WO2013084502A1

WO2013084502A1 - 車両用空調装置

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Publication number: WO2013084502A1
Application number: PCT/JP2012/007837
Authority: WO
Inventors: 稲葉　淳
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2011-12-09
Filing date: 2012-12-07
Publication date: 2013-06-13
Also published as: US10166838B2; CN103974841A; CN103974841B; US20140360215A1; DE112012005143T5; JP2013121740A; JP5445569B2

Abstract

暖房運転を行う際に、室内蒸発器（１７）における冷媒蒸発温度を室内蒸発器（１７）へ流入する送風空気の露点温度（Ｔｄｅｗ）よりも低くすることができない場合には、冷媒の流れを迂回通路（１９）に流して室内蒸発器（１７）への冷媒流量をゼロとする通常暖房運転モード時の冷媒回路に切り替える。これにより、室内蒸発器（１７）にて送風空気の除湿を行うことができない場合に、室内蒸発器（１７）における冷媒と送風空気との不必要な熱交換を抑制可能となる。従って、車両用空調装置１におけるエネルギの無駄な消費を効果的に抑制することが可能となる。

Description

車両用空調装置

関連出願の相互参照

　本出願は、当該開示内容が参照によって本出願に組み込まれた、２０１１年１２月９日に出願された日本特許出願２０１１－２７０１２９を基にしている。

　本開示は、蒸気圧縮式の冷凍サイクルにて車室内へ送風する送風空気を冷却する車両用空調装置に関する。

　従来、特許文献１に、車室内へ送風される送風空気を冷却する冷却用熱交換器としての冷凍サイクルの蒸発器を備え、この蒸発器にて送風空気に悪臭が発生してしまうことの抑制を狙った車両用空調装置が開示されている。

　ここで、この種の悪臭の発生原因は、蒸発器にて送風空気を露点温度以下まで冷却して凝縮させてしまうと、悪臭を発生させる原因物質が蒸発器の外表面に付着してしまうことにある。さらに、送風空気の悪臭は、原因物質が付着した蒸発器の外表面が乾燥する際あるいは湿潤する際に強くなることが知られている。

　そこで、特許文献１の車両用空調装置では、蒸発器における冷媒蒸発温度が蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも所定温度だけ高くあるいは低くなるように、冷凍サイクルの圧縮機の冷媒吐出能力を制御している。これにより、蒸発器の外表面の乾燥と湿潤が頻繁に繰り返されないようにして送風空気の悪臭の発生を抑制している。

国際公開第００／０７８３６号公報

　例えば、特許文献１の車両用空調装置を用いて車室内の除湿暖房を行う際には、蒸発器における冷媒蒸発温度を蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも低くし、蒸発器にて冷却された送風空気を、ヒータコア等の加熱装置にて所望の温度まで加熱できる。

　しかし、本願の発明者の検討によると、蒸発器における冷媒蒸発温度を蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも低くすることができない場合がある。例えば、蒸発器の着霜防止のために蒸発器の冷媒蒸発温度に下限温度（例えば、１℃）が設定されている車両用空調装置では、蒸発器へ流入する空気の温度等の低下によって露点温度が低くなると、蒸発器における冷媒蒸発温度を蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも低くすることができない。

　このため、特許文献１の車両用空調装置を用いて車室内の除湿暖房を行う際には、単に蒸発器にて送風空気を冷却した後に、加熱装置にて送風空気を加熱することがある。この場合、冷凍サイクルの稼動によって車両用空調装置のエネルギが無駄に消費されてしまう。

　本開示は上記点に鑑みて、蒸気圧縮式の冷凍サイクルにて車室内へ送風する送風空気を冷却する車両用空調装置において、エネルギの無駄な消費の抑制を図ることを目的とする。

　本開示の第１態様によると、冷媒を蒸発させる蒸発器を有する冷凍サイクルにて車室内へ送風される送風空気を冷却する車両用空調装置は、蒸発器へ流入する冷媒流量を制御する冷媒流量制御部と、蒸発器へ流入する送風空気の露点温度を検出する露点温度検出部と、露点温度検出部にて検出された露点温度が、所定の基準閾値以下となるか否かを判定する判定部と、を備える。冷媒流量制御部は、判定部で露点温度検出部にて検出された露点温度が、所定の基準閾値以下と判定された場合に、蒸発器への冷媒流量を減少させる。

　これによれば、蒸発器へ流入する送風空気の露点温度が基準閾値以下となった場合に、蒸発器への冷媒流量を減少させるので、蒸発器にて送風空気の除湿を行うことができない場合に、蒸発器における冷媒と送風空気との不必要な熱交換を抑制可能となる。従って、車両用空調装置におけるエネルギの無駄な消費を効果的に抑制することが可能となる。本開示で、冷媒流量の「減少」とは、冷媒流量をゼロとすることを含む意味である。

　本開示の第２態様によると、車両用空調装置は、蒸発器における目標冷媒蒸発温度を決定する蒸発器温度決定部をさらに備えてもよい。この場合、基準閾値は、蒸発器温度決定部にて決定された目標冷媒蒸発温度である。

　これによれば、蒸発器における冷媒蒸発温度を蒸発器へ流入する送風空気の露点温度よりも低くすることができない場合に、蒸発器への冷媒流量を減少させることができるので、蒸発器における冷媒と送風空気との不必要な熱交換をより効果的に抑制することが可能となる。

　本開示の第３態様によると、蒸発器温度決定部は、少なくとも車室内の除湿負荷に相関する物理量に基づいて目標冷媒蒸発温度を決定してもよい。

　これによれば、車室内の除湿負荷に応じて蒸発器の目標冷媒蒸発温度を決定する構成としているので、蒸発器において車室内への送風空気の除湿を適切に行うことが可能となる。「除湿負荷」とは、車室内を所望の湿度としたり、窓曇りを防止したりするために、冷凍サイクルの蒸発器で生じさせる必要のある冷熱量を意味している。

　ここで、車室外温度が低下すると、例えば、車両のフロントガラスの温度が低下して窓曇りが生じ易くなることから、窓曇りを防止するためには、蒸発器の冷媒蒸発温度を低下させる必要がある。換言すれば、車室外温度が低下すると、窓曇りを防止するためには、蒸発器で生じさせる冷熱量を増加させる必要があり、除湿負荷が増大する。

　このため、本開示の第４態様のように、蒸発器温度決定部は、車室外温度の低下に伴って、目標冷媒蒸発温度を低下させるように決定するように構成されてもよい。本開示では、「車室外温度」は、「車室内の除湿負荷に相関する物理量」の１つとしてもよい。

　また、車室内は、乗員の吐息や発汗等の影響により湿度が高くなり易いことから、蒸発器に導入される車室外空気に対する車室内空気の導入割合が増加すると、蒸発器にて送風空気から所望の除湿量を得るためには、蒸発器の冷媒蒸発温度を低下させる必要がある。換言すれば、蒸発器に導入される車室外空気に対する車室内空気の導入割合が増加すると、車室内を所望の湿度にするためには、蒸発器で生じさせる冷熱量を増加させる必要があり、除湿負荷が増大する。

　このため、本開示の第５態様のように、蒸発器温度決定部は、蒸発器に対して導入される車室外空気に対する車室内空気の導入割合の増加に応じて、目標冷媒蒸発温度を低下させるように決定するように構成されてもよい。「車室外空気に対する車室内空気の導入割合」は、「車室内の除湿負荷に相関する物理量」の１つとしてもよい。

