Subroutine abfragen, Fig. 3
160 Drehzahlausgabe an Servomotor, Fig. 3
162 Kühlwassertemperatur größer als T1, Fig. 3
164 Maximale Leerlaufdrehzahl abrufen, Fig. 3
166 Drehzahlausgabe an Servomotor, Fig. 3
167 Abtaudrehzahl abrufen, Fig. 3
170 Subroutine-Programmbeginn, Fig. 4
172 ΔT negativ, Fig. 4
174 AA größer als 21,2°C, Fig. 4
176 Drehzahl von Tabelle 1 ablesen, Fig. 4
178 Rücksprung, Fig. 4
180 AA größer als 10°C, Fig. 4
182 Tabelle 2, Fig. 4
184 AA größer als -1,1°C, Fig. 4
186 Tabelle 3, Fig. 4
188 AA größer als -12,2°C, Fig. 4
190 Tabelle 4, Fig. 4
192 Tabelle 5, Fig. 4
194 AA größer als 21,1°C, Fig. 4
196 Tabelle 6, Fig. 4
198 AA größer als 10°C, Fig. 4
200 Tabelle 7, Fig. 4
202 AA größer als -1,1°C, Fig. 4
204 Tabelle 8, Fig. 4
206 AA größer als -12,2°C, Fig. 4
208 Tabelle 9, Fig. 4
210 Tabelle 10, Fig. 4
Claims (20)
1. Steuerung für das Transportkühlaggregat (14) eines
motorisch angetriebenen Kühlfahrzeugs, dessen Fahrzeugmotor
(20) direkt oder indirekt den Kältemittelverdichter (26) des
Kühlaggregats antreibt, und wobei ein Temperaturfühler (16)
die Temperatur in dem vom Kühlaggregat mittels Kühl- oder
Heizbetrieb klimatisierten Frachtraum (12) des Kühlfahrzeugs
mißt, mit:
- - ersten Mitteln (123) zur Feststellung, ob das Fahrzeug sich in sicher geparktem Zustand befindet und der Fahrzeugmotor unter der Steuerung des Transportkühlaggregats sicher ange lassen werden kann,
- - zweiten Mitteln (40, 136) zum Feststellen, ob das Trans portkühlaggregat eingeschaltet ist und der Frachtraum zum Aufrechterhalten einer gewählten Einstelltemperatur Klima tisierungsleistung benötigt,
- - dritten Mitteln (124) zur Feststellung, ob das Fahrzeug augenblicklich ohne Bedienung ist,
- - und vierten Mitteln (140) zum Anlassen des Fahrzeugmotors, wenn die ersten Mittel feststellen, daß der Fahrzeugmotor sicher angelassen werden kann, die zweiten Mittel feststel len, daß das Transportkühlaggregat eingeschaltet ist und der Frachtraum Klimatisierungsleistung zum Aufrechterhalten der Einstelltemperatur benötigt, und die dritten Mittel feststel len, daß das Fahrzeug augenblicklich ohne Bedienung ist.
2. Steuerung nach Anspruch 1, bei welcher die ersten Mittel
(123) außerdem feststellen, ob der Fahrzeugmotor unter der
Steuerung des Transportkühlaggregats sicher abgestellt werden
kann, und die zweiten Mittel (136) außerdem feststellen, ob
die Temperatur im Frachtraum im Sollbereich liegt, und mit
Abstellmitteln (148) zum Abstellen des Fahrzeugmotors, wenn
die ersten Mittel feststellen, daß der Motor sicher abgestel
lt werden kann, und die zweiten Mittel feststellen, daß die
Frachtraumtemperatur im Sollbereich liegt.
3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, mit Mitteln (168) zur
Bestimmung einer günstigen Motordrehzahl im Kühlbetrieb als
Funktion der Frachtraumtemperatur und der Einstelltemperatur,
und mit Mitteln (160, 54) zur Steuerung des Motorlaufs mit
der so bestimmten Drehzahl.
