DE112012005143T5 - Klimaanlage für Fahrzeug - Google Patents

Klimaanlage für Fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE112012005143T5
DE112012005143T5 DE201211005143 DE112012005143T DE112012005143T5 DE 112012005143 T5 DE112012005143 T5 DE 112012005143T5 DE 201211005143 DE201211005143 DE 201211005143 DE 112012005143 T DE112012005143 T DE 112012005143T DE 112012005143 T5 DE112012005143 T5 DE 112012005143T5
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
refrigerant
air
temperature
evaporator
target
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE201211005143
Other languages
English (en)
Inventor
c/o DENSO CORPORATION Inaba Atsushi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Publication of DE112012005143T5 publication Critical patent/DE112012005143T5/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
    • B60H1/00885—Controlling the flow of heating or cooling liquid, e.g. valves or pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H1/3204—Cooling devices using compression
    • B60H1/3205—Control means therefor
    • B60H1/3207—Control means therefor for minimizing the humidity of the air
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00485—Valves for air-conditioning devices, e.g. thermostatic valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H2001/3236—Cooling devices information from a variable is obtained
    • B60H2001/3244—Cooling devices information from a variable is obtained related to humidity
    • B60H2001/3245—Cooling devices information from a variable is obtained related to humidity of air
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/32—Cooling devices
    • B60H2001/3269—Cooling devices output of a control signal
    • B60H2001/328—Cooling devices output of a control signal related to an evaporating unit
    • B60H2001/3283—Cooling devices output of a control signal related to an evaporating unit to control the refrigerant flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2400/00—General features or devices for refrigeration machines, plants or systems, combined heating and refrigeration systems or heat-pump systems, i.e. not limited to a particular subgroup of F25B
    • F25B2400/04—Refrigeration circuit bypassing means
    • F25B2400/0409—Refrigeration circuit bypassing means for the evaporator
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2400/00—General features or devices for refrigeration machines, plants or systems, combined heating and refrigeration systems or heat-pump systems, i.e. not limited to a particular subgroup of F25B
    • F25B2400/04—Refrigeration circuit bypassing means
    • F25B2400/0411—Refrigeration circuit bypassing means for the expansion valve or capillary tube
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2600/00—Control issues
    • F25B2600/02—Compressor control
    • F25B2600/021—Inverters therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2600/00—Control issues
    • F25B2600/11—Fan speed control
    • F25B2600/111—Fan speed control of condenser fans
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2600/00—Control issues
    • F25B2600/11—Fan speed control
    • F25B2600/112—Fan speed control of evaporator fans
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2600/00—Control issues
    • F25B2600/25—Control of valves
    • F25B2600/2501—Bypass valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2600/00—Control issues
    • F25B2600/25—Control of valves
    • F25B2600/2513—Expansion valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2700/00—Sensing or detecting of parameters; Sensors therefor
    • F25B2700/21—Temperatures
    • F25B2700/2104—Temperatures of an indoor room or compartment
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2700/00—Sensing or detecting of parameters; Sensors therefor
    • F25B2700/21—Temperatures
    • F25B2700/2106—Temperatures of fresh outdoor air
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2700/00—Sensing or detecting of parameters; Sensors therefor
    • F25B2700/21—Temperatures
    • F25B2700/2115—Temperatures of a compressor or the drive means therefor
    • F25B2700/21152—Temperatures of a compressor or the drive means therefor at the discharge side of the compressor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2700/00—Sensing or detecting of parameters; Sensors therefor
    • F25B2700/21—Temperatures
    • F25B2700/2116—Temperatures of a condenser
    • F25B2700/21161—Temperatures of a condenser of the fluid heated by the condenser
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
    • F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
    • F25B2700/00—Sensing or detecting of parameters; Sensors therefor
    • F25B2700/21—Temperatures
    • F25B2700/2117—Temperatures of an evaporator
    • F25B2700/21171—Temperatures of an evaporator of the fluid cooled by the evaporator

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Abstract

Wenn in einem Heizbetrieb eine Kältemittelverdampfungstemperatur eines Innenverdampfers (17) nicht niedriger als eine Taupunkttemperatur (Ttau) von in den Innenverdampfer (17) strömender Luft festgelegt werden kann, wird ein Kältemittelkreis auf eine normale Heizbetriebsart geschaltet, in der ein Durchsatz des in den Innenverdampfer (17) strömenden Kältemittels auf null festgelegt ist, indem zugelassen wird, dass das Kältemittel in Richtung eines Umleitungsdurchgangs (19) strömt. In einem Fall, in dem die Luft nicht von dem Verdampfer (17) entfeuchtet werden kann, kann ein unnötiger Wärmeaustausch zwischen der Luft und dem Kältemittel in dem Innenverdampfer (17) unterdrückt werden. Folglich kann wirksam verhindert werden, dass die Energie der Klimaanlage (1) verschwendet wird.

