DE4305357A1

DE4305357A1 -

Info

Publication number: DE4305357A1
Application number: DE4305357A
Authority: DE
Inventors: Roland Louis Roehrich; Jay Lowell Hanson
Original assignee: Thermo King Corp
Current assignee: Thermo King Corp
Priority date: 1992-02-27
Filing date: 1993-02-20
Publication date: 1993-09-02
Also published as: GB9303159D0; GB2264570A; GB2264570B; FR2687961B1; FR2687961A1; US5186015A

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerung für Transportkühlsy stem, das einem motorisch angetriebenen Kühlfahrzeug zugeord net ist und dessen Kälteverdichter direkt oder indirekt durch den Fahrzeugmotor angetrieben wird, sowie ein Verfahren zu dessen Betrieb.

Bei Transportkühlsystemen, wie sie Lastwagen, Sattelschlep perkombinationen und Kühlkontainern zugeordnet sind, gibt es solche mit eigener Antriebsmaschine für den Kältemittelver dichter und auch solche, bei denen der Kältemittelverdichter vom Fahrzeugmotor angetrieben wird. Die letzteren sind ge wöhnlich bei kleineren Kühllastwagen und gekühlten Lieferwa gen anzutreffen.

Transportkühlaggregate dienen normalerweise der Klimati sierung einer frischen oder gefrorenen Fracht in einem ent sprechenden Frachtraum auf eine vorgegebene Einstelltempe ratur, die vom Fahrer oder einer sonstigen Bedienungsperson gewählt wird. Das Transportkühlaggregat hält die Temperatur im Frachtraum automatisch innerhalb eines vorgegebenen schmalen Temperaturbands um den gewählten Einstellpunkt herum und arbeitet dazu je nach Bedarf in Kühl- oder Heizzyklen. Im Kühlbetrieb fördert ein Kältemittelverdichter Kältemittel durch einen geschlossenen Kältemittelkreislauf, der einen Kondensator und einen Verdampfer umfaßt. Arbeitet das Aggre gat, um eine entsprechende Einstelltemperatur zu halten, oder im Abtaubetrieb im Heizzyklus, wird im allgemeinen das Kälte mittel vom Verdichter unter Umgehung des Kondensators direkt zum Verdampfer geleitet. Bei den je nach eingestellter Frachtraumtemperatur und Umgebungstemperaturbedingungen zum Halten der Frachtraumtemperatur erforderlichen Kühl- bzw. Heizzyklen des Aggregats kann allgemein von Klimatisierungs betrieb gesprochen werden.

Ist eine eigene Antriebsmaschine für den Kältemittelverdich ter vorhanden, wird diese Antriebsmaschine unter der Steue rung des Transportkühlsystems betrieben und kann angelassen werden, um einen bestimmten Arbeitszyklus im Klimatisierungs betrieb auszuführen, also einen Kühlzyklus oder einen Heiz zyklus, und kann auch wieder abgeschaltet werden, je nach den Bedarfsverhältnissen in dem klimatisierten. Frachtraum. Dieser Start-Stop-Betrieb führt im Gegensatz zu einem kontinuier lichen Betrieb der Antriebsmaschine zu einer Kraftstoffein sparung, wenn es sich um eine Brennkraftmaschine handelt, bzw. zur Einsparung elektrischer Energie, wenn es sich bei der Antriebsmaschine um einen Elektromotor handelt.

Wenn es sich bei der Antriebsmaschine, die den Verdichter an treibt, um den Fahrzeugmotor handelt, der das betreffende Fahrzeug antreibt, steht die Antriebsmaschine vollständig unter der Steuerung des Fahrers. Einige Transportkühlaggre gate, deren Verdichter durch den Fahrzeugmotor angetrieben wird, verfügen außerdem über einen zusätzlichen Elektromotor zum Antrieb des Verdichters, wenn das Fahrzeug an ein elek trisches Netz angeschlossen werden kann. Diese Zusatzausrü stung für Standbetrieb ist jedoch ohne jeden Nutzen, so lange das Fahrzeug sich auf der Straße befindet. Wenn also der Fahrer das Fahrzeug verläßt, beispielsweise zum Be- oder Ent laden, um eine Essenspause einzulegen oder zum Übernachten außerhalb des Fahrzeugstandorts und dergleichen, wird der Motor entweder laufengelassen, was eine erhebliche Kraft stoffverschwendung bedeutet, oder er wird abgeschaltet, was bei längerem Fernbleiben des Fahrers vom Fahrzeug die Gefahr des Verderbens der Fracht nach sich zieht. An einem warmen Tag kann beispielsweise eine Ladung frischer Blumen in einem Lieferfahrzeug schnell verdorben sein, wenn der Fahrer beim Verlassen des Fahrzeugs den Motor abstellt und seine Rückkehr sich verzögert.

Deshalb wäre es wünschenswert und stellt die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabestellung dar, einen Fahr zeugmotor, der sowohl dem Antrieb des Fahrzeugs wie auch des Kältemittelverdichters des Kühlsystems dient, in sicherer Weise unter die Steuerung des zugehörigen Transportkühlsys tems zu stellen, so daß unter vorgegebenen Umständen der Frachtraum des Fahrzeugs auch bei Abwesenheit des Fahrers zu verlässig auf der eingestellten Temperatur gehalten werden kann, ohne daß der Fahrzeugmotor nutzlos Kraftstoff vergeudet.

Außerdem wäre es wünschenswert, und auch dies liegt der Er findung als weitere Aufgabe zugrunde, die Fahrzeugmotordreh zahl im Betrieb unter der Steuerung des Transportkühlsystems so zu steuern, daß die Motordrehzahl in jedem Zeitpunkt den Erfordernissen des klimatisierten Frachtraums entspricht. Dazu gehört die Notwendigkeit, die Motorleerlaufdrehzahl auf einen Maximalwert einzustellen, der so gewählt ist, daß den äußersten möglichen Leistungsanforderungen zur Klimatisierung des Frachtraums entsprochen wird, wobei wiederum Kraftstoff eingespart wird.

Die vorstehende Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die in den Patentansprüchen angegebene Steuerung für ein Transport kühlsystem bzw. das in den Patentansprüchen angegebene Ver fahren zum Betrieb eines Transportkühlsystems gelöst.

Gegenstand der Erfindung ist also die Steuerung eines Trans portkühlsystems, das einem Fahrzeug mit Antriebsmotor und mit einem auf eine vorgegebene Einstelltemperatur zu klimatisier enden Frachtraum zugeordnet ist. Das Transportkühlsystem ent hält einen Kältemittelverdichter, der direkt oder indirekt durch den Fahrzeugmotor angetrieben wird, und Temperatur fühler zum Messen der Temperatur im Frachtraum. Ein erstes Organ dient der Bestimmung, ob das Fahrzeug sich in sicher geparktem Zustand befindet und der Fahrzeugmotor unter der Steuerung des Transportkühlsystems sicher angelassen werden kann. Ein zweites Organ stellt fest, ob das Transportkühlsys tem aktiviert ist und der Frachtraum zur Aufrechterhaltung der Einstelltemperatur eine Klimatisierungsleistung benötigt. Ein drittes Organ stellt fest, ob das Fahrzeug ohne Bedienung ist. Ein viertes Organ schließlich läßt den Fahrzeugmotor an, wenn das erste Organ feststellt, daß der Fahrzeugmotor sicher angelassen werden kann, das zweite Organ feststellt, daß der Frachtraum zur Aufrechterhaltung der Einstelltemperatur einer Klimatisierungsleistung bedarf, und das dritte Organ fest stellt, daß das Fahrzeug ohne Bedienung ist.