　ここで、目標冷媒蒸発温度が０℃よりも低い値に設定されると、蒸発器の表面に着霜（フロスト）が生じ易くなり、着霜により蒸発器にて送風空気と冷媒との熱交換が阻害される場合がある。

　このため、本開示の第６態様のように、蒸発器温度決定部は、目標冷媒蒸発温度を０℃以上の値に決定するように構成されてもよい。

　また、本開示の第７態様のように、基準閾値は、予め定められた固定閾値としてもよい。

　また、本開示の第８態様のように、冷凍サイクルは、蒸発器を迂回して冷媒を流す迂回通路、および蒸発器側へ冷媒を流す冷媒回路と迂回通路側へ冷媒を流す冷媒回路とを切り替える冷媒回路切替部を備える構成とし、判定部で露点温度検出部にて検出された露点温度が基準閾値以下と判定された場合に、冷媒流量制御部が迂回通路へ冷媒が流れるように冷媒回路切替部の作動を制御するように構成されてもよい。

　また、本開示の第９態様によると、冷凍サイクルは、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機を備える。この場合、判定部で露点温度検出部にて検出された露点温度が基準閾値以下と判定された場合に、冷媒流量制御部は圧縮機の冷媒吐出能力を低下させてもよい。

　また、本開示の第１０態様のように、車両用空調装置は、蒸発器にて冷却された送風空気を加熱する加熱装置を備えてもよい。

　これによれば、蒸発器にて除湿冷却された送風空気を加熱装置にて加熱することで、車室内の除湿暖房を行うことが可能となる。

第１実施形態に係る冷凍サイクルの冷房運転モード、および除湿暖房運転モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。第１実施形態に係る冷凍サイクルの暖房運転モード時の冷媒回路を示す全体構成図である。第１実施形態に係る空調制御装置が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。第１実施形態に係る空調制御装置が実行する制御処理の要部の流れを示すフローチャートである。第１実施形態に係る外気温と目標冷媒蒸発温度との関係を規定した制御特性図である。室内蒸発器における送風空気の除湿の可否を説明するための説明図である。第１実施形態に係る冷凍サイクルの冷房運転モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。第１実施形態に係る冷凍サイクルの通常暖房運転モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。第１実施形態に係る冷凍サイクルの第１除湿暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。第１実施形態に係る冷凍サイクルの第２除湿暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。第１実施形態に係る冷凍サイクルの第３除湿暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。第１実施形態に係る冷凍サイクルの第４除湿暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。第２実施形態に係る車両用空調装置の全体構成図である。第３実施形態に係る空調制御装置が実行する制御処理の要部の流れを示すフローチャートである。他の実施形態に係る外気温等と目標冷媒蒸発温度との関係、および目標吹出温度と目標冷媒蒸発温度との関係を規定した制御特性図である。

　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

　（第１実施形態）
　本開示の第１実施形態について図１～図１２を用いて説明する。本実施形態では、本開示の車両用空調装置１を走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得る電気自動車に適用している。

　車両用空調装置１は、主たる構成要素として、車室内へ送風される送風空気を冷却、或いは加熱する機能を果たす蒸気圧縮式の冷凍サイクル（以下、単に冷凍サイクルと称する。）１０、室内空調ユニット３０、空調制御装置４０を備えている。

　冷凍サイクル１０は、図１の全体構成図に示すように、送風空気を冷却して車室内を冷房する冷房運転モード、或いは、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房運転モードの冷媒回路、図２の全体構成図に示すように、送風空気を加熱して車室内を暖房する暖房運転モードの冷媒回路を切替可能に構成されている。

　また、本実施形態の冷凍サイクル１０は、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧冷媒の圧力が冷媒の臨界圧力を越えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。この冷媒には、後述する圧縮機１１を循環するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒と共にサイクルを循環している。

　冷凍サイクル１０の構成機器のうち、圧縮機１１は、車両のボンネット内に配置され、冷凍サイクル１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。この圧縮機１１は、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構を電動モータにて駆動する電動圧縮機である。圧縮機１１の圧縮機構としては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン方圧縮機構、ローリングピストン型圧縮機構等の各種形式の圧縮機構を採用することができる。

　また、電動モータは、モータ駆動装置を構成するインバータ５１からの電力供給によりその作動（回転数）が制御されるものである。なお、インバータ５１は、空調制御装置４０からの制御信号に応じて、電動モータに対するバッテリ５２からの電力供給を制御するもので、インバータ５１による電動モータの回転数制御によって、圧縮機１１の冷媒吐出能力が変更される。従って、本実施形態では、インバータ５１が圧縮機１１の吐出能力変更手段を構成している。

　圧縮機１１の吐出口側には、室内凝縮器１２の入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、後述する室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置されて、圧縮機１１から吐出された吐出冷媒（高圧冷媒）を放熱させて、後述する室内蒸発器１７を通過した送風空気を加熱する加熱装置である。

　室内凝縮器１２の出口側には、第１膨張弁１３の入口側が接続されている。この第１膨張弁１３は、絞り開度を変更可能に構成された弁体、および弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータを有して構成される電気式の可変絞り機構である。

　本実施形態の第１膨張弁１３は、絞り開度を全開した際に冷媒通路を全開する全開機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第１膨張弁１３は、冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができるようにすることもできる。なお、第１膨張弁１３は、空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

　第１膨張弁１３の出口側には、室外熱交換器１４の入口側が接続されている。室外熱交換器１４は、その内部を流通する冷媒と送風ファン１５から送風された外気とを熱交換させるものである。この室外熱交換器１４は、後述する暖房運転モード時等に、冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器として機能し、冷房運転モード時等に、冷媒を放熱させる放熱器として機能する。

　室外熱交換器１４の出口側には、第２膨張弁１６の入口側が接続されている。この第２膨張弁１６は、絞り開度を変更可能に構成された弁体、および弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータを有して構成される電気式の可変絞り機構である。

　本実施形態の第２膨張弁１６は、絞り開度を全開した際に冷媒通路を全開する全開機能、および絞り開度を全閉した際に冷媒通路を全閉する全閉機能を備えた可変絞り機構で構成されている。つまり、第２膨張弁１６は、第１膨張弁１３と同様に、冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができるようにすることもできる。なお、第２膨張弁１６は、空調制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

　第２膨張弁１６の出口側には、室内蒸発器１７の入口側が接続されている。室内蒸発器１７は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の送風空気流れ上流側に配置され、冷房運転モード、および除湿暖房運転モード時等にその内部を流通する冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることにより、室内凝縮器１２を通過前の送風空気を冷却、除湿する蒸発器である。

　室内蒸発器１７の出口側には、アキュムレータ１８の入口側が接続されている。アキュムレータ１８は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。アキュムレータ１８の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。従って、アキュムレータ１８は、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されることを抑制し、圧縮機１１における液圧縮を防止する機能を果たす。

　また、室外熱交換器１４の出口側には、室外熱交換器１４から流出した冷媒を第２膨張弁１６、および室内蒸発器１７を迂回させてアキュムレータ１８の入口側へ導く迂回通路１９が接続されている。

　この迂回通路１９には、迂回通路１９を開閉する迂回通路開閉弁２０が配置されている。迂回通路開閉弁２０は、迂回通路１９を開閉する電磁弁であり、空調制御装置４０から出力される制御信号により、その作動が制御される。