Description

  • Querverweis auf verwandte Anmeldung
  • Die Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-270129 , eingereicht am 9. Dezember 2011, deren Inhalte in ihrer Gesamtheit hier per Referenz eingebunden sind.
  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugklimaanlage zum Kühlen von Luft, die in ein Fahrzeuginneres geblasen werden soll, in einem Dampfkompressionskältekreislauf.
  • Hintergrundtechnik
  • Das Patentdokument 1 offenbart herkömmlicherweise eine Fahrzeugklimaanlage mit einem Verdampfer eines Kältekreislaufs, der als ein Wärmetauscher zum Kühlen von Luft, die in ein Inneres eines Fahrzeugs geblasen werden soll, dient. Die Fahrzeugklimaanlage ist geeignet, die Erzeugung eines schlechten Geruchs von der Luft an dem Verdampfer zu unterdrücken.
  • Der Grund für die Erzeugung eines derartigen schlechten Geruchs ist, dass Material, das den schlechten Geruch verursacht, an einer Außenoberfläche des Verdampfers haftet, wenn die Luft von dem Verdampfer auf die Taupunkttemperatur oder weniger herunter gekühlt und kondensiert wird. Es ist bekannt, dass der schlechte Geruch der Luft insbesondere stärker wird, wenn die Außenoberfläche des Verdampfers mit dem Material, das den schlechten Geruch verursacht, getrocknet wird oder nass wird.
  • Die in dem Patentdokument 1 offenbarte Fahrzeugklimaanlage steuert eine Kältemittelausstoßkapazität eines Kompressors des Kältekreislaufs derart, dass eine Kältemittelverdampfungstemperatur an dem Verdampfer nur um eine vorgegebene Temperatur höher oder niedriger als die Taupunkttemperatur der in den Verdampfer strömenden Luft ist. Folglich kann verhindert werden, dass die Außenoberfläche des Verdampfers wiederholt getrocknet wird und nass wird, um dadurch die Erzeugung des schlechten Geruchs von der Luft zu unterdrücken.
  • Dokument des Stands der Technik
  • Patentdokument
    • Patentdokument 1: WO/00/07836
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Wenn das Fahrzeuginnere zum Beispiel unter Verwendung der in dem Patentdokument 1 offenbarten Fahrzeugklimaanlage entfeuchtet und geheizt wird, kann die Kältemittelverdampfungstemperatur an dem Verdampfer niedriger festgelegt werden als die Taupunkttemperatur der in den Verdampfer strömenden Luft, und die von dem Verdampfer gekühlte Luft kann von einer Heizung, wie etwa einem Heizungskern, auf eine gewünschte Temperatur geheizt werden.
  • Die Erfinder der vorliegenden Anmeldung haben jedoch durch Untersuchungen herausgefunden, dass eine Kältemittelverdampfungstemperatur an dem Verdampfer häufig nicht niedriger als die Taupunkttemperatur der in den Verdampfer strömenden Luft festgelegt werden kann. Zum Beispiel hat die Kältemittelverdampfungstemperatur des Verdampfers in der Fahrzeugklimaanlage eine untere Grenztemperatur (zum Beispiel 1°C), die festgelegt ist, um die Frostbildung des Verdampfers zu verhindern. Wenn die Taupunkttemperatur aufgrund einer Abnahme der Temperatur der in den Verdampfer strömenden Luft verringert wird, kann die Kältemittelverdampfungstemperatur an dem Verdampfer nicht niedriger als die Taupunkttemperatur der in den Verdampfer strömenden Luft sein.
  • Wenn das Fahrzeuginnere unter Verwendung der in dem Patentdokument 1 offenbarten Fahrzeugklimaanlage entfeuchtet und geheizt wird, wird die Luft häufig von der Heizung geheizt, nachdem sie gerade von dem Verdampfer gekühlt wurde. In diesem Fall könnte der Kältekreislauf betrieben werden, so dass er die Energie der Fahrzeugklimaanlage verschwendet.
  • Angesichts der vorangehenden Gegebenheiten ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, die Verschwendung der Energie in einer Fahrzeugklimaanlage, in der Luft, die in ein Fahrzeuginneres geblasen werden soll, unter Verwendung eines Dampfkompressionskältekreislaufs gekühlt wird, zu unterdrücken.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung kühlt eine Fahrzeugklimaanlage Luft, die in ein Fahrzeuginneres geblasen werden soll, unter Verwendung eines Kältekreislaufs mit einem Verdampfer zum Verdampfen von Kältemittel. Die Fahrzeugklimaanlage umfasst einen Kältemitteldurchsatz-Steuerabschnitt, der einen Durchsatz des in den Verdampfer strömenden Kältemittels steuert, einen Taupunkttemperatur-Erfassungsabschnitt, der eine Taupunkttemperatur von Luft, die in den Verdampfer strömt, erfasst, und einen Bestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob die von dem Taupunkttemperatur-Erfassungsabschnitt erfasste Taupunkttemperatur kleiner oder gleich einem vorgegebenen Referenzschwellwert ist. In der Fahrzeugklimaanlage verringert der Kältemitteldurchsatz-Steuerabschnitt den Durchsatz des in den Verdampfer strömenden Kältemittels, wenn der Bestimmungsabschnitt bestimmt, dass die von dem Taupunkttemperatur-Erfassungsabschnitt erfasste Taupunkttemperatur kleiner oder gleich dem vorgegebenen Referenzschwellwert ist.
  • Wenn folglich die Taupunkttemperatur der in den Verdampfer strömenden Luft kleiner oder gleich dem vorgegebenen Referenzschwellwert ist, kann der Durchsatz des in den Verdampfer strömenden Kältemittels verringert werden, um einen unnötigen Wärmeaustausch zwischen der Luft und dem Kältemittel an dem Verdampfer, selbst wenn die Luft nicht von dem Verdampfer entfeuchtet werden kann, zu unterdrücken. Daher kann effektiv verhindert werden, dass die in der Fahrzeugklimaanlage verbrauchte Energie verschwendet wird. Der Begriff „Verringern” des Durchsatzes des Kältemittels, wie er in der vorliegenden Offenbarung verwendet wird, umfasst das Festlegen des Durchsatzes des Kältemittels auf null.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann die Fahrzeugklimaanlage ferner einen Verdampfertemperatur-Bestimmungsabschnitt umfassen, der eine Zielkältemittelverdampfungstemperatur an dem Verdampfer bestimmt. In diesem Fall ist der vorgegebene Referenzschwellwert die von dem Verdampfertemperatur-Bestimmungsabschnitt bestimmte Zielkältemittelverdampfungstemperatur.
  • Folglich kann der Durchsatz des in den Verdampfer strömenden Kältemittels in einem Fall, in dem die Kältemittelverdampfungstemperatur in dem Verdampfer nicht niedriger als die Taupunkttemperatur der in den Verdampfer strömenden Luft sein kann, verringert werden, wodurch der unnötige Wärmeaustausch zwischen der Luft und dem Kältemittel in dem Verdampfer effektiv unterdrückt wird.
  • In einem dritten Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann der Verdampfertemperatur-Bestimmungsabschnitt die Zielkältemittelverdampfungstemperatur basierend auf wenigstens einer physikalischen Größe in Korrelation mit einer Entfeuchtungslast des Fahrzeuginneren bestimmen.
  • In diesem Fall wird die Zielkältemittelverdampfungstemperatur des Verdampfers gemäß der Entfeuchtungslast des Fahrzeuginneren bestimmt, so dass die in das Fahrzeuginnere geblasene Luft an dem Verdampfer geeignet entfeuchtet werden kann. Der Begriff „Entfeuchtungslast”, wie er hier verwendet wird, bedeutet die Menge an kalter Wärme, die der Verdampfer des Kältemittelkreislaufs erzeugen muss, um die Feuchtigkeit des Fahrzeuginneren auf eine Gewünschte festzulegen, um das Beschlagen des Fensters zu verhindern.
  • Wenn die Außenlufttemperatur zum Beispiel verringert ist, wird die Temperatur einer vorderen Windschutzscheibe des Fahrzeugs verringert, wodurch leicht bewirkt wird, dass das Fenster beschlägt. Um zu verhindern, dass das Fenster beschlägt, ist es notwendig, die Kältemittelverdampfungstemperatur des Verdampfers zu verringern. Wenn die Außenlufttemperatur verringert ist, ist es mit anderen Worten, um das Beschlagen des Fensters zu verhindern, notwendig, die Menge der von dem Verdampfer erzeugten kalten Wärme zu vergrößern, wodurch eine Entfeuchtungslast vergrößert wird.
  • Folglich kann in einem vierten Aspekt der vorliegenden Offenbarung der Verdampfertemperatur-Bestimmungsabschnitt die Zielkältemittelverdampfungstemperatur derart bestimmen, dass die Zielkältemittelverdampfungstemperatur gemäß einer Verringerung der Außenlufttemperatur verringert wird. Der Begriff „Außenlufttemperatur”, wie er in der vorliegenden Offenbarung verwendet wird, kann ein Beispiel für die „physikalischen Größen in Korrelation zu der Entfeuchtungslast des Fahrzeuginneren” bedeuten.
  • Wahrscheinlich hat das Fahrzeuginnere aufgrund des Einflusses des Atems oder Schweißes eines Fahrgasts eine höhere Feuchtigkeit. Wenn das Verhältnis der Menge der Innenluft zu der Außenluft, die in den Verdampfer eingeleitet werden, vergrößert wird, um die gewünschte Menge an Entfeuchtung aus der Luft an dem Verdampfer zu erreichen, ist es notwendig, die Kältemittelverdampfungstemperatur des Verdampfers zu verringern. Wenn mit anderen Worten das Verhältnis der in den Verdampfer eingeleiteten Menge der Innenluft zu der Außenluft vergrößert wird, muss die Menge der von dem Verdampfer erzeugten kalten Wärme vergrößert werden, um die gewünschte Feuchtigkeit des Fahrzeuginneren zu erhalten, was zu einer Zunahme der Entfeuchtungslast führt.
  • Folglich kann der Verdampfertemperatur-Bestimmungsabschnitt in einem fünften Aspekt der vorliegenden Offenbarung die Zielkältemittelverdampfungstemperatur derart bestimmen, dass die Zielkältemittelverdampfungstemperatur gemäß einer Zunahme des Verhältnisses der Einleitung von Innenluft zu der in den Verdampfer eingeleiteten Außenluft verringert wird. Der Begriff „Verhältnis der Einleitung von Innenluft zu Außenluft” kann ein Beispiel für die „physikalischen Größen in Korrelation zu einer Entfeuchtungslast des Fahrzeuginneren” sein.
  • Wenn die Zielkältemittelverdampfungstemperatur auf einen niedrigeren Pegel als 0°C festgelegt wird, ist es wahrscheinlich, dass die Frostbildung (Frost) auf der Oberfläche des Verdampfers ausgebildet wird. Die Frostausbildung könnte häufig den Wärmeaustausch zwischen dem Kältemittel und der Luft an dem Verdampfer unterbrechen.
  • Zum Beispiel kann der Verdampfertemperatur-Bestimmungsabschnitt in einem sechsten Aspekt der vorliegenden Offenbarung die Zielkältemittelverdampfungstemperatur als größer oder gleich 0°C bestimmen.
  • Alternativ kann der Referenzschwellwert gemäß einem siebten Aspekt der vorliegenden Offenbarung ein vorgegebener fester Schwellwert sein.
  • Gemäß einem achten Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann der Kältekreislauf einen Umleitungsdurchgang, durch den das Kältemittel strömt, während es den Verdampfer umgeht, und einen Kältemittelkreis-Umschaltabschnitt, der zwischen einem Kältemittelkreis zum Zirkulieren des Kältemittels zu einer Verdampferseite und einem anderen Kältemittelkreis zum Zirkulieren des Kältemittels zu einer Umleitungsdurchgangsseite umschaltet, umfassen. Wenn die von dem Taupunkttemperatur-Erfassungsabschnitt erfasste Taupunkttemperatur von dem Bestimmungsabschnitt als kleiner oder gleich einem vorgegebenen Referenzschwellwert bestimmt wird, kann der Kältemitteldurchsatz-Steuerabschnitt einen Betrieb des Kältemittelkreis-Umschaltabschnitts steuern, um zuzulassen, dass das Kältemittel zu dem Umleitungsdurchgang strömt.
  • In einem neunten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst der Kältekreislauf ferner einen Kompressor zum Komprimieren und Ausstoßen des Kältemittels. Wenn in diesem Fall die von dem Taupunkttemperatur-Erfassungsabschnitt erfasste Taupunkttemperatur von dem Bestimmungsabschnitt als kleiner oder gleich dem vorgegebenen Referenzschwellwert bestimmt wird, kann der Kältemitteldurchsatz-Steuerabschnitt die Kältemittelausstoßkapazität des Kompressors verringern.
  • In einem zehnten Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann die Fahrzeugklimaanlage ferner eine Heizung umfassen, die Luft heizt, die von dem Verdampfer gekühlt und entfeuchtet wurde.
  • In diesem Fall kann die von dem Verdampfer entfeuchtete und gekühlte Luft von der Heizung geheizt werden, um den Entfeuchtungsheizbetrieb des Fahrzeuginneren durchzuführen.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Gesamtaufbaudiagramm, das einen Kältemittelkreis in einer Kühlbetriebsart und in einer Entfeuchtungsheizbetriebsart eines Kältekreislaufs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt.
  • 2 ist ein Gesamtaufbaudiagramm, das einen Kältemittelkreis in einer Heizbetriebsart des Kältekreislaufs in der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss eines Steuerverfahrens zeigt, das von einer Klimatisierungssteuerung in der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das einen Teil des Steuerverfahrens zeigt, das von der Klimatisierungssteuerung in der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
  • 5 ist ein Steuercharakteristikdiagramm, das die Beziehung zwischen einer Außenlufttemperatur und einer Zielkältemittelverdampfungstemperatur in der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 6(a) und 6(b) sind erläuternde Diagramme zum Erklären der Möglichkeit der Entfeuchtung von Luft in einem Innenverdampfer.
  • 7 ist ein Mollier-Diagramm, das den Kältemittelzustand in der Kühlbetriebsart des Kältekreislaufs in der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 8 ist ein anderes Mollier-Diagramm, das den Kältemittelzustand in einer normalen Heizbetriebsart des Kältekreislaufs in der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 9 ist ein anderes Mollier-Diagramm, das den Kältemittelzustand in einer ersten Entfeuchtungsheizbetriebsart des Kältekreislaufs in der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 10 ist ein anderes Mollier-Diagramm, das den Kältemittelzustand in einer zweiten Entfeuchtungsheizbetriebsart des Kältekreislaufs in der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 11 ist ein anderes Mollier-Diagramm, das den Kältemittelzustand in einer dritten Entfeuchtungsheizbetriebsart des Kältekreislaufs in der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 12 ist ein anderes Mollier-Diagramm, das den Kältemittelzustand in einer vierten Entfeuchtungsheizbetriebsart des Kältekreislaufs in der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 13 ist ein Gesamtaufbaudiagramm einer Fahrzeugklimaanlage gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
  • 14 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss eines Teils des Steuerverfahrens zeigt, das von einer Klimaanlage gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung durchgeführt wird.
  • 15(a) und 15(b) sind Diagramme, die Steuercharakteristikdiagramme zeigen, welche die Beziehung zwischen einer Außenlufttemperatur und einer Zielkältemittelverdampfungstemperatur definieren und auch die Beziehung zwischen einer Zielluftauslasstemperatur und einer Zielkältemittelverdampfungstemperatur gemäß anderen Ausführungsformen definieren.
  • Beschreibung von Ausführungsformen
  • Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Die gleichen oder äquivalente Teile in den nachstehenden Ausführungsformen werden über die Figuren hinweg durch die gleichen Bezugszeichen angezeigt.
  • (Erste Ausführungsform)
  • Eine erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unter Bezug auf 1 bis 12 beschrieben. In dieser Ausführungsform wird eine Fahrzeugklimaanlage 1 der vorliegenden Offenbarung auf ein Elektroauto angewendet, das eine Antriebskraft zum Fahren von einem Elektromotor zum Fahren erhält.
  • Die Fahrzeugklimaanlage 1 umfasst einen Dampfkompressionskältekreislauf (auf den hier nachstehend als ein „Kältekreislauf” Bezug genommen wird) 10 zum Kühlen oder Heizen von Luft, die in ein Fahrzeuginneres geblasen werden soll, eine Innenluftklimatisierungseinheit 30 und eine Klimatisierungssteuerung 40 als Hauptkomponenten.
  • Der Kältekreislauf 10 kann das Umschalten zwischen einem Kältemittelkreis in einer Kühlbetriebsart zum Kühlen des Fahrzeuginneren durch Kühlen der Luft oder in einer Entfeuchtungsheizbetriebsart zum Heizen und Entfeuchten des Fahrzeuginneren, wie in dem Gesamtaufbaudiagramm von 1 gezeigt, und einem anderen Kältemittelkreis in einer Heizbetriebsart zum Heizen des Fahrzeuginneren durch Heizen der Luft, wie in dem Gesamtaufbaudiagramm von 2 gezeigt, durchführen.
  • Der Kältekreislauf 10 dieser Ausführungsform verwendet ein normales Fluorkohlenstoffkältemittel als das Kältemittel und bildet einen unterkritischen Kältekreislauf, in dem der hochdruckseitige Kältemitteldruck den kritischen Druck des Kältemittels nicht übersteigt. Kältemaschinenöl, um zuzulassen, dass das Kältemittel durch einen Kompressor 11 zirkuliert, wird, wie später beschrieben wird, in das Kältemittel gemischt, und ein Teil des Kältemaschinenöls zirkuliert zusammen mit dem Kältemittel durch den Kreislauf.
  • Der Kompressor 11 unter den Komponenten des Kältekreislaufs 10 ist innerhalb einer Motorhaube des Fahrzeugs positioniert und dient dazu, das Kältemittel in dem Kältekreislauf 10 anzusaugen, zu komprimieren und auszustoßen. Der Kompressor 11 ist ein elektrischer Kompressor, der einen Kompressionsmechanismus mit fester Verdrängung mit einer festen Ausstoßkapazität unter Verwendung eines Elektromotors antreibt. Insbesondere können verschiedene Arten von Kompressionsmechanismen, wie etwa ein Spiralkompressionsmechanismus, ein Flügelzellenkompressionsmechanismus oder ein Rollkolbenkompressionsmechanismus als der Kompressionsmechanismus des Kompressors 11 verwendet werden.
  • Der Betrieb (Drehzahl) des Elektromotors wird gesteuert, indem er mit Leistung von einem Inverter 51 versorgt wird, der in einem Motorantriebsabschnitt enthalten ist. Der Inverter 51 steuert die Leistungsversorgung von einer Batterie 52 für den Elektromotor ansprechend auf ein Steuersignal von der Klimatisierungssteuerung 40. Die Drehzahl des Elektromotors wird von dem Inverter 51 gesteuert, um dadurch eine Kältemittelausstoßkapazität des Kompressors 11 zu ändern. Folglich dient in dieser Ausführungsform der Inverter 51 als eine Ausstoßkapazitätsänderungseinrichtung für den Kompressor 11.
  • Die Ausstoßöffnungsseite des Kompressors 11 ist mit einer Einlassseite eines Innenkondensators 12 verbunden. Der Innenkondensator 12 ist in einem Gehäuse 31 der Innenklimatisierungseinheit 30, die später beschrieben werden soll, angeordnet. Der Innenkondensator 12 ist eine Heizung zum Heizen der Luft, die einen später zu beschreibenden Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, durch Abführen von Wärme von dem Kältemittel (Hochdruckkältemittel), das von dem Kompressor 11 ausgestoßen wird.
  • Die Auslassseite des Innenkondensators 12 ist mit einer Einlassseite eines ersten Expansionsventils 13 verbunden. Das erste Expansionsventil 13 ist ein elektrisch variabler Drosselmechanismus, der einen Ventilkörper mit variablen Drosselöffnungsgraden und einen elektrischen Aktuator hat, der aus einem Schrittmotor zum Ändern des Drosselöffnungsrads des Ventilkörpers aufgebaut ist.
  • Das erste Expansionsventil 13 dieser Ausführungsform ist aus einem variablen Drosselmechanismus mit einer vollständigen Öffnungsfunktion zum vollständigen Öffnen eines Kältemitteldurchgangs bei dem vollständig geöffneten Drosselöffnungsgrad aufgebaut. Das heißt, das erste Expansionsventil 13 kann derart gesteuert werden, dass es die Dekompressionswirkung des Kältemittels nicht zeigt. Der Betrieb des ersten Expansionsventils 13 wird von einem Steuersignal gesteuert, das von der Klimatisierungssteuerung 40 ausgegeben wird.
  • Die Kältemittelauslassseite des ersten Expansionsventils 13 ist mit der Kältemitteleinlassseite eines Außenwärmetauschers 14 verbunden. Der Außenwärmetauscher 14 wird dazu gebracht, Wärme zwischen dem durch ihn strömenden Kältemittel und von einem Gebläseventilator 15 geblasener Außenluft auszutauschen. Der Außenwärmetauscher 14 dient, wie später beschrieben wird, als ein Verdampfer zum Verdampfen des Kältemittels, um in der Heizbetriebsart eine Wärmeaufnahmewirkung zu zeigen, und auch als ein Wärmestrahler, um in der Kühlbetriebsart Wärme von dem Kältemittel abzustrahlen.
  • Die Kältemittelauslassseite des Außenwärmetauschers 14 ist mit der Kältemitteleinlassseite eines zweiten Expansionsventils 16 verbunden. Das zweite Expansionsventil 16 ist ein elektrischer variabler Drosselmechanismus, der einen Ventilkörper mit variablen Drosselöffnungsgraden und einen elektrischen Aktuator, der aus einem Schrittmotor zum Ändern des Drosselöffnungsgrads des Ventilkörpers aufgebaut ist, umfasst.