Das erste Organ kann außerdem feststellen, ob der Fahrzeug motor unter der Steuerung des Transportkühlsystems sicher ab gestellt werden kann, und das zweite Organ kann außerdem feststellen, ob der Frachtraum zufriedenstellend klimatisiert ist, und es ist eine Abstelleinrichtung vorhanden, um den Fahrzeugmotor abzustellen, wenn das erste Organ feststellt, daß der Fahrzeugmotor sicher abgestellt werden kann, und das zweite Organ feststellt, daß sich der Frachtraum in zufrie denstellendem Klimatisierungszustand befindet.

Die Erfindung beinhaltet auch ein Verfahren zum Betrieb eines Transportkühlsystems, das einem Fahrzeug zugeordnet ist und dessen Kältemittelverdichter direkt oder indirekt vom Fahr zeugmotor angetrieben wird. Das Verfahren umfaßt die Schritte Feststellen, ob das Transportkühlsystem aktiviert ist, Fest stellen, ob das Fahrzeug sicher geparkt ist und der Fahrzeug motor unter der Steuerung des Transportkühlsystems sicher ge startet werden kann, Feststellen, ob das Fahrzeug ohne Bedie nung ist, Feststellen, ob der Frachtraum Klimatisierungslei stung zum Halten der Einstelltemperatur benötigt, und Anlas sen des Fahrzeugmotors, wenn festgestellt worden ist, daß das Transportkühlsystem aktiviert ist, das Fahrzeug sicher geparkt ist und der Fahrzeugmotor sicher angelassen werden kann, das Fahrzeug ohne Bedienung ist und der Frachtraum Klimatisierungsleistung benötigt.

Das Verfahren kann außerdem die Bestimmung, ob der Fahrzeug motor unter der Steuerung des Transportkühlsystems sicher ab gestellt werden kann, und die Bestimmung, ob der Frachtraum klimatisierungszustand in Ordnung ist, und das Abstellen des Fahrzeugmotors umfassen, nachdem festgestellt worden ist, daß der Fahrzeugmotor sicher abgestellt werden kann und der Frachtraum den richtigen Klimatisierungszustand hat.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Drehzahl des Fahrzeugmotors im Kühl- und Heizbetrieb als Funktion vorgegebener Parameter gesteuert, welche die Motor belastung in jedem Zeitpunkt bestimmen und zu denen Ein stelltemperatur, Ist-Temperatur im Frachtraum und Umgebungs lufttemperatur gehören. Falls das Transportkühlsystem mit einem Heizzyklus arbeitet, bei welchem Wärme vom Fahrzeug motorkühler zugeführt wird, stellt einer der genannten Parameter im Heizbetrieb die Temperatur des Motorkühlmittels dar, da es wichtig ist, daß das Motorkühlmittel so schnell wie möglich die maximale Betriebstemperatur erreicht. Arbeitet das Transportkühlsystem im Abtaubetrieb, wird eine optimale Abtaudrehzahl des Fahrzeugmotors gewählt.

Die Erfindung geht aus der nachfolgenden, mehr ins einzelne gehende Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen hervor, die lediglich beispielsweise zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Lastwagens mit einem Transportkühlsystem nach der Er findung,

Fig. 2 ein ins einzelne gehendes Blockdiagramm zur Erläuterung des Betriebs eines Transportkühlsystems nach der Erfin dung,

Fig. 3 ein Flußdiagramm eines Computerpro gramms zur Ausführung der Steuer funktionen des Transportkühlsystems nach dem Blockdiagramm in Fig. 2,

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines von dem Pro gramm nach Fig. 3 aufrufbaren Subrou tineprogramms zur Bestimmung der opti malen Motordrehzahl, wenn sich der Fahrzeugmotor unter der Steuerung des Transportkühlsystems befindet, und

Fig. 5 einen ROM-Plan eines Ablestabellen formats, wie es von dem Subroutinepro gramm nach Fig. 4 verwendet wird.

Fig. 1 zeigt einen Kühllastwagen 10 mit einem klimatisiertem Frachtraum 12. Aus dem Frachtraum 12 rezirkulierte Abluft RA wird mittels eines Transportkühlaggregats 14 auf einen vorge gebenen schmalen Temperaturbereich um eine gewählte Einstell temperatur klimatisiert und als Zuluft DA in den Frachtraum 12 zurückbefördert. Im Frachtraum 12 ist ein Temperaturfühler 16 angeordnet, der die Temperatur der rezirkulierten Abluft RA mißt. Ein Fig. 2 dargestellter Einstelltemperaturwähler 18 dient zur manuellen Einstellung der gewünschten Temperatur im Frachtraum 12.

Das Fahrzeug 10 ist mit einem Antriebsmotor 20 ausgerüstet, nämlich einer mit Benzin oder Diesel betriebenen Brennkraft maschine. Diese dient nicht nur über ein entsprechendes Ge triebe 24 (in Fig. 2 dargestellt) dem Antrieb der Fahrzeug räder 22, sondern treibt außerdem auch den Kältemittelver dichter 26 des Transportkühlaggregats 14 und eine Drehstrom lichtmaschine 25 an. Die Drehstromlichtmaschine 25 hält die Fahrzeugbatterie 27 im aufgeladenen Zustand. Eine Motorhaube 28 ermöglicht den Zugang zum Antriebsmotor 20. Außerdem weist der Kühllastwagen 10 ein Fahrerhaus 29 mit Fahrerhaustüren 30 und eine Frachtraumtür 32 auf. Ein Steuermodul 34 koppelt das Transportkühlaggregat 14 mit dem Fahrzeugmotor 20, um den Fahrzeugmotor unter vorgegebenen sicheren Betriebsbeding ungen, die durch eine Mehrzahl von nachstehend noch zu be schreibenden Fühlern festgestellt werden, unter die Steuerung des Transportkühlaggregats zu stellen.

Das in Fig. 1 dargestellte Fahrzeug ist ein einfacher Kühl lastwagen, jedoch gelten die hier gemachten Ausführungen in gleicher Weise auch für andere motorbetriebene Fahrzeuge wie beispielsweise Sattelzüge, wo die Kupplung zwischen Fahrzeug motor und Transportkühlaggregat (das am Sattelaufleger ange ordnet ist) über entsprechende trennbare Verbindungen er folgt. Der Antrieb des Kältemittelverdichters vom Fahrzeug motor kann direkt oder indirekt erfolgen, also beispielsweise direkt über einen Riementrieb oder dergleichen, oder indirekt auf hydraulischem, pneumatischem oder elektrischem Wege, in dem eine vom Fahrzeugmotor angetriebene Hydraulikpumpe, ein Luftkompressor oder ein elektrischer Generator über eine ent sprechende Leitungsverbindung einen am Transportkühlaggregat angeordneten hydraulischen, pneumatischen oder elektrischen Motor antreibt.