　ここで、室外熱交換器１４から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁２０が開き、第２膨張弁１６が閉じている場合には、迂回通路１９を介してアキュムレータ１８へ流入する。一方、室外熱交換器１４から流出した冷媒は、迂回通路開閉弁２０が閉じ、第２膨張弁１６が開いている場合には、第２膨張弁１６を介して室内蒸発器１７へ流入する。従って、本実施形態の迂回通路開閉弁２０および第２膨張弁１６は、室内蒸発器側へ冷媒を流す冷媒回路と迂回通路側へ冷媒を流す冷媒回路とを切り替える冷媒回路切替部を構成している。

　次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に、送風機３２、上述の室内凝縮器１２、および室内蒸発器１７等を収容したものである。

　ケーシング３１は、送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、車室内空気（内気）と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。

　内外気切替装置３３には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替装置３３の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の導入量と外気の導入量との導入割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。

　内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して導入された空気を車室内に向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）３２ａを電動モータ３２ｂにて駆動する電動送風機であって、後述する空調制御装置４０から出力される制御信号（制御電圧）によって回転数（送風量）が制御される。なお、送風機３２は、車室内へ空気を送風する送風手段として機能する。

　送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器１７、および室内凝縮器１２が、送風空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器１７は、室内凝縮器１２に対して、送風空気の流れ方向上流側に配置されている。

　また、ケーシング３１内には、室内蒸発器１７を通過した空気を、室内凝縮器１２を迂回させて流す冷風バイパス通路３５が形成されている。さらに、室内蒸発器１７の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２の空気流れ上流側には、室内蒸発器１７通過後の空気のうち、室内凝縮器１２を通過させる空気と冷風バイパス通路３５を通過させる空気との風量割合を調整するエアミックスドア３４が配置されている。また、室内凝縮器１２の空気流れ下流側および冷風バイパス通路３５の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２を通過した空気と冷風バイパス通路３５を通過した空気とを混合させる混合空間が設けられている。

　そして、ケーシング３１の送風空気流れ最下流側には、混合空間にて混合された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出す吹出口３７ａ～３７ｃが配置されている。具体的には、吹出口としては、車室内の乗員の上半身へ空調風を吹き出すフェイス吹出口３７ａ、乗員の足元へ空調風を吹き出すフット吹出口３７ｂ、および車両前面窓ガラス内側面へ空調風を吹き出すデフロスタ吹出口３７ｃが設けられている。

　従って、エアミックスドア３４は、室内凝縮器１２を通過させる空気と冷風バイパス通路３５を通過させる空気との風量割合を調整することで、混合空間にて混合された空調風の温度が調整され、各吹出口から吹き出される空調風の温度が調整される。なお、エアミックスドア３４は、空調制御装置４０から出力される制御信号によって作動するサーボモータ（図示略）によって駆動される。

　さらに、フェイス吹出口３７ａ、フット吹出口３７ｂ、およびデフロスタ吹出口３７ｃの送風空気流れ上流側には、フェイス吹出口３７ａの開口面積を調整するフェイスドア３８ａ、フット吹出口３７ｂの開口面積を調整するフットドア３８ｂ、およびデフロスタ吹出口３７ｃの開口面積を調整するデフロスタドア３８ｃが配置されている。

　これらのフェイスドア３８ａ、フットドア３８ｂ、およびデフロスタドア３８ｃは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替部を構成するものであって、リンク機構等を介して、後述する空調制御装置４０から出力される制御信号によってその作動が制御されるサーボモータ（図示略）によって駆動される。

　次に、本実施形態の電気制御部について説明する。空調制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する。

　空調制御装置４０の入力側には、車室内温度（内気温）Ｔｒを検出する内気センサ、車室外温度（外気温）Ｔａｍを検出する外気センサ、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射センサ、室内蒸発器１７からの吹出空気温度（冷媒蒸発温度）を検出する蒸発器温度センサ、圧縮機１１から吐出された冷媒の温度を検出する吐出温度センサ、車室内へ吹き出す吹出空気温度を検出する吹出空気温度センサ等の種々の空調制御用のセンサ群４１が接続されている。

　また、本実施形態の空調制御装置４０の入力側には、室内蒸発器１７に流入する送風空気の露点温度Ｔｄｅｗを検出するための温湿度センサ４２が接続されている。なお、温湿度センサ４２は、室内蒸発器１７に流入する送風空気の温度および湿度を検出する温度センサおよび湿度センサで構成されている。

　さらに、空調制御装置４０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル（図示略）が接続され、この操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。この操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、具体的に、室内空調ユニット３０にて送風空気の冷却の可否を設定するＡ／Ｃスイッチ（エアコンスイッチ）、車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定スイッチ等が設けられている。

　なお、空調制御装置４０は、その出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する制御部が一体に構成されたものであるが、それぞれ制御機器の作動を制御する構成（ソフトウェアおよびハードウェア）が、それぞれの制御機器の作動を制御する制御部を構成している。

　例えば、圧縮機１１の電動モータおよびインバータ５１を制御する構成が吐出能力制御部を構成し、第１膨張弁１３を制御する構成が第１絞り制御部を構成し、第２膨張弁１６を制御すると共に迂回通路開閉弁２０を制御する構成が冷媒回路切替制御部を構成している。なお、空調制御装置４０における吐出能力制御部および冷媒回路切替制御部といった構成は、それぞれ室内蒸発器１７への流入する冷媒流量を制御する冷媒流量制御部４０ａとして機能する。また、空調制御装置４０における温湿度センサ４２の検出信号を用いて露点温度Ｔｄｅｗを算出する構成（露点温度算出部）は、温湿度センサ４２と共に露点温度検出部４０ｂを構成している。

　次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について図３～図１２を用いて説明する。図３は、本実施形態に係る空調制御装置４０が実行する制御処理（メインルーチン）を示すフローチャートである。この制御処理は、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されると所定の制御周期毎に実行される。なお、各図面のフローチャートにおける各制御ステップは、空調制御装置４０が有する各種の機能実現部を構成している。

　まず、ステップＳ１では、起動時であるか否かが判定され、起動時であると判定された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）には、ステップＳ２に移行し、起動時でないと判定された場合（Ｓ１：ＮＯ）には、ステップＳ２をスキップしてステップＳ３に移行する。

　ステップＳ２では、各種フラグやタイマ等の初期化、および上述した各種電動アクチュエータの初期位置合わせ等のイニシャライズ（初期化処理）が行われて、ステップＳ３に移行する。

　ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、操作パネルの操作信号を読み込んで、ステップＳ４に移行する。なお、ステップＳ３では、車両環境状態の信号として、上述の空調制御用のセンサ群４１、および温湿度センサ４２の検出信号が読み込まれると共に、操作パネルの操作信号として、車室内温度設定スイッチにて設定された車室内の設定温度Ｔｓｅｔにて選択された運転モード、Ａ／Ｃスイッチのオンオフ状態等が読み込まれる。

　続いてステップＳ４では、各種吹出口３７ａ～３７ｃを介して車室内へ吹き出される送風空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出してステップＳ５に移行する。なお、本実施形態の目標吹出温度ＴＡＯは、車室内の設定温度Ｔｓｅｔ、内気センサにて検出された内気温Ｔｒ、外気センサにて検出された外気温Ｔａｍ、日射センサにて検出された日射量Ｔｓを用いて算出される。

　ステップＳ５では、送風機３２の送風能力（送風量）を決定してステップＳ６に移行する。具体的には、ステップＳ５では、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップ（制御特性）を参照して、送風機３２の送風量に対応する電動モータに印加するブロワモータ電圧を決定する。

