JP3931664B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のエンジン動力により蓄冷し、エンジン停止時に放冷して車室を冷房する車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、環境保護を目的にして、信号待ち時等の停車時（エンジン動力不要時）にエンジンを自動的に停止する車両（エコラン車、ハイブリッド車等）が実用化されており、今後、停車時にエンジンを停止する車両が増加する傾向にある。
【０００３】
ここで、車両のエンジン動力により冷房用冷凍サイクルの圧縮機を駆動させる空調装置においては、信号待ち時等で車両が停車する毎に、圧縮機も停止して蒸発器温度が上昇し、車室内への吹出空気温度が上昇してしまい、乗員の冷房フィーリングを損なうという不具合が考えられる。
【０００４】
そこで、本出願人は、先に、特願平１１−２６０６０５号の特許出願において、車両の走行時に蒸発器の凝縮水蓄冷量を増加させて蓄冷し、車両の停車時には蒸発器の凝縮水蓄冷量を放冷して車室を冷房することにより、冷房フィーリングの向上を図るようにしたものを提案している。
【０００５】
また、上記先願の空調装置は、車両の走行時のうち高速走行時には長時間に亘り停車状態に移行しないとみなして、蒸発器の冷却温度を高くして凝縮水蓄冷量を減少させる通常冷房モードを作動させることにより、過剰な蓄冷を抑制してエンジン動力の省動力化を図っている。一方、低速走行時には頻繁に停車を余儀なくされる市街地走行であるとみなして、蒸発器の冷却温度を低くして凝縮水蓄冷量を増加させる蓄冷モードを作動させて放冷に必要な蓄冷を行っている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記先願の空調装置のように、単純に車速のみにより通常冷房モードと蓄冷モードとの切り替えを行うと、低速走行時であっても短時間で停車状態に移行しない場合には過剰に蓄冷してしまい、エンジン動力の省動力化を図ることができない。一方、高速走行時であっても短時間で停車状態に移行する場合には蓄冷量が不足してしまい、冷房フィーリングを損なってしまう。
【０００７】
本発明は、上記点に鑑み、蓄冷量の過不足を抑制して、エンジン停止時の冷房フィーリング向上およびエンジン動力の両立を図ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両の現在位置、進行方向および速度を少なくとも含む走行状態情報を検出する走行状態検出手段（４２）と、信号機の位置および信号切替時刻を示す信号機情報を有するナビゲーション装置（４０）とを備える車両に搭載された空調装置であって、
車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、車両のエンジン動力により駆動され、蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）と、蒸発器（９）により冷却されて蓄冷する蓄冷手段（９ａ）とを備え、エンジンの運転時には、蒸発器（９）の冷却温度を低くする蓄冷モードと、蒸発器（９）の冷却温度を蓄冷モード時の冷却温度より高くする通常冷房モードとを切り替えて作動させ、エンジンの停止時には、蓄冷手段（９ａ）からの放冷により冷房する放冷モードを作動させ、走行状態情報および信号機情報に基づいて、現時点から次回の停車時までの所要時間（Ｔ１）および次回の停車時から再び発進する時までの停車時間（Ｔ２）を走行中に推定し、この推定された停車時間（Ｔ２）に基づいて、停車時間（Ｔ２）中に必要な放冷量（Ｑ）を算出し、必要な放冷量（Ｑ）だけを所要時間（Ｔ１）内に蓄冷するように、蓄冷モードの作動を制御することを特徴としている。
【０００９】
これにより、必要な放冷量（Ｑ）だけを所要時間（Ｔ１）内に蓄冷するように蓄冷モードを作動させるので、低速走行時であり短時間で停車状態に移行しない場合であっても過剰蓄冷を抑制でき、また、高速走行時であり短時間で停車状態に移行する場合であっても蓄冷不足を抑制できる。よって、このような蓄冷量過不足の抑制により、エンジン停止時の冷房フィーリング向上およびエンジン動力の省動力化の両立を図ることができる。
【００１０】
ところで、近年、車速は勿論のこと、ＧＰＳやジャイロ等により車両の現在位置、進行方向が検出可能であり、ナビゲーション装置等が有する地図情報には信号機の位置の情報が含まれるようになってきている。また、国土交通省道路局ＩＴＳホームページ（ＷＷＷ．ｉｔｓ．ｇｏ．ｊｐ／ＩＴＳ／ｊ．ｈｔｍｌ／ｉｎｄｅｘ．ｈｔｍｌ）に記載されているように、今後、信号機の青、赤の切り替え時刻を示す作動予告の情報もナビゲーション装置に取り込まれるようになることが予想される。
【００１１】
そして、上記請求項１に記載の発明は、これらの走行状態情報および信号機情報に基づいて所要時間（Ｔ１）および停車時間（Ｔ２）を推定するので、従来の如く車速のみに基づく場合に比べて推定の確実性を向上できる。
【００１２】
また、請求項２に記載の発明によれば、信号機情報は車両の外部との無線通信により得ることができる。無線通信の例としては、道路に埋め込んだ車両管理センサからの情報に信号機情報を含ませるようにした場合や、ＶＩＣＳ情報に信号機情報を含ませるようにした場合や、信号機情報を発信する発信手段を信号機に設置した場合等が挙げられる。なお、請求項２に記載の発明の他に信号機情報を得る手段の例として、ＤＶＤやＣＤ等の情報記録媒体に信号機情報を記憶させておき、ナビゲーション装置（４０）が記録媒体から信号機情報を読み取るようにする場合等が挙げられる。
【００１３】
また、請求項３に記載の発明では、蓄冷モード、通常冷房モードおよび放冷モードのうちいずれのモードを作動させているかの作動情報と、走行状態情報とを、他の車両との間で相互に通信可能になっていることを特徴としている。
【００１４】
これにより、所要時間（Ｔ１）および停車時間（Ｔ２）を推定するにあたり、自車の走行状態情報および信号機情報のみならず、他車の車両情報（作動情報および走行状態情報）に基づいて推定できるので、推定の確実性をより一層向上できる。
【００１５】
また、請求項４に記載の発明では、圧縮機（１）が車両の慣性動力により駆動する条件では、蓄冷手段（９ａ）の蓄冷により慣性動力を回収可能になっており、走行状態情報および信号機情報に基づいて、所要時間（Ｔ１）中における慣性動力を回収可能な時間帯（Ｔ３）を推定し、所要時間（Ｔ１）中のうち回収可能な時間帯（Ｔ３）を優先させて蓄冷モードを作動させることを特徴としている。
【００１６】
これにより、エンジン動力よりも慣性動力を優先させて必要な放冷量（Ｑ）を蓄冷するので、エンジン動力の省動力化を向上させることができる。
【００１７】