4. Steuerung nach Anspruch 3, bei welcher die Mittel (168)
zum Bestimmen der Motordrehzahl im Kühlbetrieb diese Bestim
mung periodisch wiederholen, und die Mittel (160, 54) zur
Steuerung des Motorlaufs den Fahrzeugmotor aufgrund der
jeweils neu bestimmten Drehzahl steuern.
5. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, mit einem Umgebungstem
peraturfühler (48), weiter mit Mitteln (168, 173) zum Bestim
men einer günstigen Motordrehzahl im Kühlbetrieb als Funktion
der Frachtraumtemperatur, der Einstelltemperatur und der
Umgebungstemperatur, und mit Mitteln (160, 54) zur Steuerung
des Motorlaufs mit der so bestimmten Drehzahl.
6. Steuerung nach Anspruch 5, bei welcher die Mittel (168,
173) zur Bestimmung der Motordrehzahl im Kühlbetrieb diese
Bestimmung periodisch wiederholen, und wobei die Mittel (160,
54) den Motorlauf aufgrund der jeweils neu bestimmten Motor
drehzahl steuern.
7. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 in Verbindung
mit einem Transportkühlaggregat, das sowohl im Kühlbetrieb
als auch im Heizbetrieb betreibbar ist und das im Heizbetrieb
mit warmem Kühlwasser des Fahrzeugmotors arbeitet, mit Mit
teln (169, 171) zur Bereitstellung von Wärme für das Trans
portkühlaggregat aus dem Motorkühlwasser im Heizbetrieb,
weiter mit einem Kühlwassertemperaturfühler (84) zum Messen
der Kühlwassertemperatur, Mitteln (162, 164) zur Bestimmung
einer geeigneten Motordrehzahl im Heizbetrieb als Funktion
vorgegebener Parameter unter Einschluß der Kühlwassertempera
tur, und mit Mitteln (166) zur Steuerung des Motorlaufs nach
dem Anlassen mit der vorgegebenen Drehzahl.
8. Steuerung nach Anspruch 7, wobei die Mittel zur Bestimmung
der Motordrehzahl diese Bestimmung periodisch wiederholen,
nachdem der Motor angelassen ist, und wobei die Mittel zur
Steuerung des Motorlaufs den Motor mit der jeweils neu be
stimmten Drehzahl steuern.
9. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, welche Mittel
(89, 100) zur Feststellung enthält, ob das Fahrzeug abge
schlossen ist, wobei die vierten Mittel den Motor nur dann
anlassen, wenn das Fahrzeug verschlossen ist.
10. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei welcher
die Mittel (123) zur Feststellung, ob das Fahrzeug sich in
sicher geparktem Zustand befindet, ihrerseits Mittel (92),
die feststellen, ob die Fahrzeugbremsen angezogen sind, wei
ter Mittel (106), die feststellen, ob das Fahrzeuggetriebe in
eine Neutralstellung geschaltet ist, und Mittel (96) umfas
sen, die feststellen, ob die Motorhaube (28) geschlossen ist.
11. Verfahren zum Betrieb eines Transportkühlaggregats (14)
in Verbindung mit einem motorisch angetriebenen Kühlfahrzeug
(10) mit einem von dem Transportkühlaggregat klimatisierten
Frachtraum (12), wobei der Antriebsmotor (20) des Kühlfahr
zeugs direkt oder indirekt den Kältemittelverdichter (26) des
Transportkühlaggregats antreibt, mit folgenden Schritten:
- - Feststellen (120), ob das Transportkühlaggregat eingeschal tet ist,
- - Feststellen (123), ob das Fahrzeug sicher geparkt ist und der Fahrzeugmotor unter der Steuerung des Transportkühlaggre gats sicher angelassen werden kann,
- - Feststellen (124), ob das Fahrzeug augenblicklich ohne Be dienung ist,
- - Feststellen (136), ob der Frachtraum Klimatisierungslei stung benötigt, und
- - Anlassen (140) des Fahrzeugmotors nach Feststellung, daß das Transportkühlaggregat eingeschaltet ist, das Fahrzeug sicher geparkt ist und der Fahrzeugmotor sicher angelassen werden kann, das Fahrzeug augenblicklich ohne Bedienung ist und der Frachtraum Klimatisierungsleistung zum Halten der ge wählten Einstelltemperatur benötigt.