  • Das zweite Expansionsventil 16 dieser Ausführungsform ist aus einem variablen Drosselmechanismus mit einer vollständigen Öffnungsfunktion zum vollständigen Öffnen eines Kältemitteldurchgangs bei der vollständig geöffneten Drosselöffnung und einer vollständigen Schließfunktion zum vollständigen Schließen des Kältemitteldurchgangs bei der vollständig geschlossenen Drosselöffnung aufgebaut. Das heißt, das zweite Expansionsventil 16 kann wie das erste Expansionsventil 13 auch derart gesteuert werden, dass es die Dekompressionswirkung des Kältemittels nicht zeigt. Der Betrieb des zweiten Expansionsventils 16 wird durch ein von der Klimatisierungssteuerung 40 ausgegebenes Steuersignal gesteuert.
  • Die Kältemittelauslassseite des zweiten Expansionsventils 16 ist mit der Kältemitteleinlassseite des Innenverdampfers 17 verbunden. Der Innenverdampfer 17 ist innerhalb des Gehäuses 31 der Innenklimatisierungseinheit 30 auf der strömungsaufwärtigen Seite der Luftströmung des Innenkondensators 12 angeordnet. Der Innenverdampfer 17 ist ein Verdampfer zum Kühlen und Entfeuchten der Luft vor dem Durchlaufen des Innenkondensators 12 durch Verdampfen des Kältemittels, das den Verdampfer durchläuft, um die Wärmeaufnahmewirkung in der Kühlbetriebsart und in der Entfeuchtungsheizbetriebsart zu zeigen.
  • Die Kältemittelauslassseite des Innenverdampfers 17 ist mit einer Kältemitteleinlassseite eines Akkumulators 18 verbunden. Der Akkumulator 18 ist ein Gas-Flüssigkeitsabscheider, der das darin strömende Kältemittel in flüssige und gasförmige Phasen abscheidet, um darin das in dem Kreislauf überschüssige Kältemittel zu lagern. Ein Auslass des Akkumulators 18 für das dampfförmige Kältemittel ist mit einer Ansaugöffnungsseite des Kompressors 11 verbunden. Folglich dient der Akkumulator 18 dazu, das Ansaugen des flüssigphasigen Kältemittels in den Kompressor 11 zu unterdrücken, um dadurch die Flüssigkeitskompression an dem Kompressor 11 zu verhindern.
  • Die Kältemittelauslassseite des Außenwärmetauschers 14 ist mit einem Umleitungsdurchgang 19 verbunden, um zuzulassen, dass das aus dem Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel zu dem Kältemitteleinlass des Akkumulators 18 geleitet wird, während das zweite Expansionsventil 16 und der Innenverdampfer 17 umgangen werden.
  • Der Umleitungsdurchgang 19 ist mit einem Öffnungs-/Schließventil 20 für den Umleitungsdurchgang versehen, um den Umleitungsdurchgang 19 zu öffnen und zu schließen. Das Öffnungs-/Schließventil 20 für den Umleitungsdurchgang ist ein elektromagnetisches Ventil zum Öffnen und Schließen des Umleitungsdurchgangs 19, und sein Betrieb wird durch ein Steuersignal gesteuert, das von der Klimatisierungssteuerung 40 ausgegeben werden soll.
  • Wenn das Öffnungs-/Schließventil 20 für den Umleitungsdurchgang geöffnet ist und das zweite Expansionsventil 16 geschlossen ist, strömt das aus dem Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel über den Umleitungsdurchgang 19 in den Akkumulator 18. Wenn im Gegensatz dazu das Öffnungs-/Schließventil 20 für den Umleitungsdurchgang geschlossen ist und das zweite Expansionsventil 16 geöffnet ist, strömt das aus dem Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel über das zweite Expansionsventil 16 in den Innenverdampfer. Somit dienen das Öffnungs-/Schließventil 20 für den Umleitungsdurchgang und das zweite Expansionsventil 16 dieser Ausführungsform als ein Kältemittelkreis-Umschaltabschnitt zum Umschalten zwischen einem Kältemittelkreis zum Strömenlassen des Kältemittels zu der Innenverdampferseite und einem anderen Kältemittelkreis zum Strömenlassen des Kältemittels zu der Umleitungsdurchgangsseite.
  • Die Innenklimatisierungseinheit 30 wird nachstehend beschrieben. Die Innenklimatisierungseinheit 30 ist im Inneren eines Anzeigenbretts (einer Instrumententafel) auf der Vorderseite eines Fahrzeugraums angeordnet. Der Klimatisierungsabschnitt 30 hat in dem Gehäuse 31, das eine Außenhülle bildet, ein Gebläse 32, den vorstehend erwähnten Innenkondensator 12, den Innenverdampfer 17 und ähnliches untergebracht.
  • Das Gehäuse 31 bildet einen Luftdurchgang für eine Luftströmung. Das Gehäuse 31 ist aus Harz (zum Beispiel Polypropylen) mit einem gewissen Elastizitätsgrad und hervorragender Festigkeit ausgebildet. Ein Innen-/Außenluftschalter 33 zum Umschalten zwischen der Luft (Innenluft) in dem Fahrzeuginneren und der Außenluft ist auf der strömungsaufwärtigsten Seite der Luftströmung in dem Gehäuse 31 angeordnet.
  • Der Innen-/Außenluftschalter 33 hat eine Innenlufteinleitungsöffnung zum Einleiten von Innenluft in das Gehäuse 31 und eine Außenlufteinleitungsöffnung zum Einleiten von Außenluft in das Gehäuse 31. Eine Innen-/Außenluftumschaltklappe ist im Inneren des Innen-/Außenluftschalters 33 positioniert, um die Öffnungsflächen der Innenlufteinleitungsöffnung und der Außenlufteinleitungsöffnung kontinuierlich einzustellen, um dadurch das Verhältnis der eingeleiteten Menge der Innenluft zu der Außenluft zu ändern.
  • Auf der strömungsabwärtigen Seite der Luftströmung des Innen-/Außenluftschalters 33 ist das Gebläse 32 bereitgestellt, um Luft, die über den Innen-/Außenluftschalter 33 eingeleitet wird, in Richtung des Fahrzeuginneren zu blasen. Das Gebläse 32 ist ein elektrisches Gebläse, das einen Vielflügel-Zentrifugalventiltor (Sirocco-Ventilator) 32a durch einen Elektromotor 32b antreibt. Die Drehzahl (d. h. das Luftblasvolumen) des Gebläses 32 wird durch ein Steuersignal (eine Steuerspannung) gesteuert, das von der Klimatisierungssteuerung 40 ausgegeben wird, die später beschrieben werden soll. Das Gebläse 32 dient als eine Blaseinrichtung zum Blasen von Luft in das Fahrzeuginnere.
  • Der Innenverdampfer 17 und der Innenkondensator 12 sind in dieser Reihenfolge in Bezug auf die Luftströmung auf der strömungsabwärtigen Seite der Luftströmung des Gebläses 32 angeordnet. Mit anderen Worten ist der Innenverdampfer 17 in der Strömungsrichtung der Luft in Bezug auf den Innenkondensator 12 auf der strömungsauwärtigen Seite angeordnet.
  • Ein Kühlluftumleitungsdurchgang 35 ist in dem Gehäuse 31 bereitgestellt, um die Luft, die den Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, strömen zu lassen, während sie den Innenkondensator 12 umgeht. Eine Luftmischklappe 34 ist auf der strömungsabwärtigen Seite der Luftströmung in dem Innenverdampfer 17 und auf der strömungsaufwärtigen Seite der Luftströmung in den Innenkondensator 12 angeordnet. Die Luftmischklappe 34 stellt das Verhältnis des Volumens der Luft, die den Innenkondensator 12 durchläuft, zu dem der Luft, die den Kühlluftumleitungsdurchgang 35 durchläuft, zwischen der Luft, die den Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, ein. Ein Mischraum ist auf der strömungsabwärtigen Seite der Luftströmung in dem Innenkondensator 12 und auf der strömungsabwärtigen Seite der Luftströmung in dem Kühlluftumleitungsdurchgang 35 bereitgestellt, um die Luft, die den Innenkondensator 12 durchläuft, mit der Luft, die den Kühlluftumleitungsdurchgang 35 durchläuft, zu vermischen.
  • Luftauslässe 37a bis 37c zum Blasen der klimatisierten Luft, die in dem Mischraum vermischt und klimatisiert wird, in das Fahrzeuginnere als einen Raum, der klimatisiert werden soll, sind auf der strömungsabwärtigsten Seite der Luftströmung in dem Gehäuse 31 angeordnet. Insbesondere umfassen die Luftauslässe einen Gesichtsluftauslass 37a zum Blasen der klimatisierten Luft in Richtung des Oberkörpers eines Fahrgasts in dem Fahrzeugraum, einen Fußluftauslass 37b zum Blasen der klimatisierten Luft in Richtung des Fußes des Fahrgasts und einen Entfrosterluftauslass 37c zum Blasen der klimatisierten Luft in Richtung der Innenseite einer vorderen Fensterscheibe des Fahrzeugs.
  • Somit stellt die Luftmischklappe 34 das Verhältnis des Volumens von Luft, die den Innenkondensator 12 durchläuft, zu der von Luft, die den Kühlluftumleitungsdurchgang 35 durchläuft, ein, um dadurch die Temperatur der klimatisierten Luft, die in dem Mischraum vermischt wird, einzustellen, womit die Temperatur der klimatisierten Luft, die aus jedem Luftauslass geblasen wird, gesteuert wird. Die Luftmischklappe 34 wird von einem (nicht gezeigten) Servomotor angetrieben, der durch ein Steuersignal betrieben wird, das von der Klimatisierungssteuerung 40 ausgegeben wird.
  • Eine Gesichtsklappe 38a zum Einstellen einer Öffnungsfläche des Gesichtsluftauslasses 37a ist auf der strömungsaufwärtigen Seite der Luftströmung des Gesichtsluftauslasses 37a positioniert. Eine Fußklappe 38b zum Einstellen einer Öffnungsfläche des Fußluftauslasses 37b ist auf der strömungsaufwärtigen Seite der Luftströmung des Fußluftauslasses 37b positioniert. Eine Entfrosterklappe 38c zum Einstellen einer Öffnungsfläche des Entfrosterluftauslasses 37c ist auf der strömungsaufwärtigen Seite der Luftströmung des Entfrosterluftauslasses 37c positioniert.
  • Die Gesichtsklappe 38a, die Fußklappe 38b und die Entfrosterklappe 38c dienen als ein Luftauslassbetriebsart-Umschaltabschnitt zum Umschalten zwischen Luftauslassbetriebsarten und werden über einen Verbindungsmechanismus oder ähnliches von einem (nicht gezeigten) Servomotor angetrieben, dessen Betrieb durch ein Steuersignal gesteuert wird, das von der Klimatisierungssteuerung 40 ausgegeben wird, die später beschrieben werden soll.
  • Als nächstes wird nachstehend eine elektrische Steuerung dieser Ausführungsform beschrieben. Die Klimatisierungssteuerung 40 umfasst den wohlbekannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM und einem RAM und seiner peripheren Schaltung. Die Klimatisierungssteuerung 40 führt basierend auf in dem ROM gespeicherten Steuerprogrammen verschiedene Arten von Berechnungen und Verarbeitungen durch, um die Betriebe verschiedener mit der Ausgangsseite verbundener Steuervorrichtungen zu steuern.
  • Eine Gruppe verschiedener Sensoren 41 für die Steuerung der Klimatisierung ist mit der Eingangsseite der Klimatisierungssteuerung 40 verbunden. Die Sensoren umfassen einen Innenluftsensor zum Erfassen einer Lufttemperatur (Innenlufttemperatur) Tr im Inneren des Fahrzeugs, einen Außenluftsensor zum Erfassen einer Lufttemperatur (Außenlufttemperatur) Tam außerhalb des Fahrzeugs, einen Sonnenstrahlungssensor zum Erfassen einer Menge der Sonnenstrahlung Ts in dem Fahrzeuginneren und einen Verdampfertemperatursensor zum Erfassen einer Temperatur von aus dem Innenverdampfer 17 geblasener Luft (Kältemittelverdampfungstemperatur). Die Sensoren umfassen auch einen Abgabetemperatursensor zum Erfassen der Temperatur von Kältemittel, das von dem Kompressor 11 ausgestoßen wird, und einen Blaslufttemperatursensor zum Erfassen der Temperatur der in das Fahrzeuginnere geblasenen Luft.
  • Die Eingangsseite der Klimatisierungssteuerung 40 dieser Ausführungsform ist mit einem Temperatur- und Feuchtigkeitssensor 42 verbunden, um die Taupunkttemperatur Ttau von Luft, die in den Innenverdampfer 17 strömt, zu erfassen. Der Temperatur- und Feuchtigkeitssensor 42 ist aus einem Temperatursensor und einem Feuchtigkeitssensor aufgebaut, um jeweils die Temperatur und Feuchtigkeit der Luft zu erfassen, die in den Innenverdampfer 17 strömt.
  • Ein (nicht gezeigtes) Bedienfeld ist nahe einer Instrumententafel auf der Vorderseite des Fahrzeugraums angeordnet und mit der Eingangsseite der Klimatisierungssteuerung 40 verbunden. Bediensignale werden von verschiedenen Arten von Bedienschaltern eingegeben, die auf dem Bedienfeld bereitgestellt sind. Die auf dem Bedienfeld bereitgestellten verschiedenen Bedienschalter umfassen insbesondere einen A/C-Schalter (Klimaanlagenschalter) zum Festlegen der Möglichkeit des Kühlens der Luft in der Innenklimatisierungseinheit 30 und einen Temperaturfestlegungsschalter zum Festlegen einer voreingestellten Temperatur Tsoll des Fahrzeuginneren.
  • Die Klimatisierungssteuerung 40 ist integral mit Steuerabschnitten zum Steuern der Betriebe verschiedener Steuervorrichtungen, die mit der Ausgangsseite der Steuerung verbunden sind, ausgebildet. Die Struktur (Software und Hardware) zum Steuern des Betriebs jeder Steuervorrichtung dient als der Steuerabschnitt zum Steuern des Betriebs jeder Steuerkomponente.
  • Zum Beispiel dient die Struktur zum Steuern des Elektromotors des Kompressors 11 und des Inverters 51 als ein Ausstoßkapazitätssteuerabschnitt. Die Struktur zum Steuern des ersten Expansionsventils 13 dient als ein erster Drosselsteuerabschnitt. Die Struktur zum Steuern des zweiten Expansionsventils 16 und des Öffnungs-/Schließventils 20 für den Umleitungsdurchgang dient als ein Kältemittelkreis-Umschaltsteuerabschnitt. Die Struktur des Ausstoßkapazitätssteuerabschnitts und des Kältemittelkreis-Umschaltsteuerabschnitts in der Klimatisierungssteuerung 40 dient jeweils als ein Kältemitteldurchsatzsteuerabschnitt 40a zum Steuern des Durchsatzes des in den Innenverdampfer 17 strömenden Kältemittels. Die Struktur zum Berechnen der Taupunkttemperatur Ttau (Taupunkttemperaturberechner) unter Verwendung eines Erfassungssignals von dem Temperatur- und Feuchtigkeitssensor 42 in der Klimatisierungssteuerung 40 dient zusammen mit dem Temperatur- und Feuchtigkeitssensor 42 als ein Taupunkttemperatur-Erfassungsabschnitt 40b.
  • Als nächstes wird der Betrieb der Fahrzeugklimaanlage 1 mit der vorstehenden Anordnung in dieser Ausführungsform unter Bezug auf 3 bis 12 beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss eines Steuerverfahrens (Hauptroutine) zeigt, das von der Klimatisierungssteuerung 40 in dieser Ausführungsform durchgeführt wird. Das Steuerverfahren wird in einem vorgegebenen Steuerzyklus durchgeführt, wenn der Bedienschalter der Fahrzeugklimaanlage 1 einmal eingeschaltet ist. Jeder Steuerschritt in den jeweiligen Flussdiagrammen dient als eine einzelne von verschiedenen Funktionskomponenten, die in der Klimatisierungssteuerung 40 enthalten sind.
  • In dem Schritt S1 wird zuerst bestimmt, ob die Fahrzeugklimaanlage gestartet wird oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeugklimaanlage gestartet werden soll (wenn Ja in Schritt S1), geht der Betrieb weiter zu Schritt S2. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeugklimaanlage nicht gestartet werden soll, (wenn Nein in Schritt S1), lässt der Betrieb das Verfahren in Schritt S2 aus und geht weiter zu dem Schritt S3.
  • In dem Schritt S2 werden Initialisierungsverfahren (Voreinstellungsverfahren) einschließlich der Initialisierung verschiedener Arten von Markierungen, eines Zeitmessers und einer Anfangspositionierung der vorstehenden verschiedenen Arten elektrischer Aktuatoren durchgeführt, und dann geht der Betrieb weiter zu Schritt S3.
  • In dem Schritt S3 werden ein Signal, das einen Umgebungszustand des Fahrzeugs, der für die Klimatisierungssteuerung verwendet wird, und ein Bediensignal des Bedienfeldschalters eingelesen, und dann geht der Betrieb weiter zu Schritt S4. In dem Schritt S3 werden Erfassungssignale von der vorstehend erwähnten Sensorgruppe 41 für die Klimatisierungssteuerung und des Temperatur- und Feuchtigkeitssensors 42 als das Fahrzeugumgebungszustandssignal eingelesen. Und eine Betriebsart, die basierend auf der voreingestellten Temperatur Tsoll des Fahrzeuginneren, die von dem Innenlufttemperatur-Festlegungsschalter festgelegt wird, und ein Ein/Aus-Zustand des A/C-Schalters werden als das Bediensignal des Bedienfelds gelesen.
  • Anschließend wird in Schritt S4 eine Zielauslasstemperatur TAO der über verschiedene Luftauslässe 37a bis 37c in das Fahrzeuginnere geblasenen Luft berechnet, und dann geht der Betrieb weiter zu Schritt S5. Die Zielluftauslasstemperatur TAO dieser Ausführungsform wird unter Verwendung der voreingestellten Temperatur Tsoll des Fahrzeuginneren, einer von dem Innenluftsensor erfassten Innenlufttemperatur Tr, einer von dem Außenluftsensor erfassten Außenlufttemperatur Tam und einer von dem Sonnenstrahlungssensor erfassten Sonnenstrahlungsmenge Ts berechnet.
  • In dem Schritt S5 wird eine Blaskapazität (Luftblasvolumen) des Gebläses 32 bestimmt, und dann geht der Betrieb zu Schritt S6. Insbesondere wird in dem Schritt S5 eine Gebläsemotorspannung, die an den Elektromotor angelegt werden soll und dem Luftvolumen von dem Gebläse 32 entspricht, unter Bezug auf das Steuerkennfeld (Steuercharakteristik), die vorab in der Klimatisierungssteuerung 40 gespeichert ist, basierend auf der in Schritt S4 berechneten Zielauslasstemperatur TAO bestimmt.
  • Insbesondere wird in dieser Ausführungsform die Gebläsemotorspannung in einem sehr niedrigen Temperaturbereich und einem sehr hohen Temperaturbereich der Zielluftauslasstemperatur TAO auf einen hohen Pegel nahe dem Maximum festgelegt, wodurch das Luftvolumen von dem Gebläse 32 derart gesteuert wird, dass es etwa der Maximalpegel ist. Wenn die Zielluftauslasstemperatur TAO von dem sehr niedrigen Temperaturbereich zu einem mittleren Temperaturbereich erhöht wird, wird die Gebläsemotorspannung mit zunehmender Zielauslasslufttemperatur TAO verringert, um dadurch das Luftvolumen von dem Gebläse 32 zu verringern.
  • Wenn die Zielluftauslasstemperatur TAO von dem sehr hohen Temperaturbereich zu dem mittleren Temperaturbereich verringert wird, wird die Gebläsemotorspannung mit abnehmender Zielauslasslufttemperatur TAO verringert, um dadurch das Luftvolumen von dem Gebläse 32 zu verringern. Wenn die Zielluftauslasstemperatur TAO in einen vorgegebenen Zwischentemperaturbereich eintritt, wird die Gebläsemotorspannung minimiert, um dadurch das Luftvolumen von dem Gebläse 32 zu minimieren.
  • Anschließend wird in dem Schritt S6 eine Luftauslassbetriebsart bestimmt und dann geht der Betrieb weiter zu Schritt S7. In dem Schritt S6 wird die Luftauslassbetriebsart basierend auf der Zielluftauslasstemperatur TAO unter Bezug auf das Steuerkennfeld (die Steuercharakteristik), das vorab in der Klimatisierungssteuerung 40 gespeichert ist, bestimmt. Da in dieser Ausführungsform die TAO von dem niedrigen Temperaturbereich zu dem hohen Temperaturbereich erhöht wird, wird die Luftauslassbetriebsart von einer Gesichtsbetriebsart in dieser Reihenfolge auf eine Zweihöhenbetriebsart und eine Fußbetriebsart umgeschaltet.
  • In dem Schritt S7 wird eine Lufteinlassbetriebsart, das heißt, der Umschaltzustand des Innen-/Außenluftschalters 33 bestimmt, und dann geht der Betrieb weiter zu Schritt S8. In dem Schritt S7 wird die Lufteinlassbetriebsart basierend auf der Zielluftauslasstemperatur TAO unter Bezug auf das Steuerkennfeld (die Steuercharakteristik), die vorab in der Klimatisierungssteuerung 40 gespeichert ist, bestimmt.
  • In dieser Ausführungsform wird vorzugsweise eine Außenlufteinleitungsbetriebsart FRS zum Einleiten von Luft (Außenluft) von außerhalb des Fahrzeugraums ausgewählt. Wenn die Zielluftauslasstemperatur TAO zum Beispiel in dem sehr niedrigen Temperaturbereich oder ähnlichem ist, wird die Außenlufteinleitungsbetriebsart in dieser Reihenfolge auf eine Innen-/Außenlufteinleitungsbetriebsart R/F, um jeweils die Außenluft und die Innenluft einzuleiten, und eine Innenluftzirkulationsbetriebsart REC zum Einleiten der Innenluft umgeschaltet. Das Verfahren in dem Schritt S7 dieser Ausführungsform kann als ein Verfahren zum Bestimmen des Verhältnisses der Einleitungsmenge der Innenluft zu der Außenluft in den Innenverdampfer 17 betrachtet werden.
  • In dem Schritt S8 wird eine Betriebsart basierend auf der Zielluftauslasstemperatur TAO und einem Bediensignal (Ein/Aus-Zustand) des A/C-Schalters bestimmt. Wenn zum Beispiel die Zielluftauslasstemperatur TAO kleiner oder gleich einer vorgegebenen Temperatur ist und der A/C-Schalter eingeschaltet ist, geht der Betrieb weiter zu dem Schritt S9, in dem ein Steuerverfahren für die Kühlbetriebsart durchgeführt wird. Das Steuerverfahren für die Kühlbetriebsart wird später beschrieben.
  • Wenn im Gegensatz dazu die Heizbetriebsart ausgewählt wird, geht der Betrieb weiter zu Schritt S10, in dem ein Steuerverfahren für die Heizbetriebsart durchgeführt wird. Das Steuerverfahren für die Heizbetriebsart umfasst die Bestimmung entweder der Entfeuchtungsheizbetriebsart (Heizbetriebsart mit dem Entfeuchtungsverfahren) zum Entfeuchten der Luft durch den Innenverdampfer 17 oder die normale Heizbetriebsart (Heizbetriebsart ohne das Entfeuchtungsverfahren), ohne das Entfeuchtungsverfahren der Luft durch den Innenverdampfer 17 durchzuführen, und dann das Durchführen des Steuerverfahrens für die bestimmte Betriebsart. In der normalen Heizbetriebsart (Heizbetriebsart ohne das Entfeuchtungsverfahren) dieser Ausführungsform ist das Öffnungs-/Schließventil 20 für den Umleitungsdurchgang des Kältekreislaufs 10 geöffnet und das zweite Expansionsventil 16 ist geschlossen, um das Umschalten auf einen Kältemittelkreis durchzuführen, der nicht zulässt, dass das Kältemittel in den Innenverdampfer 17 strömt.