また、請求項５に記載の発明では、前記車両は、エンジン動力および慣性動力のいずれかにより駆動される発電機（５０）と、発電機（５０）により充電される蓄電手段（５１）とを備える車両であり、蓄電手段（５１）には、少なくとも所要時間（Ｔ１）内に車両を発進させるのに必要な電力（Ｐ）が蓄電されるようになっており、走行状態情報および信号機情報に基づいて、回収可能な時間帯（Ｔ３）における圧縮機（１）および発電機（５０）の回転数の変化推移をそれぞれ推定し、圧縮機（１）および発電機（５０）の回転数の変化推移に基づいて、回収可能な時間帯（Ｔ３）における圧縮機（１）および発電機（５０）の作動効率（Ｅ１、Ｅ２）の変化推移をそれぞれ演算し、必要な放冷量（Ｑ）および必要な電力（Ｐ）がともに確保されていない場合には、両作動効率（Ｅ１、Ｅ２）の高効率側で慣性動力を回収させるように回収可能な時間帯（Ｔ３）を圧縮機（１）の駆動時間帯と発電機（５０）の駆動時間帯とに振り分けて、圧縮機（１）および発電機（５０）を駆動させることを特徴としている。
【００１８】
ところで、圧縮機（１）および発電機（５０）の作動効率は、それぞれの駆動回転数および雰囲気温度に依存して、図７、図８に例示するように変化するものである。
【００１９】
これに対し、上記請求項５に記載の発明によれば、圧縮機（１）および発電機（５０）のうち高効率側の補機により慣性動力を回収でき、慣性動力を効率よく回収できる。従って、必要な放冷量（Ｑ）および必要な電力（Ｐ）を慣性動力だけでは確保できず、エンジン動力により確保する場合において、エンジン動力の省動力化を図ることができる。なお、請求項５に記載の車両としては、例えば、信号停止等でエンジンを停止させるエコラン車や、ハイブリッド車が挙げられる。
【００２９】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００３０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１は本発明の第１実施形態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機（コンプレッサ）１が備えられている。圧縮機１は動力断続用の電磁クラッチ２を有し、圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。なお、圧縮機１は車両の慣性動力によっても駆動するようになっており、後述の蒸発器９の凝縮水蓄冷量を増大させることにより、慣性動力を蓄冷して回収できるようになっている。
【００３１】
電磁クラッチ２への通電は空調用電子制御装置（エアコンＥＣＵ）５により断続され、電磁クラッチ２が通電されて接続状態になると、圧縮機１は運転状態となる。これに反し、電磁クラッチ２の通電が遮断されて開離状態になると、圧縮機１は停止する。
【００３２】
圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却されて凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。
【００３３】
この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。この膨張弁８からの低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱交換器）９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。
【００３４】
膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する感温部８ａを有する温度式膨張弁であり、蒸発器９の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように弁開度（冷媒流量）を調整するものである。蒸発器９の出口は圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路を構成している。
【００３５】
空調ケース１０において、蒸発器９の上流側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入口１４には図示しない内外気切替箱を通して車室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）が切替導入される。
【００３６】
次に、空調装置通風系のうち、送風機１１下流側に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室内前部の計器盤内側において、車両幅方向の中央位置に配置される。これに対して、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席側にオフセット配置される。
【００３７】
空調ケース１０内において蒸発器９は上下方向に延びるように配置されており、この蒸発器９の下側部位に蒸発器９をバイパスして空気を流す第１バイパス通路１６が形成されている。この第１バイパス通路１６の開度を調整するバイパスドア（パラレルバイパスドア）１７が、図１の例では、蒸発器９の空気下流側で、かつ、下側の部位に配置されている。このバイパスドア１７は回動可能な板状ドアであり、このバイパスドア１７はサーボモータからなる電気駆動装置１８により駆動される。
【００３８】
空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側にはエアミックスドア（シリーズバイパスドア）１９が配置されている。このエアミックスドア１９の下流側には車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア２０が設置されている。そして、この温水式ヒータコア２０の側方（上方部）には第２バイパス通路２１が形成されている。この第２バイパス通路２１は温水式ヒータコア２０をバイパスして空気を流すためのものである。
【００３９】
エアミックスドア１９は回動可能な板状ドアであり、サーボモータからなる電気駆動装置２２により駆動される。エアミックスドア１９は、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節する。すなわち、本例においては、エアミックスドア１９により温度調節手段が構成されており、バイパスドア１７はエアミックスドア１９に対して補助温度調節手段の役割を果たす。
【００４０】
温水式ヒータコア２０の下流側には下側から上方へ湾曲して延びる温風通路２３が形成され、この温風通路２３からの温風と第２バイパス通路２１からの冷風が空気混合部２４付近で混合して、所望温度の空気を作り出すことができる。
【００４１】
さらに、空調ケース１０内で、空気混合部２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。すなわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しないデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉される。
【００４２】
また、空調ケース１０の上面部で、デフロスタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しないフェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回動自在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
【００４３】
