DE102004018294A1 - Temperatursteuervorrichtung und Verfahren zur Bestimmung einer Fehlfunktion - Google Patents

Temperatursteuervorrichtung und Verfahren zur Bestimmung einer Fehlfunktion Download PDF

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Abstract

Die Vorrichtung schließt ein Steuergerät, einen Kühlungskreislauf, der sich zwischen einem Kompressor, einem Kondensator und einem Verdampfer erstreckt, und eine Antriebseinheit ein, die betreibbar mit dem Kompressor verbunden ist. Die Antriebseinheit weist eine Kraftstoffquelle, eine Vielzahl von Zylindern, eine Kraftstoffleitung, die sich zwischen der Kraftstoffquelle und der Vielzahl von Zylindern erstreckt, und einen Sensor ein, der zwischen der Kraftstoffquelle und den Zylindern positioniert ist, um die Kraftstoffströmung zu erfassen. Das Verfahren schließt das Leiten von Luft über den Verdampfer, das Erfassen einer Kraftstoffströmungsrate mit dem Sensor, das Berechnen einer tatsächlichen Ausgangsleistung der Antriebseinheit unter Verwendung der Kraftstoffströmungsrate, das Berechnen einer erwarteten Ausgangsleistung der Antriebseinheit und das Vergleichen der tatsächlichen Ausgangsleistung der Antriebseinheit mit der erwarteten Ausgangsleistung der Antriebseinheit ein, um Fehlfunktionen der Vorrichtung vorherzusagen.

Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Überwachen der Arbeitsweise einer Temperatursteuervorrichtung und bezieht sich insbesondere auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Ermitteln einer Temperatursteuerungsvorrichtungs-Fehlfunktion.
  • Temperatursteuervorrichtungen werden üblicherweise auf Lkws, Anhängern, Lieferwagen, Schienenfahrzeugen, Versandcontainern und dergleichen montiert, um die Temperatur eines innengelegenen Laderaums zu steuern. Im allgemeinen schließen diese Temperatursteuervorrichtungen einen Kompressor, einen Kondensator, ein Entspannungsventil und einen Verdampfer ein. Der Kompressor arbeitet so, dass er den Druck und die Temperatur eines Kältemittels anhebt, und der Kondensator arbeitet so, dass das Kältemittel aus einem Hochdruck-Gaszustand zu einer Flüssigkeit kondensiert. Das Entspannungsventil steuert typischerweise die Strömung des flüssigen Kältemittels zu dem Verdampfer. Der Verdampfer schließt ein Verdampfergehäuse und Verdampferschlangen ein, die sich durch das Verdampfergehäuse erstrecken.
  • Während des Betriebs wird relativ warme Luft in das Verdampfergehäuse angesaugt und wird über die Verdampferschlange geleitet. Das Kältemittel strömt durch die Verdampferschlangen und absorbiert Wärme aus der Luft in dem Verdampfergehäuse und entzieht auf diese Weise der Luft die Temperatur, bevor die Luft aus dem Verdampfergehäuse ausgestoßen wird, um die Temperatur eines klimatisierten Raums auf eine Sollwerttemperatur oder nahe dieser zu halten.
  • Antriebseinheiten, wie z.B. Verbrennungsmotoren werden üblicherweise zum Antreiben der Temperatursteuervorrichtungen verwendet. Typischerweise liefert die Antriebseinheit eine Antriebsleistung an den Kompressor, die Lüfter und/oder ein Steuergerät.
    •
  • Die vorliegende Erfindung schafft eine Temperatursteuervorrichtung, wie z.B. eine Transportkühlungseinheit. Bei einer Konstruktion schließt die Temperatursteuervorrichtung eine Kühlungsschaltung ein, die sich zwischen einem Kompressor, einem Kondensator und einem Verdampfer erstreckt. Eine Antriebseinheit ist antreibend mit dem Kompressor gekoppelt. Die Antriebseinheit weist eine Kraftstoffzuführung, eine Anzahl von Zylindern, eine Kraftstoffleitung, die die Kraftstoffzuführung und die Zylinder fluidmässig verbindet, und ein Gestell auf, das entlang der Kraftstoffleitung positioniert ist. Das Gestell ist beweglich, um eine Strömung des Kraftstoffs zwischen der Kraftstoffzuführung und mindestens einem der Zylinder zu steuern. Das Gestell weist einen Positionssensor auf, der dazu angeordnet ist, eine Gestellposition zu erfassein. Ein Steuergerät steht mit dem Kompressor und dem Positionssensor in Verbindung. Das Steuergerät ist in Funktion, um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung, basierend auf der Gestellposition zu identifizieren.
  • Bei einigen Konstruktionen schließt die Temperatursteuervorrichtung einen Temperatursensor in thermischer Verbindung mit der Kraftstoffzuführung ein, um eine Kraftstoffzuführtemperatur zu erfassen. Der Temperatursensor steht mit dem Steuergerät in Verbindung, und das Steuergerät verwendet die Kraftstoffzuführtemperatur, um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung zu identifizieren.
  • Bei anderen Konstruktionen steht die Kühlungsschaltung in thermischer Verbindung mit einem Laderaum, der Laderaumluft aufweist und bei der die Temperatursteuereinheit ein Gehäuse einschließt, das zumindest teilweise die Kühlungsschaltung umschließt. Das Gehäuse begrenzt einen Einlass und einen Auslass. Die Laderaumluft ist zwischen den Einlass und den Auslass beweglich. Ein erster Temperatursensor ist benachbart zu dem Einlass positioniert und ist in Funktion, um eine zweite Temperatur zu erfassen. Das Steuergerät ist in einer Signalaufnahmeverbindung mit dem ersten und zweiten Temperatursensor.
  • Die vorliegende Erfindung schafft auch ein Verfahren zum Überwachen der Arbeitsweise einer Temperatursteuervorrichtung. Das Verfahren schließt das Leiten von Luft über den Verdampfer, das Einstellen des Gestells, das Erfassen einer Gestellposition mit dem Positionssensor, das Berechnen einer Kraftstoffverbrauchsrate unter Verwendung der Gestellposition, das Berechnen einer tatsächlichen Ausgangsleistung der Antriebseinheit unter Verwendung der Kraftstoffverbrauchsrate, das Berechnen einer erwarteten Ausgangsleistung der Antriebseinheit und das Vergleichen der tatsächlichen Ausgangsleistung der Antriebseinheit und der erwarteten Ausgangsleistung der Antriebseinheit ein, um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung vorherzusagen.