  • Das Steuerverfahren zur Bestimmung der Entfeuchtungsheizbetriebsart oder der normalen Heizbetriebsart ohne Entfeuchten der Luft in dem Schritt S10 wird nachstehend unter Bezug auf 4 beschrieben. 4 ist ein Flussdiagramm, das den Fluss eines Teils (Subroutine) des Steuerverfahrens zeigt, das von der Klimatisierungssteuerung 40 in dieser Ausführungsform durchgeführt wird.
  • In dem Schritt S100 wird zuerst die Taupunkttemperatur Ttau der in den Innenverdampfer 17 strömenden Luft unter Verwendung eines in Schritt S3 gelesenen Erfassungssignals von dem Temperatur- und Feuchtigkeitssensor 42, das heißt, unter Verwendung der Temperatur und Feuchtigkeit der in den Innenverdampfer 17 strömenden Luft, berechnet, und dann geht der Betrieb weiter zu Schritt S110.
  • In dem Schritt S110 wird basierend auf dem in Schritt S3 gelesenen Bediensignal des Bedienfelds bestimmt, ob der A/C-Schalter eingeschaltet ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der A/C-Schalter eingeschaltet ist (Ja in Schritt S110), geht der Betrieb als ein Ergebnis weiter zu dem Schritt S120, in dem eine Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO in dem Innenverdampfer 17 bestimmt wird, und dann geht der Betrieb weiter zu dem Schritt S130.
  • Wenn die Außenlufttemperatur Tam abnimmt, ist es wahrscheinlich, dass ein Fenster des Fahrzeugs, wie etwa eine vordere Fensterscheibe, leicht beschlagen wird. Um das Beschlagen des Fensters zu verhindern, ist es notwendig, die Kältemittelverdampfungstemperatur des Innenverdampfers 17 zu verringern. In diesem Fall wird die Menge der in dem Innenverdampfer 17 erzeugten kalten Wärme vergrößert, was zu einer Zunahme der Entfeuchtungslast führt.
  • Folglich wird in dem Schritt S120 die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO in der Heizbetriebsart unter Bezug auf das Steuerkennfeld (die Steuercharakteristik), das vorab in der Klimatisierungssteuerung 40 gespeichert ist, basierend auf dem in Schritt S3 gelesenen Erfassungssignal (der Außenlufttemperatur) von dem Außenluftsensor bestimmt. Im Grunde wird in dieser Ausführungsform bestimmt, dass die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO mit abnehmender Außenlufttemperatur verringert werden soll. In dieser Ausführungsform dient das Verfahren von Schritt S120, das von der Klimatisierungssteuerung 40 durchgeführt wird, als ein Verdampfertemperatur-Bestimmungsabschnitt zum Bestimmen der Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO.
  • 5 ist in Steuercharakteristikdiagramm, das in dieser Ausführungsform die Beziehung zwischen der Außenlufttemperatur Tam und der Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO definiert. Wenn in dieser Ausführungsform, wie in 5 gezeigt, die Außenlufttemperatur Tam auf eine vorgegebene Referenzaußenlufttemperatur oder weniger, das heißt von dem Zwischentemperaturbereich auf den niedrigen Temperaturbereich, verringert wird, wird bestimmt, dass die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO entsprechend einer Verringerung der Außenlufttemperatur Tam verringert werden soll. Wenn die Außenlufttemperatur Tam in dem sehr niedrigen Temperaturbereich ist, wird die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO als die Minimaltemperatur α (in dieser Ausführungsform 1°C), die auf eine Frostbildungstemperatur (0°C) oder höher festgelegt ist, bestimmt, um die Frostbildung des Innenverdampfers 17 zu verhindern.
  • Wenn im Gegensatz dazu in dieser Ausführungsform die Außenlufttemperatur Tam höher als die Referenzaußenlufttemperatur ist, wird die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO in dem Zwischentemperaturbereich als maximal bestimmt. Wenn die Außenlufttemperatur von dem Zwischentemperaturbereich zu dem hohen Temperaturbereich erhöht wird, wird bestimmt, dass die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO entsprechend einer Zunahme der Außenlufttemperatur Tam verringert werden soll. Wenn die Heizbetriebsart ausgewählt wird, ist die Außenlufttemperatur Tam in vielen Fällen niedrig. Im Grunde wird in der Heizbetriebsart auf die Außenlufttemperatur Tam in dem Steuerkennfeld von 5 mit dem Bereich der Referenzaußenlufttemperatur oder weniger in Bezug gebracht.
  • Anschließend wird in dem Schritt S130 die Möglichkeit der Entfeuchtung der Luft durch den Innenverdampfer 17 basierend auf der in dem Schritt S110 berechneten Taupunkttemperatur Ttau und der in Schritt S120 bestimmten Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO bestimmt. Insbesondere wird in dem Schritt S130 bestimmt, ob die Taupunkttemperatur Ttau höher als die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO als ein Referenzschwellwert ist. In dieser Ausführungsform dient das in dem Schritt S130 von der Klimatisierungssteuerung 40 durchgeführte Verfahren als ein Bestimmungsabschnitt zum Bestimmen, ob die Taupunkttemperatur Ttau der in den Innenverdampfer 17 strömenden Luft kleiner oder gleich dem Referenzschwellwert ist.
  • 6(a) und 6(b) sind ein erläuterndes Diagramm zum Erklären der Möglichkeit der Entfeuchtung von Luft in dem Innenverdampfer 17. Wenn die Taupunkttemperatur Ttau, wie in 6(a) gezeigt, höher als die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO ist, wird die in den Innenverdampfer 17 strömende Luft entfeuchtet und nahe an die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO, die nicht höher als die Taupunkttemperatur Ttau ist, gekühlt und dann von dem Innenkondensator 12 auf eine gewünschte Temperatur geheizt. Bezug nehmend auf 6(a), 6(b) bedeutet das Bezugszeichen TE(Luft) die Temperatur von Luft auf einer Einlassseite des Innenverdampfers 17.
  • Wenn die Taupunkttemperatur Ttau kleiner oder gleich der Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO ist, wird die in den Innenverdampfer 17 strömende Luft, wie in 6(b) gezeigt, nahe an die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO, die höher als die Taupunkttemperatur Ttau ist, gekühlt und dann von dem Innenkondensator 12 auf eine gewünschte Temperatur geheizt. Das heißt, wenn die Taupunkttemperatur Ttau kleiner oder gleich der Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO ist, kann die Luft nicht von dem Innenverdampfer 17 entfeuchtet werden und wird einfach von dem Innenverdampfer 17 gekühlt, was die Energie der Fahrzeugklimaanlage 1 verschwenden könnte.
  • Wenn folglich in Schritt S130 (wenn Ja in Schritt S130) bestimmt wird, dass die Taupunkttemperatur Ttau höher als die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO ist, geht der Betrieb zu dem Schritt S140 weiter, in dem das Steuerverfahren für die Entfeuchtungsheizbetriebsart (Heizbetriebsart mit der Entfeuchtung) durchgeführt wird. Das Steuerverfahren für die Entfeuchtungsheizbetriebsart wird später im Detail beschrieben.
  • Wenn in Schritt S130 bestimmt wird, dass die Taupunkttemperatur Ttau kleiner oder gleich der Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO ist (wenn Nein in Schritt S130), geht der Betrieb weiter zu Schritt S150, in dem das Steuerverfahren für die normale Heizbetriebsart (Heizbetriebsart ohne die Entfeuchtung) durchgeführt wird.
  • Wenn in dem Schritt S110 bestimmt wird, dass der A/C-Schalter ausgeschaltet ist (wenn Nein in Schritt S110), geht der Betrieb weiter zu dem Schritt S150, in dem das Steuerverfahren für die normale Heizbetriebsart durchgeführt wird, die nicht zulässt, dass das Kältemittel in den Innenverdampfer 17 strömt (Heizbetriebsart ohne die Entfeuchtung).
  • Nachdem die Betriebsart in den Schritten S9 und S10 bestimmt wurde, geht der Betrieb zu 3 zurückkehrend weiter zu dem Schritt S11, in dem das Steuersignal und die Steuerspannung an verschiedene Steuervorrichtungen ausgegeben werden, die mit der Ausgangsseite der Klimatisierungssteuerung 40 verbunden sind, um den in den vorstehenden Schritten S5 bis S10 bestimmten Steuerzustand zu erhalten.
  • Wie vorstehend erwähnt, umfasst die Hauptroutine in 3 das Lesen verschiedener Signale, das Berechnen der Zielauslasstemperatur TAO, das Bestimmen der Steuerzustände verschiedener Steuervorrichtungen und das Ausgeben des Steuersignals und der Spannung an die jeweiligen Steuervorrichtungen in dieser Reihenfolge.
  • Als nächstes werden die Verfahren, die in den Schritten S9, S140 und S150 in den jeweiligen Betriebsarten durchgeführt werden, im Detail beschrieben.
  • (A) Kühlbetriebsart
  • Zuerst wird die Kühlbetriebsart, die in dem in 3 gezeigten Schritt S9 durchgeführt wird, nachstehend unter Bezug auf 7 beschrieben. 7 ist ein Mollier-Diagramm, das den Zustand des Kältemittels in der Kühlbetriebsart des Kältekreislaufs 10 in dieser Ausführungsform zeigt.
  • In der Kühlbetriebsart schließt die Klimatisierungssteuerung 40 das Öffnungs-/Schließventil 20 für den Umleitungsdurchgang, während sie das erste Expansionsventil 13 vollständig öffnet, und bringt das zweite Expansionsventil 16 in den Drosselzustand, in dem es eine Dekompressionswirkung zeigt.
  • Wenn folglich in dem Schritt S11 von 3 das Steuersignal und die Steuerspannung an die jeweiligen Steuervorrichtungen ausgegeben werden, führt der Kältekreislauf 10 das Umschalten auf den Kältemittelkreis durch, um das Kältemittel, wie durch den dicken Pfeil von 1 angezeigt, strömen zu lassen. Mit der vorstehenden Anordnung des Kältemittelkreises werden die interessierenden Betriebszustände der jeweiligen Klimatisierungssteuerungsvorrichtungen, die mit der Ausgangsseite der Klimatisierungssteuerung 40 verbunden sind, basierend auf der in dem Schritt S4 von 3 berechneten Zielluftauslasstemperatur TAO und dem Erfassungssignal von der Sensorgruppe 41 bestimmt.
  • Zum Beispiel wird die Kältemittelausstoßkapazität des Kompressors 11, das heißt, das Steuersignal, das an den Inverter 51 zum Steuern des Elektromotors des Kompressors 11 ausgegeben werden soll, auf die folgende Weise bestimmt. Zuerst wird die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO des Innenverdampfers 17 basierend auf der Zielluftauslasstemperatur TAO unter Bezug auf das Steuerkennfeld, das vorab in der Klimatisierungssteuerung 40 gespeichert wird, bestimmt. Die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO wird als eine vorgegebene Temperatur (in dieser Ausführungsform 1°C), die höher als die Frostbildungstemperatur (0°C) ist, oder mehr bestimmt, um die Frostbildung an dem Innenverdampfer 17 zu verhindern.
  • Dann wird eine Kältemittelausstoßkapazität des Kompressors 11 basierend auf einer Abweichung zwischen der Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO und der von dem Verdampfertemperatursensor erfassten Kältemittelverdampfungstemperatur des Innenverdampfers 17 derart bestimmt, dass die Verdampfungstemperatur des Kältemittels von dem Innenverdampfer 17 sich durch ein Rückkopplungssteuerverfahren der Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO nähert.
  • Das Steuersignal, das an das zweite Expansionsventil 16 ausgegeben werden soll, wird derart bestimmt, dass der Unterkühlungsgrad des Kältemittels, das in das zweite Expansionsventil 16n strömt, sich einem Zielunterkühlungsgrad nähert, der vorher bestimmt wurde, um einen Leistungsfaktor im Wesentlichen näher an den Maximalwert zu bringen. Das Steuersignal, das an den Servomotor der Luftmischklappe 34 ausgegeben werden soll, wird derart bestimmt, dass die Luftmischklappe 34 einen Luftdurchgang des Innenkondensators 12 schließt und dass das gesamte Luftvolumen, das den Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, den Kühlluftumleitungsdurchgang 35 durchlaufen kann.
  • Folglich strömt in dem Kältekreislauf 10 in der Kühlbetriebsart, wie in dem in 7 gezeigten Mollier-Diagramm gezeigt, das von dem Kompressor 11 ausgestoßene Hochdruckkältemittel (wie durch einen Punkt „a1” in 7 angezeigt) in den Innenkondensator 12. Zu dieser Zeit schließt die Luftmischklappe 34 einen Luftdurchgang des Innenkondensators 12, so dass das in den Innenkondensator 12 eintretende Kältemittel aus dem Innenkondensator 12 strömt, ohne Wärme mit der Luft auszutauschen.
  • Das aus dem Innenkondensator 12 strömende Kältemittel strömt in das erste Expansionsventil 13. Zu dieser Zeit ist das erste Expansionsventil 13 vollständig geöffnet, so dass das aus dem Innenkondensator 12 strömende Kältemittel in den Außenwärmetauscher 14 strömt, ohne von dem ersten Expansionsventil 13 dekomprimiert zu werden. Das in den Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel führt an dem Außenwärmetauscher 14 Wärme in die von dem Gebläseventilator 15 geblasene Außenluft ab (von dem Punkt „a1” zu einem Punkt „a2” in 7).
  • Das aus dem Außenwärmetaucher 14 strömende Kältemittel strömt in das zweite Expansionsventil 16 und wird von dem zweiten Expansionsventil 16 in ein Niederdruckkältemittel dekomprimiert und expandiert (von dem Punkt „a2” zu einem Punkt „a3” in 7). Das von dem zweiten Expansionsventil 16 dekomprimierte Niederdruckkältemittel strömt in den Innenverdampfer 17 und nimmt Wärme aus der von dem Gebläse 32 geblasenen Luft auf, um selbst zu verdampfen. Folglich wird die Luft gekühlt (von dem Punkt „a3” zu einem Punkt „a4” in 7).
  • Das aus dem Innenverdampfer 17 strömende Kältemittel strömt in den Akkumulator 18 und wird dann von dem Akkumulator 18 in flüssige und gasförmige Phasen abgeschieden. Das von dem Akkumulator 18 abgeschiedene gasphasige Kältemittel wird in die Ansaugseite des Kompressors 11 gesaugt (an einem Punkt „a5” von 7) und von dem Kompressor 11 erneut komprimiert (von dem Punkt „a5” zu dem Punkt „a1” von 7). Das von dem Akkumulator 18 abgeschiedene flüssigphasige Kältemittel wird in dem Akkumulator 18 als ein überschüssiges Kältemittel gelagert, das nicht erforderlich ist, damit der Kreislauf die Kältekapazität zeigt.
  • Der Grund für einen Unterschied zwischen dem Punkt „a4” und dem Punkt „a5” in 7 ist, dass das gasphasige Kältemittel, das durch eine Kältemittelleitung strömt, die von dem Akkumulator 18 zu der Ansaugseite des Kompressors 11 strömt, einen Druckabfall hat. Somit ist der Punkt „a4” in einem idealen Kreislauf wünschenswerterweise identisch mit dem Punkt „a5”. Das gleiche gilt für das Mollier-Diagramm darunter.
  • Wie vorstehend erwähnt, ist in der Kühlbetriebsart ein Luftdurchgang des Innenkondensators 12 durch die Luftmischklappe 34 verschlossen, so dass die von dem Innenverdampfer 17 gekühlte Luft in das Fahrzeuginnere geblasen werden kann. Folglich kann das Kühlen des Fahrzeuginneren erreicht werden.
  • (B) Normale Heizbetriebsart (Heizbetrieb ohne Entfeuchtung)
  • Als nächstes wird die in dem Schritt S150 durchgeführte normale Heizbetriebsart nachstehend unter Bezug auf 8 beschrieben. 8 ist ein Mollier-Diagramm, das den Zustand von Kältemittel in der normalen Heizbetriebsart des Kältekreislaufs 10 dieser Ausführungsform zeigt.
  • In der normalen Heizbetriebsart öffnet die Klimatisierungssteuerung 40 das Öffnungs-/Schließventil 20 für den Umleitungsdurchgang, während sie das erste Expansionsventil 13 in den Drosselzustand bringt, der eine Dekompressionswirkung zeigt, und das zweite Expansionsventil 16 schließt.
  • Wenn folglich in dem Schritt S11 von 3 das Steuersignal und die Steuerspannung an die jeweiligen Steuervorrichtungen ausgegeben werden, führt der Kältekreislauf 10 das Umschalten auf den Kältemittelkreis zum Strömenlassen des Kältemittels, wie durch den dicken Pfeil von 2 angezeigt, durch. Mit der vorstehenden Anordnung des Kältemittelkreises werden die Betriebszustände der jeweiligen Klimatisierungssteuervorrichtungen, die mit der Ausgangsseite der Klimatisierungssteuerung 40 verbunden sind, basierend auf der in dem Schritt S4 von 3 bestimmten Zielluftauslasstemperatur TAO und dem Erfassungssignal von der Sensorgruppe 41 bestimmt.
  • Zum Beispiel wird die Kältemittelausstoßkapazität des Kompressors 11 auf die folgende Weise bestimmt. Zuerst wird eine Zielkondensatortemperatur TCO des Innenkondensators 12 basierend auf der Zielluftauslasstemperatur TAO unter Bezug auf das Steuerkennfeld, das vorab in der Klimatisierungssteuerung 40 gespeichert ist, bestimmt.
  • Dann wird die Kältemittelausstoßkapazität des Kompressors 11 unter Verwendung des Rückkopplungssteuerverfahrens basierend auf der Abweichung zwischen der Zielkondensatortemperatur TCO und dem Erfassungswert von dem Ausstoßtemperatursensor derart bestimmt, dass die Temperatur von Luft, die den Innenkondensator 12 durchläuft, sich der Zielluftauslasstemperatur TAO nähert.
  • Das an das erste Expansionsventil 13 ausgegebene Steuersignal wird derart bestimmt, dass der Unterkühlungsgrad des in das erste Expansionsventil 13 strömenden Kältemittels sich einem früher bestimmten Zielunterkühlungsgrad nähert, um den Leistungsfaktor näher an den Maximalwert zu bringen.
  • Das Steuersignal, das an den Servomotor der Luftmischklappe 34 ausgegeben wird, wird derart bestimmt, dass die Luftmischklappe 34 den Kühlluftumleitungsdurchgang 35 schließt und dass das gesamte Luftvolumen, das den Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, den Luftdurchgang des Innenkondensators 12 durchlaufen kann.
  • Folglich strömt in der normalen Heizbetriebsart des Kältekreislaufs 10 das von dem Kompressor 11 ausgestoßene Hochruckkältemittel (wie durch einen Punkt „b1” in 8 angezeigt) in den Innenkondensator 12. Das in den Innenkondensator 12 strömende Kältemittel tauscht mit der von dem Gebläse 32 geblasenen Luft, die den Innenverdampfer 17 durchläuft, Wärme aus, um dadurch Wärme davon abzuführen (von dem Punkt „b1” zu einem Punkt „b2” in 8). Folglich wird die Luft geheizt.
  • Das aus dem Innenkondensator 12 strömende Kältemittel strömt in das erste Expansionsventil 13 und wird dann von dem ersten Expansionsventil 13 in ein Niederdruckkältemittel dekomprimiert und expandiert (von dem Punkt „b2” zu einem Punkt „b3” in 8). Das von dem ersten Expansionsventil 13 dekomprimierte Niederdruckkältemittel strömt in den Außenwärmetauscher 14 und nimmt Wärme aus der von dem Gebläseventilator 15 geblasenen Außenluft auf (von dem Punkt „b3” zu einem Punkt „b4” in 8). Das aus dem Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel strömt über den Umleitungsdurchgang 19 in den Akkumulator 18, um in flüssige und gasförmige Phasen abgeschieden zu werden. Das von dem Akkumulator 18 abgeschiedene gasphasige Kältemittel wird in die Ansaugseite des Kompressors 11 (an einem Punkt „b5” von 8) gesaugt und erneut von dem Kompressor 11 komprimiert.
  • Wie vorstehend erwähnt, wird in der Heizbetriebsart die in dem von dem Kompressor 11 ausgestoßenen Hochdruckkältemittel enthaltene Wärme in die Luft in dem Innenkondensator 12 abgegeben, so dass die geheizte Luft in das Fahrzeuginnere geblasen werden kann. Folglich kann das Heizen des Fahrzeuginneren durchgeführt werden. In der normalen Heizbetriebsart ist das Öffnungs-/Schließventil 20 für den Umleitungsdurchgang geöffnet und das zweite Expansionsventil 16 ist vollständig geschlossen, was nicht zulässt, dass das Kältemittel in den Innenverdampfer 17 strömt. Folglich strömt die von dem Gebläse 32 geblasene Luft in den Innenkondensator 12, ohne von dem Innenverdampfer 17 gekühlt zu werden.
  • (C) Entfeuchtungsheizbetrieb (Heizbetrieb mit Entfeuchtung)
  • Als nächstes wird die in dem Schritt S140 durchgeführte Entfeuchtungsheizbetriebsart nachstehend unter Bezug auf 8 bis 11 beschrieben. In der Entfeuchtungsheizbetriebsart schließt die Klimatisierungssteuerung 40 das Öffnungs-/Schließventil 20 für den Umleitungsdurchgang, während sie die ersten und zweiten Expansionsventile 13 und 16 in den Drosselzustand oder vollständig geöffneten Zustand bringt. Folglich führt der Kältekreislauf 10 das Umschalten auf den Kältemittelkreis durch, in dem das Kältemittel wie in der Kühlbetriebsart, wie durch den dicken Pfeil von 1 angezeigt, strömt. In der Entfeuchtungsheizbetriebsart sind der Außenwärmetauscher 14 und der Innenverdampfer 17 in Bezug auf die Kältemittelströmung hintereinander geschaltet.
  • Mit der vorstehenden Anordnung des Kältemittelkreises bestimmt die Klimatisierungssteuerung 40 den Betriebszustand verschiedener Klimatisierungssteuerungsvorrichtungen (Steuersignal, das an die verschiedenen Klimatisierungssteuerungsvorrichtungen ausgegeben wird), die mit der Ausgangsseite der Klimatisierungssteuerung 40 verbunden sind, basierend auf der Zielluftauslasstemperatur TAO und Erfassungssignalen von der Sensorgruppe.
  • Zum Beispiel wird die Kältemittelausstoßkapazität des Kompressors 11 auf die folgende Weise bestimmt. Dann wird eine Kältemittelausstoßkapazität des Kompressors 11 basierend auf einer Abweichung zwischen der in dem Schritt S120 von 4 bestimmten Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO und der von dem Verdampfertemperatursensor erfassten Kältemittelverdampfungstemperatur des Innenverdampfers 17 durch ein Rückkopplungssteuerverfahren bestimmt, so dass die Kältemittelverdampfungstemperatur des Innenverdampfers 17 sich der Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO nähert.