また、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、このフット開口部２９は図示しないフットダクトを介して車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものである。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３０により開閉される。
【００４４】
上記した吹出モードドア２６、２８、３０は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリンク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１により駆動される。
【００４５】
次に、本実施形態における電気制御部の概要を説明すると、空調ケース１０内で、蒸発器９の空気吹出直後の部位に、サーミスタからなる蒸発器吹出温度センサ３２が設けられ、蒸発器吹出温度Ｔｅを検出する。また、空調ケース１０内で、第１バイパス通路１６には蒸発器バイパス空気温度ＴＢを検出するサーミスタからなるバイパス空気温度センサ３３が設けられている。
【００４６】
ところで、前記したエアコンＥＣＵ５には、上記したセンサ３２、３３の他に、空調制御のために、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する周知のセンサ群３５から検出信号が入力される。また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３６には乗員により手動操作される操作スイッチ群３７が備えられ、この操作スイッチ群３７の操作信号もエアコンＥＣＵ５に入力される。
【００４７】
この操作スイッチ群３７としては、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３７ａ、蓄冷モード信号を発生する蓄冷スイッチ３７ｂ、風量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｃ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｄ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｅ、圧縮機１のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ３７ｆ等が設けられている。
【００４８】
さらに、エアコンＥＣＵ５は車両エンジン用電子制御装置（エンジンＥＣＵ）３８に接続されており、エンジンＥＣＵ３８からエアコンＥＣＵ５には車両エンジン４の回転数信号、車速信号等が入力される。
【００４９】
エンジンＥＣＵ３８は周知のごとく車両エンジン４の運転状況等を検出するセンサ群（図示せず）からの信号に基づいて車両エンジン４への燃料噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。さらに、本発明の対象とするエコラン車、ハイブリッド車においては、車両エンジン４の回転数信号、車速信号、ブレーキ信号等に基づいて停車状態を判定すると、エンジンＥＣＵ３８は燃料噴射の停止等により車両エンジン４を自動的に停止させる。
【００５０】
また、運転者の運転操作により車両が停車状態から発進状態に移行すると、エンジンＥＣＵ３８は車両の発進状態をアクセル信号等に基づいて判定して、車両エンジン４を自動的に始動させる。
【００５１】
エアコンＥＣＵ５およびエンジンＥＣＵ３８はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。エアコンＥＣＵ５は、上記のごとき車両エンジン制御信号を出力する車両エンジン制御信号出力部、電磁クラッチ２による圧縮機断続制御部、内外気切替ドアによる内外気吸込制御部、送風機１１の風量制御部、バイパスドア１７およびエアミックスドア１９による温度制御部、吹出口２５、２７、２９の切替による吹出モード制御部等を有している。
【００５２】
また、エアコンＥＣＵ５は、ナビゲーション装置４０と通信可能に接続されている。そして、ナビゲーション装置４０には、車両の外部との無線通信してＶＩＣＳ等の道路情報を受信する受信手段４１が備えられている。この道路情報には信号機の位置および信号機の青、赤の切り替え時刻（作動予告）を示す信号機情報が含まれている。
【００５３】
また、ナビゲーション装置４０には、車両の現在位置、進行方向および速度を少なくとも含む走行状態情報を検出する走行状態検出手段が備えられている。この検出手段は、ＧＰＳ等の衛星信号を受信する受信手段（位置検出手段）４２と、受信した信号に基づいて車両の現在位置、進行方向および速度を演算する演算手段とから構成されている。なお、車両の速度は、前述のエンジンＥＣＵ３８の車速信号を用いるようにしてもよい。
【００５４】
そして、ナビゲーション装置４０からエアコンＥＣＵ５には、前述の走行状態情報および信号機情報が入力される。
【００５５】
次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図２のフローチャートはエアコンＥＣＵ５のマイクロコンピュータにより実行される制御処理の概要を示し、図２の制御ルーチンは、車両エンジン４のイグニッションスイッチがオンされて制御装置５に電源が供給された状態において、空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７の風量スイッチ３７ｃ（あるいはオートスイッチ）が投入されるとスタートする。
【００５６】
先ず、ステップＳ１００ではフラグ、タイマー等の初期化がなされ、次のステップＳ１１０で、センサ３２、３３、センサ群３５からの検出信号、操作スイッチ群３７の操作信号、エンジンＥＣＵ３８からの車両運転信号等を読み込む。
【００５７】
続いて、ステップＳ１２０にて、下記数式１に基づいて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。この目標吹出温度（ＴＡＯ）は車室内を温度設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度である。
【００５８】
【数１】
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ
但し、Ｔｒ ：センサ群３５の内気センサにより検出される内気温
Ｔａｍ：センサ群３５の外気センサにより検出される外気温
Ｔｓ ：センサ群３５の日射センサにより検出される日射量
Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ ：補正用の定数
次に、ステップＳ１２１にて、車両エンジン４の回転数信号、車両の現在位置、進行方向および速度を少なくとも含む走行状態情報を読み込み、自車の車速を演算する。次に、ステップＳ１２３にて、信号機の位置および作動予告を示す信号機情報を読み込み、次の信号で停車するか否かを演算し、停車するなら何分停車するのかを演算する。
【００５９】