  • Bei einigen Konstruktionen schließt die Temperatursteuervorrichtung einen Temperatursensor in thermischer Verbindung mit dem Kondensator und in Verbindung mit dem Steuergerät ein. Bei einigen Aspekten der Erfindung schließt das Verfahren das Erfas sen einer Temperatur des Kondensators ein, und das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung der Antriebseinheit schließt die Verwendung der Temperatur des Kondensators ein.
  • Bei anderen Aspekten schließt das Verfahren das Leiten von Luft über den Verdampfer, das Erfassen einer Kraftstoffströmungsrate mit dem Sensor, das Berechnen einer tatsächlichen Ausgangsleistung der Antriebseinheit unter Verwendung der Kraftstoffströmungsrate, das Berechnen einer erwarteten Ausgangsleistung der Antriebseinheit und das Vergleichen der tatsächlichen Ausgangsleistung der Antriebseinheit und der erwarteten Ausgangsleistung der Antriebseinheit ein, um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung vorherzusagen.
  • Andere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden für den Fachmann bei der Durchsicht der folgenden detaillierten Beschreibung, den Patentansprüchen und den Zeichnungen ersichtlich.
  • Die vorliegende Erfindung wird weiter beschrieben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, welche Konstruktionen der vorliegenden Erfindung zeigen. Es sollte jedoch angemerkt werden, dass die Erfindung, wie sie in den beigefügten Zeichnungen offenbart ist, nur auf dem Beispielsweg dargestellt ist. Die verschiedenen Elemente und Kombinationen von Elementen, die nachstehend beschrieben sind und in den Zeichnungen dargestellt sind, können unterschiedlich angeordnet und aufgebaut sein, um zu Konstruktionen zu führen, die innerhalb des Geistes und Schutzumfang der vorliegenden Erfindung liegen.
  • In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszahlen gleiche Bauteile.
    •
  • Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. Darin zeigen:
  • 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Fahrzeugs, das eine Temperatursteuervorrichtung aufweist und einer Antriebseinheit, die Aspekte der vorliegenden Erfindung verkörpert;
  • 2 eine Schemazeichnung, die die in 1 gezeigte Temperatursteuervorrichtung zeigt;
  • 3 eine Schemazeichnung, die die in 1 gezeigte Antriebseinheit zeigt;
  • 4 eine Seitenansicht eines Reglers für die in 3 gezeigte Antriebseinheit; und
  • 5 ein Ablaufplan, der die Arbeitsweise des Überwachungssystems für die Temperatursteuervorrichtung und die Antriebseinheit, die in 1 gezeigt sind, genau schildert.
  • 1 stellt eine Temperatursteuervorrichtung 10, wie z.B. eine mobile Kühlungseinheit dar, die die Aspekte der vorliegenden Erfindung verkörpert. Die Temperatursteuervorrichtung 10 ist mit einem Fahrzeug V gekoppelt und ist in thermischer Verbindung mit einem Laderaum 12 des Fahrzeugs V. Bei der dargestellten Konstruktion ist das Fahrzeug V ein Auflieger, der mit einer Zugmaschine gekoppelt ist, und die Temperatursteuervorrichtung 10 ist mit einer Trennwand oder Wand 14 gekoppelt. Es wird jedoch für einen Fachmann ersichtlich sein, dass die Temperatursteuereinheit 10 auch alternativ in einer Zugmaschine-Auflieger-Kombination, einem Schienenfahrzeug, einem Automobil, einem Lieferwagen, einem Versandcontainer od. dgl. angeordnet werden könnte.
  • Die Temperatursteuervorrichtung 10 arbeitet so, dass sie die Temperatur des Laderaums 12 auf einen vorbestimmten Temperaturbereich (z.B. ± 10° F) steuert, der eine vorausgewählte Sollwerttemperatur (z.B. 40° F) umgibt. Wie in 2 gezeigt ist, schließt die Temperatursteuervorrichtung 10 einen geschlossenen Kühlmittelströmungsweg 16 ein, welcher einen Kompressor 18 einschließt, der durch eine Antriebseinheit 20 angetrieben wird. Der Kompressor 18 schließt einen Sensor 19 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeit („ShaftSPEED") der Kompressorantriebswelle 17 ein. In alternativen Konstruktionen (nicht gezeigt) ist der Sensor 19 auf einer Antriebswelle der Antriebseinheit 20 positioniert, um die Ausgangsgeschwindigkeit der Antriebseinheit 20 zu erfassen.
  • Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, schließt die Antriebseinheit 20 einen Verbrennungsmotor 22 und einen Motor 21 ein, der in Funktion ist, zusätzliche Leistung zu tiefem und/oder eine elektrische Bereitschaftsleistung zu bieten, um die Temperatursteuervorrichtung 10 zu betreiben. Der Motor 22 schließt Zylinder 23 und eine Antriebswelle 24 ein, die mit den Zylindern 23 für eine Drehung um eine Antriebswellenachse A gekoppelt ist. In der dargestellten Konstruktion ist der Motor 22 ein Zweizylinder-Viertakt-Dieselmotor. Für einen Fachmann wird es jedoch ersichtlich sein, dass andere Verbren nungsmotoren ebenfalls oder alternativ dazu verwendet werden können (z.B. Zweitaktmotoren und Motoren, die ein, drei oder mehr Zylinder aufweisen). Ein Kraftstofftank 25 ist benachbart zu dem Motor 22 zum Zuführen von Kraftstoff zum Motor über eine Kraftstoffleitung 26 positioniert. Ein Temperatursensor 27 erstreckt sich in den Kraftstofftank 25 hinein, um die Temperatur des Kraftstoffs („FuelTEMP") in dem Kraftstofftank 25 zu erfassen. Ein Regler 28 ist entlang der Kraftstoffleitung 26 zum Steuern der Strömung des Kraftstoffs zwischen dem Kraftstofftank 25 und jedem der Zylinder 23 positioniert. In der dargestellten Konstruktion ist der Regler 28 ein mechanischer Fliehkraftregler. Für den Fachmann ist es jedoch verständlich, dass bei anderen Konstruktionen (nicht gezeigt) andere Regler (z.B. pneumatische Regler, elektrische Regler usw.) ebenfalls oder alternativ dazu verwendet werden können. Der Regler 28 ist in Funktion, um die Kraftstoffmenge, die den Zylindern 23 zugeführt wird, einzustellen, um die Drehzahl der Antriebswelle 24 zu erhöhen und/oder die Antriebsleistung, die durch die Ausgangswelle 24 erzeugt wird, zu erhöhen.