  • Das an den Servomotor der Luftmischklappe 34 ausgegebene Steuersignal wird derart bestimmt, dass die Luftmischklappe 34 den Kühlluftumleitungsdurchgang 35 schließt und dass das gesamte Luftvolumen, das den Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, den Luftdurchgang des Innenkondensators 12 durchlaufen kann.
  • Das erste Expansionsventil 13 und das zweite Expansionsventil 16 werden gemäß der Zielluftauslasstemperatur TAO, die die Zieltemperatur der in das Fahrzeuginnere geblasenen Luft ist, geändert. Insbesondere vergrößert die Klimatisierungssteuerung 40 eine Druckverringerung des ersten Expansionsventils 13, während sie eine Druckverringerung des zweiten Expansionsventils 16 mit zunehmender Zielluftauslasstemperatur TAO verringert. Folglich werden in der Entfeuchtungsheizbetriebsart dieser Ausführungsform die ersten bis vierten Entfeuchtungsheizbetriebsarten in vier Phasen durchgeführt.
  • (C-1) Erste Entfeuchtungsheizbetriebsart
  • Zuerst wird nachstehend eine erste Entfeuchtungsheizbetriebsart unter Verwendung von 9 beschreiben. 9 ist ein weiteres Mollier-Diagramm, das den Zustand von Kältemittel in der ersten Entfeuchtungsheizbetriebsart des Kältekreislaufs 10 in dieser Ausführungsform zeigt.
  • In der ersten Entfeuchtungsheizbetriebsart ist das erste Expansionsventil 13 vollständig geöffnet und das zweite Expansionsventil 16 wird in den Drosselzustand gebracht. Folglich hat die Kreislaufstruktur (Kältemittelkreise) den gleichen Kältemittelkreis wie den in der Kühlbetriebsart, aber die Luftmischklappe 34 öffnet den Luftdurchgang auf der Seite des Innenkondensators 12 vollständig, so dass der Zustand des Kältemittels, das durch den Kreislauf zirkuliert, sich, wie durch das Mollier-Diagramm von 9 angezeigt, ändert.
  • Das heißt, wie in 9 gezeigt, strömt das von dem Kompressor 11 ausgestoßene Hochdruckkältemittel (wie durch einen Punkt „c1” angezeigt) in den Innenkondensator 12, um Wärme mit der von dem Innenverdampfer 17 gekühlten und entfeuchteten Luft auszutauschen, wodurch Wärme davon abgeführt wird (von dem Punkt „c1” zu einem Punkt „c2” in 9). Folglich wird die Luft geheizt.
  • Das aus dem Innenkondensator 12 strömende Kältemittel strömt in das erste Expansionsventil 13. Zu dieser Zeit ist das erste Expansionsventil 13 vollständig geöffnet, so dass das aus dem Innenkondensator 12 strömende Kältemittel in den Außenwärmetauscher 14 strömt, ohne von dem ersten Expansionsventil 13 dekomprimiert zu werden. Das in den Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel führt an dem Tauscher 14 Wärme an die von dem Gebläseventilator 15 geblasene Außenluft ab (von dem Punkt „c2” zu einem Punkt „c3” in 9).
  • Das aus dem Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel strömt in das zweite Expansionsventil 16 und wird von dem zweiten Expansionsventil 16 in ein Niederdruckkältemittel dekomprimiert und expandiert (von dem Punkt „c3” zu einem Punkt „c4” in 9). Das von dem zweiten Expansionsventil 16 dekomprimierte Niederruckkältemittel strömt in den Innenverdampfer 17 und nimmt Wärme aus der von dem Gebläse 32 geblasenen Luft auf, um selbst zu verdampfen (von dem Punkt „c4” zu einem Punkt „c5” in 9). Folglich wird die Luft entfeuchtet und gekühlt. Das aus dem Innenverdampfer 17 strömende Kältemittel strömt von dem Akkumulator 18 zu der Ansaugseite des Kompressors 11 (an einem Punkt „c6” von 9) und wird dann wie in der Kühlbetriebsart von dem Kompressor 11 erneut komprimiert (von dem Punkt „c6” zu dem Punkt „c1” in 9).
  • Wie vorstehend erwähnt, kann in der ersten Entfeuchtungsheizbetriebsart die von dem Innenverdampfer 17 gekühlte und entfeuchtete Luft von dem Innenkondensator 12 geheizt werden, um in das Fahrzeuginnere geblasen zu werden. Folglich kann das Entfeuchten und Heizen des Fahrzeuginneren erreicht werden.
  • (C-2) Zweite Entfeuchtungsheizbetriebsart
  • Nachfolgend wird eine zweite Entfeuchtungsheizbetriebsart unter Verwendung von 10 beschrieben. 10 ist ein weiteres Mollier-Diagramm, das den Zustand von Kältemittel in der zweiten Entfeuchtungsheizbetriebsart des Kältekreislaufs 10 in dieser Ausführungsform zeigt.
  • Die zweite Entfeuchtungsheizbetriebsart wird durchgeführt, wenn die Zielluftauslasstemperatur TAO höher als eine erste Referenztemperatur und kleiner oder gleich einer zweiten Referenztemperatur ist, die früher bestimmt wurden. In der zweiten Entfeuchtungsheizbetriebsart wird das erste Expansionsventil 13 in den Drosselzustand gebracht und das zweite Expansionsventil wird ebenfalls in den Drosselzustand gebracht, während ein Drosselöffnungsgrad des zweiten Expansionsventils 16 im Vergleich zu dem in der ersten Entfeuchtungsheizbetriebsart vergrößert wird. Folglich wird in der zweiten Entfeuchtungsheizbetriebsart der Zustand des durch den Kreislauf zirkulierenden Kältemittels, wie durch das Mollier-Diagramm von 10 angezeigt, geändert.
  • Das heißt, wie in 10 gezeigt, strömt das von dem Kompressor 11 ausgestoßene Hochdruckkältemittel (wie durch einen Punkt „d1” angezeigt) in den Innenkondensator 12, um Wärme mit der von dem Innenverdampfer 17 gekühlten und entfeuchteten Luft auszutauschen, wodurch Wärme von ihm abgeführt wird (von dem Punkt „d1” zu einem Punkt „d2” in 10). Folglich wird die Luft geheizt.
  • Das aus dem Innenkondensator 12 strömende Kältemittel strömt in das erste Expansionsventil 13 und wird dann von dem ersten Expansionsventil 13 in ein Zwischendruckkältemittel dekomprimiert (von dem Punkt „d2” zu einem Punkt „d3” in 10). Dann strömt das von dem ersten Expansionsventil 13 dekomprimierte Zwischendruckkältemittel in den Außenwärmetauscher 14 und führt Wärme in die von dem Gebläseventilator 15 geblasene Außenluft ab (von dem Punkt „d3” zu einem Punkt „d4” in 10).
  • Das aus dem Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel strömt in das zweite Expansionsventil 16 und wird von dem zweiten Expansionsventil 16 in ein Niederdruckkältemittel dekomprimiert und expandiert (von dem Punkt „d4” zu einem Punkt „d5” in 10). Das von dem zweiten Expansionsventil 16 dekomprimierte Niederdruckkältemittel strömt in den Innenverdampfer 17 und nimmt Wärme aus der von dem Gebläse 32 geblasenen Luft auf, um selbst zu verdampfen (von dem Punkt „d5” zu einem Punkt „d6” in 10). Folglich wird die Luft entfeuchtet und gekühlt. Dann strömt das aus dem Innenverdampfer 17 strömende Kältemittel von dem Akkumulator 18 zu der Ansaugseite des Kompressors 11 (an einem Punkt „d7” von 10) und wird dann wie in der Kühlbetriebsart erneut von dem Kompressor 11 komprimiert (von dem Punkt „d7” zu dem Punkt „d1” in 10).
  • Wie vorstehend erwähnt, kann in der zweiten Entfeuchtungsheizbetriebsart die von dem Innenverdampfer 17 gekühlte und entfeuchtete Luft wie in der ersten Entfeuchtungsheizbetriebsart von dem Innenkondensator 12 geheizt werden, um in das Fahrzeuginnere geblasen zu werden. Folglich kann das Entfeuchten und Heizen des Fahrzeuginneren erreicht werden.
  • Zu dieser Zeit ist das erste Expansionsventil 13 in der zweiten Entfeuchtungsheizbetriebsart in dem Drosselzustand, so dass die Temperatur des Kältemittels, das in den Außenwärmetauscher 14 strömt, im Vergleich zu der ersten Entfeuchtungsheizbetriebsart verringert werden kann. Folglich kann die Menge der von dem Kältemittel an dem Außenwärmetauscher 14 abgeführten Wärme verringert werden, indem eine Differenz zwischen der Außenlufttemperatur Tam und der Temperatur von Kältemittel in dem Außenwärmetauscher 14 verringert wird.
  • Als ein Ergebnis kann die Menge der in dem Innenkondensator 12 von dem Kältemittel abgeführten Wärmemenge vergrößert werden, was die Temperatur der aus dem Innenkondensator 12 geblasenen Luft im Vergleich zu der ersten Betriebsart vergrößern kann.
  • (C-3) Dritte Entfeuchtungsheizbetriebsart
  • Nachfolgend wird eine dritte Entfeuchtungsheizbetriebsart unter Verwendung von 11 beschrieben. 11 ist ein weiteres Mollier-Diagramm, das den Zustand von Kältemittel in der dritten Entfeuchtungsheizbetriebsart des Kältekreislaufs 10 in dieser Ausführungsform zeigt.
  • Die dritte Entfeuchtungsheizbetriebsart wird durchgeführt, wenn die Zielluftauslasstemperatur TAO höher als eine zweite Referenztemperatur und kleiner oder gleich einer dritten Referenztemperatur ist, die vorher bestimmt werden. In der dritten Entfeuchtungsheizbetriebsart ist das erste Expansionsventil 13 in dem Drosselzustand, während ein Drosselöffnungsgrad des ersten Expansionsventils 13 im Vergleich zu dem in der zweiten Entfeuchtungsheizbetriebsart verringert ist, und das zweite Expansionsventil 16 ist in dem Drosselzustand, in dem ein Drosselöffnungsgrad des zweiten Expansionsventils 16 im Vergleich zu dem in der zweiten Entfeuchtungsheizbetriebsart vergrößert ist. Folglich wird der Zustand des durch den Kreislauf zirkulierenden Kältemittels in der dritten Entfeuchtungsheizbetriebsart, wie durch das Mollier-Diagramm von 11 angezeigt, geändert.
  • Das heißt, wie in 11 gezeigt, strömt das von dem Kompressor 11 ausgestoßene Hochdruckkältemittel (wie durch einen Punkt „e1” von 11 angezeigt) in den Innenkondensator 12, um Wärme mit der von dem Innenverdampfer 17 gekühlten und entfeuchteten Luft auszutauschen, wodurch Wärme davon abgeführt wird (von dem Punkt „e1” zu einem Punkt „e2” in 11). Folglich wird die Luft geheizt.
  • Das aus dem Innenkondensator 12 strömende Kältemittel strömt in das erste Expansionsventil 13 und wird dann von dem ersten Expansionsventil 13 in ein Zwischendruckkältemittel dekomprimiert, dessen Temperatur niedriger als die Außenlufttemperatur ist (von dem Punkt „e2” zu einem Punkt „e3” in 11). Dann strömt das von dem ersten Expansionsventil 13 dekomprimierte Zwischendruckkältemittel in den Außenwärmetauscher 14 und nimmt Wärme aus der von dem Gebläseventilator 15 geblasenen Außenluft auf (von dem Punkt „e3” zu einem Punkt „e4” in 11).
  • Das aus dem Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel strömt in das zweite Expansionsventil 16 und wird von dem zweiten Expansionsventil 16 in ein Niederdruckkältemittel dekomprimiert und expandiert (von dem Punkt „e4” zu einem Punkt „e5” in 11). Das von dem zweiten Expansionsventil 16 strömende Niederdruckkältemittel strömt in den Innenverdampfer 17 und nimmt Wärme aus der von dem Gebläse 32 geblasenen Luft auf, um selbst zu verdampfen (von dem Punkt „e5” zu einem Punkt „e6” in 11). Folglich wird die Luft entfeuchtet und gekühlt. Dann strömt das aus dem Innenverdampfer 17 strömende Kältemittel von dem Akkumulator 18 zu der Ansaugseite des Kompressors 11 (an einem Punkt „e7” von 11) und wird dann wie in der Kühlbetriebsart erneut von dem Kompressor 11 komprimiert (von dem Punkt „e7” zu dem Punkt „e1” in 11).
  • Wie vorstehend erwähnt, kann die von dem Innenverdampfer 17 gekühlte und entfeuchtete Luft in der dritten Entfeuchtungsheizbetriebsart wie in den ersten und zweiten Entfeuchtungsheizbetriebsarten von dem Innenkondensator 12 geheizt werden, um in das Fahrzeuginnere geblasen zu werden. Folglich können das Entfeuchten und Heizen des Fahrzeuginneren erreicht werden.
  • Zu dieser Zeit wird in der dritten Entfeuchtungsheizbetriebsart der Drosselöffnungsgrad des ersten Expansionsventils 13 verringert, so dass der Außenwärmetauscher 14 als ein Absorber (Verdampfer) dienen kann. Als ein Ergebnis kann die von dem Kältemittel in dem Innenkondensator 12 abgeführte Wärmemenge vergrößert werden, was die Temperatur der von dem Innenkondensator 12 geblasenen Luft im Vergleich zu der zweiten Entfeuchtungsheizbetriebsart erhöhen kann.
  • (C-4) Vierte Entfeuchtungsheizbetriebsart
  • Nachfolgend wird eine vierte Entfeuchtungsheizbetriebsart unter Verwendung von 12 beschrieben. 12 ist ein weiteres Mollier-Diagramm, das den Zustand von Kältemittel in der vierten Entfeuchtungsheizbetriebsart des Kältekreislaufs 10 in dieser Ausführungsform zeigt.
  • Die vierte Entfeuchtungsheizbetriebsart wird durchgeführt, wenn die Zielluftauslasstemperatur TAO höher als eine dritte Referenztemperatur ist. In der vierten Entfeuchtungsheizbetriebsart ist das erste Expansionsventil 13 in dem Drosselzustand, während ein Drosselöffnungsgrad des ersten Expansionsventils 13 im Vergleich zu dem in der dritten Entfeuchtungsheizbetriebsart verkleinert ist, und das zweite Expansionsventil 16 ist vollständig geöffnet. Folglich wird in der vierten Entfeuchtungsheizbetriebsart der Zustand des durch den Kreislauf zirkulierenden Kältemittels, wie durch das Mollier-Diagramm von 12 angezeigt, geändert.
  • Das heißt, wie in 12 gezeigt, strömt das von dem Kompressor 11 ausgestoßene Hochdruckkältemittel (wie durch einen Punkt „f1” angezeigt) in den Innenkondensator 12, um Wärme mit der von dem Innenverdampfer 17 gekühlten und entfeuchteten Luft auszutauschen, wodurch Wärme davon abgeführt wird (von dem Punkt „f1” zu einem Funkt „f2” in 12). Folglich wird die Luft geheizt.
  • Das aus dem Innenkondensator 12 strömende Kältemittel strömt in das erste Expansionsventil 13 und wird dann von dem ersten Expansionsventil 13 in ein Niederdruckkältemittel dekomprimiert (von dem Punkt „f2” zu einem Punkt „f3” in 12). Das von dem ersten Expansionsventil 13 strömende Niederdruckkältemittel strömt in den Außenwärmetauscher 14 und nimmt Wärme aus der von dem Gebläseventilator 15 geblasenen Außenluft auf (von dem Punkt „f3” zu einem Punkt „f4” in 12).
  • Das aus dem Wärmetauscher 14 strömende Kältemittel strömt in das zweite Expansionsventil 16. Zu dieser Zeit ist das zweite Expansionsventil 16 vollständig geöffnet, so dass das aus dem Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel in den Außenverdampfer 17 strömt, ohne von dem zweiten Expansionsventil 16 dekomprimiert zu werden.
  • Das in den Innenverdampfer 17 strömende Niederdruckkältemittel nimmt Wärme aus der von dem Gebläse 32 geblasenen Luft auf, um selbst zu verdampfen (von dem Punkt „f4” zu dem Punkt „f5” in 12). Somit wird die Luft entfeuchtet und gekühlt. Das aus dem Innenverdampfer 17 strömende Kältemittel strömt von dem Akkumulator 18 zu der Ansaugseite des Kompressors (an einem Punkt „f6” von 12) und wird dann wie in der Kühlbetriebsart erneut von dem Kompressor 11 komprimiert (von dem Punkt „f6” zu dem Punkt „f1” in 12).
  • Wie vorstehend erwähnt, kann die von dem Innenverdampfer 17 gekühlte und entfeuchtete Luft in der vierten Entfeuchtungsheizbetriebsart wie in den ersten bis dritten Entfeuchtungsheizbetriebsarten von dem Innenkondensator 12 geheizt werden, um in das Fahrzeuginnere geblasen zu werden. Folglich können das Entfeuchten und Heizen des Fahrzeuginneren erreicht werden.
  • Zu dieser Zeit kann der Außenwärmetauscher 14 in der vierten Entfeuchtungsheizbetriebsart wie in der dritten Entfeuchtungsheizbetriebsart als ein Wärmeabsorber (Verdampfer) dienen. In der vierten Entfeuchtungsheizbetriebsart wird ein Drosselöffnungsgrad des ersten Expansionsventils 13 auf einen kleineren Wert als den in der dritten Entfeuchtungsheizbetriebsart verringert, so dass die Temperatur des in den Außenwärmetauscher 14 strömenden Kältemittels im Vergleich zu der dritten Entfeuchtungsheizbetriebsart verringert werden kann. Folglich kann eine Differenz zwischen der Kältemitteltemperatur und der Außenlufttemperatur in dem Außenwärmetauscher 14 vergrößert werden, um die durch den Außenwärmetauscher 14 in dem Kältemittel aufgenommene Wärmemenge zu vergrößern.
  • Als ein Ergebnis kann die von dem Kältemittel in dem Innenkondensator 12 abgeführte Wärmemenge vergrößert werden, was die Temperatur der von dem Innenkondensator 12 geblasenen Luft im Vergleich zu der dritten Entfeuchtungsheizbetriebsart erhöhen kann.
  • Folglich werden in der Entfeuchtungsheizbetriebsart die Drosselöffnungsgrade des ersten Expansionsventils 13 und des zweiten Expansionsventils 16 entsprechend der Zielluftauslasstemperatur TAO geändert, so dass die Temperatur der in das Fahrzeuginnere geblasenen Luft in einem großen Bereich von einem niedrigen Temperaturbereich zu einem hohen Temperaturbereich eingestellt werden kann.
  • Wenn in dieser vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Kältemittelverdampfungstemperatur des Innenverdampfers 17 beim Durchführen des Heizbetriebs nicht niedriger als die Taupunkttemperatur Ttau der in den Innenverdampfer 17 strömenden Luft festgelegt werden kann, wird das Umschalten auf einen Kältemittelkreis für die normale Heizbetriebsart durchgeführt, die den Durchsatz des Kältemittels in den Innenverdampfer 17 auf null festlegt, indem zugelassen wird, dass das Kältemittel in Richtung der Seite des Umleitungsdurchgangs 19 strömt.
  • Wenn die Luft nicht von dem Innenverdampfer 17 entfeuchtet werden kann, kann der unnötige Wärmeaustausch zwischen der Luft und dem Kältemittel in dem Innenverdampfer 17 unterdrückt werden. Folglich kann die Verschwendung von Energie in der Fahrzeugklimaanlage 1 effektiv verhindert werden.
  • In dieser Ausführungsform wird die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO des Innenverdampfers 17 entsprechend der Außenlufttemperatur Tam bestimmt, die eine physikalische Größe in Korrelation mit einer Entfeuchtungslast des Fahrzeuginneren ist. Wenn die Kältemittelverdampfungstemperatur an dem Innenverdampfer 17 niedriger als die Taupunkttemperatur Ttau der in den Innenverdampfer 17 strömenden Luft festgelegt werden kann, kann die Luft, die in das Fahrzeuginnere geblasen werden soll, von dem Innenverdampfer 17 geeignet entfeuchtet werden.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unter Bezug auf 13 beschrieben. Wie in dem Gesamtaufbaudiagramm von 13 gezeigt, sind die Strukturen des Kältekreislaufs 10 und der Innenklimatisierungseinheit 30 in dieser Ausführungsform im Vergleich zu denen in der ersten Ausführungsform geändert, was nachstehend beschrieben wird. 13 zeigt ein Gesamtaufbaudiagramm der Fahrzeugklimaanlage 1 in dieser Ausführungsform.
  • Zuerst wird nachstehend der Kältekreislauf 10 der zweiten Ausführungsform beschrieben. Der Kältekreislauf 10 dieser Ausführungsform beseitigt die Verwendung des Innenkondensators 12, des ersten Expansionsventils 13, des Umleitungsdurchgangs 19 und des Öffnungs-/Schließventils 20 für den Umleitungsdurchgang der ersten Ausführungsform.
  • Insbesondere ist in dem Kältekreislauf 10 dieser Ausführungsform die Ausstoßöffnungsseite des Kompressors 11 mit der Einlassseite des Außenwärmetauschers 14 verbunden, während die Auslassseite des Außenwärmetauschers 14 mit der Einlassseite des zweiten Expansionsventils 16 verbunden ist. Ferner ist die Auslassseite des zweiten Expansionsventils 16 mit dem Innenverdampfer 17 verbunden, während die Auslassseite des Innenverdampfers 17 über den Akkumulator 18 mit der Ansaugseite des Kompressors 11 verbunden ist.
  • Nachfolgend wird die Innenklimatisierungseinheit 30 nachstehend beschrieben. In der Innenklimatisierungseinheit 30 dieser Ausführungsform ist anstelle des Innenkondensators 12 der ersten Ausführungsform, das heißt, auf der strömungsabwärtigen Seite der Luftströmung des Innenverdampfers 17, ein Heizungskern 62 innerhalb des Gehäuses 31 angeordnet.
  • Der Heizungskern 62 ist eine Heizvorrichtung zum Heizen von Luft, die den Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, durch Austauschen von Wärme zwischen der Luft, die den Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, und einem Motorkühlmittel zum Kühlen eines Motors (Brennkraftmaschine) 61, der als eine externe Wärmequelle dient. Der Heizungskern 62 ist mit einem Kühlmittelzirkulationskreis 60 verbunden, durch den das Motorkühlmittel zirkuliert. Der Heizungskern 62 ist derart aufgebaut, dass er zulässt, dass das Motorkühlmittel durch einen Betrieb einer Kühlmittelpumpe 63 strömt, die in dem Kühlmittelzirkulationskreis 60 bereitgestellt ist.
  • Als nächstes wird nachstehend der Betrieb der Fahrzeugklimaanlage 1 mit der vorstehenden Anordnung in dieser Ausführungsform beschrieben. In dieser Ausführungsform sind aus den Steuerverfahren, die von der Klimatisierungssteuerung 40 durchgeführt werden, die Steuerverfahren für die jeweiligen Betriebsarten, die in Schritt S9 von 3 und in den Schritten S140 und S150 von 4 durchgeführt werden, verschieden zu denen der ersten Ausführungsform. Das zu der Hauptroutine gehörende Steuerverfahren ist das gleiche wie das der ersten Ausführungsform, und somit werden die Steuerverfahren für die jeweiligen Betriebsarten, die verschieden zu denen der ersten Ausführungsform sind, nachstehend beschrieben.