次に、ステップＳ１２５にて空調モードを蓄冷、放冷、通常冷房のいずれのモードにするか判定（選定）する。本例では、空調作動時（送風機１１の作動時）においてエンジン４（圧縮機１）の稼働時には、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを高くして蓄冷を禁止しつつ冷房する通常冷房モードと、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを強制的に低くして蓄冷しつつ冷房する蓄冷モードとを随時切り替えて選定する。なお、蓄冷スイッチ３７ｂの投入がされていない場合には常時通常冷房モードが選定される。一方、空調作動時（送風機１１の作動時）においてエンジン４が停止し、圧縮機１が停止したときには放冷モードを選定する。
【００６０】
以上のステップＳ１２１、Ｓ１２３、Ｓ１２５の制御を詳述すると、ナビゲーション装置４０から入力された走行状態情報（車両の現在位置、進行方向、速度の値）および信号機情報（信号機位置、作動予告）に基づいて、現時点から次回の停車時までの所要時間Ｔ１および次回の停車時から再び発進する時までの停車時間Ｔ２を走行中に推定する。次に、推定された停車時間Ｔ２に基づいて、停車時間Ｔ２中に必要な放冷量Ｑを算出する。そして、必要な放冷量Ｑだけを所要時間Ｔ１内に蓄冷するように、蓄冷モードと通常冷房モードとを切り換えて選択するようになっている。
【００６１】
また、ナビゲーション装置４０の走行状態情報および信号機情報に基づいて、所要時間Ｔ１中における車両の慣性動力を回収できる回収可能な時間帯Ｔ３を推定する。そして、所要時間Ｔ１中のうち回収可能な時間帯Ｔ３を優先させて蓄冷モードを作動させるようにモード選択するようになっている。
【００６２】
図３は、上記推定によるモード選択の一例を示す図であって、時間と走行距離との関係を示すグラフ上に、車両の走行状態および空調モードの状態を示した図である。図中の符号Ａはエンジン動力により走行している状態を示しており、符号Ｂは下り坂の走行のように車両の慣性で走行している状態を示している。また、符号▲１▼、▲２▼、▲３▼は通常冷房モード、蓄冷モード、放冷モードを選択する時間帯を示している。
【００６３】
図３では、エンジン４（圧縮機１）の稼働時に蓄冷スイッチ３７ｂが投入されているときであって、かつ、必要な放冷量Ｑだけを所要時間Ｔ１内に蓄冷するように、通常冷房モードと蓄冷モードとを自動的に切り替えるようになっている。これにより、蓄冷量の過不足を抑制でき、エンジン停止時の冷房フィーリング向上およびエンジン動力の省動力化の両立を図ることができる。
【００６４】
また、蓄冷モードの作動は、所要時間Ｔ１中のうち回収可能な時間帯Ｔ３を優先させて蓄冷モードを作動させるようになっている。これにより、エンジン動力よりも慣性動力を優先させて必要な放冷量Ｑを蓄冷できるので、エンジン動力の省動力化を向上させることができる。
【００６５】
なお、エンジン４（圧縮機１）の稼働時に蓄冷スイッチ３７ｂが投入されていないときは通常冷房モードを選定する。また、空調作動時（送風機１１の作動時）においてエンジン４が停止し、圧縮機１が停止したときは放冷モードを選定する。
【００６６】
次に、ステップＳ１３０にて目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを算出する。この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯは、次に述べる第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２および第３目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ３に基づいて算出する。
【００６７】
まず、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１の決定方法を具体的に説明すると、図４はマイクロコンピータのＲＯＭに予め設定され、記憶されているマップであり、このマップに基づいて、ＴＡＯが高くなる程、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１が高くなるように決定する。従って、ＴＥＯ１＝ｆ（ＴＡＯ）として表すことができる。なお、ＴＥＯ１は本例では１２℃が上限となっている。
【００６８】
次に、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２も、マイクロコンピータのＲＯＭに予め設定され、記憶されている図５のマップに基づいて決定する。第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２は、外気温度Ｔａｍに対応して決定されるものであって、外気温度Ｔａｍの中間温度域（図５の例では、１８℃〜２５℃）では冷房、除湿の必要性が低下するので、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２を高く（図５の例では１２℃）して、圧縮機１の稼働率を低減することにより、車両エンジン４の省動力を図る。
【００６９】
一方、外気温度Ｔａｍが２５℃を越える夏期の高温時には冷房能力確保のため、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２は外気温度Ｔａｍの上昇に反比例して低下する。一方、外気温度Ｔａｍが１８℃より低くなる低温域では、窓ガラス曇り防止のための除湿能力確保のために、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２は外気温度Ｔａｍの低下とともに低下する。外気温度Ｔａｍが１０℃より低くなると、ＴＥＯ２は０℃となる。従って、ＴＥＯ２はｆ（Ｔａｍ）として表すことができる。
【００７０】
次に、第３目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ３は、蓄冷スイッチ３７ｂの投入時に予め設定された氷点下の所定値Ｔｆ（例えば、−２℃）に決められる。
【００７１】
そして、車両エンジン稼働中における通常冷房モード時（蓄冷モードでないとき）では、上記第１、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１、ＴＥＯ２に基づいて、最終的に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを下記の数式２に基づいて決定する。
【００７２】
【数２】
ＴＥＯ＝ＭＩＮ｛ｆ（ＴＡＯ）、ｆ（Ｔａｍ）｝
すなわち、上記第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１＝ｆ（ＴＡＯ）、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２＝ｆ（Ｔａｍ）のうち、低い温度の方を最終的に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとして決定する。一方、蓄冷モード時には、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯは強制的に、氷点下の所定値Ｔｆに引下げられる。
【００７３】