　より詳しくは、本実施形態では、目標吹出温度ＴＡＯの極低温域、および極高温域でブロワモータ電圧を最大値付近の高電圧とし、送風機３２の送風量を最大風量付近に制御する。また、目標吹出温度ＴＡＯが極低温域から中間温度域に向かって上昇すると、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に応じてブロワモータ電圧を減少させて、送風機３２の送風量を減少させる。

　さらに、目標吹出温度ＴＡＯが極高温域から中間温度域に向かって低下すると、目標吹出温度ＴＡＯの低下に応じてブロワモータ電圧を減少させて送風機３２の送風量を減少させる。目標吹出温度ＴＡＯが所定の中間温度域内に入ると、ブロワモータ電圧を最小値にして送風機３２の送風量を最小値にする。

　続いて、ステップＳ６では、吹出口モードが決定されてステップＳ７に移行する。ステップＳ６では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップ（制御特性）を参照して、吹出口モードを決定する。本実施形態では、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するに伴って、吹出口モードをフェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替える。

　ステップＳ７では、吸込口モード、すなわち、内外気切替装置３３の切替状態が決定されて、ステップＳ８に移行する。ステップＳ７では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップ（制御特性）を参照して、吸込口モードを決定する。

　本実施形態では、車室外空気（外気）を導入する外気導入モードＦＲＳが優先的に選択され、例えば、目標吹出温度ＴＡＯが極低温域等となった際に、外気および内気それぞれを導入する内外気導入モードＲ／Ｆや内気を導入する内気循環モードＲＥＣへと順次切り替える。なお、本実施形態におけるステップＳ７は、室内蒸発器１７に導入する外気に対する内気の導入割合を決定する処理と捉えることができる。

　ステップＳ８では、目標吹出温度ＴＡＯおよびＡ／Ｃスイッチの操作信号（オンオフ状態）に基づいて、運転モードを決定する。例えば、目標吹出温度ＴＡＯが所定温度以下、かつ、Ａ／Ｃスイッチがオンされている際に、ステップＳ９に移行して、冷房運転モードの制御処理が実行される。なお、冷房運転モードの制御処理については後述する。

　一方、暖房運転モードが選択されている際には、ステップＳ１０に移行し、暖房運転モードの制御処理が実行される。この暖房運転モードの制御処理では、室内蒸発器１７にて送風空気の除湿を行う除湿暖房運転モード（除湿有り暖房運転モード）、および室内蒸発器１７にて送風空気の除湿を行わない通常暖房運転モード（除湿無し暖房運転モード）のいずれかに決定した後、各運転モードの制御処理が実行される。なお、本実施形態の通常暖房運転モード（除湿無し暖房運転モード）には、冷凍サイクル１０の迂回通路開閉弁２０が開放され、第２膨張弁１６が閉鎖されることで、室内蒸発器１７へ冷媒が流入しない冷媒回路に切り替わるようになっている。

　ここで、ステップＳ１０における除湿暖房運転モード、および送風空気の除湿を行わない通常暖房運転モードを決定する制御処理について図４を用いて説明する。図４は、本実施形態に係る空調制御装置４０が実行する制御処理の要部（サブルーチン）の流れを示すフローチャートである。

　まず、ステップＳ１００では、ステップＳ３で読み込んだ温湿度センサ４２の検出信号、すなわち、室内蒸発器１７に流入する送風空気の温度および湿度を用いて、室内蒸発器１７に流入する送風空気の露点温度Ｔｄｅｗを算出して、ステップＳ１１０に移行する。

　ステップＳ１１０では、ステップＳ３で読み込んだ操作パネルの操作信号に基づいて、Ａ／Ｃスイッチがオンされているか否かを判定する。この結果、Ａ／Ｃスイッチがオンと判定された場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１２０に移行し、室内蒸発器１７の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定し、ステップＳ１３０に移行する。

　ところで、外気温Ｔａｍが低下すると、車両のフロントガラス等に窓曇りが生じ易くなることから、窓曇りの防止を図るためには、室内蒸発器１７の冷媒蒸発温度を低下させる必要がある。この場合、室内蒸発器１７で生じさせる冷熱量を増加させることになり、除湿負荷が増大する。

　このため、ステップＳ１２０では、ステップＳ３にて読み込まれた外気センサの検出信号（外気温）に基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップ（制御特性）を参照して暖房運転モード時の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定する。基本的には、本実施形態では、外気温の低下に伴って、目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを低下させるように決定する。なお、本実施形態では、空調制御装置４０が実行するステップＳ１２０の処理が、目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定する蒸発器温度決定部を構成している。

　図５は、本実施形態に係る外気温Ｔａｍと目標冷媒蒸発温度ＴＥＯとの関係を規定した制御特性図である。図５に示すように、本実施形態では、外気温Ｔａｍが所定の基準外気温度以下、つまり、外気が中間温度域から低温域に低下した際には、外気温Ｔａｍの低下に応じて目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを低下させるように決定する。また、外気温Ｔａｍが極低温域となると、室内蒸発器１７の着霜を防止するために、着霜温度（０℃）以上に規定された最小温度α（本実施形態では１℃）に目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定する。

　一方、本実施形態では、外気温Ｔａｍが基準外気温度より高くなっている際には、中間温度域の範囲で、目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを最大値に決定し、中間温度域から高温域に向かって上昇すると、外気温Ｔａｍの上昇に応じて目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを低下させるように決定する。なお、暖房運転モードが選択されるのは、外気温Ｔａｍが低い状態が多いことから、基本的に暖房運転モード時には、図５における制御マップにおける外気温Ｔａｍが基準外気温度以下の領域が参照される。

　続いてステップＳ１３０では、ステップＳ１１０で算出した露点温度Ｔｄｅｗ、およびステップＳ１２０で決定した目標冷媒蒸発温度ＴＥＯに基づいて、室内蒸発器１７における送風空気の除湿の可否を判定する。具体的には、ステップＳ１３０では、露点温度Ｔｄｅｗが基準閾値としての目標冷媒蒸発温度ＴＥＯよりも高いか否かを判定する。なお、本実施形態では、空調制御装置４０が実行するステップＳ１３０の処理が、室内蒸発器１７に流入する送風空気の露点温度Ｔｄｅｗが基準閾値以下であるか否かを判定する判定部を構成している。

　ここで、図６は、室内蒸発器１７における送風空気の除湿の可否を説明するための説明図である。露点温度Ｔｄｅｗが目標冷媒蒸発温度ＴＥＯよりも高くなる際には、図６（ａ）に示すように、室内蒸発器１７に流入する空気が、露点温度Ｔｄｅｗ以下の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯ付近に除湿冷却された後、室内凝縮器１２にて所望の温度まで加熱される。図６（ａ）、（ｂ）において、TE(AIR)は、室内蒸発器１７の入口側の空気温度を示す。

　一方、露点温度Ｔｄｅｗが目標冷媒蒸発温度ＴＥＯ以下となる際には、図６（ｂ）に示すように、室内蒸発器１７に流入する空気が、露点温度Ｔｄｅｗよりも高い温度の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯ付近に冷却され、室内凝縮器１２にて所望の温度まで加熱される。つまり、露点温度Ｔｄｅｗが目標冷媒蒸発温度ＴＥＯ以下となる際には、室内蒸発器１７にて送風空気の除湿を行うことができず、室内蒸発器１７にて送風空気を単に冷却することとなり、車両用空調装置１のエネルギが無駄に消費されてしまう。

　それ故、ステップＳ１３０にて露点温度Ｔｄｅｗが目標冷媒蒸発温度ＴＥＯよりも高いと判定された場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１４０に移行して、除湿暖房運転モード（除湿有り暖房運転モード）の制御処理を実行する。なお、除湿暖房運転モードの制御処理の詳細については後述する。