  • Zuerst wird die Kühlbetriebsart dieser Ausführungsform nachstehend beschrieben. In der Kühlbetriebsart bestimmt die Klimatisierungssteuerung 40 die Betriebszustände der jeweiligen Klimatisierungssteuerungsvorrichtungen, die mit der Ausgangsseite der Klimatisierungssteuerung 40 verbunden sind, auf der Basis der Zielluftauslasstemperatur TAO und des Erfassungssignals von der Sensorgruppe 41.
  • Zum Beispiel wird das an den Servomotor der Luftmischklappe 34 ausgegebene Steuersignal derart bestimmt, dass die Luftmischklappe 34 einen Luftdurchgang des Heizungskerns 62 schließt und dass das Gesamtvolumen von Luft, die den Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, den Kühlluftumleitungsdurchgang 35 durchlaufen kann. Die Kältemittelausstoßkapazität des Kompressors 11 und das an das zweite Expansionsventil 16 ausgegebene Steuersignal werden auf die gleiche Weise wie die in der Kühlbetriebsart der ersten Ausführungsform Beschriebene bestimmt.
  • Folglich strömt in dem Kältekreislauf 10 in der Kühlbetriebsart das von dem Kompressor 11 ausgestoßene Hochdruckkältemittel in den Außenwärmetauscher 14. Das in den Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel führt in dem Außenwärmetauscher 14 Wärme in die von dem Gebläseventilator 15 geblasene Außenluft ab. Das aus dem Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel strömt in das zweite Expansionsventil 16 und wird von dem zweiten Expansionsventil 16 in ein Niederdruckkältemittel dekomprimiert und expandiert.
  • Das von dem zweiten Expansionsventil 16 dekomprimierte Niederdruckkältemittel strömt in den Innenverdampfer 17 und nimmt Wärme aus der von dem Gebläse 32 geblasenen Luft auf, um selbst zu verdampfen. Folglich wird die Luft gekühlt. In der Kühlbetriebsart ist der Luftdurchgang des Heizungskerns 62 durch die Luftmischklappe 34 geschlossen, wodurch die Luft, die den Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, in das Fahrzeuginnere geblasen wird, ohne von dem Heizungskern 62 geheizt zu werden.
  • Das aus dem Innenverdampfer 17 strömende Kältemittel strömt in den Akkumulator 18 und wird dann von dem Akkumulator 18 in flüssige und gasförmige Phasen abgeschieden. Das von dem Akkumulator 18 abgeschiedene gasphasige Kältemittel wird in die Ansaugseite des Kompressors 11 gesaugt und erneut von dem Kompressor 11 komprimiert.
  • Wie vorstehend erwähnt, wird der Luftdurchgang des Heizungskerns 62 in der Kühlbetriebsart durch die Luftmischklappe 34 geschlossen, so dass die von dem Innenverdampfer 17 gekühlte Luft in das Fahrzeuginnere geblasen werden kann. Folglich kann das Kühlen des Fahrzeuginneren durchgeführt werden.
  • Anschließend wird nachstehend die normale Heizbetriebsart dieser Ausführungsform beschrieben. In der normalen Heizbetriebsart bestimmt die Klimatisierungssteuerung 40 die Betriebszustände der jeweiligen Klimatisierungssteuerungsvorrichtungen, die mit der Ausgangsseite der Klimatisierungssteuerung 40 verbunden sind, basierend auf der Zielluftauslasstemperatur TAO und den Erfassungssignalen von der Sensorgruppe 41.
  • Zum Beispiel wird die Kältemittelausstoßkapazität des Kompressors 11 als die minimale Kapazität bestimmt, das heißt, der Betrieb des Kompressors 11 gestoppt. Folglich wird der Betrieb des Kältekreislaufs 10 im Wesentlichen gestoppt, was die Menge des in den Innenverdampfer 17 strömenden Kältemittels im Wesentlichen auf null verringert.
  • Das an den Servomotor der Luftmischklappe 34 ausgegebene Steuersignal wird derart bestimmt, dass die Luftmischklappe 34 den Kühlluftumleitungsdurchgang 35 schließt und dass das gesamte Luftvolumen, das den Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, den Luftdurchgang des Heizungskerns 62 durchlaufen kann. Folglich strömt in der normalen Heizbetriebsart die von dem Gebläse 32 geblasene Luft in den Heizungskern 62 und wird von dem Heizungskern 62 geheizt, ohne von dem Innenverdampfer 17 gekühlt zu werden.
  • Wie vorstehend erwähnt, wird der Betrieb des Kältekreislaufs 10 in der normalen Heizbetriebsart gestoppt und der Kühlluftumleitungsdurchgang 35 wird von der Luftmischklappe 34 geschlossen, so dass die von dem Gebläse 32 geblasene Luft von dem Heizungskern 62 auf eine gewünschte Temperatur geheizt werden kann und in das Fahrzeuginnere geblasen werden kann, ohne von dem Innenverdampfer 17 gekühlt zu werden. Folglich kann das Heizen des Fahrzeuginneren durchgeführt werden.
  • Anschließend wird nachstehend die Entfeuchtungsheizbetriebsart dieser Ausführungsform beschrieben. In der Entfeuchtungsheizbetriebsart bestimmt die Klimatisierungssteuerung 40 die Betriebszustände der jeweiligen Klimatisierungssteuerungsvorrichtungen, die mit der Ausgangsseite der Klimatisierungssteuerung 40 verbunden sind, basierend auf der Zielluftauslasstemperatur TAO und den Erfassungssignalen von der Sensorgruppe 41.
  • Zum Beispiel wird das an das zweite Expansionsventil 16 ausgegebene Steuersignal derart bestimmt, dass der Unterkühlungsgrad des Kältemittels, das in das zweite Expansionsventil 16 strömt, sich einem früher bestimmten Unterkühlungsgrad nähert, um den Leistungsfaktor im Wesentlichen näher an den Maximalwert zu bringen.
  • Das an den Servomotor der Luftmischklappe 34 ausgegebene Steuersignal wird derart bestimmt, dass die Luftmischklappe 34 den Kühlluftumleitungsdurchgang 35 schließt und das gesamte Luftvolumen, das den Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, den Luftdurchgang des Heizungskerns 62 durchlaufen kann.
  • Folglich strömt in dem Kältekreislauf 10 in der Entfeuchtungsheizbetriebsart das von dem Kompressor 11 ausgestoßene Hochdruckkältemittel in den Außenwärmetauscher 14. Das in den Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel führt in dem Außenwärmetauscher 14 Wärme an die von dem Gebläseventilator 15 geblasene Außenluft ab. Das aus dem Außenwärmetauscher 14 strömende Kältemittel strömt in das zweite Expansionsventil 16 und wird von dem zweiten Expansionsventil 16 in ein Niederdruckkältemittel dekomprimiert und expandiert.
  • Das von dem zweiten Expansionsventil 16 dekomprimierte Niederdruckkältemittel strömt in den Innenverdampfer 17 und nimmt Wärme aus der von dem Gebläse 32 geblasenen Luft auf, um selbst zu verdampfen. Folglich wird die Luft entfeuchtet und gekühlt. In der Entfeuchtungsheizbetriebsart ist der Kühlluftumleitungsdurchgang 35 durch die Luftmischklappe 34 geschlossen, wodurch die Luft, die den Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, in den Heizungskern 62 strömt und von dem Heizungskern 62 geheizt wird, um in das Fahrzeuginnere geblasen zu werden.
  • Das aus dem Innenverdampfer 17 strömende Kältemittel strömt in den Akkumulator 18 und wird dann von dem Akkumulator 18 ein flüssige und gasförmige Phasen abgeschieden. Das von dem Akkumulator 18 abgeschiedene gasphasige Kältemittel wird in die Ansaugseite des Kompressors 11 gesaugt und erneut von dem Kompressor 11 komprimiert.
  • Wie vorstehend erwähnt, ist der Kühlluftumleitungsdurchgang 35 in der Entfeuchtungsheizbetriebsart durch die Luftmischklappe 34 geschlossen, und das Gesamtvolumen der Luft, die den Innenverdampfer 17 durchlaufen hat, durchläuft den Luftdurchgang des Heizungskerns 62, so dass die von dem Innenverdampfer 17 entfeuchtete und gekühlte Luft von dem Heizungskern 62 geheizt werden kann, um in das Fahrzeuginnere geblasen zu werden. Folglich können das Entfeuchten und Heizen des Fahrzeuginneren erreicht werden.
  • Wenn in dieser vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Kältemittelverdampfungstemperatur des Innenverdampfers 17 in der Heizbetriebsart nicht niedriger als die Taupunkttemperatur Ttau der in den Innenverdampfer 17 strömenden Luft festgelegt werden kann, wird die normale Heizbetriebsart bestimmt, in der der Betrieb des Kompressors 11 gestoppt wird, wobei der Durchsatz des Kältemittels in den Innenverdampfer 17 im Wesentlichen auf null festgelegt ist.
  • Wie bei der ersten Ausführungsform kann der unnötige Wärmeaustausch zwischen dem Kältemittel und der Luft in dem Innenverdampfer 17 unterdrückt werden, um die Verschwendung von Energie in der Fahrzeugklimaanlage 1 effektiv zu unterdrücken, wenn die Luft nicht unter Verwendung des Innenverdampfers 17 entfeuchtet werden kann.
  • In dieser Ausführungsform hat der Kältekreislauf 10 eine Kreislaufstruktur (Akkumulatorkreislauf), die beispielhaft den Akkumulator 18 umfasst, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. Alternativ kann zum Beispiel eine Kreislaufstruktur (Sammlerkreislauf oder Unterkühlungskreislauf) verwendet werden, die einen Sammler umfasst, der auf einer Auslassseite des Außenwärmetauschers 14 angeordnet ist, um das Kältemittel in Dampf und flüssige Phasen abzuscheiden, ohne den Akkumulator 18 zu verwenden.
  • (Dritte Ausführungsform)
  • Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird unter Bezug auf 14 beschrieben. 14 zeigt ein Flussdiagramm des Flusses eines Teils des Steuerverfahrens, das von einer Klimatisierungssteuerung 40 gemäß dieser Ausführungsform durchgeführt wird.
  • In der dritten Ausführungsform ist das Steuerverfahren zur Bestimmung der normalen Heizbetriebsart oder der Entfeuchtungsheizbetriebsart in der Heizbetriebsart in Bezug auf die erste Ausführungsform geändert, was nachstehend beispielhaft beschrieben wird. In dieser Ausführungsform wird die Beschreibung der gleichen oder gleichwertiger Elemente wie der in den ersten und zweiten Ausführungsformen nachstehend weggelassen oder vereinfacht.
  • In dieser Ausführungsform werden, wie in 14 gezeigt, die Verfahren in den Schritten S120 und S130 von 4, die in der ersten Ausführungsform beschrieben sind, auf das Verfahren in Schritt S160 geändert. Insbesondere wenn in Schritt S110 bestimmt wird, dass der A/C-Schalter eingeschaltet ist (wenn Ja in Schritt S110), geht der Betrieb weiter zu dem Schritt S160, in dem basierend auf der in dem Schritt S100 berechneten Taupunkttemperatur Ttau und einem festen Schwellwert (Referenzschwellwert) Th, der vorher auf 0°C oder mehr festgelegt wurde, bestimmt wird, ob die Entfeuchtung der Luft in dem Innenverdampfer 17 durchgeführt werden kann oder nicht. Insbesondere wird in Schritt S160 bestimmt, ob die Taupunkttemperatur Ttau höher als der feste Schwellwert Th als der Referenzschwellwert ist. In dieser Ausführungsform dient das Verfahren, das in dem Schritt S160 von der Klimatisierungssteuerung 40 durchgeführt wird, als ein Bestimmungsabschnitt zum Bestimmen, ob die Taupunkttemperatur Ttau der in den Innenverdampfer 17 strömenden Luft kleiner oder gleich dem Referenzschwellwert ist oder nicht.
  • Der feste Schwellwert Th wird basierend auf einem Experiment oder einer Simulation auf einen Wert festgelegt, der es schwierig macht, die Luft in dem Innenverdampfer 17 zu entfeuchten. Der feste Schwellwert Th wird zum Beispiel auf eine minimale Temperatur α (zum Beispiel 1°C) der Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO festgelegt, die definiert ist, um die Frostbildung des Innenverdampfers 17 zu verhindern.
  • Wenn in Schritt S160 bestimmt wird, dass die Taupunkttemperatur Ttau höher als der feste Schwellwert Th ist (wenn Ja in Schritt S160), geht der Betrieb weiter zu dem Schritt S140, in dem das Steuerverfahren für die Entfeuchtungsheizbetriebsart (Heizbetriebsart mit der Entfeuchtung) durchgeführt wird. Die Bestimmung der Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO in dem Schritt S120, der in der ersten Ausführungsform beschrieben ist, wird in dem Steuerverfahren für die Entfeuchtungsheizbetriebsart durchgeführt.
  • Wenn folglich in dem Schritt S160 die Taupunkttemperatur Ttau als kleiner oder gleich dem festen Schwellwert Th bestimmt wird (wenn Nein in Schritt S160), geht das Verfahren weiter zu dem Schritt S150, in dem das Steuerverfahren für die normale Heizbetriebsart (Heizbetriebsart ohne die Entfeuchtung) durchgeführt wird. Die grundlegenden Inhalte der Steuerverfahren für die Entfeuchtungsheizbetriebsart und die normale Heizbetriebsart sind die gleichen wie die der ersten und zweiten Ausführungsformen, und folglich wird deren Beschreibung nachstehend weggelassen.
  • Wenn die Luft wie in dieser vorstehend beschriebenen Ausführungsform selbst unter Verwendung der Struktur zur Bestimmung der Möglichkeit der Entfeuchtung der Luft durch den Verdampfer 17 basierend auf dem vorgegebenen festen Schwellwert Th und der Taupunkttemperatur Ttau der in den Verdampfer 17 strömenden Luft nicht von dem Innenverdampfer 17 entfeuchtet werden kann, kann der unnötige Wärmeaustausch zwischen der Luft und dem Kältemittel in dem Verdampfer 17 unterdrückt werden, um die Verschwendung der Energie in der Fahrzeugklimaanlage 1 effektiv zu verringern.
  • Die vorliegende Ausführungsform führt ein Bestimmungsverfahren durch, welches das Vergleichen der Taupunkttemperatur Ttau mit dem vorgegebenen festen Schwellwert Th in dem Schritt S160 umfasst, und kann somit das Steuerverfahren der Klimatisierungssteuerung 40 vereinfachen.
  • (Andere Ausführungsformen)
  • Die bevorzugten Ausführungsformen der Offenbarung wurden vorstehend beschrieben, aber die Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. Die offenbarten Ausführungsformen können basierend auf Wissen, das Fachleute der Technik normalerweise besitzen, geeignet modifiziert werden, ohne von dem Bereich der begleitenden Patentansprüche abzuweichen, solange Fachleute der Technik die Ausführungsform leicht austauschen können, ohne auf die in den Patentansprüchen definierten Begriffe beschränkt zu sein. Zum Beispiel können die folgenden vielfältigen Modifikationen an den Ausführungsformen der Offenbarung vorgenommen werden.
    • (1) In den vorstehenden jeweiligen Ausführungsformen wird das Bestimmungsverfahren der Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO des Innenverdampfers 17 in dem Schritt S120 von 4 durchgeführt, so dass die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO beispielhaft gemäß einer Abnahme der Außenlufttemperatur Tam verringert wird. Jedoch ist die Erfindung nicht darauf beschränkt. Alternativ kann die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO abgesehen von der Außenlufttemperatur basierend auf einer notwendigen Menge und einer thermischen Klimatisierungslast des Fahrzeuginneren bestimmt werden.
  • Zum Beispiel kann die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO neben der Außenlufttemperatur Tam, wie in dem Steuercharakteristikdiagramm von 15(a) gezeigt, gemäß dem Verhältnis der in den Innenverdampfer 17 eingeleiteten Menge der Innenluft zu der Außenluft bestimmt werden.
  • In diesem Fall wird in dem Schritt S120, wenn die Innenluftzirkulationsbetriebsart REC mit dem höchsten Einleitungsverhältnis der Innenluft zu der Außenluft in den Innenverdampfer 17 als die Ansaugöffnungsbetriebsart ausgewählt wird, die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO wünschenswerterweise derart bestimmt, dass sie im Vergleich dazu, wenn die Innen-/Außenlufteinleitungsbetriebsart R/F oder die Außenlufteinleitungsbetriebsart FRS ausgewählt wird, niedrig wird. Die Betriebsart R/F oder FRS hat ein niedrigeres Verhältnis der Einleitung der Innenluft zu der Außenluft in den Verdampfer 17 als das in der Innenluftzirkulationsbetriebsart REC.
  • Folglich wird die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO des Innenverdampfers 17 gemäß einer Entfeuchtungslast des Fahrzeuginneren bestimmt, so dass die Luft in das Fahrzeuginnere von dem Innenverdampfer 17 geeignet entfeuchtet werden kann.
  • Wünschenswerterweise wird die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO des Innenverdampfers 17 gemäß einer Entfeuchtungslast des Fahrzeuginneren bestimmt. Wie jedoch in dem Steuercharakteristikdiagramm von 15(b) gezeigt, kann in dem Schritt S120 die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO bestimmt werden, so dass sie gemäß einer Verringerung in der Zielluftauslasstemperatur TAO, die die physikalische Größe in Korrelation zu einer Klimatisierungslast des Fahrzeuginneren ist, verringert wird.
  • In dem Schritt S120 kann eine niedrigere der unter Bezug auf das Steuercharakteristikdiagramm von 15(a) berechneten Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO und der unter Bezug auf das Steuercharakteristikdiagramm von 15(b) berechneten Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO als die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO ausgewählt werden. Auf diese Weise kann die Zielkältemittelverdampfungstemperatur TEO entsprechend der Entfeuchtungslast und der thermischen Klimatisierungslast des Fahrzeuginneren bestimmt werden.
    • (2) In den vorstehenden jeweiligen Ausführungsformen werden in dem in 3 gezeigten Schritt S8 die Kühlbetriebsart oder die Heizbetriebsart beispielhaft basierend auf der Zielluftauslasstemperatur TAO und dem Bediensignal des A/C-Schalters bestimmt, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. Wenn zum Beispiel die voreingestellte Temperatur Tsoll des Fahrzeuginneren niedriger als die Außenlufttemperatur Tam ist, kann bestimmt werden, dass die Betriebsart die Kühlbetriebsart ist. Wenn die voreingestellte Temperatur Tsoll für das Fahrzeuginnere höher als die Außenlufttemperatur Tam ist, kann die Betriebsart als die Heizbetriebsart bestimmt werden.
    • (3) In den vorstehenden jeweiligen Ausführungsformen betätigt die Klimatisierungssteuerung 40 in jeder der Kühlbetriebsart, der normalen Heizbetriebsart und der Entfeuchtungsheizbetriebsart die Luftmischklappe 34, um beispielhaft entweder den Kühlluftumleitungsdurchgang 35 oder den Luftdurchgang des Innenkondensators 12 oder des Heizungskerns 62 zu schließen. Jedoch ist die Betätigung der Luftmischklappe 34 nicht darauf beschränkt.
  • Zum Beispiel kann die Luftmischklappe 34 sowohl den Kühlluftumleitungsdurchgang 35 als auch den Luftdurchgang des Innenkondensators 12 oder des Heizungskerns 62 öffnen. Die Temperatur der in das Fahrzeuginnere geblasenen Luft kann gesteuert werden, indem das Verhältnis des Durchsatzes der Luft, die den Kühlumleitungsdurchgang 35 durchläuft, zu dem der Luft, die den Luftdurchgang des Innenkondensators 12 oder des Heizungskerns 62 durchläuft, eingestellt wird. Die derartige Steuerung der Temperatur ist effektiv für die leichte Feineinstellung der Temperatur der Luft.
    • (4) In der vorstehenden ersten Ausführungsform wird die Betriebsart während der Entfeuchtungsheizbetriebsart von der ersten Entfeuchtungsheizbetriebsart in Phasen auf die vierte Entfeuchtungsheizbetriebsart geschaltet, wobei die Zielluftauslasstemperatur TAO erhöht wird, aber die vorliegende Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann in der Entfeuchtungsheizbetriebsart die Betriebsart mit zunehmender Zielluftauslasstemperatur TAO kontinuierlich von der ersten Entfeuchtungsheizbetriebsart auf die vierte Entfeuchtungsheizbetriebsart geschaltet werden. Das heißt, der Drosselöffnungsgrad des ersten Expansionsventils 13 kann mit zunehmender Zielluftauslasstemperatur TAO allmählich verringert werden, so dass der Drosselöffnungsgrad des zweiten Expansionsventils 16 allmählich vergrößert werden kann.
    • (5) Wenn in der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform die Kältemittelverdampfungstemperatur des Innenverdampfers 17 nicht niedriger als die Taupunkttemperatur Ttau der in den Innenverdampfer 17 strömenden Luft festgelegt werden kann, wird wünschenswerterweise der Betreib des Kompressors 11 gestoppt, wobei der Durchsatz des Kältemittels in den Innenverdampfer 17 im Wesentlichen auf null festgelegt ist, aber die Offenbarung ist nicht darauf beschränkt. Wenn zum Beispiel alternativ die Kältemittelverdampfungstemperatur des Innenverdampfers 17 nicht niedriger als die Taupunkttemperatur Ttau der in den Innenverdampfer 17 strömenden Luft festgelegt werden kann, kann die Kältemittelausstoßkapazität des Kompressors 11 verringert werden, um dadurch den Durchsatz des Kältemittels in den Innenverdampfer 17 zu verringern.
    • (6) In den vorstehenden jeweiligen Ausführungsformen wird beispielhaft ein normales Fluorkohlenstoffkältemittel als das Kältemittel für den Kältekreislauf 10 verwendet, aber das Kältemittel ist nicht auf diese Art beschränkt. Zum Beispiel kann ein Kohlenwasserstoffkältemittel oder Kohlendioxid verwendet werden. Ferner kann der Kältekreislauf 10 als ein überkritischer Kältekreislauf ausgebildet werden, dessen hochdruckseitiges Kältemittel den kritischen Druck des Kältemittels übersteigt.