Fig. 2 zeigt ein ins einzelne gehendes Blockdiagramm der An ordnung von Fahrzeugmotor und Transportkühlaggragat 14. Dabei ist der Kältemittelverdichter 26 mit dem übrigen Transport kühlaggregat 14 über eine Heißgasleitung 35 und eine Ansaug leitung 37 verbunden. Der in Fig. 1 gezeigte elektrische Steuermodul 34 enthält gemäß Fig. 2 einen Motorsteuerblock 36, vorzugsweise auf Mikroprozessorbasis, zur Steuerung des Fahrzeugmotors, wenn das Fahrzeug ohne Bedienung ist. Der Steuerblock 36 steht mit dem Motor 20 und mit einer Mehrzahl von Fühlern über einen Relais- und Anschlußblock 38 in Ver bindung.

Das Transportkühlaggregat 14 übermittelt gewisse Informa tionen an den Motorsteuerblock 36, wie durch den Pfeil 40 angedeutet ist, nämlich beispielsweise, ob das Aggregat 14 durch Einschalten eines Ein-Aus-Schalters betätigt worden ist und, falls ja, in welchem Klimatisierungszustand sich der Frachtraum 12 befindet, was durch den vom Temperaturfühler 16 des Frachtraums kommenden Pfeil 42 angedeutet ist. Diese zu sätzliche Information zeigt zum Beispiel an, ob der Fracht raum 12 Kühlung oder Heizung benötigt, um die am Temperatur wähler 18 eingestellte Solltemperatur zu halten, und zeigt außerdem an, ob der Frachtraum sich im richtig klimatisierten Zustand befindet, d. h. weder Kühlung noch Heizung benötigt, um die Einstelltemperatur zu halten, was nachstehend als "Null-Anforderung" bezeichnet wird.

Um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zu reali sieren, gemäß welcher die optimale Drehzahl des Fahrzeugmo tors 20 bestimmt wird, bei welcher die Motordrehzahl mit dem Heiz- bzw. Kühlleistungsbedarf zur Klimatisierung des Fracht raums 12 in jedem Zeitpunkt angepaßt ist, wird zusätzliche Information zum Motorsteuerblock 36 zugeführt. Dazu gehört die Temperatur des Frachtraums 12, wie schon durch den Pfeil 42 angedeutet ist, beispielsweise in Form der Temperatur der rezirkulierten Abluft RA, die aus dem Frachtraum 12 in das Kühlaggregat 14 eintritt und vom Temperaturfühler 16 erfaßt wird, weiter die Einstelltemperatur, die durch einen Pfeil 44 angedeutet wird und durch den Temperaturwähler 18 vorgegeben ist, und die Umgebungslufttemperatur AA, die durch den Pfeil 46 angedeutet ist und von einem Umgebungslufttemperaturfühler 48 geliefert wird.

Nach Bestimmung der optimalen Motordrehzahl erzeugt die Steuerung 34 ein Steuersignal, das die gewählte Drehzahl angibt, was durch Pfeile 50 und 52 angedeutet ist, um einen Drehzahlservomotor 54 zu steuern, der mit dem Drosselorgan 56 des Fahrzeugmotors 20 gekuppelt ist. Der Motor 20 kann den Kältemittelverdichter 26 in irgendeiner geeigneten Weise an treiben, beispielsweise über einen Riementrieb 57, der eine Riemenscheibe 58 auf der Motorkurbelwelle 59, eine dem Ver dichter 26 zugeordnete Riemenscheibe 60 und einen Antriebs riemen 62 umfaßt. Die Riemenscheibe 60 kann über eine elek trisch betätigbare Kupplung 64 mit dem Verdichter 26 gekup pelt sein, die durch das Transportkühlaggregat 14, wie durch Pfeile 66 und 67 angedeutet ist, und durch den Motorsteuer block 36 gesteuert wird, wie durch die Pfeile 68 und 70 ange deutet ist. Wie oben schon erwähnt, kommen als alternative Fahrzeugmotor-Verdichter-Antriebsanordnungen in Frage:

- die vom Fahrzeugmotor 20 angetriebene Drehstromlichtma schine 25, die dann entsprechend dem Leistungsbedarf eines Verdichterantriebsmotors bemessen ist,
- ein vom Fahrzeugmotor 20 angetriebener Luftkompressor, der mit einem den Kältemittelverdichter 26 antreibenenden Pneuma tikmotor gekuppelt ist,
- eine vom Fahrzeugmotor 20 angetriebene Hydraulikpumpe, die mit einem den Verdichter 26 antreibenden Hydraulikmotor gekuppelt ist.

Wie in Fig. 2 angedeutet, wird die Drehstromlichtmaschine 25 durch einen Riementrieb 72 mit einer Riemenscheibe 74 auf der Kurbelwelle 59 des Motors 20, eine der Lichtmaschine zugeord nete Riemenscheibe 76 und einen Antriebsriemen 78 angetrie ben.

Eine Anzahl von dem Fahrzeugmotor 20 zugeordneten Fühlern liefert Informationen zum Motorsteuerblock 36, beispielsweise ein Motordrehzahlfühler 80, ein Öldruckfühler 82, ein Kühl wassertemperaturfühler 84, und ein Öltemperaturfühler 86. Außerdem ist eine Rückführung zum Motorsteuerblock 36 mit Be zug auf den Ladestrom bzw. den Ladezustand der Fahrzeugbat terie 27 durch die Lichtmaschine 25 vorgesehen, wie durch die Pfeile 88 und 90 angedeutet ist.

Damit der Motorsteuerblock 36 bestimmen kann, ob der Fahr zeugmotor 20 sicher unter unabhängige Steuerung gestellt wer den kann, liefert eine Anzahl zusätzlicher Fühler entsprech ende Signale für die Steuerung 34. "Unabhängige Steuerung" bedeutet hierbei, daß der Motor 20 von dem elektrischen Steuermodul 34 des Transportkühlaggregats 14 automatisch gesteuert wird. Die Mehrzahl von zusätzlichen Fühlern umfaßt einen Fahrzeugbremsenfühler 92, der feststellt, ob die Brem sen des Fahrzeugbremssystems 94 angezogen sind, einen der Mo torhaube 28 zugeordneten Motorhaubenschalter 96, der fest stellt, ob die Motorhaube 28 geschlossen ist, einen Türver riegelungfühler 98, der den Türverriegelungen 100 zugeordnet ist und feststellt, ob die Fahrerhaustüren 30 geschlossen und verriegelt sind, ebenso die Frachtraumtür 32, und einen dem Sitz 104 im Fahrerhaus 29 zugeordneten Sitzschalter 102. Zu sätzlich ist ein Getriebeschalter 106 vorgesehen, der dem Fahrzeuggetriebe 24 zugeordnet ist und anzeigt, ob das Ge triebe 24 sich in der Neutralstellung befindet. Der Begriff "neutral" meint hier eine sichere Position, beispielsweise wenn ein Handschalthebel in der Neutralposition steht, bzw. wenn ein Automatikgetriebewähler in der Neutral- oder in der Parkstellung steht. Außerdem kann eine Anzeige der Stellung des Zündschalters 107 des Fahrzeugs vorgesehen sein, wie durch die Pfeile 109 und 111 angedeutet ist.