　一方、ステップＳ１３０にて露点温度Ｔｄｅｗが目標冷媒蒸発温度ＴＥＯ以下と判定された場合（Ｓ１３０：ＮＯ）には、ステップＳ１５０に移行して、通常暖房運転モード（除湿無し暖房運転モード）の制御処理を実行する。

　また、ステップＳ１１０にてＡ／Ｃスイッチがオフと判定された場合（Ｓ１１０：ＮＯ）には、ステップＳ１５０に移行して、室内蒸発器１７へ冷媒を流入させない通常暖房運転モード（除湿無し暖房運転モード）の制御処理が実行される。

　図３に戻り、ステップＳ９およびステップ１０にて運転モードを決定した後、ステップＳ１１に移行して、上述のステップＳ５～Ｓ１０にて決定された制御状態が得られるように、空調制御装置４０の出力側に接続された各種制御対象機器に対して、制御信号および制御電圧を出力する。

　以上のように、図３に示すメインルーチンでは、各種信号の読み込み→目標吹出温度ＴＡＯの算出→各種制御対象機器の制御状態の決定→各種制御対象機器への制御信号および制御電圧の出力が行われる。

　次に、ステップＳ９、Ｓ１４０、Ｓ１５０にて実行される各運転モードの詳細について説明する。
（Ａ）冷房運転モード
　まず、図３のステップＳ９にて実行される冷房運転モードについて図７を用いて説明する。図７は、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の冷房運転モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。

　冷房運転モードでは、空調制御装置４０が、迂回通路開閉弁２０を閉弁状態とすると共に、第１膨張弁１３を全開状態とし、さらに、第２膨張弁１６を減圧作用を発揮する絞り状態とする。

　これにより、図３のステップＳ１１にて、各制御対象機器に制御信号や制御電圧が出力されると、冷凍サイクル１０は、図１の太線矢印で示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。この冷媒回路の構成で、図３のステップＳ４で算出された目標吹出温度ＴＡＯおよびセンサ群４１の検出信号に基づいて、空調制御装置４０の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。

　例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち、圧縮機１１の電動モータ制御するインバータ５１へ出力される制御信号については、次のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器１７の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定する。この目標冷媒蒸発温度ＴＥＯは、室内蒸発器１７の着霜を防止するため、着霜温度（０℃）よりも高い所定温度（本実施形態では１℃）以上となるように決定される。

　そして、この目標冷媒蒸発温度ＴＥＯと蒸発器温度センサにて検出された室内蒸発器１７の冷媒蒸発温度との偏差に基づいて、フィードバック制御手法により室内蒸発器１７からの冷媒蒸発温度が目標冷媒蒸発温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の冷媒吐出能力が決定される。

　また、第２膨張弁１６へ出力される制御信号については、第２膨張弁１６に流入する冷媒の過冷却度が、ＣＯＰを略最大値に近づくように予め決定された目標過冷却度に近づくように決定される。また、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞し、室内蒸発器１７通過後の送風空気の全風量が冷風バイパス通路３５を通過するように決定される。

　従って、冷房運転モード時の冷凍サイクル１０では、図７に示すモリエル線図で示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図７のａ１点）が室内凝縮器１２に流入する。この際、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、殆ど送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。

　室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１３に流入する。この際、第１膨張弁１３が全開状態となっているので、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１３にて減圧されることなく、室外熱交換器１４に流入する。そして、室外熱交換器１４に流入した冷媒は、室外熱交換器１４にて送風ファン１５から送風された外気へ放熱する（図７のａ１点→ａ２点）。

　室外熱交換器１４から流出した冷媒は、第２膨張弁１６へ流入して、第２膨張弁１６にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図７のａ２点→ａ３点）。第２膨張弁１６にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器１７に流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却される（図７のａ３点→ａ４点）。

　室内蒸発器１７から流出した冷媒は、アキュムレータ１８へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ１８にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側（図７のａ５点）から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される（図７のａ５点→ａ１点）。なお、アキュムレータ１８にて分離された液相冷媒は、サイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ１８の内部に蓄えられる。

　なお、図７においてａ４点とａ５点が異なっている理由は、アキュムレータ１８から圧縮機１１の吸入側に至る冷媒配管を流通する気相冷媒に圧力損失が生ずるからである。従って、理想的なサイクルでは、ａ４点とａ５点とが一致していることが望ましい。このことは、以下のモリエル線図においても同様である。

　以上の如く、冷房運転モードでは、エアミックスドア３４にて室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器１７にて冷却された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。
（Ｂ）通常暖房運転モード（除湿無し暖房運転）
　次に、ステップＳ１５０にて実行される通常暖房運転モードについて図８を用いて説明する。図８は、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の通常暖房運転モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。

　通常暖房運転モードでは、空調制御装置４０が、迂回通路開閉弁２０を開弁状態とすると共に、第１膨張弁１３を減圧作用を発揮する絞り状態とし、さらに、第２膨張弁１６を閉弁状態とする。

　これにより、図３のステップＳ１１にて、各制御対象機器に制御信号や制御電圧が出力されると、冷凍サイクル１０は、図２の太線矢印で示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。この冷媒回路の構成で、図３のステップＳ４で算出された目標吹出温度ＴＡＯおよびセンサ群４１の検出信号等に基づいて、空調制御装置４０の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。

　例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置４０に記憶された制御マップを参照して、室内凝縮器１２の目標凝縮器温度ＴＣＯを決定する。

　そして、この目標凝縮器温度ＴＣＯと吐出温度センサの検出値との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内凝縮器１２を通過した空気の温度が、目標吹出温度ＴＡＯに近づくように圧縮機１１の冷媒吐出能力が決定される。

　また、第１膨張弁１３へ出力される制御信号については、第１膨張弁１３へ流入する冷媒の過冷却度が、ＣＯＰを最大値に近づくように予め定められた目標過冷却度に近づくように決定される。

　また、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器１７通過後の送風空気の全流量が室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。

　従って、通常暖房運転モード時の冷凍サイクル１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図８のｂ１点）が室内凝縮器１２に流入する。室内凝縮器１２に流入した冷媒は、送風機３２から送風されて室内蒸発器１７を通過した送風空気と熱交換して放熱する（図８のｂ１点→ｂ２点）。これにより、送風空気が加熱される。

　室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１３に流入し、第１膨張弁１３にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図８のｂ２点→ｂ３点）。そして、第１膨張弁１３にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１４に流入して、送風ファン１５から送風された外気から吸熱する（図８のｂ３点→ｂ４点）。室外熱交換器１４から流出した冷媒は、迂回通路１９を介して、アキュムレータ１８へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ１８にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側（図８のｂ５点）から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。

　以上の如く、暖房運転モードでは、室内凝縮器１２にて圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の有する熱を送風空気に放熱させて、加熱された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。なお、通常暖房運転モードでは、迂回通路開閉弁２０を開弁状態とし、第２膨張弁１６を全閉状態としているので、室内蒸発器１７に冷媒が流入しない。このため、送風機３２から送風された送風空気は、室内蒸発器１７にて冷却されることなく、室内凝縮器１２へ流入する。
（Ｃ）除湿暖房運転モード（除湿有り暖房運転）
　次に、ステップＳ１４０にて実行される除湿暖房運転モードについて図８～図１１を用いて説明する。この除湿暖房運転モードでは、空調制御装置４０が迂回通路開閉弁２０を閉弁状態とすると共に、第１、第２膨張弁１３、１６を絞り状態または全開状態とする。これにより、冷凍サイクル１０は、冷房運転モードと同様に、図１の太線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。なお、除湿暖房運転モードでは、冷媒流れに対して室外熱交換器１４と室内蒸発器１７とが直列に接続される。