Claims (10)

  1. Fahrzeugklimaanlage, die Luft, die in ein Fahrzeuginneres geblasen werden soll, unter Verwendung eines Kältekreislaufs (10) mit einem Verdampfer (17), der Kältemittel verdampft, kühlt, wobei die Fahrzeugklimaanlage umfasst: einen Kältemitteldurchsatz-Steuerabschnitt (40a), der einen Durchsatz des in den Verdampfer (17) strömenden Kältemittels steuert; einen Taupunkttemperatur-Erfassungsabschnitt (40b, 42), der eine Taupunkttemperatur (Ttau) von Luft, die in den Verdampfer (17) strömt, erfasst; und einen Bestimmungsabschnitt (S130, S160), der bestimmt, ob die von dem Taupunkttemperatur-Erfassungsabschnitt erfasste Taupunkttemperatur (Ttau) kleiner oder gleich einem vorgegebenen Referenzschwellwert ist, wobei der Kältemitteldurchsatz-Steuerabschnitt (40a) den Durchsatz des in den Verdampfer (17) strömenden Kältemittels verringert, wenn der Bestimmungsabschnitt (S130, S160) bestimmt, dass die von dem Taupunkttemperatur-Erfassungsabschnitt (40b, 42) erfasste Taupunkttemperatur (Ttau) kleiner oder gleich dem vorgegebenen Referenzschwellwert ist.
  2. Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 1, die ferner umfasst: einen Verdampfertemperatur-Bestimmungsabschnitt (S120), der eine Zielkältemittelverdampfungstemperatur (TEO) an dem Verdampfer (17) bestimmt, wobei der vorgegebene Referenzschwellwert die von dem Verdampfertemperatur-Bestimmungsabschnitt (S120) bestimmte Zielkältemittelverdampfungstemperatur (TEO) ist.
  3. Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 2, wobei der Verdampfertemperatur-Bestimmungsabschnitt (S120) die Zielkältemittelverdampfungstemperatur (TEO) basierend auf wenigstens einer physikalischen Größe in Korrelation mit einer Entfeuchtungslast des Fahrzeuginneren bestimmt.
  4. Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 3, wobei der Verdampfertemperatur-Bestimmungsabschnitt (S120) die Zielkältemittelverdampfungstemperatur (TEO) derart bestimmt, dass sie niedriger wird, wenn eine Außenlufttemperatur (Tam) sich verringert.
  5. Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei der Verdampfertemperatur-Bestimmungsabschnitt (S120) die Zielkältemittelverdampfungstemperatur (TEO) derart bestimmt, dass sie gemäß einer Zunahme des Verhältnisses der Einleitung von Innenluft zu der Außenluft, die in den Verdampfer (17) eingeleitet werden, verringert wird.
  6. Fahrzeugklimaanlage gemäß irgendeinem der Ansprüche 2 bis 5, wobei der Verdampfertemperatur-Bestimmungsabschnitt (S120) die Zielkältemittelverdampfungstemperatur (TEO) als größer oder gleich 0°C bestimmt.
  7. Fahrzeugklimaanlage nach Anspruch 1, wobei der vorgegebene Referenzschwellwert ein vorgegebener fester Schwellwert (Th) ist.
  8. Fahrzeugklimaanlage gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Kältekreislauf (10) einen Umleitungsdurchgang (19), durch den das Kältemittel strömt, während es den Verdampfer (17) umgeht, und einen Kältemittelkreis-Umschaltabschnitt (16, 20), der zwischen einem Kältemittelkreis zum Zirkulieren des Kältemittels zu einer Seite des Verdampfers (17) und einem anderen Kältemittelkreis zum Zirkulieren des Kältemittels zu einer Seite des Umleitungsdurchgangs (19) umschaltet, umfasst, wobei der Kältemitteldurchsatz-Steuerabschnitt (40a), wenn die von dem Taupunkttemperatur-Erfassungsabschnitt (40b, 42) erfasste Taupunkttemperatur (Ttau) von dem Bestimmungsabschnitt (S130, S160) als kleiner oder gleich einem vorgegebenen Referenzschwellwert bestimmt wird, einen Betrieb des Kältemittelkreis-Umschaltabschnitts (16, 20) steuert, um zuzulassen, dass das Kältemittel zu der Seite des Umleitungsdurchgangs (19) strömt.
  9. Fahrzeugklimaanlage gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Kältekreislauf (10) ferner einen Kompressor (11) umfasst, der das Kältemittel komprimiert und ausstößt, wobei der Kältemitteldurchsatz-Steuerabschnitt (40a), wenn der Bestimmungsabschnitt (S130, S160) bestimmt, dass die von dem Taupunkttemperatur-Erfassungsabschnitt (40b, 42) erfasste Taupunkttemperatur (Ttau) kleiner oder gleich dem vorgegebenen Referenzschwellwert ist, die Kältemittelausstoßkapazität des Kompressors (11) verringert.
  10. Fahrzeugklimaanlage gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 9, die ferner eine Heizung (12, 62) umfasst, die Luft heizt, die von dem Verdampfer (17) gekühlt wurde.
DE201211005143 2011-12-09 2012-12-07 Klimaanlage für Fahrzeug Pending DE112012005143T5 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011-270129 2011-12-09
JP2011270129A JP5445569B2 (ja) 2011-12-09 2011-12-09 車両用空調装置
PCT/JP2012/007837 WO2013084502A1 (ja) 2011-12-09 2012-12-07 車両用空調装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE112012005143T5 true DE112012005143T5 (de) 2014-10-16