12. Verfahren nach Anspruch 11, mit den Schritten:
- - Feststellen (123), ob der Motor unter der Steuerung des Transportkühlaggregats sicher abgestellt werden kann,
- - Feststellen (136), ob die Temperatur im Frachtraum dem Sollzustand entspricht, und
- - Abstellen (148) des Fahrzeugmotors nach Feststellung, daß der Motor sicher abgestellt werden kann und die Temperatur im Frachtraum dem Sollzustand entspricht.
13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, mit den Schritten:
- - Ermitteln (158, 168) einer günstigen Motordrehzahl als Funktion vorgegebener Parameter, zu denen die Frachtraumtem peratur und die gewählte Einstelltemperatur gehören, und
- - Steuerung (54, 160) des Motorlaufs nach dem Anlassen mit der ermittelten Drehzahl.
14. Verfahren nach Anspruch 13, mit den Schritten:
- - Wiederholen der Ermittlung der Motordrehzahl nach dem Anlassen, und
- - Änderung der Betriebsdrehzahl des Fahrzeugmotors in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Änderung eines zur Ermit tlung der geeigneten Motordrehzahl herangezogenen Parameters.
15. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, mit den Schritten:
- - Feststellen (48) der Umgebungslufttemperatur,
- - Ermitteln (158, 168) einer günstigen Motordrehzahl als Funktion vorgegebener Paratmeter, zu denen die Frachtraumtem peratur, die gewählte Einstelltemperatur und die Umgebungs lufttemperatur gehören, und
- - Steuerung (160) des Motorlaufs nach dem Anlassen mit der ermittelten Drehzahl.
16. Verfahren nach Anspruch 15, mit den Schritten:
- - Wiederholung der Ermittlung der günstigen Motordrehzahl nach dem Anlassen, und
- - Änderung der Betriebsdrehzahl des Motors in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Änderung eines zur Ermittlung der günstigen Motordrehzahl herangezogenen Parameters.
17. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, zum Betrieb
eines Transportkühlaggregats, das Klimatisierungsleistung
sowohl im Kühlbetrieb als auch im Heizbetrieb erbringen kann
und wobei der Fahrzeugmotor flüssigkeitsgekühlt ist, mit den
Schritten:
- - Bereitstellen von Wärme (169, 171) für das Transportkühl aggregat von der Motorkühlflüssigkeit im Heizbetrieb,
- - Ermitteln (158, 175) einer geeigneten Motordrehzahl im Heizbetrieb als Funktion vorgegebener Parameter, zu denen auch die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit gehört, und
- - Steuerung (160) des Motorlaufs nach dem Anlassen mit der ermittelten Drehzahl.
18. Verfahren nach Anspruch 17, mit den Schritten:
- - Wiederholen der Bestimmung der günstigen Motordrehzahl (158, 168), und
- - Änderung (160) der Motordrehzahl in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Änderung eines Parameters.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 18, mit dem
Schritt des Feststellens (89), ob das Fahrzeug abgeschlossen
ist.
20. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 19, wobei der
Schritt des Feststellens (123), ob das Fahrzeug sicher
geparkt ist, folgende Einzelschritte umfaßt:
- - Feststellen (92), ob die Fahrzeugbremsen angezogen sind,
- - Feststellen (106), ob das Fahrzeuggetriebe sich in einer sicheren Stellung befindet, und
- - Feststellen (96), ob die Motorhaube (28) geschlossen ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US07/842,861 US5186015A (en) | 1992-02-27 | 1992-02-27 | Transport refrigeration unit and method of operating same |
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