  • Wie in den 3 und 4 gezeigt ist, schließt der Regler 28 ein Gestell (rack) 29 ein. Das Gestell 29 ist um eine Mittelachse B in einer ersten Richtung (z.B. im Uhrzeigersinn) drehbar, um die Strömung des Kraftstoffs in die Zylinder 23 zu erhöhen, und ist in eine zweite Richtung drehbar, z.B. im Gegenuhrzeigersinn), um die Strömung des Kraftstoffs zu den Zylindern 23 zu verringern. Das Gestell 29 trägt einen Sensor 31, der die Relativposition („RackPSN") des Gestells 29 zu erfassen, wenn sich das Gestell 29 bewegt, um mehr oder weniger Kraftstoff in die Zylinder 23 zu lassen.
  • Der Motor 22 und der Motor 21 sind mit dem Kompressor 18 über eine Kopplung 30 gekoppelt. Bei der in 3 dargestellten Konstruktion ist die Kopplung 30 ein Riemenantrieb. In anderen Konstruktionen (nicht gezeigt) kann jedoch die Kopplung andere bekannte Anordnungen einschließen (z.B. eine Kupplung). In Abhängigkeit von der Arbeitsweise werden der Motor 22 und/oder der Motor 21 in einer ersten oder niedrigen Betriebsdrehzahl und einer zweiten oder hohen Betriebsdrehzahl betrieben. In einigen Konstruktionen können die niedrigen Drehzahlen und hohen Drehzahlen 1.450 U/min oder 2.200 U/min jeweils betragen. In anderen Konstruktionen (nicht gezeigt) kann jedoch der Motor 22 und/oder der Motor 21 mit irgendeiner anderen Drehzahl betrieben werden.
  • Unter Bezugnahme auf 2 schließt der Kompressor 18 ein Ablassventil 32 ein, welches mit einer Einlassöffnung eines Dreiwegeventils 34 über eine Ablassleitung 36 ver bunden ist. Das Dreiwegeventil 34 ist in Funktion, um die Temperatursteuervorrichtung 10 zwischen einem Betrieb in Kühlungs- und Erwärmungszyklen umzuschalten, um die Laderaumtemperatur innerhalb des gewünschten Bereichs, der die Sollwerttemperatur umgibt, zu halten. Während der Betriebsweise verlässt das Kältemittel das Dreiwegeventil 34 über eine erste Auslassöftnung 38 und bewegt sich zur Einlassseite einer Kondensatorschlange 40. Während der Betriebsweise in dem Erwärmungszyklus verlässt das Kältemittel das Dreiwegeventil 34 über eine zweite Auslassöftnung 42.
  • Unter Bezugnahme zuerst auf die Arbeitsweise in dem Kühlungszyklus bewegt sich das Kältemittel entlang eines ersten Kältemittelströmungswegs (dargestellt durch die Pfeile 44 in 2). Der erste Kältemittelströmungsweg 44 erstreckt sich über den Kompressor 18, das Dreiwegeventil 34, die Kondensatorschlange 40, ein Rückschlagventil 46, einen Auffangbehälter 48, eine Flüssigkeitsleitung 50, einen Wärmetauscher 52, ein Entspannungsventil 54, einen Kältemittelverteiler 56, eine Verdampferschlange 58, ein Drosselventil 60, eine Leitung 61, die sich durch den Wärmetauscher 52 erstreckt, einen Speicher 62, eine Saugleitung 64, eine Saugöffnung 66 und zurück in den Kompressor 18.
  • Während der Arbeitsweise in dem Erwärmungszyklus bewegt sich das Kältemittel entlang eines zweiten Kältemittelströmungswegs, (repräsentiert durch Pfeile 70 in 2). Der zweite Kältemittelströmungsweg 70 erstreckt sich aus dem Heizgasausgang des Kompressors 18 heraus und über die Ausgangsleitung 42, den Kältemittelverteiler 56 über die Heißgasleitung 72 und einen Wannenerhitzer 74. Eine Umgehungsleitung 76 verbindet die Heißgasleitung 72 mit dem Auffangbehälter 48, um das Kältemittel aus dem Auffangbehälter 48 in entweder den ersten oder zweiten Strömungsweg 44, 70 während der Betriebsweise in den Kühlungs- und Erwärmungszyklen zu drücken.
  • Ein Leitungsrohr 80 verbindet das Dreiwegeventil 34 mit der Niederdruckseite des Kompressors 18 und schließt ein Ventil 82 ein. Das Ventil 82 ist zwischen einer ersten oder geschlossenen Position und einer zweiten oder offenen Position beweglich, um Kältemittel durch die Temperatursteuervorrichtung 10 während der Betriebsweise in dem Kühl- und Erwärmungszyklus umzuleiten. In der dargestellten Konstruktion ist das Ventil 82 ein Magnetventil und ist zu der ersten Position hin vorbelastet, welche der Betriebsweise der Betriebssteuervorrichtung 10 in dem Kühlungszyklus entspricht. Wenn das Ventil 82 in der ersten Position befindlich ist, leitet das Dreiwegeventil 34 das Kältemittel über die Auslassöftnung 38 entlang des Kühlungsströmungswegs 44. Um die Temperatursteuervorrichtung 10 in dem Erwärmungszyklus zu betreiben, wird das Ventil 82 in die zweite Position bewegt, und das Dreiwegeventil 34 leitet das Kältemittel durch die zweite Auslassöffnung entlang des Erwärmungswegs 70.
  • In bestimmten Konstruktionen ist die Temperatursteuervorrichtung 10 in einem Entfrostungszyklus in Funktion, um die Verdampferschlange 58 zu entfrosten und/oder zu enteisen. Während der Betriebsweise in dem Entfrostungszyklus, bewegt sich das Ventil 82 in die zweite Position, und das Dreiwegeventil leitet das Kältemittel durch die zweite Auslassöffnung 42 entlang des Erwärmungswegs 70, um die Verdampferschlange 58 aufzutauen und/oder zu entfrosten.