　この冷媒回路の構成で、空調制御装置４０が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、空調制御装置４０の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態（各種空調制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

　例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力については、次のように決定される。まず、図４のステップＳ１２０で決定された目標冷媒蒸発温度ＴＥＯと蒸発器温度センサにて検出された室内蒸発器１７の冷媒蒸発温度との偏差に基づいて、フィードバック制御手法により室内蒸発器１７の冷媒蒸発温度が目標冷媒蒸発温度ＴＥＯに近づくように、圧縮機１１の冷媒吐出能力が決定される。

　また、第１膨張弁１３および第２膨張弁１６については、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯに応じて変更している。具体的には、空調制御装置４０は、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第１膨張弁１３における減圧量を増加させると共に、第２膨張弁１６における減圧量を減少させる。これにより、本実施形態の除湿暖房運転モードでは、第１除湿暖房モードから第４除湿暖房モードの４段階のモードを実行する。
（Ｃ－１）第１除湿暖房モード
　まず、第１除湿暖房モードについて図９を用いて説明する。図９は、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の第１除湿暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。

　第１除湿暖房モードでは、第１膨張弁１３を全開状態とし、第２膨張弁１６を絞り状態とする。従って、サイクル構成（冷媒回路）については、冷房運転モードと全く同じ冷媒回路となるものの、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２側の空気通路を全開状態としているので、サイクルを循環する冷媒の状態については、図９のモリエル線図に示すように変化する。

　すなわち、図９に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｃ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器１７にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する（図９のｃ１点→ｃ２点）。これにより、送風空気が加熱される。

　室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１３に流入する。この際、第１膨張弁１３が全開状態とされているので、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１３にて減圧されることなく、室外熱交換器１４に流入する。そして、室外熱交換器１４に流入した冷媒は、室外熱交換器１４にて送風ファン１５から送風された外気へ放熱する（図９のｃ２点→ｃ３点）。

　室外熱交換器１４から流出した冷媒は、第２膨張弁１６へ流入して、第２膨張弁１６にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図９のｃ３点→ｃ４点）。第２膨張弁１６にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器１７に流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図９のｃ４点→ｃ５点）。これにより、送風空気が除湿冷却される。そして、室内蒸発器１７から流出した冷媒は、冷房運転モードと同様に、アキュムレータ１８→圧縮機１１の吸入側（図９のｃ６点）へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される（図９のｃ６点→ｃ１点）。

　以上の如く、第１除湿暖房モード時には、室内蒸発器１７にて冷却され除湿された送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。
（Ｃ－２）第２除湿暖房モード
　続いて、第２除湿暖房モードについて図１０を用いて説明する。図１０は、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の第２除湿暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。

　第２除湿暖房モードは、目標吹出温度ＴＡＯが第１基準温度より高く、かつ、予め定めた第２基準温度以下となった場合に実行される。第２除湿暖房モードでは、第１膨張弁１３を絞り状態とし、第２膨張弁１６の絞り開度を第１除湿暖房モード時よりも増加させた絞り状態とする。従って、第２除湿暖房モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態が図１０のモリエル線図に示すように変化する。

　すなわち、図１０に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｄ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器１７にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する（図１０のｄ１点→ｄ２点）。これにより、送風空気が加熱される。

　室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１３に流入し、中間圧冷媒となるまで減圧される（図１０のｄ２点→ｄ３点）。そして、第１膨張弁１３にて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器１４に流入して、送風ファン１５から送風された外気へ放熱する（図１０のｄ３点→ｄ４点）。

　室外熱交換器１４から流出した冷媒は、第２膨張弁１６へ流入して、第２膨張弁１６にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図１０のｄ４点→ｄ５点）。第２膨張弁１６にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器１７に流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図１０のｄ５点→ｄ６点）。これにより、送風空気が除湿冷却される。そして、室内蒸発器１７から流出した冷媒は、冷房運転モードと同様に、アキュムレータ１８→圧縮機１１の吸入側（図１０のｄ７点）へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される（図１０のｄ７点→ｄ１点）。

　以上の如く、第２除湿暖房モード時には、第１除湿暖房モードと同様に、室内蒸発器１７にて冷却され除湿された送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

　この際、第２除湿暖房モードでは、第１膨張弁１３を絞り状態としているので、第１除湿暖房モードに対して、室外熱交換器１４へ流入する冷媒の温度を低下させることができる。従って、室外熱交換器１４における冷媒の温度と外気温Ｔａｍとの温度差を縮小して、室外熱交換器１４における冷媒の放熱量を減少させることができる。

　この結果、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができるので、第１モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。
（Ｃ－３）第３除湿暖房モード
　続いて、第３除湿暖房モードについて図１１を用いて説明する。図１１は、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の第３除湿暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。

　第３除湿暖房モードは、目標吹出温度ＴＡＯが第２基準温度より高く、かつ、予め定めた第３基準温度以下となった場合に実行される。第３除湿暖房モードでは、第１膨張弁１３の絞り開度を第２除湿暖房モード時よりも減少させた絞り状態とし、第２膨張弁１６の絞り開度を第２除湿暖房モード時よりも増加させた絞り状態とする。従って、第３除湿暖房モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態が、図１１のモリエル線図に示すように変化する。

　すなわち、図１１に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（図１１のｅ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器１７にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する（図１１のｅ１点→ｅ２点）。これにより、送風空気が加熱される。

　室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１３に流入し、外気温よりも温度の低い中間圧冷媒となるまで減圧される（図１１のｅ２点→ｅ３点）。そして、第１膨張弁１３にて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器１４に流入して、送風ファン１５から送風された外気から吸熱する（図１１のｅ３点→ｅ４点）。

　室外熱交換器１４から流出した冷媒は、第２膨張弁１６へ流入して、第２膨張弁１６にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図１１のｅ４点→ｅ５点）。第２膨張弁１６にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器１７に流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図１１のｅ５点→ｅ６点）。これにより、送風空気が除湿冷却される。そして、室内蒸発器１７から流出した冷媒は、冷房運転モードと同様に、アキュムレータ１８→圧縮機１１の吸入側（図１１のｅ７点）へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される（図１１のｅ７点→ｅ１点）。

　以上の如く、第３除湿暖房モード時には、第１、第２除湿暖房モードと同様に、室内蒸発器１７にて冷却され除湿された送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

　この際、第３除湿暖房モードでは、第１膨張弁１３の絞り開度を減少させることによって、室外熱交換器１４を吸熱器（蒸発器）として機能させることができる。この結果、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができるので、第２除湿暖房モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。
（Ｃ－４）第４除湿暖房モード
　続いて、第４除湿暖房モードについて図１２を用いて説明する。図１２は、本実施形態に係る冷凍サイクル１０の第４除湿暖房モード時における冷媒の状態を示すモリエル線図である。

　第４除湿暖房モードは、目標吹出温度ＴＡＯが第３基準温度より高くなった場合に実行される。第４除湿暖房モードでは、第１膨張弁１３の絞り開度を第３除湿暖房モード時よりも減少させた絞り状態とし、第２膨張弁１６を全開状態とする。従って、第４除湿暖房モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態が図１２のモリエル線図に示すように変化する。