Family

ID=48573889

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE201211005143 Pending DE112012005143T5 (de) 2011-12-09 2012-12-07 Klimaanlage für Fahrzeug

Country Status (5)

Country Link
US (1) US10166838B2 (de)
JP (1) JP5445569B2 (de)
CN (1) CN103974841B (de)
DE (1) DE112012005143T5 (de)
WO (1) WO2013084502A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3021060A1 (de) * 2014-11-12 2016-05-18 LG Electronics Inc. Klimaanlage und verfahren zur steuerung davon
DE102015217160A1 (de) * 2015-09-08 2017-03-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Entfeuchten eines Verdampfers

Families Citing this family (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2759424B1 (de) * 2011-09-06 2017-04-19 Valeo Japan Co., Ltd. Fahrzeugklimaanlage
KR101470253B1 (ko) 2013-12-18 2014-12-05 기아자동차주식회사 차량의 공조장치 제어방법
JP6418779B2 (ja) * 2014-05-08 2018-11-07 サンデンホールディングス株式会社 車両用空気調和装置
EP3032194A1 (de) * 2014-12-12 2016-06-15 Danfoss A/S Verfahren zur Steuerung der Zufuhr von Kühlmittel zu einem Verdampfer mit Berechnung einer Referenztemperatur
US10254029B2 (en) * 2015-04-15 2019-04-09 Carrier Corporation Refrigeration system and cooling method of electronic control unit thereof
DE102015112030A1 (de) * 2015-07-23 2017-01-26 Halla Visteon Climate Control Corporation Modulares Klimatisierungssystem eines Kraftfahrzeugs
JP6406459B2 (ja) * 2015-10-01 2018-10-17 株式会社デンソー 車両用空調装置
JP6683076B2 (ja) * 2016-09-02 2020-04-15 株式会社デンソー 冷凍サイクル装置
FR3069911B1 (fr) * 2017-08-04 2019-08-02 Valeo Systemes Thermiques Procede de gestion d'un circuit de climatisation inversible indirect de vehicule automobile
KR20200074321A (ko) * 2018-12-14 2020-06-25 현대자동차주식회사 차량의 공조시스템 및 그 제어방법

Family Cites Families (40)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB817909A (en) * 1956-08-22 1959-08-06 Gen Electric Co Ltd Improvements in or relating to thermoelectric devices
GB1595616A (en) * 1977-01-21 1981-08-12 Hitachi Ltd Air conditioning system
US4715190A (en) * 1985-11-21 1987-12-29 American Standard Inc. Control and method for modulating the capacity of a temperature conditioning system
US4934155A (en) * 1986-03-18 1990-06-19 Mydax, Inc. Refrigeration system
JP3284648B2 (ja) * 1992-05-25 2002-05-20 日産自動車株式会社 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置
JP3246290B2 (ja) * 1995-09-29 2002-01-15 松下電器産業株式会社 電気自動車用空調制御装置
WO2000007836A1 (fr) * 1998-08-03 2000-02-17 Zexel Corporation Conditionneur d'air pour vehicules
JP3939445B2 (ja) * 1998-08-05 2007-07-04 カルソニックカンセイ株式会社 自動車用冷暖房装置
JP2001097026A (ja) * 1999-09-28 2001-04-10 Calsonic Kansei Corp ヒートポンプ式自動車用空気調和装置
US6470697B2 (en) * 2000-04-27 2002-10-29 Denso Corporation Air-conditioning system for vehicles
JP4059616B2 (ja) * 2000-06-28 2008-03-12 株式会社デンソー ヒートポンプ式温水器
JP4380077B2 (ja) * 2000-09-27 2009-12-09 株式会社デンソー 車両用空調装置
JP3931634B2 (ja) * 2001-11-12 2007-06-20 株式会社デンソー 車両用空調装置
DE10300261A1 (de) * 2002-01-10 2003-09-04 Denso Corp Fahrzeugklimagerät mit automatischer Klimasteuerung
DE10301006A1 (de) * 2002-01-14 2003-07-31 Behr Gmbh & Co Heiz-Kühlkreislauf für eine Klimaanlage eines Kraftfahrzeuges, Klimaanlage und Verfahren zur Regelung derselben
JP4522641B2 (ja) * 2002-05-13 2010-08-11 株式会社デンソー 蒸気圧縮式冷凍機
JP2004182204A (ja) * 2002-12-06 2004-07-02 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 車両用空調装置及び車両用空調方法
JP4001065B2 (ja) * 2003-06-30 2007-10-31 株式会社デンソー エジェクタサイクル
JP4314933B2 (ja) * 2003-08-27 2009-08-19 株式会社デンソー 車両用空調装置
CA2482383C (en) * 2003-10-06 2012-05-15 Lg Electronics Inc. Heater controller and heater control method of refrigerator
WO2005121654A1 (ja) * 2004-06-11 2005-12-22 Daikin Industries, Ltd. 過冷却装置
US7895854B2 (en) * 2005-06-01 2011-03-01 Hewlett-Packard Development Company, L.P. Refrigeration system with parallel evaporators and variable speed compressor
US7730731B1 (en) * 2005-11-01 2010-06-08 Hewlett-Packard Development Company, L.P. Refrigeration system with serial evaporators
JP2009052752A (ja) * 2005-12-19 2009-03-12 Panasonic Corp 冷凍サイクル装置
JP2007240041A (ja) * 2006-03-07 2007-09-20 Tgk Co Ltd 膨張弁
JP2007278624A (ja) * 2006-04-07 2007-10-25 Denso Corp ヒートポンプサイクル
JP2008064439A (ja) * 2006-09-11 2008-03-21 Daikin Ind Ltd 空気調和装置
JP4858305B2 (ja) * 2006-09-15 2012-01-18 株式会社デンソー 湿度検出装置および車両用空調装置
US20080178621A1 (en) * 2007-01-26 2008-07-31 Samsung Electronics Co., Ltd. Refrigerator and operation control method thereof
US20080295535A1 (en) * 2007-06-04 2008-12-04 Robinet Kevin J Active high voltage liquid cooled thermal management system
WO2009011197A1 (ja) * 2007-07-18 2009-01-22 Mitsubishi Electric Corporation 冷凍サイクル装置およびその運転制御方法
CN201163119Y (zh) * 2008-01-22 2008-12-10 艾默生网络能源有限公司 节能空调
KR20090111663A (ko) * 2008-04-22 2009-10-27 삼성전자주식회사 냉장고
WO2009142067A1 (ja) * 2008-05-22 2009-11-26 三菱電機株式会社 冷凍サイクル装置
JP5446694B2 (ja) * 2008-12-15 2014-03-19 株式会社デンソー エジェクタ式冷凍サイクル
JP2011005982A (ja) * 2009-06-26 2011-01-13 Denso Corp 車両用空調装置
JP5446524B2 (ja) * 2009-07-08 2014-03-19 株式会社デンソー 車両用空調装置
JP5468982B2 (ja) * 2010-05-14 2014-04-09 カルソニックカンセイ株式会社 車両用空気調和装置
JP5533637B2 (ja) * 2010-12-23 2014-06-25 株式会社デンソー 車両用空調装置
WO2012108240A1 (ja) * 2011-02-10 2012-08-16 サンデン株式会社 車両用空気調和装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP3021060A1 (de) * 2014-11-12 2016-05-18 LG Electronics Inc. Klimaanlage und verfahren zur steuerung davon
US10108159B2 (en) 2014-11-12 2018-10-23 Lg Electronics Inc. Air conditioner and method of controlling the same
DE102015217160A1 (de) * 2015-09-08 2017-03-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zum Entfeuchten eines Verdampfers

Also Published As

Publication number Publication date
CN103974841B (zh) 2016-05-25
US20140360215A1 (en) 2014-12-11
US10166838B2 (en) 2019-01-01
CN103974841A (zh) 2014-08-06
WO2013084502A1 (ja) 2013-06-13
JP2013121740A (ja) 2013-06-20
JP5445569B2 (ja) 2014-03-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112012005143T5 (de) Klimaanlage für Fahrzeug
DE112014002008B4 (de) Kältekreislaufvorrichtung
DE112013005304B4 (de) Kältekreislaufvorrichtung
DE102010026353B4 (de) Fahrzeugklimatisierungssystem
DE112013001410B4 (de) Kältekreislaufvorrichtung
DE69629659T2 (de) Fahrzeugklimaanlage mit verbessertem Frostschutz
DE102012215622B4 (de) Kältemittelkreislaufvorrichtung
DE102012205200B4 (de) Kältemittelkreislaufvorrichtung
DE112015003005T5 (de) Kältekreislaufvorrichtung
DE102011008217A1 (de) Klimaanlage für Fahrzeug
DE112016003578T5 (de) Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE112013004519T5 (de) Fahrzeugklimaanlage
DE112016002731T5 (de) Klimatisierungsvorrichtung für Fahrzeug
DE102012206358A1 (de) Wärmepumpenkreislauf
DE112014006218T5 (de) Wärmepumpenkreislaufvorrichtung
DE112014005360T5 (de) Wärmepumpensystem
DE112016000643T5 (de) Wärmemanagementsystem für Fahrzeuge
DE112017000488T5 (de) Wärmepumpensystem
DE102011014409A1 (de) Klimaanlage
DE112016003180T5 (de) Kältekreislaufvorrichtung
DE112013004919T5 (de) Kältekreislaufvorrichtung
DE102011110549B4 (de) Kältemittelkreislaufvorrichtung mit zweistufiger Druckerhöhung
DE112013003562T5 (de) Kältekreislaufvorrichtung
DE112014002805T5 (de) Wärmepumpen-Fahrzeugklimaanlage
DE112014004647T5 (de) Kälteerzeugungskreis-Einrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
R083 Amendment of/additions to inventor(s)
R012 Request for examination validly filed
R084 Declaration of willingness to licence
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60H0001220000

Ipc: B60H0001320000

R084 Declaration of willingness to licence

Effective date: 20150312

R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20150312

R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60H0001220000

Ipc: B60H0001320000

Effective date: 20150422

R082 Change of representative

Representative=s name: TBK, DE

R016 Response to examination communication