  • Ein erster Lüfter oder ein erstes Gebläse (nicht gezeigt) leitet die Umgebungsluft (repräsentiert durch Pfeile 84 in 2) über die Kondensatorschlange 40. Abwärme aus der Kondensatorschlange 40 wird zu der Atmosphäre hin abgelassen. Ein zweiter Lüfter oder ein zweites Gebläse (nicht gezeigt) saugt Luft (repräsentiert durch den Pfeil 86 in 2) aus dem Laderaum 12 über einen Einlass 88, vorüber an einem Rückführungsluftsensor 90 und über die Verdampferschlange 58 an. Wenn die Luft in Kontakt mit der Verdampferschlange 58 kommt, wird die Luft erwärmt oder gekühlt (jeweils während des Erwärmungs- und Kühlungszyklus). Diese erwärmte oder gekühlte Luft wird hierbei als „Ausströmluft" bezeichnet. Die Ausströmluft wird dann aus der Temperatursteuervorrichtung 10 in den Laderaum 12 über einen Auslass 92 und vorbei an dem Abluftsensor 94 geleitet. Während der Betriebsweise in dem Entfrostungszyklus wird eine Drosselklappe 96 in eine geschlossene Position bewegt, um zu verhindern, dass Wärmeenergie unbeabsichtigt den Laderaum 12 erwärmt.
  • Wie in den 2 und 3 gezeigt ist, schließt die Temperatursteuervorrichtung 10 auch ein Steuergerät 100 ein, welches einen Mikroprozessor, elektrische Steuerschaltungen und ein Eingangsauswahlgerät einschließt. Das Steuergerät 100 ist in Funktion mit dem Rückführungsluftsensor 90, dem Abluftsensor 94 und einem Umgebungsluftsensor 102 verbunden (Siehe 1 und 3). Das Steuergerät 100 ist auch in Funktion mit der Antriebseinheit 20 verbunden, um die Betriebsweise des Motors 22, des Motors 20 und der Sensoren 27, 29 zu steuern. Zusätzlich ist in bestimmten Konstruktionen (nicht gezeigt) das Steuergerät 100 in Funktion mit dem ersten und zweiten Lüfter (nicht gezeigt), dem Kompressor 18, dem Dreiwegeventil 34 und dem Ventil 82 verbunden, um die Betriebsweise der Temperatursteuervorrichtung 10 zu steuern.
  • Während der Betriebsweise der Temperatursteuervorrichtung 10 gibt eine Bedienperson erforderliche Daten (z.B. Frachttyp, Sollwerttemperatur, einen annehmbaren Bereich, der die Sollwerttemperatur umgibt u. dgl.) in das Steuergerät 100 oder alternativ dazu in ein Eingabewählgerät, das mit dem Steuergerät 100 gekoppelt ist, ein. Das Steuergerät 100 betreibt die Temperatursteuervorrichtung 10 in der Kühlungs-, Erwärmungs- und/oder Entfrostungsbetriebsart, wie es erforderlich ist, um die gewünschte Sollwerttemperatur in dem Laderaum 12 beizubehalten.
  • In einigen Konstruktionen schließt der Kühlungszyklus eine erste oder Niedrigkühlungsbetriebsart („LCM") und eine zweite oder Hochkühlungsbetriebsart („HCM") ein. In der Niedrigkühlungsbetriebsart LCM arbeiten der Kompressor 18 und die Antriebseinheit 20 mit verringerten Drehzahlen, und in der Hochkühlungsbetriebsart HCM arbeiten der Kompressor 18 und die Antriebseinheit 20 mit erhöhten Drehzahlen. Bei diesen Konstruktionen ist das Steuergerät 100 so programmiert, dass es die Temperatursteuervorrichtung 10 in der Hochkühlungsbetriebsart HCM betreibt, wenn die Laderaumtemperatur größer als en vorbestimmter Wert (z.B. 10° F) oberhalb der gewünschten Sollwerttemperatur ist. Wenn die Temperatursteuervorrichtung 10 den Laderaum 12 auf eine Temperatur unterhalb des vorbestimmten Werts (z.B. weniger als 10° F oberhalb der Sollwerttemperatur) kühlt, ist das Steuergerät 100 so programmiert, dass es die Betriebsweise in die Niedrigkühlungsbetriebsart LCM für eine wirksamere Betriebsweise umschaltet.
  • Auch schließt in einigen Konstruktionen der Erwärmungszyklus eine erste oder Niedrigerwärmungsbetriebsart („LHM") und eine zweite oder Hocherwärmungsbetriebsart („HHM") ein. In der Niedrigerwärmungsbetriebsart LHM arbeiten der Kompressor 18 und die Antriebseinheit 20 mit verringerten Drehzahlen, und in der Hocherwärmungsbetriebsart HHM arbeiten der Kompressor 18 und die Antriebseinheit 20 bei erhöhten Drehzahlen. In diesen Konstruktionen ist das Steuergerät 100 so programmiert, dass es die Temperatursteuervorrichtung 10 in der Hochereärmungsbetriebsart HHM betreibt, wenn die Laderaumtemperatur größer als ein vorbestimmter Wert (z.B. 10° F) unterhalb der gewünschten Sollwerttemperatur ist. Wenn die Temperatursteuervorrichtung 10 den Laderaum 12 auf eine Temperatur oberhalb des vorbestimmten Werts (z.B. auf weniger als 10° F unterhalb der Sollwerttemperatur) erwärmt, ist das Steuergerät 100 so programmiert, dass es die Betriebsweise in die Niedrigerwärmungsbetriebsart LHM für eine wirksamere Betriebsweise umschaltet.
  • In gleicher Weise weisen die Konstruktionen einen Entfrostungszyklus auf, wobei der Entfrostungszyklus eine erste oder Niedrigentfrostungsbetriebsart („LDM") und eine zweite oder Hochentfrostungsbetriebsart („HDM") einschließt. Wenn große Mengen an Eis und/oder Reif auf der Verdampferschlange 58 befindlich sind und/oder wenn ein häufiges Entfrosten erforderlich ist, wird die Temperatursteuervorrichtung 10 in der Hochentfrostungsbetriebsart HDM betrieben. Wenn weniger häufiges Entfrosten erforderlich ist oder wenn kleinere Mengen an Eis und/oder Reif auf der Verdampferschlange 58 befindlich sind, wird die Temperatursteuervorrichtung 10 in der Niedrigentfrostungsbetriebsart LDM betrieben.
  • Wie nachstehend beschrieben werden wird, ist das Steuergerät 100 in Funktion, um die Betriebsweise der Temperatursteuervorrichtung 10 zu überwachen und um Systemfehlfunktionen, einschließlich z.B. Kältemittelleckstellen, Kompressorfehlfunktion, Motorfehlfunktion und übermäßigen Kraftstoffverbrauch zu erfassen. 5 stellt ein Verfahren 100 zum Erfassen von Fehlfunktionen bei der Temperatursteuervorrichtung 10 dar.