次に、ステップＳ１４０にて送風ファン１１により送風される空気の目標送風量ＢＬＷを上記ＴＡＯに基づいて算出する。この目標送風量ＢＬＷの算出方法は周知であり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）で目標風量を大きくし、上記ＴＡＯの中間温度域で目標風量を小さくする。そして、送風機１１のファン駆動モータ１３の回転数は、この目標風量ＢＬＷが得られるように制御装置５の出力により制御される。
【００７４】
次に、ステップＳ１５０にて上記ＴＡＯに応じて内外気モードを決定する。この内外気モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと切替設定され、この内外気モードが得られるように内外気ドア（図示せず）の操作位置が制御装置５の出力により制御される。
【００７５】
次に、ステップＳ１６０にて上記ＴＡＯに応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定され、この吹出モードが得られるように吹出モードドア２６、２８、３０の操作位置が制御装置５の出力により電気駆動装置３１を介して制御される。
【００７６】
次に、ステップＳ１７０にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷＭ、バイパスドア１７の目標開度ＳＷＢを算出して、エアミックスドア１９およびバイパスドア１７の開度を決定する。このステップＳ１７０の詳細は図６により後述する。
【００７７】
次に、ステップＳ１８０にて、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出温度Ｔｅとを比較し、圧縮機作動を断続制御する。すなわち、蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより低下すると、制御装置５により電磁クラッチ２の通電を遮断して圧縮機１を停止させ、逆に、蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより上昇すると、制御装置５により電磁クラッチ２に通電して圧縮機１を作動させる。これにより、蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに維持される。通常冷房モード時では、この蒸発器吹出温度Ｔｅを上記ＴＡＯと外気温Ｔａｍに応じて制御することにより、蒸発器９でのフロスト（着霜）防止と、冷房除湿能力の確保と、圧縮機稼働率の低下による車両エンジン省動力とを達成する。
【００７８】
また、蓄冷モード時は目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを氷点下の所定値Ｔｆに引き下げることにより、蒸発器９の凝縮水を凍結させて、蒸発器９の凝縮水蓄冷量を増大させる。このように、本実施形態では、蒸発器９が蓄冷手段を兼ねるようになっているが、図１の点線に示すように、容器内に蓄冷剤を密封して構成される蓄冷器９ａを蒸発器９の下流側に配置し、蒸発器９に冷却された冷風により蓄冷器９ａの蓄冷剤を凍結させて、蓄冷器９ａで蓄冷するようにしてもよい。なお、蓄冷材としては例えばパラフィン系の蓄冷剤が挙げられる。
【００７９】
次に、ステップＳ１９０に進み、空調側条件に基いて車両エンジン制御信号（前述の車両エンジン４の停止許可、停止禁止、および車両エンジン４停止後の再稼働要求の信号）を出力する。
【００８０】
図６は図２のステップＳ１７０の詳細であり、まず、ステップＳ１７０１にて蓄冷モード、放冷モードであるか、通常冷房モードであるかを判定する。ここで、蓄冷モードは目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを氷点下の所定値Ｔｆに引き下げられている状態である。また、放冷モードは車両が信号待ち等で停車して、車両エンジン用制御装置３８から車両エンジン停止の要求信号が出されて、車両エンジン４（圧縮機１）が停止する状態である。つまり、圧縮機１の停止により蒸発器９では凝縮水の蓄冷量の放冷作用により空気を冷却する。この状態を放冷モードという。
【００８１】
そして、蓄冷モード、放冷モードのいずれにも該当しないとき（通常冷房モード時）は、ステップＳ１７０２に進み、バイパスドア１７の目標開度ＳＷＢ＝０とし、バイパスドア１７を第１バイパス通路１６の全閉位置に操作する。そして、ステップＳ１７０３に進み、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷＭを次の数式３により算出する。
【００８２】
【数３】
ＳＷＭ＝Ｊ（Ｔｅ、Ｔｗ、ＴＡＯ）
すなわち、ＳＷＭは蒸発器吹出空気温度Ｔｅ、ヒータコア２０の温水温度Ｔｗおよび目標吹出空気温度ＴＡＯの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷＭを算出する。ここで、目標開度ＳＷＭは、ヒータコア２０の通風路を全閉する最大冷房位置を０％とし、第２バイパス通路２１を全閉する最大暖房位置を１００％とする百分率で算出される。
【００８３】
そして、上記ステップＳ１７０２、Ｓ１７０３による吹出温度制御は通常制御であって、送風空気の全量が蒸発器９を通過して冷却された後に、エアミックスドア１９の開度により、ヒータコア２０を通過する温風と第２バイパス通路２１を通過する冷風との風量割合が調整されて、車室内への吹出空気温度が目標吹出空気温度ＴＡＯとなるように制御される。
【００８４】
次に、ステップＳ１７０１にて蓄冷モードであると判定されたときは、ステップＳ１７０４に進み、第１バイパス通路１６を通過するバイパス空気（非冷却空気）の温度ＴＢと、蒸発器９の吹出空気温度Ｔｅとに基づいて蒸発器９の通過空気と第１バイパス通路１６の通過空気との混合空気の最高温度ＴＭｍａｘを算出する。すなわち、ＴＭｍａｘは次の数式４により算出される。
【００８５】
【数４】
ＴＭｍａｘ＝Ｆ（Ｔｅ、ＴＢ）
次に、ステップＳ１７０５にて、混合空気の最高温度ＴＭｍａｘと目標吹出空気温度ＴＡＯとを比較して、ＴＭｍａｘの方が高いときは、ヒータコア２０による再加熱が不要であるので、ステップＳ１７０６に進み、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷＭ＝０（％）として、エアミックスドア１９を最大冷房位置（図１の実線位置）に固定したままとする。
【００８６】
そして、ステップＳ１７０７にて、バイパスドア１７の目標開度ＳＷＢを次の数式５により算出する。
【００８７】
【数５】
ＳＷＢ＝Ｈ（Ｔｅ、ＴＢ、ＴＡＯ）
すなわち、ＳＷＢは蒸発器吹出空気温度Ｔｅ、第１バイパス通路１６を通過するバイパス空気温度ＴＢ、および目標吹出空気温度ＴＡＯの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷＢの位置にバイパスドア１７を操作する。ここで、目標開度ＳＷＢは、第１バイパス通路１６の全閉位置を０％とし、第１バイパス通路１６の全開位置を１００％とする百分率で算出される。
【００８８】
このように、ステップＳ１７０６、Ｓ１７０７による制御が行われる場合は、エアミックスドア１９は最大冷房位置に固定され、一方、バイパスドア１７を目標開度ＳＷＢとなるように操作することにより、車室内への吹出空気温度を制御することができる。この結果、蓄冷モードによる蒸発器凝縮水の蓄冷量増加効果と、圧縮機駆動動力の軽減効果（省動力効果）とを両立できる（この効果の詳細説明は特願平１１−２６０６０５号に記載されているため、本明細書では詳細説明を省略する）。