　すなわち、図１２に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｆ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器１７にて冷却されて除湿された送風空気と熱交換して放熱する（図１２のｆ１点→ｆ２点）。これにより、送風空気が加熱される。

　室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１３に流入し、低圧冷媒となるまで減圧される（図１２のｆ２点→ｆ３点）。そして、第１膨張弁１３にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１４に流入して、送風ファン１５から送風された外気から吸熱する（図１２のｆ３点→ｆ４点）。

　室外熱交換器１４から流出した冷媒は、第２膨張弁１６へ流入する。この際、第２膨張弁１６を全開状態としているので、室外熱交換器１４から流出した冷媒は、第２膨張弁１６にて減圧されることなく、室内蒸発器１７に流入する。

　室内蒸発器１７に流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する（図１２のｆ４点→ｆ５点）。これにより、送風空気が除湿冷却される。そして、室内蒸発器１７から流出した冷媒は、冷房運転モードと同様に、アキュムレータ１８→圧縮機１１の吸入側（図１２のｆ６点）へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される（図１２のｆ６点→ｆ１点）。

　以上の如く、第４除湿暖房モード時には、第１～第３除湿暖房モードと同様に、室内蒸発器１７にて冷却され除湿された送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

　この際、第４除湿暖房モードでは、第３除湿暖房モードと同様に、室外熱交換器１４を吸熱器（蒸発器）として機能させることができる。さらに、第４除湿暖房モードでは、第３除湿暖房モードよりも第１膨張弁１３の絞り開度を減少させているので、第３除湿暖房モードに対して、室外熱交換器１４へ流入する冷媒の温度を低下させることができる。従って、室外熱交換器１４における冷媒の温度と外気温との温度差を拡大して、室外熱交換器１４における冷媒の吸熱量を増加させることができる。

　この結果、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができるので、第３除湿暖房モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。

　このように、除湿暖房運転モードでは、目標吹出温度ＴＡＯに応じて第１膨張弁１３、第２膨張弁１６の絞り開度を変更することで、車室内へ吹き出す吹出空気を低温域から高温域までの広範囲にわたって温度調整することができる。

　以上説明した本実施形態では、暖房運転を行う際に、室内蒸発器１７の冷媒蒸発温度を室内蒸発器１７へ流入する送風空気の露点温度Ｔｄｅｗよりも低くすることができない場合に、冷媒の流れを迂回通路１９側に流して室内蒸発器１７への冷媒流量をゼロとする通常暖房運転モード時の冷媒回路に切り替える構成としている。

　これによれば、室内蒸発器１７にて送風空気の除湿を行うことができない場合に、室内蒸発器１７における冷媒と送風空気との不必要な熱交換を抑制可能となる。従って、車両用空調装置１におけるエネルギの無駄な消費を効果的に抑制することが可能となる。

　また、本実施形態では、室内蒸発器１７の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを車室内の除湿負荷に相関する物理量である外気温Ｔａｍに応じて決定する構成としている。これにより、室内蒸発器１７における冷媒蒸発温度を室内蒸発器１７へ流入する送風空気の露点温度Ｔｄｅｗよりも低くすることができる場合に、室内蒸発器１７において車室内への送風空気の除湿を適切に行うことができる。

　（第２実施形態）
　次に、本開示の第２実施形態について図１３に基づいて説明する。本実施形態では、図１３の全体構成図に示すように、第１実施形態に対して冷凍サイクル１０、室内空調ユニット３０の構成を変更した例を説明する。なお、図１３は、本実施形態に係る車両用空調装置１の全体構成図である。

　まず、本実施形態の冷凍サイクル１０について説明する。本実施形態の冷凍サイクル１０では、第１実施形態の室内凝縮器１２、第１膨張弁１３、迂回通路１９、迂回通路開閉弁２０が廃止されている。

　具体的には、本実施形態の冷凍サイクル１０は、圧縮機１１の吐出口側に室外熱交換器１４の入口側が接続されると共に、室外熱交換器１４の出口側に第２膨張弁１６の入口側が接続されている。さらに、第２膨張弁１６の出口側に室内蒸発器１７が接続され、室内蒸発器１７の出口側がアキュムレータ１８を介して圧縮機１１の吸入側に接続されている。

　続いて、室内空調ユニット３０について説明すると、本実施形態の室内空調ユニット３０には、ケーシング３１内のうち、第１実施形態の室内凝縮器１２が配置されていた位置、つまり、室内蒸発器１７の空気流れ下流側にヒータコア６２が配置されている。

　ヒータコア６２は、外部熱源を構成するエンジン（内燃機関）６１を冷却するためのエンジン冷却水と、室内蒸発器１７通過後の空気とを熱交換させて、室内蒸発器１７通過後の空気を加熱する加熱装置である。なお、ヒータコア６２は、エンジン冷却水が循環する冷却水循環回路６０に接続されており、冷却水循環回路６０に設けられた冷却水ポンプ６３の作動によりエンジン冷却水が流入するように構成されている。

　次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態では、空調制御装置４０が実行する制御処理のうち、図３のステップＳ９、および図４のステップＳ１４０、Ｓ１５０で実行される各運転モードに係る制御処理が第１実施形態と異なっており、メインルーチン等に係る制御処理は、第１実施形態と同様であるため、主に第１実施形態と異なる各運転モードに係る制御処理について説明する。

　まず、本実施形態の冷房運転モードについて説明すると、冷房運転モードでは、空調制御装置４０が、目標吹出温度ＴＡＯおよびセンサ群４１の検出信号に基づいて、空調制御装置４０の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。

　例えば、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４がヒータコア６２の空気通路を閉塞し、室内蒸発器１７通過後の送風空気の全風量が冷風バイパス通路３５を通過するように決定される。なお、圧縮機１１の冷媒吐出能力や第２膨張弁１６へ出力される制御信号については、第１実施形態の冷房運転モードと同様に決定される。

　従って、冷房運転モード時の冷凍サイクル１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室外熱交換器１４に流入し、室外熱交換器１４に流入した冷媒は、室外熱交換器１４にて送風ファン１５から送風された外気へ放熱する。そして、室外熱交換器１４から流出した冷媒は、第２膨張弁１６へ流入して、第２膨張弁１６にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。

　第２膨張弁１６にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器１７に流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が冷却される。なお、冷房運転モードでは、エアミックスドア３４にてヒータコア６２の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器１７通過後の空気は、ヒータコア６２で加熱されることなく、車室内へ吹き出される。

　室内蒸発器１７から流出した冷媒は、アキュムレータ１８へ流入して気液分離される。そして、アキュムレータ１８にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。

　以上の如く、冷房運転モードでは、エアミックスドア３４にてヒータコア６２の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器１７にて冷却された送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。

　続いて、本実施形態の通常暖房運転モードについて説明すると、通常暖房運転モードでは、空調制御装置４０が、目標吹出温度ＴＡＯおよびセンサ群４１の検出信号に基づいて、空調制御装置４０の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。

　例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力については、最小能力、すなわち、圧縮機１１の作動が停止状態となるように決定する。これにより、冷凍サイクル１０の作動が実質的に停止状態となり、室内蒸発器１７に流入する冷媒が略ゼロとなる。

　また、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器１７通過後の送風空気の全流量がヒータコア６２の空気通路を通過するように決定される。これにより、通常暖房運転モード時には、送風機３２から送風された送風空気が室内蒸発器１７で冷却されることなく、ヒータコア６２に流入して加熱される。