  • Im Maßnahmeschritt 112 berechnet das Steuergerät 100 die Temperaturänderung („ΔT") der Luft, die sich durch die Temperatursteuervorrichtung 110 bewegt. Mehr im einzelnen, wie in 2 gezeigt ist, erfasst der Rückführungsluftsensor 90 die Temperatur von Luft, die in die Temperatursteuervorrichtung 10 aus dem Laderaum 12 eintritt, und der Abluftsensor 94 erfasst die Temperatur von Luft, die aus der Temperatursteuervorrichtung 10 in den Laderaum 12 ausgestoßen wird. Das Steuergerät 100 empfängt Daten von den Rückführungs- und Abluftsensoren 90, 94 und berechnet die Temperaturänderung ΔT durch Subtrahieren der Rückführungslufttemperatur von der Ablufttemperatur.
  • Im Maßnahmeschritt 114 erfasst ein Umgebungssensor 102 die Temperatur der Umgebungsluft („TAMB"). Bei einigen Konstruktionen ist der Umgebungssensor 102 geschützt, um Einflüsse durch Wind, die durch die Fahrzeugbewegung verursacht werden, zu verringern. Auch erfasst ein Kondensatorsensor 116 (siehe 2) die Temperatur („TCOND") der Luft, die über die Kondensatorschlange 40 geblasen wird, und der Sensor 19 erfasst die Drehzahl („CompSPEED") der Kompressorantriebswelle 17.
  • Im Maßnahmeschritt 118 berechnet das Steuergerät 100 die erwartete Ausgangsleistung HPEXP des Motors 22, mittels der vorgegebenen Betriebsart und des Zyklus (z.B. HCM, LCM, HHM, LHM, HDM und LDM), der Umgebungstemperatur TAMB, der Kondensatortemperatur TCOND, der Kompressordrehzahl CompSPEED und der Temperaturänderung ΔT.
  • Bei einigen Aspekten der Erfindung berechnet das Steuergerät 100 die erwartete Ausgangsleistung HPEXP des Motors 22 unter Verwendung einer Polynomgleichung oder mehrerer Polynomgleichungen. Unter diesen Aspekten werden empirische Daten, die von einer oder mehreren vollständig funktionsfähigen Temperatursteuervorrichtung(en) 10 verwendet, um die Polynomgleichungen) zu definieren. Die Polynomgleichungen werden durch Auswerten der Umgebungstemperaturwerte TAMB, der entsprechenden Kondensatortemperaturwerte TCOND, der Kompressordrehzahlen CompSPEED und der Temperaturänderung ΔT für jede der Betriebsarten (z.B. HCM, LCM, HHM, LHM, HHM, LHM, HDM und LDM) berechnet. Ist einmal die Polynomgleichung definiert und in das Steuergerät 100 einprogrammiert, wählt das Steuergerät 100 die geeignete Polynomgleichung für eine spezifische Betriebsart aus und berechnet die erwartete Ausgangsleistung HPEXP. Für einen Fachmann ist es jedoch ersichtlich, dass besondere Polynomgleichungen in einem erheblichen Grad von den besonderen Gestaltungskriterien der Temperatursteuervorrichtung 10 abhängen und erheblich in Abhängigkeit von dem Typ, der Größe und der Positionierung des Kompressors, des Kondensators, des Verdampfers und der ersten und zweiten Lüfter und/oder der Menge an Kältemittel variieren können.
  • Bei einem anderen Aspekt der Erfindung berechnet das Steuergerät 100 die erwartete Ausgangsleistung HPEXP unter Verwendung einer Anzahl von Nachschlagtabellen, die in dem Steuergerätspeicher gespeichert sind. Die Nachschlagtabellen sind erzeugt durch Auswerten von Umgebungstemperaturwerten TAMB, entsprechenden Kondensatortemperaturwerten TCOND, der Temperaturänderung ΔT und den Kompressordrehzahlen CompSPEED für jede der Betriebsarten (z.B. HCM, LCM, HHM, LHM, HDM und LDM).
  • Im Maßnahmeschritt 120 erfasst der Sensor 27 die Kraftstofftemperatur FuelTEMP, der Sensor 29 erfasst die Gestellposition RackPSN, und der Sensor 19 erfasst die Wellendrehzahl ShaftSPEED. Im Maßnahmeschritt 122 berechnet das Steuergerät 100 die Kraftstoffverbrauchsrate („FuelRATE") des Motors 22 unter Verwendung der Kraftstofftemperaturdaten FuelTEMP vom Sensor 27, der Gestellpositionsdaten RackPSN vom Sensor 29 und der Drehzahldaten ShaftSPEED vom Sensor 19. Mehr im einzelnen berechnet bei einem Aspekt der Erfindung das Steuergerät 100 die Kraftstoffverbrauchsrate („FuelRATE") unter Verwendung einer Polynomgleichung, die empirische Daten, die von auf geeignete Weise arbeitenden Temperatursteuervorrichtungen mit bekannten Kraftstoffverbrauchsraten korrelieren. Bei einem anderen Aspekt der Erfindung berechnet das Steuergerät 100 die Kraftstoffverbrauchsrate FuelRATE unter Verwendung einer Nachschlagtabelle, die in dem Steuergerätspeicher gespeichert ist. Die Nachschlagtabelle wird durch Auswerten einer Kraftstofftemperatur FuelTEMP, einer Gestellposition RackPSN und Wellendaten ShaftSPEED für eine auf geeignete Weise funktionierenden Temperatursteuervorrichtungen erzeugt. Für den Fachmann ist ersichtlich, dass der annehmbare Bereich um einen erheblichen Grad verändert werden kann, ohne den Geist und den Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Im Maßnahmeschritt 124 berechnet das Steuergerät 100 die tatsächliche Ausgangsleistung („HBACT") des Motors 22 durch Vergleich der Kraftstoffverbrauchsrate FuelRATE mit empirischen Daten auf geeignete Weise arbeitenden Temperatursteuervorrichtungen. Im Maßnahmeschritt 126 vergleicht das Steuergerät 100 die erwartete Ausgangsleistung HPEXP mit der tatsächlichen Ausgangsleistung HPACT, um zu bestimmen, ob die tatsächliche Ausgangsleistung HPACT innerhalb eines annehmbaren Bereichs liegt (z.B. ±20% der erwarteten Ausgangsleistung HPEXP. Der annehmbare Bereich wird ausgewählt, um Druckänderungen des Kältemittels und des Kraftstoffs anzupassen, wenn das Fahrzeug V die Temperatursteuervorrichtung 10 zu Orten bewegt, die andere Höhen und entsprechend andere atmosphärische Druckwerte haben.