Wenn der Motorsteuerblock 36 erkennt, daß der Fahrzeugmotor sicher angelassen und abgestellt werden kann, aktiviert er Motoranlaß- und -Abstellschaltungen 108, wie durch Pfeile 110, 112 und 114 angedeutet ist.

Fig. 3 zeigt ein datailliertes Flußdiagramm eines Programms 116, welches von dem Motorsteuerblock 36 ausgeführt wird. Die dargestellte Schrittfolge im Programm 116 ist jedoch nur bei spielhaft; es ist klar, daß Abwandlungen der Schrittfolge im Rahmen der Erfindung möglich sind. Das Programm 116 läuft automatisch ab und beginnt periodisch bei 118, und zwar unter der Steuerung einer Zeitgeberfunktion, die dem Steuerblock 36 zugeordnet ist, und der Schritt 120 stellt fest, ob das Transportkühlaggregat 14 aktiviert ist, d. h. ob ein Ein-Aus- Schalter des Aggregats 14 in der Ein-Stellung steht, ent sprechend dem Informationssignal gemäß Pfeil 40 in Fig. 1. Ist das Aggregat 14 abgeschaltet, endet der Programmablauf bei 122. Wenn der Schritt 120 feststellt, daß das Aggregat 14 eingeschaltet ist, und daß dementsprechend klimatisierte Zu luft DA in den Frachtraum 12 ausgeblasen wird, tritt das Pro gramm 116 in einen ersten Programmteil 123 ein, der bestimmt, ob der Fahrzeugmotor 20 unter unabhängige Steuerung gestellt werden sollte, und ob dies sicher bewerkstelligt werden kann oder nicht. Dementsprechend springt das Programm von Schritt 120 auf Schritt 124 weiter, der feststellt, ob der Fahrer des Fahrzeugs 10 sich im Fahrerhaus 29 befindet. Falls der Fahrer sich im Fahrerhaus befindet, was durch einen betätigten Sitz schalter 102 im Fahrersitz 104 angezeigt wird, stehen das Fahrzeug 10 und das Transportkühlaggregat 14 vollständig unter der Bedienung des Fahrers und das Programm endigt bei 122.

Befindet sich der Fahrer nicht im Fahrerhaus 29, was durch einen nicht betätigten Sitzschalter 102 angezeigt wird, geht das Programm 116 mit Schritt 126 weiter, der feststellt, ob die Fahrerhaustüren 30 geschlossen und verriegelt sind, und ob die Frachtraumtür 32 mindestens geschlossen ist. Es wäre nicht wünschenswert, den Fahrzeugmotor 20 anzulassen, wenn beispielsweise das Fahrzeug 20 zwar augenblicklich ohne Be dienung ist, die Fahrerhaustüren 30 aber nicht geschlossen und verriegelt sind, da dies Fahrzeugdiebe zum Diebstahl ein laden könnte. Wenn also die Türen 30 entweder offen oder ge schlossen und nicht verriegelt sind, endigt das Programm 116 wiederum bei 122. Es wäre auch nicht wünschenswert, den Fahrzeugmotor 20 unabhängig anzulassen oder abzustellen, wenn die Frachtraumtür 32 geöffnet ist, da eine geöffnete Fracht raumtür darauf hindeutet, daß der Fahrer immer noch am Fahr zeug 10 beschäftigt ist. Wenn die Frachtraumtür 32 geöffnet ist, endigt das Programm 116 also wieder bei 122.

Sind die Türen 30 geschlossen und verriegelt und ist die Frachtraumtür 32 ebenfalls geschlossen, geht das Programm 116 mit Schritt 128 weiter, der feststellt, ob die Fahrzeugmotor haube geschlossen ist, was durch den Motorhaubenschalter 96 angezeigt wird, der als Neigungschalter oder als sonstiger, die Position der Motorhaube anzeigender Schalter ausgebildet sein kann. Ist die Motorhaube 28 nicht geschlossen, deutet dies darauf hin, daß der Fahrer am Fahrzeug 10 beschäftigt ist, und das Programm 116 endigt bei 122.

Wenn der Schritt 128 feststellt, daß die Motorhaube 28 ge schlossen ist, geht es mit dem Schritt 130 weiter, der fest stellt, ob das Fahrzeuggetriebe 24 sich in einer Stellung be findet, in welcher der Motor 20 sicher unter unabhängige Steuerung gesetzt werden kann. Im Schritt 130 wird der Schal ter 106 überprüft, der beispielsweise ein Neutral- oder Park stellungsschalter sein kann. Ist das Getriebe 24 nicht in der Neutral- bzw. Parkstellung, deutet dies darauf hin, daß sich das Fahrzeug 10 unter der Bedienung des Fahrers befindet, und das Programm 116 endigt bei 122.

Wenn der Schritt 130 feststellt, daß das Getriebe 24 sich in sicherer Stellung befindet, geht es mit Schritt 132 weiter, wo festgestellt wird, ob das Fahrzeugbremssystem 94 zum An ziehen der Bremsen betätigt worden ist, was durch die Brem senfühler 92 festgestellt wird. Sind die Fahrzeugbremsen nicht angezogen, wird dies dahingehend interpretiert, daß das Fahrzeug 10 sich unter der Bedienung der Fahrers befindet, und das Programm 116 endigt bei 122.

Ein gegebenenfalls vorhandener Eingang kann außerdem anzei gen, ob der Zündschalter 107 geschlossen oder geöffnet ist. Wenn der Fahrzeugmotor 20 unter unabhängige Steuerung ge stellt werden soll, ganz gleich, ob der Fahrer den Motor 20 laufen lassen hat oder nicht, ist die Stellung des Zünd schalters 107 nicht relevant. Wenn jedoch der Motor 20 nur dann unter unabhängige Steuerung gestellt werden soll, wenn der Fahrer das Fahrzeug 10 mit laufendem Motor 20 zurückläßt, würde das Programm 116 die Stellung des Zündschalters 107 prüfen und das Programm würde bei 122 enden, wenn der Zünd schalter 107 nicht geschlossen ist.