【００８９】
次に、ステップＳ１７０５にて混合空気の最高温度ＴＭｍａｘよりも目標吹出空気温度ＴＡＯの方が高いときは、ヒータコア２０による再加熱が必要であるので、ステップＳ１７０８に進み、バイパスドア１７の目標開度ＳＷＢ＝１００（％）として、バイパスドア１７を第１バイパス通路１６の全開位置に固定する。そして、ステップＳ１７０９にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷＭを次の数式６により算出する。
【００９０】
【数６】
ＳＷＭ＝Ｇ（ＴＭｍａｘ、Ｔｗ、ＴＡＯ）
すなわち、この場合は最高温度ＴＭｍａｘの混合空気がエアミックスドア１９によりヒータコア２０と第２バイパス通路２１とに振り分けられるので、ＳＷＭは混合空気の最高温度ＴＭｍａｘと、ヒータコア２０の温水温度Ｔｗと、目標吹出温度ＴＡＯとの関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷＭの位置にエアミックスドア１９を操作する。
【００９１】
一方、ステップＳ１７０１で放冷モードが判定されたとき、すなわち、停車時の車両エンジン（圧縮機）停止後に蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷により空気を冷却するときにおいても、上記ステップＳ１７０４〜Ｓ１７０９による吹出温度制御を行う。また、ステップＳ１７０１で省動力モードが判定されたときも、上記ステップＳ１７０４〜Ｓ１７０９による吹出温度制御を行う。
【００９２】
（第２実施形態）
本実施形態では、ハイブリッド自動車の空調装置に本発明を適用したものであり、本実施形態の車両は、走行用ガソリンエンジン４の他に、エンジン動力および車両の慣性動力のいずれかにより駆動される電動発電機（ジェネレータ）５０、電動発電機５０により充電される蓄電手段５１、蓄電手段５１に蓄電された電気により駆動する走行用電動モータ（図示せず）等を備えている。なお、本実施形態の蓄電手段５１はバッテリ（例えばニッケル水素蓄電池）を用いているが、周知のキャパシター（蓄電コンデンサ）を用いるようにしてもよい。また電動発電機５０に、駆動源としてのモータ機能と発電機能とを兼ねるモータジェネレータを用いるようにしてもよい。
【００９３】
そして、周知のように、ハイブリッド自動車の通常の走行およびバッテリ５１の充電が必要な時にはエンジン１を運転し、ハイブリッド自動車の発進時には走行用電動モータを作動させる。従って、バッテリ５１にはハイブリッド自動車の発進時に必要な電力Ｐ（例えば約１０００Ｗを２秒間持続させる電力）が常に充電されるように制御されている。
【００９４】
また、ハイブリッド自動車が坂道等において慣性動力により走行している時には、慣性動力により発電機５０を駆動させてバッテリ５１に蓄電させることにより慣性動力を回収するようにしている。また、第１実施形態で述べた蓄冷モードを作動させることにより慣性動力により圧縮機１を駆動させて蒸発器９に蓄冷させることにより慣性動力を回収するようにしている。
【００９５】
ところで、圧縮機１はその回転数により作動効率Ｅ１（エンジン動力および慣性動力による運動エネルギーを蓄冷による熱エネルギーに変換する効率）が異なる特性を有しており、図７に示す例では、圧縮機１の回転数が約１２５０ｒｐｍのときに作動効率Ｅ１が最大（この最大効率を１００％とする）となり、圧縮機１による慣性動力の回収効率が最大となる。なお、可変容量型の圧縮機１を用いる場合には、図７の点線に示す特性となる。
【００９６】
また、発電機５０もその回転数および雰囲気温度により作動効率Ｅ２（エンジン動力および慣性動力による運動エネルギーを蓄電による電気エネルギーに変換する効率）が異なる特性を有しており、図８に示す例では、例えば９０℃以下の低温時であって、発電機５０の回転数が約１２５０ｒｐｍのときに作動効率Ｅ２が最大（この最大効率を１００％とする）となり、発電機１による慣性動力の回収効率が最大となる。また、例えば１２０℃の高温時には図８の点線に示す特性となる。
【００９７】
そして、図９のフローチャートに示すステップＳ１２４にて、ナビゲーション装置４０の走行状態情報および信号機情報に基づいて、回収可能な時間帯Ｔ３における圧縮機１および発電機５０の回転数の変化推移を推定する。
【００９８】
そして、これらの回転数の変化推移に基づいて、回収可能な時間帯Ｔ３における圧縮機１および発電機５０の作動効率Ｅ１、Ｅ２の変化推移をそれぞれ演算する。
【００９９】
そして、必要な放冷量Ｑおよび必要な電力Ｐがともに確保されていない場合には、両作動効率Ｅ１、Ｅ２の高効率側で慣性動力を回収させるように、回収可能な時間帯Ｔ３を圧縮機１の駆動時間帯と発電機５０の駆動時間帯とに振り分けるようになっている。
【０１００】
従って、例えば、圧縮機１の作動効率Ｅ１の方が常に高効率である場合には、圧縮機１により必要な放冷量Ｑを回収した後に、発電機５０により必要な動力Ｐを回収するように作動することとなる。一方、発電機５０の作動効率Ｅ２の方が常に高効率である場合には、発電機５０により必要な電力Ｐを回収した後に、圧縮機１により必要な動力Ｐを回収するように作動することとなる。
【０１０１】
図１０は、上記振り分けの一例を説明する図であって、時間と走行距離との関係を示すグラフ上に、車両の走行状態および空調モードの状態を示した図である。図中の符号Ｄは、発進時のバッテリ５１により走行している状態を示しており、符号▲４▼は発電機５０を駆動させて充電している時間帯を示している。この図１０の例では、所要時間Ｔ１中における回収可能な時間帯Ｔ３を推定し、所要時間Ｔ１中のうち回収可能な時間帯Ｔ３を優先させて蓄冷▲２▼および充電▲４▼するようにしており、慣性走行Ｂによる回収可能な時間帯Ｔ３を、充電▲４▼→蓄冷▲２▼→充電▲４▼のように振り分けている。そして、回収可能な時間帯Ｔ３における蓄冷だけでは必要な放冷量Ｑを確保できないと判断し、エンジン動力走行Ａによる時間帯にも蓄冷▲２▼するようにしている。これにより、所要時間Ｔ１内に必要な放冷量Ｑおよび必要な動力Ｐを確保するようにしている。
【０１０２】
（第３実施形態）
本実施形態では、空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７にエコノミーモードスイッチを設けている。このエコノミーモードスイッチの投入により、第１実施形態の図２中ステップＳ１３０における、通常冷房モード時の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯの算出方法が次のように変更される。
【０１０３】