  • Wenn die tatsächliche Ausgangsleistung HPACT innerhalb des annehmbaren Bereichs ist, der die erwartete Ausgangsleistung HPEXP umgibt („JA" im Maßnahmeschritt 126), leitet das Steuergerät 100 wieder das Verfahren 110 ein. In einigen Fällen ist das Steuergerät 100 dazu programmiert, eine Verzögerung 128 (z.B. eine Minute) vor Wiedereinleitung des Verfahrens 110 einzuschließen. Wenn die tatsächliche Ausgangsleistung HPACT nicht innerhalb des annehmbaren Bereichs liegt, der die erwartete Ausgangsleistung HPEXP umgibt („NEIN" im Maßnahmeschritt 126), schaltet das Steuergerät 100 die Temperatursteuervorrichtung 10 im Maßnahmeschritt 132 ab und zeigt eine Fehlermeldung im Maßnahmeschritt 134 an. Mehr im einzelnen, wenn die tatsächliche Ausgangsleistung HPACT nicht innerhalb des annehmbaren Bereichs ist, der die erwartete Ausgangsleistung HPEXP umgibt, schaltet das Steuergerät 100 den Motor 22 und den Motor 21 ab, was bewirkt, dass der Kompressor 18 und der erste und zweite Lüfter (nicht gezeigt) angehalten werden.
  • Im allgemeinen wurde herausgefunden, dass wenn die tatsächliche Ausgangsleistung HPACT nicht innerhalb des annehmbaren Bereichs liegt, der die erwartete Ausgangsleistung HPEXP umgibt, eine oder mehrere relativ ernste Systemfehlfunktion(en) aufgetreten sind. In einigen Fällen kann die tatsächliche Ausgangsleistung HPACT außerhalb des annehmbaren Bereichs liegen, der die erwartete Ausgangsleistung HPEXP umgibt, da das Kältemittel aus der Temperatursteuervorrichtung 10 herausläuft. In anderen Fällen kann die tatsächliche Ausgangsleistung HPACT außerhalb des annehmbaren Bereichs liegen, der die erwartete Ausgangsleistung HPEXP umgibt, da die Kraftstoffströmung durch die Kraftstoffleitung 26 eingeschränkt ist oder da der Motor 22 oder der Kompressor 18 blockiert ist. In den meisten dieser Fälle kann eine fortgeführte Betriebsweise der Temperatursteuervorrichtung 10 und insbesondere die fortgeführte Betriebsweise der Antriebseinheit 20 und/oder des Kompressors 18 ernsthafte Schäden an der Temperatursteuervorrichtung 10 bewirken. Daher kann durch Abschalten der Temperatursteuervorrichtung 10 und durch Alarmieren der Bedienperson ein weiterer Schaden verhindert werden. Zusätzlich kann in einigen Fällen die Bedienperson in der Lage sein, die temperaturempfindliche Fracht aus dem Laderaum 12 zu entladen, bevor die Fracht geschädigt oder zerstört ist.
  • Die oben beschriebenen und in den Zeichnungen darstellten Konstruktionen sind nur auf dem Beispielsweg vorgestellt und es nicht beabsichtigt, dass sie als eine Beschränkung für die Konzepte und Prinzipien der vorliegenden Erfindung wirken. Für den Fachmann ist es offensichtlich, dass verschiedene Änderungen bei den Elementen und deren Konfiguration und Anordnungen möglich sind, ohne den Geist und Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, wie sie in den beigefügten Patentansprüchen festgelegt sind, möglich sind.
  • Zum Beispiel ist es für den Fachmann offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung auch für stationäre Temperatursteuervorrichtungen verwendet werden könnte. In gleicher Weise, könnte, während hierin Bezug genommen wurde auf eine mechanische Temperatursteuervorrichtung, die einen Kondensator, einen Kompressor und einen Verdampfer aufweist, die entlang eines Kältemittelströmungswegs verbunden sind, die vorliegende Erfindung alternativ auch mit einer Tieftemperatursteuervorrichtung verwendet werden.
  • Als solches können die Funktionen der verschiedenen Elemente und Anordnungen der vorliegenden Erfindung um einen erheblichen Grad verändert werden, ohne den Geist und Schutzumfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Claims (25)

  1. Temperatursteuervorrichtung, gekennzeichnet durch einen Kühlungskreislauf, der sich zwischen einem Kompressor (18), einem Kondensator (40) und einem Verdampfer (58) erstreckt; eine Antriebseinheit (20), die antreibend mit dem Kompressor (18) gekoppelt ist, wobei die Antriebseinheit (20) eine Kraftstoffquelle (25), eine Vielzahl von Zylindern (23), eine Kraftstoffleitung (26), die fluidmässig die Kraftstoffquelle (25) und die Vielzahl von Zylindern (23) verbindet, und ein Gestell (29) aufweist, das entlang der Kraftstoffleitung (26) positioniert ist, wobei das Gestell (29) zum Steuern einer Kraftstoffströmung zwischen der Kraftstoffquelle (25) und wenigstens einem der Vielzahl der Zylinder (23) bewegbar ist, wobei das Gestell (29) einen Positionssensor (31) aufweist, der dazu angeordnet ist, eine Gestellposition (RackPSN) zu erfassen; und ein Steuergerät (100), das mit dem Kompressor (18) und dem Positionssensor (31) in Verbindung steht, wobei das Steuergerät (100) dazu betreibbar ist, Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10) basierend auf der Gestellposition (RackPSN) zu identifizieren.
  2. Temperatursteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Temperatursensor (27), der in thermischer Verbindung mit der Kraftstoffquelle (25) steht, um eine Kraftstoffzuführtemperatur (FuelTEMP) zu erfassen, wobei der Temperatursensor (27) mit dem Steuergerät (100) in Verbindung steht und wobei das Steuergerät (100) die Kraftstoffzuführtemperatur (FuelTEMP) verwendet, um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10) zu identifizieren.
  3. Temperatursteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Kühlungskreislauf in thermischer Verbindung mit einem Laderaum (12) steht, der eine Laderaumluft aufweist und außerdem umfasst: ein Gehäuse, das wenigstens teilweise den Kühlungskreislauf umschließt, wobei das Gehäuse einen Einlass (88) und einen Auslass (92) begrenzt, wobei die Laderaumluft zwischen dem Einlass (88) und dem Auslass (94) bewegbar ist; einen ersten Temperatursensor (94), der benachbart zu dem Einlass (88) positioniert ist und in Funktion ist, eine erste Temperatur zu erfassen; und einen zweiten Temperatursensor (90), der benachbart zu dem Auslass (92) positioniert ist und in Funktion ist, eine zweite Temperatur zu erfassen, wobei das Steuergerät (100) in Signalempfangsverbindung mit dem ersten Temperatursensor (94) und dem zweiten Temperatursensor (90) ist.