Die oben beschriebenen Schritte stellen fest, ob der Motor 20 sicher unter unabhängige Steuerung gestellt werden kann. Wenn das Programm 116 danach mit dem "Ja"-Zweig des Schritts 132 weiterläuft, ist die Sicherheit einer unabhängigen Motor steuerung bestätigt und das Programm 116 geht mit Schritt 134 weiter, der feststellt, ob der Motor 20 läuft, beispielsweise durch Abfragen des Drehzahlfühlers 80 und/oder durch Abfragen des Öldruckfühlers 82. Wenn der Motor 20 nicht läuft, geht Schritt 134 weiter zu Schritt 136. Schritt 136 stellt fest, ob-der Frachtraum 12 Klimatisierungsleistung benötigt, d. h. Kühl- oder Heizleistung, um die Einstelltemperatur zu er reichen, oder ob der Frachtraum sich noch in befriedigendem Klimatisierungszustand befindet, also eine Null-Anforderung vorliegt, d. h. weder Kühlleistung noch Heizleistung notwendig ist, um die Frachtraumtemperatur in dem vorgegebenen schmalen Temperaturband um die gewählte Einstelltemperatur zu halten. Dies kann im Schritt 136 durch Abfragen der vom Aggregat 14 bestimmten Frachtraumanforderungen erfolgen, wobei diese In formation bereits in der durch den Pfeil 40 angedeuteten In formation enthalten ist. Andererseits kann Schritt 136 diese Bestimmung dadurch bewerkstelligen, daß die Temperatur der Abluft RA von der Einstelltemperatur SP subtrahiert und der gleiche Steueralgoritmus auf die sich ergebende Temperatur differenz angewendet wird, wie sie auch vom Aggregat 14 zur Ermittlung von Kühl-, Heiz- und Nullanforderungen verwendet wird.

Ist der Frachtraum 12 bereits richtig klimatisiert, geht es von Schritt 136 mit Schritt 138 weiter, der feststellt, ob eine Notwendigkeit für das Laufenlassen des Motors 20 besteht. Beispielsweise kann der Steuerblock 36 den Motor 20 in einem Bereitschaftszustand halten, indem sichergestellt wird, daß die Kühlwassertemperatur, die vom Kühlwassertempe raturfühler 84 angezeigt wird, sich stets oberhalb einer vor gegebenen Temperatur befindet. Stellt Schritt 138 fest, daß keine Notwendigkeit für einen Motorlauf besteht, springt Schritt 138 auf das Programmende 122.

Wenn der Motor 20 nicht läuft und der Frachtraum 12 nicht richtig klimatisiert ist, geht es von Schritt 136 auf Schritt 140 weiter, und ebenso auch vom Schritt 138, wenn dieser feststellt, daß der Motor 20 laufen soll. Der Schritt 140 läßt den Motor 20 an und bewirkt eine für einen erfolgreichen Motorstart ausreichend lange Verzögerungsschleife. Im US-Pa tent 51 40 826 ist ein System zum Anlassen und Abstellen einer Antriebsmaschine für einen Kältemittelverdichter unter der Steuerung eines Transportkühlsystems auf Mikroprozessor basis beschrieben, und die Lehre jenes Patents kann zur Realisierung von Schritt 140 angewendet werden.

Schritt 140 springt dann auf Schritt 142, um festzustellen, ob der Motor 20 erfolgreich angelassen worden ist, was durch die Eingänge vom Drehzahlfühler 80 und/oder vom Öldruckfühler 82 bestimmt werden kann. Ist der Motor 20 nicht angelaufen, endigt das Programm 116 bei 122.

Stellt Schritt 142 fest, daß der Motor erfolgreich angelassen ist, geht es mit Schritt 144 weiter. Ebenso geht es vom Schritt 134 mit Schritt 144 weiter, wenn im Schritt 134 fest gestellt wurde, daß der Motor 20 bereits läuft. Der Schritt 144 bestimmt, ob der Frachtraum 12 Kühlleistung oder Heiz leistung benötigt, um die Einstelltemperatur zu erreichen, oder ob der Frachtraum 12 sich im Einstelltemperaturbereich befindet, d. h. keine Klimatisierungsleistung benötigt. Diese Feststellung kann im Schritt 144 ebenso wie im Schritt 136 getroffen werden. Ist der Frachtraum richtig klimatisiert, springt das Programm von Schritt 144 auf Schritt 146, der feststellt, ob der Motor 20 aus anderen Gründen weiterlaufen sollte. Solche weiteren Gründe können beispielsweise das Halten der Temperatur des Kühlwassers, das vom Kühlwasser fühler 84 gemessen wird, oberhalb einer vorgegebenen Mindest temperatur sein, bevor der Motor 20 abgestellt wird, und/oder das Sicherstellen, daß der Ladezustand der Fahrzeugbatterie 27 so ausreichend ist, daß ein Wiederanlassen des Motors sicher möglich ist, wobei der Ladezustand durch die Eingänge 88 und 90 angezeigt wird. Wenn der Schritt 146 feststellt, daß keine Notwendigkeit zum Laufenlassen des Motors 20 be steht, stellt der Schritt 148 den Motor 20 ab und das Pro gramm endigt bei 122. Wenn der Schritt 146 feststellt, daß der Motor 20 noch laufen soll, kuppelt der Schritt 150 die Verdichterkupplung 64 aus, da bereits im Schritt 144 fest gestellt wurde, daß der Frachtraum 12 ausreichend klimati siert ist. Der Motor 20 läuft also weiter, und das Programm endigt bei 122.

Stellt der Schritt 144 fest, daß der Frachtraum 12 nicht zu friedenstellend klimatisiert ist, sondern Kühl- oder Heizlei stung benötigt, um die gewählte Einstelltemperatur zu halten, oder daß Heizleistung zum Abtauen des Verdampfers des Aggre gats 14 erforderlich ist, tritt das Programm 116 in einen Programmteil ein, der die optimale Motordrehzahl für die ge genwärtige Belastung des Motors 20 durch den Verdichter be stimmt. Von Schritt 144 geht es weiter zu Schritt 151, der feststellt, ob sich das Aggregat 14 sich in einem Abtauzyklus befindet. Falls nicht, geht es von Schritt 151 mit Schritt 152 weiter, der die Einstelltemperatur SP, die Frachtraumtem peratur RA, und die Umgebungslufttemperatur AA aus den Daten vom Temperaturwähler 18, dem Fühler 16 und dem Fühler 48 feststellt. Schritt 154 subtrahiert die Temperatur der Abluft von der Einstelltemperatur und speichert den Differenzwert in einem Direktzugriffsspeicher (RAM) als Wert Δ T zusammen mit dem algebraischen Vorzeichen der Differenz. Ein negativer Wert für Δ T zeigt an, daß sich die Temperatur der Abluft oberhalb der Einstelltemperatur befindet, also Kühlleistung erforderlich ist. Ein positiver Wert zeigt an, daß die Tem peratur der Abluft unterhalb der Einstelltemperatur liegt, was Heizleistung notwendig macht, falls die Heizbetriebsart nicht durch entsprechende Einstellung des Temperaturwählers 18 gesperrt ist, was anzeigt, daß der Frachtraum 12 Gefrier gut enthält.

Schritt 156 prüft das Vorzeichen von Δ T, und wenn dieses negativ ist, was Kühlleistungsbedarf anzeigt, geht es mit Schritt 158 weiter, der die optimale Motordrehzahl aus einem Subroutineprogramm 168 ermittelt, das in Fig. 4 dargestellt ist. Schritt 160 gibt den Drehzahlwert an den Servomotor 54 aus, und das Programm 116 endigt bei 122.