すなわち、このエコノミーモードは、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯの下限値を３℃とするものであり、図１１（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示す特性図に基づいて、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ１、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ２、第４目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ４を算出し、ＴＥＯ１、ＴＥＯ２、ＴＥＯ４のうち、低い温度の方を最終的に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとして決定する。
【０１０４】
これにより、圧縮機１を駆動させるエンジン４の省動力化をより一層図ることができる。また、前述したように、本発明は、蓄冷モードと通常冷房モードとの選択を確実に行うことができるものであるため、エコノミーモードと蓄冷（放冷）モードの両モードを有する空調装置であっても、エコノミーモードによるエンジン動力の省動力化と、蓄冷（放冷）モードによるエンジン停止時の冷房フィーリング向上とを確実に図ることができる。
【０１０５】
（第４実施形態）
本実施形態では、図示しない車速センサ（車速情報検出手段）による車速信号値（車速情報）がエンジンＥＣＵ３８を介してエアコンＥＣＵ（記憶手段）５に入力され、この車速信号をエアコンＥＣＵ５に記憶させるようになっている。そして、エアコンＥＣＵ５に記憶された過去の車速信号に基づいて、車両が所定時間内毎に停車状態になる市街地走行か否かを判定し、市街地走行を判定した場合に蓄冷モードを作動させ、市街地走行を判定しない場合に通常冷房モードを選定するようになっている。、
市街地走行の判定の例を以下に挙げると、市街地の走行のパターンは発進（加速）→走行→減速→停止（信号待ち）の繰り返しであり、その車速の変化パターンは地域によって大まかには一定といえるので、このような市街地走行における車速変化パターンと過去の車速の変化パターンとが類似している場合には、市街地走行であると判定する。
【０１０６】
また、過去の一定時間（例えば１０分間）の平均車速が低速（例えば１５ｋｍ／ｈ）である場合や、過去の一定時間（例えば５分間）の停車回数が規定回数（例えば１回）以上である場合には、渋滞中であるとみなして、市街地走行であると判定してもよい。また、上述の判定を、少なくとも車速が所定速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）以下である場合に限り有効な判定としてもよい。
【０１０７】
なお、車速情報検出手段は車速センサに限らず車速に関連する車速情報（例えば、エンジン回転数、シフトレンジ、燃料噴出量、アクセル開度、ブレーキ信号等）であればよく、例えば、エンジン回転数、シフトレンジおよび燃料噴出量に基づいて車速を算出するようにしてもよい。
【０１０８】
また、第４実施形態の変形例として、上述の市街地走行判定手段は、少なくとも車速が所定速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）以下である場合に市街地走行と判定するようにしてもよい。
【０１０９】
また、上述の判定に基づいた通常冷房モードと蓄冷モードとの切り替え制御による蓄冷量の過不足の結果を、次回の判定時の補正に使用するようにしてもよい。すなわち、必要な蓄冷量Ｑを確保できなかった場合には、次回の判定において蓄冷量を増やす方向の補正を行う。例えば、車速が４０ｋｍ／ｈ以下である場合に市街地走行と判定するようにした結果、蓄冷量不足を招いた場合には、次回の判定では、車速が４５ｋｍ／ｈ以下である場合に市街地走行と判定するように補正する。また、前述の過去の一定時間を長くするように補正する。
【０１１０】
また、過去の車速信号に基づいて、第１実施形態で述べた、所要時間Ｔ１および停車時間Ｔ２を走行中に推定し、停車時間Ｔ２中に必要な放冷量Ｑを算出し、必要な放冷量Ｑだけを所要時間Ｔ１内に蓄冷するように、冷房モードと蓄冷モードとを切り替えるようにしてもよい。
【０１１１】
また、上述の速度検出手段および記憶手段を廃止して、ＶＩＣＳ情報等の車両外部からの渋滞情報により市街地走行と判定するようにしてもよい。
【０１１２】
（第５実施形態）
本実施形態では、ナビゲーション装置４０により、ＧＰＳ等の衛星信号を受信する受信手段（位置検出手段）４２からの信号に基づいて車両の現在位置を演算する。また、ナビゲーション装置４０はＣＤ−ＲＯＭ等に記憶された地図情報を読み込み可能になっており、地図情報を有している。そして、この地図情報に基づいて車両の現在位置が市街地内か否かを判定する市街地走行判定手段を備えている。
【０１１３】
例えば、現在位置周辺の信号機の配置間隔が所定の間隔より短い場合に市街地内であると判定する。また、地図上の特定のエリアを予め市街地であると設定しておき、現在位置がこの設定されたエリア内である場合に市街地内であると判定する。また、現在位置が高速道路であれば市街地外と判定し、現在位置がインターチェンジおよびパーキングエリアまで所定距離（例えば２ｋｍ）範囲内であれば市街地内と判定する。また、市街地内であり、かつ、ブレーキ操作をした場合に限り市街地走行であると判定するようにしてもよい。
【０１１４】
以上のように、市街地走行判定手段が市街地走行を判定した場合には蓄冷モードを選定し、市街地走行を判定しない場合には通常冷房モードを選定することにより、上記先願に比べて蓄冷量の過不足を抑制でき、エンジン停止時の冷房フィーリング向上およびエンジン動力の省動力化の両立を図ることができる。
【０１１５】
なお、第５実施形態の変形例として、車速、アクセル開度、エンジン回転数およびブレーキ信号から、次の信号で停車するか否かを判定し、停車すると予測される場合に、蓄冷モードを選定するようにしてもよい。
【０１１６】
（第６実施形態）
本実施形態では、蓄冷モード、通常冷房モードおよび放冷モードのうちいずれのモードを作動させているかの作動情報と、走行状態情報とを送信する送信手段と、他の車両の作動情報および走行状態情報を受信可能な受信手段とを備えており、他の車両との間で相互に通信可能になっている。以下に、第１の車両の後方を第２の車両が走行し、両車両がともに通常冷房モードで走行している場合を例に本実施形態の効果を説明する。
【０１１７】
第１の車両が通常冷房モードから蓄冷モードに切り替わった時に、第２の車両は、自車の走行状態情報および信号機情報のみならず他車の車両情報（前述の切り替わった旨と第１の車両の走行状態情報）に基づいて、自車が第１の車両の位置に到着したときに蓄冷モードに切り替える必要があるか否かを推定できる。
【０１１８】
そして、さらに第２の車両の後方を第３の車両が通常冷房モードで走行している場合において、第３の車両は第１および第２の車両情報から、自車が第１の車両の位置に到着したときに蓄冷モードに切り替える必要があるか否かを推定でき、このような車両情報を後方の車両に順次伝達することができる。
【０１１９】
（第７実施形態）
上記第１実施形態では、走行状態情報および道路情報に含まれた信号機情報に基づいて、現時点から次回の停車時までの所要時間Ｔ１を走行中に推定しているのに対し、本実施形態では、信号機情報を必要とすることなく、走行状態情報および道路情報の一例として挙げられるＶＩＣＳ等の渋滞情報に基づいて、上記所要時間Ｔ１を推定している。そして、推定された所要時間Ｔ１までに、次回の停車時に必要な放冷量Ｑを蓄冷するように、蓄冷モードの作動を制御している。