  4. Temperatursteuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (100) die erste Temperatur und die zweite Temperatur verwendet, um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10) zu identifizieren.
  5. Temperatursteuervorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Temperatursensor (116), der benachbart zu dem Kondensator (40) positioniert ist, um eine Kondensatortemperatur (TCOND) zu erfassen, wobei der Temperatursensor (116) in Verbindung mit dem Steuergerät (100) steht und wobei das Steuergerät (100) die Kondensatortemperatur (TCOND) verwendet, um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10) zu identifizieren.
  6. Temperatursteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (20) eine Antriebswelle, die eine Achse definiert, einschließt, wobei die Antriebswelle um die Achse drehbar ist, wobei die Antriebswelle (17) im Betrieb mit dem Kompressor (18) gekoppelt ist und einen zweiten Sensor (19) einschließt, wobei der zweite Sensor (19) eine Drehgeschwindigkeit (ShaftSPEED) der Antriebswelle (17) erfasst und in Verbindung mit dem Steuergerät (100) steht, und wobei das Steuergerät (100) die Drehgeschwindigkeit (ShaftSPEED) verwendet, um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10) zu identifizieren.
  7. Verfahren zum Überwachen der Betriebsweise einer Temperatursteuervorrichtung (10), wobei die Temperatursteuervorrichtung (10) ein Steuergerät (100), einen Kühlungskreislauf, der sich zwischen einem Kompressor (18), einem Kondensator (40) und einem Verdampfer (58) erstreckt und eine Antriebseinheit (20) aufweist, die antreibend mit dem Kompressor (18) verbunden ist, wobei die Antriebseinheit (20) eine Kraftstoffquelle (25), eine Vielzahl von Zylindern (23), eine Kraftstoffleitung (26), die sich zwischen der Kraftstoffquelle (25) und der Vielzahl von Zylindern (23) erstreckt, und ein Gestell (29) aufweist, das entlang der Kraftstoffleitung (26) positioniert ist, wobei das Gestell (29) bewegbar ist, um eine Kraftstoffströmung zwischen der Kraftstoffquelle (25) und der Vielzahl von Zylindern (23) zu steuern, wobei das Gestell (29) einen Positionssensor (31) einschließt, und wobei der Positionssensor (31) mit dem Steuergerät (100) in Verbindung steht, wobei das Verfahren folgende Verfahrensschritte umfasst: Leiten von Luft über den Verdampfer (58); Einstellen des Gestells (29); Erfassen einer Gestellposition (RackPSN) mit dem Positionssensor (31); Berechnen einer Kraftstoffverbrauchsrate (FuelRATE) unter Verwendung der Gestellposition (RackPSN); Berechnen einer tatsächlichen Ausgangsleistung (HPACT) der Antriebseinheit (20) unter Verwendung der Kraftstoffverbrauchsrate (FuelRATE); Berechnen einer erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (HPEXP) der Antriebseinheit (20); und Vergleichen der tatsächlichen Ausgangsleistung (HPACT) der Antriebseinheit (20) mit der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20), um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10) vorherzusagen.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatursteuervorrichtung (10) zum Klimatisieren eines Laderaums (12) betreibbar ist und dass die Temperatursteuervorrichtung (10) ein Gehäuse einschließt, wobei das Gehäuse einen Einlass (88) und einen Auslass (92) einschließt und wenigstens teilweise den Verdampfer (58) umschließt, wobei der Einlass (88) und der Auslass (92) in thermischer Verbindung mit dem Laderaum (12) stehen, wobei das Verfahren durch folgende Verfahrensschritte gekennzeichnet ist: Vorsehen eines ersten Temperatursensors (94), der benachbart zu dem Einlass (88) positioniert ist, wobei der erste Temperatursensor (94) in Verbindung mit dem Steuergerät (100) steht; Vorsehen eines zweiten Temperatursensors (90), der benachbart zu dem Auslass (92) positioniert ist, wobei der zweite Temperatursensor (90) in Verbindung mit dem Steuergerät (100) steht; Erfassen einer ersten Temperatur an dem Einlass (88) mit dem ersten Temperatursensor (94); Erfassen einer zweiten Temperatur (an dem Auslass (92) mit dem zweiten Temperatursensor (90); und Berechnen einer Temperaturdifferenz (ΔT) zwischen der ersten Temperatur und der zweiten Temperatur; wobei das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20) die Verwendung der Temperaturdifferenz (ΔT) einschließt.
  9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatursteuervorrichtung (10) einen Temperatursensor (116) einschließt, der in thermischer Verbindung mit dem Kondensator (40) steht, wobei der Temperatursensor (116) in Verbindung mit dem Steuergerät (100) steht, wobei das Verfahren außerdem den Verfahrensschritt des Abtastens einer Temperatur (TCOND) des Kondensators (40) umfasst und wobei das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20) die Verwendung der Temperatur (TCOND) des Kondensators (40) einschließt.
  10. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (20) eine drehbare Antriebswelle (17) und einen Antriebswellensensor (19) einschließt, wobei der Antriebswellensensor (19) in Verbindung mit dem Steuergerät (100) steht, wobei das Verfahren außerdem den Verfahrensschritt des Abtastens einer Drehgeschwindigkeit (ShaftSPEED) der Antriebswelle (17) mit dem Antriebswellensensor (19) umfasst und wobei das Berechnen der tatsächlichen Aus gangsleistung (HPACT) die Verwendung der Drehgeschwindigkeit (ShaftSPEED) der Antriebswelle (17) einschließt.
  11. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einem Kühlungszyklus und einem Erwärmungszyklus betreibbar ist und dass das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20) die Verwendung eines ersten Algorithmus einschließt, wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in dem Kühlungszyklus arbeitet und die Verwendung eines zweiten Algorithmus einschließt, wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in dem Erwärmungszyklus arbeitet.
  12. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einer ersten Kühlungsbetriebsart (LCM) und einer zweiten Kühlungsbetriebsart (HCM) betreibbar ist und dass das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20) die Verwendung eines ersten Algorithmus einschließt, wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in der ersten Kühlungsbetriebsart (LCM) arbeitet und die Verwendung eines zweiten Algorithmus einschließt, wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in der zweiten Kühlungsbetriebsart (HCM) arbeitet.