Wenn Schritt 156 feststellt, daß Δ T positiv ist, was Heiz leistungsbedarf anzeigt, und wenn Motorkühlwasser zur Unter stützung des Heizbetriebs benutzt wird, was durch Wasserlei tungen 169 und 171 in Fig. 1 zwischen dem Aggregat 14 und dem Motor 20 angedeutet ist, prüft Schritt 162 die Temperatur des Motorkühlwassers über den Kühlwassertemperaturfühler 84, um sicher zu stellen, daß diese oberhalb eines vorgegebenen Tem peraturwerts T1 liegt. Falls dies nicht der Fall ist, wählt Schritt 164 einen maximalen Drehzahlwert aus einem Lese speicher (ROM), um die Kühlwassertemperatur so schnell wie möglich anzuheben, und Schritt 166 gibt den Drehzahlwert an den Servomotor 54 aus, und das Programm endigt bei 122.

Wenn Schritt 162 feststellt, daß die Kühlwassertemperatur oberhalb T1 liegt, wird die Motordrehzahl durch die Ver dichterbelastung bestimmt, und Schritt 162 springt auf den oben schon beschriebenen Schritt 158, der die Motordrehzahl von dem in Fig. 4 dargestellten Subroutineprogramm erhält.

Wenn Schritt 151 feststellt, daß durch das Aggregat 14 ein Abtauzyklus begonnen worden ist, springt Schritt 151 auf Schritt 167, der einen Abtaudrehzahlwert vom ROM erhält, und dieser Wert bildet dann das Ausgangssignal zum Servomotor im Schritt 160, bevor das Programm 116 bei 122 endigt.

Wie oben erwähnt, erhält der Schritt 158 die optimale Be triebsdrehzahl für den Motor 20 vom Subroutineprogramm 168 nach Fig. 4. Die optimale Motordrehzahl ist eine Funktion der Differenz zwischen der Einstelltemperatur SP und der Ist-Tem peratur RA im Frachtraum 12, d. h. von Δ T, und außerdem von der Umgebungslufttemperatur AA, wobei die entsprechenden Daten vom Temperaturwähler 18 bzw. den Temperaturfühlern 16 und 48 geliefert werden.

Das Subroutineprogramm 168 gemäß Fig. 4 beginnt bei 170, und wenn unterschiedliche Drehzahlwerte in Abhängigkeit davon bereitgestellt werden sollen, ob das Aggregat 14 im Kühl- oder Heizbetrieb arbeitet, bestimmt Schritt 172, in welchem Betriebsmodus sich das Aggregat 14 befindet, beispielsweise durch Prüfen des Vorzeichens von Δ T. Wenn die gleiche Drehzahl sowohl für Kühlbetrieb als auch für Heizbetrieb ver wendet werden soll, kann der Schritt 172 weggelassen werden, und natürlich auch die Folgeschritte eines der beiden Aus gangszweige von Schritt 172. Zum Zwecke der Erläuterung sei aber beispielsweise angenommen, daß für Kühlbetrieb und Heiz betrieb unterschiedliche Drehzahlen für gleiche Eingänge zum Programm 168 verfügbar sein sollen, und daß Schritt 172 fest stellt, daß das Aggregat 14 sich im Kühlbetrieb befindet. Von Schritt 172 geht es nun weiter zu einem ersten Programmteil 173 zu Ermittlung der optimalen Motordrehzahl, wenn das Aggregat 14 sich im Kühlbetrieb befindet.

Dieser erste Programmteil 173 des Subroutineprogramms 168 beginnt mit Schritt 174. Dieser Schritt 174 stellt fest, ob die Umgebungslufttemperatur AA oberhalb eines ersten Werts liegt, beispielsweise oberhalb von 21,1°C. Falls dies der Fall ist, liest Schritt 176 den optimalen Drehzahlwert von einer Ablesetabelle ab, die nachstehend als Tabelle 1 be zeichnet wird. Tabelle 1 wie auch die folgenden Ablesetabel len haben das Format der im ROM-Plan nach Fig. 5 dargestel lten Ablesetabelle 177. Der Absolutwert von Δ T wird jeweils für den Zugriff zu der betreffenden Ablesetafel verwendet und ergibt einen Drehzahlwert entsprechend dem Wert von Δ T. Das Subroutineprogramm 168 springt dann auf Schritt 158 in Fig. 3 zurück, wobei der optimale Wert der Motordrehzahl bei den ge genwärtigen Betriebsbedingungen verwendet wird.

Wenn Schritt 174 feststellt, daß die Umgebungslufttemperatur AA den Wert von 21,1°C nicht übersteigt, springt Schritt 174 auf Schritt 180, der feststellt, ob AA einen zweiten vorgege benen Wert, beispielsweise 10°C, übersteigt. Falls dies der Fall ist, geht Schritt 180 auf die Ablesetabelle 2 zum Ablesen Programm 168 mit diesem Wert auf Schritt 158 in Fig. 3 zu rück.

Wenn Schritt 180 feststellt, daß die Umgebungslufttemperatur AA 10°C nicht übersteigt, geht es mit Schritt 184 weiter, der feststellt, ob AA einen dritten vorgegebenen Wert von bei spielsweise -1,1°C übersteigt. Falls dies der Fall ist, geht es mit Schritt 186 weiter, der den optimalen Drehzahlwert von der Ablesetabelle 3 erhält.

Wenn Schritt 184 feststellt, daß die Umgebungslufttemperatur AA -1,1°C nicht übersteigt, springt Schritt 184 auf Schritt 188, der feststellt, ob AA einen vierten vorgegebenen Wert, beispielsweise -12,2°C, übersteigt. Falls dies der Fall ist, geht es mit Schritt 190 weiter, der den optimalen Drehzahl wert von der Ablesetabelle 4 erhält. Übersteigt AA den Wert von -12,2°C nicht, springt Schritt 188 auf Schritt 192, der den optimalen Drehzahlwert von der Ablesestabelle 5 erhält. Die Anzahl von verschiedenen vorgegebenen Werten für AA und die spezifischen Werte dafür werden unter anderem nach der Leistung des Motors 20 bestimmt.

Stellt Schritt 172 fest, daß das Aggregat im Heizbetrieb arbeitet, geht das Subroutineprogramm 168 mit einem zweiten Programmteil 175 weiter, der zur Bestimmung der optimalen Motordrehzahl dient, wenn das Aggregat sich im Heizbetrieb befindet. Dieser zweite Programmteil 175 beginnt mit Schritt 194. Der Schritt 194 und die folgenden Schritte 196 bis 210 des zweiten Programmteils 175 sind ähnlich den Schritten 174 bis 192 des ersten Programmteils 173, der oben schon be schrieben wurde, und deshalb wird der zweite Programmteil 175 nicht mehr im einzelnen beschrieben. Der wesentliche Unter schied zwischen dem ersten Programmteil 173 und dem zweiten Programmteil 175 zum Erhalt der entsprechenden Drehzahlwerte für Kühl- bzw. Heizbetrieb liegt darin, daß die Ablesetabel len 6 bis 10 durch die Schritte 196, 200, 204 und 208 des zweiten Programmteils 175 zugriffsfähig sind, während die Ablesetabellen 1 bis 5 durch die Schritte 176, 182, 186 und 190 des ersten Programmteils 173 zugriffsfähig sind.