【０１２０】
また、上記第１実施形態では、走行状態情報および信号機情報に基づいて次回の停車時から再び発進する時までの停車時間Ｔ２を推定しているのに対し、本発明の実施にあたり、道路情報の一例として挙げられるＶＩＣＳ等の渋滞情報に基づいて、次回の停車時から再び発進するまでの停車時間Ｔ２を推定するようにしてもよい。
【０１２１】
（他の実施形態）
上記第１〜第７実施形態では、圧縮機１をオンオフ信号により断続制御することにより、蒸発器吹出温度Ｔｅが目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに維持されるようになっているが、圧縮機１として、容量を任意に変更することができる可変容量型圧縮機１を用いて、容量制御することにより蒸発器吹出温度Ｔｅを制御するようにしてもよい。
【０１２２】
また、第１〜第７実施形態では、蓄冷モードと通常冷房モードとを切り換えて作動させるようにしているが、通常冷房モードのみを作動させるようにして、ステップＳ１２５の判定により蓄冷モードと判定した場合に、圧縮機１の冷媒吐出流量（質量流量）を増大させるようにして、通常冷房モードのまま蒸発器９の凝縮水蓄冷量を増大させて蓄冷するようにしてもよい。
【０１２３】
また、第１〜第７実施形態では、パラレルエアミックス方式により、車室内への吹出温度を制御するようにしているが、従来の通常のシリーズエアミックス方式に蓄冷モードを組み合わせるようにしてもよい。具体的には、図１の第１バイパス通路１６、バイパスドア１７、バイパス空気温度センサ３３を廃止して、エアミックスドア１９のみにより吹出温度制御を行うようにしてもよい。例えば、２５℃の吸込空気を１０℃の吹出空気にして冷房する場合には、２５℃の吸込空気の全量を蓄冷のために蒸発器９にて−２℃に冷却した後に、ヒータコア２０による再加熱により１０℃の吹出空気を作り出すようにすればよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態および第２実施形態を示す全体システム構成図である。
【図２】第１実施形態における作動の概要を示すフローチャートである。
【図３】第１実施形態におけるモード選択の一例を説明する説明図である。
【図４】第１実施形態における第１目標蒸発器吹出温度の特性図である。
【図５】第１実施形態における第２目標蒸発器吹出温度の特性図である。
【図６】図２のステップＳ１７０の詳細を示すフローチャートである。
【図７】本発明の第２実施形態に係る、圧縮機の回転数と作動効率Ｅ１との関係を示す特性図である。
【図８】第２実施形態に係る、発電機の回転数と作動効率Ｅ２との関係を示す特性図である。
【図９】第２実施形態における作動の概要を示すフローチャートである。
【図１０】第２実施形態におけるモード選択の一例を説明する説明図である。
【図１１】（ａ）は、本発明の第３実施形態における第１目標蒸発器吹出温度の特性図であり、（ｂ）は、第２目標蒸発器吹出温度の特性図であり、（ｃ）は、第４目標蒸発器吹出温度の特性図である。
【符号の説明】
１…圧縮機、４…車両エンジン、９…蒸発器、９ａ…蓄冷器、
４０…ナビゲーション装置、４１…受信手段、
Ｑ…停止時間中に必要な放冷量、Ｔ１…次回に停車となるまでの所要時間、
Ｔ２…次回にエンジンを停止させる停止時間。

Claims (5)

1. 車両の現在位置、進行方向および速度を少なくとも含む走行状態情報を検出する走行状態検出手段（４２）と、
   信号機の位置および信号切替時刻を示す信号機情報を有するナビゲーション装置（４０）とを備える車両に搭載された空調装置であって、
   車室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）と、
   車両のエンジン動力により駆動され、前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）と、
   前記蒸発器（９）により冷却されて蓄冷する蓄冷手段（９ａ）とを備え、
   前記エンジンの運転時には、前記蒸発器（９）の冷却温度を低くする蓄冷モードと、前記蒸発器（９）の冷却温度を前記蓄冷モード時の冷却温度より高くする通常冷房モードとを切り替えて作動させ、
   前記エンジンの停止時には、前記蓄冷手段（９ａ）からの放冷により冷房する放冷モードを作動させ、
   前記走行状態情報および前記信号機情報に基づいて、現時点から次回の停車時までの所要時間（Ｔ１）および次回の停車時から再び発進する時までの停車時間（Ｔ２）を走行中に推定し、
   この推定された停車時間（Ｔ２）に基づいて、前記停車時間（Ｔ２）中に必要な放冷量（Ｑ）を算出し、
   前記必要な放冷量（Ｑ）だけを前記所要時間（Ｔ１）内に蓄冷するように、前記蓄冷モードの作動を制御することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記信号機情報を、前記車両の外部との無線通信により得るようにしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記蓄冷モード、前記通常冷房モードおよび前記放冷モードのうちいずれのモードを作動させているかの作動情報と、前記走行状態情報とを、他の車両との間で相互に通信可能になっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記圧縮機（１）が車両の慣性動力により駆動する条件では、前記蓄冷手段（９ａ）の蓄冷により前記慣性動力を回収可能になっており、
   前記走行状態情報および前記信号機情報に基づいて、前記所要時間（Ｔ１）中における前記慣性動力を回収可能な時間帯（Ｔ３）を推定し、
   前記所要時間（Ｔ１）中のうち前記回収可能な時間帯（Ｔ３）を優先させて前記蓄冷モードを作動させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記車両は、前記エンジン動力および前記慣性動力のいずれかにより駆動される発電機（５０）と、前記発電機（５０）により充電される蓄電手段（５１）とを備える車両であり、
   前記蓄電手段（５１）には、少なくとも前記所要時間（Ｔ１）内に前記車両を発進させるのに必要な電力（Ｐ）が蓄電されるようになっており、
   前記走行状態情報および前記信号機情報に基づいて、前記回収可能な時間帯（Ｔ３）における前記圧縮機（１）および前記発電機（５０）の回転数の変化推移をそれぞれ推定し、
   前記圧縮機（１）および前記発電機（５０）の回転数の変化推移に基づいて、前記回収可能な時間帯（Ｔ３）における前記圧縮機（１）および前記発電機（５０）の作動効率（Ｅ１、Ｅ２）の変化推移をそれぞれ演算し、
   前記必要な放冷量（Ｑ）および前記必要な電力（Ｐ）がともに確保されていない場合には、前記両作動効率（Ｅ１、Ｅ２）の高効率側で前記慣性動力を回収させるように前記回収可能な時間帯（Ｔ３）を前記圧縮機（１）の駆動時間帯と前記発電機（５０）の駆動時間帯とに振り分けて、前記圧縮機（１）および前記発電機（５０）を駆動させることを特徴とする請求項４に記載の車両用空調装置。

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