  13. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einer ersten Erwärmungsbetriebsart (LHM) und einer zweiten Erwärmungsbetriebsart (HHM) betreibbar ist und dass das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung d(HPEXP) der Antriebseinheit (20) die Verwendung eines ersten Algorithmus einschließt, wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in der ersten Erwärmungsbetriebsart (LHM) arbeitet, und die Verwendung eines zweiten Algorithmus einschließt, wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in der zweiten Erwärmungsbetriebsart (HHM) arbeitet.
  14. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einem Kühlungszyklus und einem Erwärmungszyklus betreibbar ist, und dass das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20) die Verwendung einer ersten Nachschlagtabelle einschließt, wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in dem Kühlungszyklus arbeitet, und die Verwendung einer zweiten Nachschlagtabelle einschließt, wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in dem Erwärmungszyklus arbeitet.
  15. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einer ersten Kühlungsbetriebsart (LCM) und einer zweiten Kühlungsbetriebsart (HCM) betreibbar ist, und dass das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20) die Verwendung einer ersten Nachschlagtabelle einschließt, wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in der ersten Kühlungsbetriebsart (LCM) arbeitet, und die Verwendung einer zweiten Nachschlagtabelle einschließt, wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in der zweiten Kühlungsbetriebsart (HCM) arbeitet.
  16. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einer ersten Erwärmungsbetriebsart (LHM) und einer zweiten Erwärmungsbetriebsart (HHM) betreibbar ist, und dass das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20) die Verwendung einer ersten Nachschlagtabelle einschließt, wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in der ersten Erwärmungsbetriebsart (LHM) arbeitet, und die Verwendung einer zweiten Nachschlagtabelle einschließt, wenn die Temperatursteuervorrichtung (10) in der zweiten Erwärmungsbetriebsart arbeitet.
  17. Verfahren nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch das Vorsehen eines Fehlerbereichs, wobei das Vergleichen der tatsächlichen Ausgangsleistung (HPAC T) der Antriebseinheit (20) und der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20) zum Vergleichen von Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10) die Bestimmung einschließt, ob die Differenz zwischen der erwarteten Leistung (HPEXP) und der tatsächlichen Leistung (HPAC T) innerhalb des Fehlerbereichs liegt.
  18. Verfahren nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch das Abschalten des Kühlungskreislaufs, wenn die Differenz zwischen der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) und der tatsächlichen Ausgangsleistung (HPAC T) außerhalb des Fehlerbereichs liegt.
  19. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatursteuervorrichtung (10) zum Klimatisieren eines Laderaums (12) betreibbar ist und ein Gehäuse sowie einen Umgebungstemperatursensor (102) einschließt, wobei der Umgebungstemperatursensor (102) in thermischer Verbindung mit der Atmo sphäre zum Erfassen einer atmosphärischen Temperatur und in Verbindung mit dem Steuergerät (100) steht, und wobei das Berechnen der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20) die Verwendung der atmosphärischen Temperatur einschließt.
  20. Verfahren zur Überwachung der Betriebsweise einer Temperatursteuervorrichtung (10), dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatursteuervorrichtung (10) ein Steuergerät (100), ein Kühlungskreislauf, der sich zwischen einem Kompressor (18), einem Kondensator (40) und einem Verdampfer (58) erstreckt, und eine Antriebseinheit (20) einschließt, die betreibbar mit dem Kompressor (18) verbunden ist, wobei die Antriebseinheit (20) eine Kraftstoffquelle (25), eine Vielzahl von Zylindern (23), eine Kraftstoffleitung (26), die sich zwischen der Kraftstoffquelle (25) und der Vielzahl von Zylindern (23) erstreckt, und einen Sensor (27), der zwischen der Kraftstoffquelle (25) und der Vielzahl von Zylindern (23) zum Erfassen der Kraftstoffströmung positioniert ist, aufweist, wobei das Verfahren folgende Verfahrensschritte umfasst: Leiten der Luft über dem Verdampfer (58); Erfassen einer Luftströmungsrate (FuelRATE) mit dem Sensor (27); Berechnen einer tatsächlichen Ausgangsleistung (HPACT) der Antriebseinheit (20) unter Verwendung der Kraftstoffströmungsrate (FuelRATE); Berechnen einer erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20); und Vergleichen der tatsächlichen Ausgangsleistung (HPACT) der Antriebseinheit (20) mit der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20), um Fehlfunktionen der Temperatursteuervorrichtung (10) vorherzusagen.
  21. Verfahren nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch ein Gestell (29), das entlang der Kraftstoffleitung (26) positioniert ist, wobei das Gestell (29) zwischen einer offenen Position und einer geschlossenen Position bewegbar ist und wobei der Sensor (31) mit dem Gestell (29) gekoppelt ist, um die Position (RackPSN) des Gestells (29) zu erfassen.
  22. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einer ersten Betriebsart und einer zweiten Betriebsart betreibbar ist, und dass während der Betriebsweise der Temperatursteuereinheit in der ersten Betriebsart das Steuergerät (100) einen ersten Algorithmus verwendet, um die erwartete Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20) zu berechnen und während der Betriebsweise der Temperatursteuereinheit in der zweiten Betriebsart des Steuergerät (100) einen zweiten Algorithmus verwendet, um die erwartete Ausgangsleistung (HPEXP) zu berechnen.
  23. Verfahren nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch das Vorsehen eines Fehlerbereichs und Abschalten der Temperatursteuereinheit, wenn die Differenz zwischen der tatsächlichen Ausgangsleistung (HPACT) der Antriebseinheit (20) und der erwarteten Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20) außerhalb des Fehlerbereichs liegt.
  24. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebseinheit (20) einen Temperatursensor (27) einschließt, der zwischen der Kraftstoffquelle (25) und der Vielzahl der Zylinder (23) angeordnet ist, um eine Kraftstofftemperatur (FuelTEMP) zu erfassen, wobei der Temperatursensor (27) mit dem Steuergerät (100) in Verbindung steht und wobei das Berechnen der tatsächlichen Ausgangsleistung (HPACT) der Antriebseinheit (20) die Verwendung der Kraftstofftemperatur (FuelTEMP) einschließt.
  25. Verfahren nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Temperatursteuervorrichtung (10) in einer ersten Betriebsart und einer zweiten Betriebsart betreibbar ist, und dass während der Betriebsweise der Temperatursteuereinheit in der ersten Betriebsart das Steuergerät (100) eine erste Nachschlagtabelle verwendet, um die erwartete Ausgangsleistung (HPEXP) der Antriebseinheit (20) zu berechnen und während der Betriebsweise der Temperatursteuereinheit in der zweiten Betriebsart das Steuergerät (100) eine zweite Nachschlagtabelle verwendet, um die erwartete Ausgangsleistung (HPEXP) zu berechnen.
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