Bezugszeichenliste

14 Transportkühlaggregat, Fig. 2
16 Abluft, Fig. 2
18 Einstelltemperaturwähler, Fig. 2
20 Fahrzeugmotor, Fig. 2
24 Getriebe, Fig. 2
25 Lichtmaschine, Fig. 1, 2
26 Kältemittelverdichter, Fig. 1, 2
27 Batterie, Fig. 2
28 Motorhaube, Fig. 2
34 Steuermodul, Fig. 1
48 Umgebungslufttemperaturfühler, Fig. 2
54 Drehzahlservomotor, Fig. 2
56 Drosselorgan, Fig. 2
80 Drehzahlfühler, Fig. 2
82 Öldruckfühler, Fig. 2
84 Wassertemperaturfühler, Fig. 2
86 Öltemperaturfühler, Fig. 2
92 Bremsfühler, Fig. 2
94 Fahrzeugbremssystem, Fig. 2
96 Motorhaubenschalter, Fig. 1, 2
98 Türverriegelungfühler, Fig. 2
100 Türverriegelungen, Fig. 2
102 Sitzschalter, Fig. 2
104 Sitz, Fig. 2
106 Neutralstellungschalter, Fig. 2
107 Zündschalter, Fig. 2
108 Anlaß- und Abstellschaltungen, Fig. 2
118 Programmanfang, Fig. 3
120 Aggregat eingeschaltet, Fig. 3
122 Programmende, Fig. 3
124 Fahrer im Fahrerhaus, Fig. 3
126 Fahrerhaustüren verriegelt, Fig. 3
128 Motorhaube geschlossen, Fig. 3
130 Getriebe in Neutralstellung, Fig. 3
132 Bremsen angezogen, Fig. 3
134 Motor läuft, Fig. 3
136 Frachtraum braucht Kühl- oder Heizleistung, Fig. 3
138 Motorlauf erforderlich, Fig. 3
140 Motor anlassen, Fig. 3
142 Motor läuft, Fig. 3
144 Frachtraum braucht Kühl- oder Heizleistung, Fig. 3
146 Motorlauf erforderlich, Fig. 3
148 Motor abstellen, Fig. 3
150 Verdichter auskuppeln, Fig. 3
151 Abtaubetrieb, Fig. 3
152 SP, RA, AA abfragen, Fig. 3
154 ΔT = SP - RA, Fig. 3
156 ΔT negativ, Fig. 3
158 Drehzahl von Subroutine abfragen, Fig. 3
160 Drehzahlausgabe an Servomotor, Fig. 3
162 Kühlwassertemperatur größer als T1, Fig. 3
164 Maximale Leerlaufdrehzahl abrufen, Fig. 3
166 Drehzahlausgabe an Servomotor, Fig. 3
167 Abtaudrehzahl abrufen, Fig. 3
170 Subroutine-Programmbeginn, Fig. 4
172 ΔT negativ, Fig. 4
174 AA größer als 21,2°C, Fig. 4
176 Drehzahl von Tabelle 1 ablesen, Fig. 4
178 Rücksprung, Fig. 4
180 AA größer als 10°C, Fig. 4
182 Tabelle 2, Fig. 4
184 AA größer als -1,1°C, Fig. 4
186 Tabelle 3, Fig. 4
188 AA größer als -12,2°C, Fig. 4
190 Tabelle 4, Fig. 4
192 Tabelle 5, Fig. 4
194 AA größer als 21,1°C, Fig. 4
196 Tabelle 6, Fig. 4
198 AA größer als 10°C, Fig. 4
200 Tabelle 7, Fig. 4
202 AA größer als -1,1°C, Fig. 4
204 Tabelle 8, Fig. 4
206 AA größer als -12,2°C, Fig. 4
208 Tabelle 9, Fig. 4
210 Tabelle 10, Fig. 4

Claims

1. Steuerung für das Transportkühlaggregat (14) eines motorisch angetriebenen Kühlfahrzeugs, dessen Fahrzeugmotor (20) direkt oder indirekt den Kältemittelverdichter (26) des Kühlaggregats antreibt, und wobei ein Temperaturfühler (16) die Temperatur in dem vom Kühlaggregat mittels Kühl- oder Heizbetrieb klimatisierten Frachtraum (12) des Kühlfahrzeugs mißt, mit:

- ersten Mitteln (123) zur Feststellung, ob das Fahrzeug sich in sicher geparktem Zustand befindet und der Fahrzeugmotor unter der Steuerung des Transportkühlaggregats sicher ange lassen werden kann,
- zweiten Mitteln (40, 136) zum Feststellen, ob das Trans portkühlaggregat eingeschaltet ist und der Frachtraum zum Aufrechterhalten einer gewählten Einstelltemperatur Klima tisierungsleistung benötigt,
- dritten Mitteln (124) zur Feststellung, ob das Fahrzeug augenblicklich ohne Bedienung ist,
- und vierten Mitteln (140) zum Anlassen des Fahrzeugmotors, wenn die ersten Mittel feststellen, daß der Fahrzeugmotor sicher angelassen werden kann, die zweiten Mittel feststel len, daß das Transportkühlaggregat eingeschaltet ist und der Frachtraum Klimatisierungsleistung zum Aufrechterhalten der Einstelltemperatur benötigt, und die dritten Mittel feststel len, daß das Fahrzeug augenblicklich ohne Bedienung ist.

2. Steuerung nach Anspruch 1, bei welcher die ersten Mittel (123) außerdem feststellen, ob der Fahrzeugmotor unter der Steuerung des Transportkühlaggregats sicher abgestellt werden kann, und die zweiten Mittel (136) außerdem feststellen, ob die Temperatur im Frachtraum im Sollbereich liegt, und mit Abstellmitteln (148) zum Abstellen des Fahrzeugmotors, wenn die ersten Mittel feststellen, daß der Motor sicher abgestel lt werden kann, und die zweiten Mittel feststellen, daß die Frachtraumtemperatur im Sollbereich liegt.

3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, mit Mitteln (168) zur Bestimmung einer günstigen Motordrehzahl im Kühlbetrieb als Funktion der Frachtraumtemperatur und der Einstelltemperatur, und mit Mitteln (160, 54) zur Steuerung des Motorlaufs mit der so bestimmten Drehzahl.

4. Steuerung nach Anspruch 3, bei welcher die Mittel (168) zum Bestimmen der Motordrehzahl im Kühlbetrieb diese Bestim mung periodisch wiederholen, und die Mittel (160, 54) zur Steuerung des Motorlaufs den Fahrzeugmotor aufgrund der jeweils neu bestimmten Drehzahl steuern.

5. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, mit einem Umgebungstem peraturfühler (48), weiter mit Mitteln (168, 173) zum Bestim men einer günstigen Motordrehzahl im Kühlbetrieb als Funktion der Frachtraumtemperatur, der Einstelltemperatur und der Umgebungstemperatur, und mit Mitteln (160, 54) zur Steuerung des Motorlaufs mit der so bestimmten Drehzahl.

6. Steuerung nach Anspruch 5, bei welcher die Mittel (168, 173) zur Bestimmung der Motordrehzahl im Kühlbetrieb diese Bestimmung periodisch wiederholen, und wobei die Mittel (160, 54) den Motorlauf aufgrund der jeweils neu bestimmten Motor drehzahl steuern.

7. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 in Verbindung mit einem Transportkühlaggregat, das sowohl im Kühlbetrieb als auch im Heizbetrieb betreibbar ist und das im Heizbetrieb mit warmem Kühlwasser des Fahrzeugmotors arbeitet, mit Mit teln (169, 171) zur Bereitstellung von Wärme für das Trans portkühlaggregat aus dem Motorkühlwasser im Heizbetrieb, weiter mit einem Kühlwassertemperaturfühler (84) zum Messen der Kühlwassertemperatur, Mitteln (162, 164) zur Bestimmung einer geeigneten Motordrehzahl im Heizbetrieb als Funktion vorgegebener Parameter unter Einschluß der Kühlwassertempera tur, und mit Mitteln (166) zur Steuerung des Motorlaufs nach dem Anlassen mit der vorgegebenen Drehzahl.

8. Steuerung nach Anspruch 7, wobei die Mittel zur Bestimmung der Motordrehzahl diese Bestimmung periodisch wiederholen, nachdem der Motor angelassen ist, und wobei die Mittel zur Steuerung des Motorlaufs den Motor mit der jeweils neu be stimmten Drehzahl steuern.

9. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, welche Mittel (89, 100) zur Feststellung enthält, ob das Fahrzeug abge schlossen ist, wobei die vierten Mittel den Motor nur dann anlassen, wenn das Fahrzeug verschlossen ist.

10. Steuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei welcher die Mittel (123) zur Feststellung, ob das Fahrzeug sich in sicher geparktem Zustand befindet, ihrerseits Mittel (92), die feststellen, ob die Fahrzeugbremsen angezogen sind, wei ter Mittel (106), die feststellen, ob das Fahrzeuggetriebe in eine Neutralstellung geschaltet ist, und Mittel (96) umfas sen, die feststellen, ob die Motorhaube (28) geschlossen ist.

11. Verfahren zum Betrieb eines Transportkühlaggregats (14) in Verbindung mit einem motorisch angetriebenen Kühlfahrzeug (10) mit einem von dem Transportkühlaggregat klimatisierten Frachtraum (12), wobei der Antriebsmotor (20) des Kühlfahr zeugs direkt oder indirekt den Kältemittelverdichter (26) des Transportkühlaggregats antreibt, mit folgenden Schritten:

- Feststellen (120), ob das Transportkühlaggregat eingeschal tet ist,
- Feststellen (123), ob das Fahrzeug sicher geparkt ist und der Fahrzeugmotor unter der Steuerung des Transportkühlaggre gats sicher angelassen werden kann,
- Feststellen (124), ob das Fahrzeug augenblicklich ohne Be dienung ist,
- Feststellen (136), ob der Frachtraum Klimatisierungslei stung benötigt, und
- Anlassen (140) des Fahrzeugmotors nach Feststellung, daß das Transportkühlaggregat eingeschaltet ist, das Fahrzeug sicher geparkt ist und der Fahrzeugmotor sicher angelassen werden kann, das Fahrzeug augenblicklich ohne Bedienung ist und der Frachtraum Klimatisierungsleistung zum Halten der ge wählten Einstelltemperatur benötigt.

12. Verfahren nach Anspruch 11, mit den Schritten:

- Feststellen (123), ob der Motor unter der Steuerung des Transportkühlaggregats sicher abgestellt werden kann,
- Feststellen (136), ob die Temperatur im Frachtraum dem Sollzustand entspricht, und
- Abstellen (148) des Fahrzeugmotors nach Feststellung, daß der Motor sicher abgestellt werden kann und die Temperatur im Frachtraum dem Sollzustand entspricht.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, mit den Schritten:

- Ermitteln (158, 168) einer günstigen Motordrehzahl als Funktion vorgegebener Parameter, zu denen die Frachtraumtem peratur und die gewählte Einstelltemperatur gehören, und
- Steuerung (54, 160) des Motorlaufs nach dem Anlassen mit der ermittelten Drehzahl.

14. Verfahren nach Anspruch 13, mit den Schritten:

- Wiederholen der Ermittlung der Motordrehzahl nach dem Anlassen, und
- Änderung der Betriebsdrehzahl des Fahrzeugmotors in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Änderung eines zur Ermit tlung der geeigneten Motordrehzahl herangezogenen Parameters.

15. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, mit den Schritten:

- Feststellen (48) der Umgebungslufttemperatur,
- Ermitteln (158, 168) einer günstigen Motordrehzahl als Funktion vorgegebener Paratmeter, zu denen die Frachtraumtem peratur, die gewählte Einstelltemperatur und die Umgebungs lufttemperatur gehören, und
- Steuerung (160) des Motorlaufs nach dem Anlassen mit der ermittelten Drehzahl.

16. Verfahren nach Anspruch 15, mit den Schritten:

- Wiederholung der Ermittlung der günstigen Motordrehzahl nach dem Anlassen, und
- Änderung der Betriebsdrehzahl des Motors in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Änderung eines zur Ermittlung der günstigen Motordrehzahl herangezogenen Parameters.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, zum Betrieb eines Transportkühlaggregats, das Klimatisierungsleistung sowohl im Kühlbetrieb als auch im Heizbetrieb erbringen kann und wobei der Fahrzeugmotor flüssigkeitsgekühlt ist, mit den Schritten:

- Bereitstellen von Wärme (169, 171) für das Transportkühl aggregat von der Motorkühlflüssigkeit im Heizbetrieb,
- Ermitteln (158, 175) einer geeigneten Motordrehzahl im Heizbetrieb als Funktion vorgegebener Parameter, zu denen auch die Temperatur der Motorkühlflüssigkeit gehört, und
- Steuerung (160) des Motorlaufs nach dem Anlassen mit der ermittelten Drehzahl.

18. Verfahren nach Anspruch 17, mit den Schritten:

- Wiederholen der Bestimmung der günstigen Motordrehzahl (158, 168), und
- Änderung (160) der Motordrehzahl in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Änderung eines Parameters.

19. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 18, mit dem Schritt des Feststellens (89), ob das Fahrzeug abgeschlossen ist.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 19, wobei der Schritt des Feststellens (123), ob das Fahrzeug sicher geparkt ist, folgende Einzelschritte umfaßt:

- Feststellen (92), ob die Fahrzeugbremsen angezogen sind,
- Feststellen (106), ob das Fahrzeuggetriebe sich in einer sicheren Stellung befindet, und
- Feststellen (96), ob die Motorhaube (28) geschlossen ist.