　以上の如く、通常暖房運転モードでは、冷凍サイクル１０の作動を停止状態とし、エアミックスドア３４にて冷風バイパス通路３５を閉塞しているので、送風機３２から送風された送風空気を室内蒸発器１７で冷却することなく、ヒータコア６２にて所望の温度に加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。

　続いて、本実施形態の除湿暖房運転モードについて説明すると、除湿暖房運転モードでは、空調制御装置４０が、目標吹出温度ＴＡＯおよびセンサ群４１の検出信号等に基づいて、空調制御装置４０の出力側に接続された各種空調制御機器の作動状態を決定する。

　例えば、第２膨張弁１６へ出力される制御信号については、第２膨張弁１６に流入する冷媒の過冷却度が、ＣＯＰを略最大値に近づくように予め決定された目標過冷却度に近づくように決定される。

　また、エアミックスドア３４のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３４が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器１７通過後の送風空気の全流量がヒータコア６２の空気通路を通過するように決定される。

　従って、除湿暖房運転モード時の冷凍サイクル１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室外熱交換器１４に流入し、室外熱交換器１４に流入した冷媒は、室外熱交換器１４にて送風ファン１５から送風された外気へ放熱する。そして、室外熱交換器１４から流出した冷媒は、第２膨張弁１６へ流入して、第２膨張弁１６にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。

　第２膨張弁１６にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器１７に流入し、送風機３２から送風された送風空気から吸熱して蒸発する。これにより、送風空気が除湿冷却される。なお、除湿暖房運転モードでは、エアミックスドア３４にて冷風バイパス通路３５を閉塞しているので、室内蒸発器１７通過後の空気は、ヒータコア６２に流入して加熱されて、車室内へ吹き出される。

　以上の如く、除湿暖房運転モードでは、エアミックスドア３４にてエアミックスドア３４が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器１７通過後の送風空気の全流量がヒータコア６２の空気通路を通過するので、室内蒸発器１７にて除湿冷却された送風空気をヒータコア６２で加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

　以上説明した本実施形態では、暖房運転を行う際に、室内蒸発器１７における冷媒蒸発温度を室内蒸発器１７へ流入する送風空気の露点温度Ｔｄｅｗよりも低くすることができない場合には、圧縮機１１の作動を停止状態として、室内蒸発器１７への冷媒流量を略ゼロとする通常暖房運転モードに決定する構成としている。

　これによっても、第１実施形態と同様に、室内蒸発器１７にて送風空気の除湿を行うことができない場合に、室内蒸発器１７における冷媒と送風空気との不必要な熱交換を抑制可能となるので、車両用空調装置１におけるエネルギの無駄な消費を効果的に抑制することができる。

　なお、本実施形態では、冷凍サイクル１０としてアキュムレータ１８を備えるサイクル構成（アキュムレータサイクル）とする例を説明したが、これに限定されない。例えば、アキュムレータ１８を廃止し、室外熱交換器１４の出口側等に冷媒を気液分離するレシーバを備えるサイクル構成（レシーバサイクルやサブクールサイクル）としてもよい。

　（第３実施形態）
　次に、本開示の第３実施形態について図１４に基づいて説明する。図１４は、本実施形態に係る空調制御装置４０が実行する制御処理の要部の流れを示すフローチャートである。

　本実施形態では、第１実施形態に対して、暖房運転モードにおける通常暖房運転モードおよび除湿暖房運転モードを決定する制御処理を変更した例を説明する。なお、本実施形態では、第１、第２実施形態と同様または均等な部分についての説明を省略、または簡略化して説明する。

　本実施形態では、図１４に示すように、第１実施形態で説明した図４のステップＳ１２０、Ｓ１３０の処理をステップＳ１６０の処理に変更している。具体的には、ステップＳ１１０にてＡ／Ｃスイッチがオンと判定された場合（Ｓ１１０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１６０に移行し、ステップＳ１００で算出した露点温度Ｔｄｅｗ、および予め０℃以上に設定された固定閾値（基準閾値）Ｔｈに基づいて、室内蒸発器１７における送風空気の除湿の可否を判定する。より詳しくは、ステップＳ１６０では、露点温度Ｔｄｅｗが基準閾値としての固定閾値Ｔｈよりも高いか否かを判定する。なお、本実施形態では、空調制御装置４０が実行するステップＳ１６０の処理が、室内蒸発器１７に流入する送風空気の露点温度Ｔｄｅｗが基準閾値以下であるか否かを判定する判定部を構成している。

　ここで、固定閾値Ｔｈは、実験やシミュレーション等に基づいて、室内蒸発器１７にて送風空気の除湿を行うことが困難となる値に設定されている。この固定閾値Ｔｈは、例えば、室内蒸発器１７の着霜を防止するために規定された目標冷媒蒸発温度ＴＥＯの最小温度α（例えば、１℃）に設定される。

　そして、ステップＳ１６０にて露点温度Ｔｄｅｗが固定閾値Ｔｈよりも高いと判定された場合（Ｓ１６０：ＹＥＳ）には、ステップＳ１４０に移行して、除湿暖房運転モード（除湿有り暖房運転モード）の制御処理を実行する。なお、第１実施形態にて説明したステップＳ１２０の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯの決定処理については、除湿暖房運転モードの制御処理の中で行われる。

　一方、ステップＳ１６０にて露点温度Ｔｄｅｗが固定閾値Ｔｈ以下と判定された場合（Ｓ１６０：ＮＯ）には、ステップＳ１５０に移行して、通常暖房運転モード（除湿無し暖房運転モード）の制御処理を実行する。なお、除湿暖房運転モードの制御処理および通常暖房運転モードの制御処理の基本的な内容は、第１、第２実施形態と同様であることから、その説明を省略する。

　以上説明した本実施形態のように、室内蒸発器１７へ流入する空気の露点温度Ｔｄｅｗ、および予め定めた固定閾値Ｔｈに基づいて、室内蒸発器１７における送風空気の除湿の可否を判定する構成としても、室内蒸発器１７にて送風空気の除湿を行うことができない場合に、室内蒸発器１７における冷媒と送風空気との不必要な熱交換を抑制可能となるので、車両用空調装置１におけるエネルギの無駄な消費を効果的に抑制することができる。

　また、本実施形態では、ステップＳ１６０にて露点温度Ｔｄｅｗを予め定めた固定閾値Ｔｈと比較する判定処理を行うようにしているので、空調制御装置４０の制御処理の簡素化を図ることが可能となる。

　（他の実施形態）
　以上、本開示の実施形態について説明したが、本開示はこれに限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲を逸脱しない限り、各請求項の記載文言に限定されず、当業者がそれらから容易に置き換えられる範囲にも及び、かつ、当業者が通常有する知識に基づく改良を適宜付加することができる。例えば、以下のように種々変形可能である。

　（１）上述の各実施形態では、図４のステップＳ１２０における室内蒸発器１７の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯの決定処理において、外気温Ｔａｍの低下に応じて目標冷媒蒸発温度ＴＥＯが低下するように決定する例を説明したが、これに限らず、外気温以外の車室内の空調熱負荷や必要所質量により目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定してもよい。

　例えば、図１５（ａ）の制御特性図に示すように、外気温Ｔａｍに加え、室内蒸発器１７への外気に対する内気の導入割合に応じて目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定するようにしてもよい。

　この場合、ステップＳ１２０では、吸入口モードとして、室内蒸発器１７への外気に対する内気の導入割合が最も高くなる内気循環モードＲＥＣが選択されている場合に、内気循環モードＲＥＣに比べて室内蒸発器１７への外気に対する内気の導入割合が低くなる内外気導入モードＲ／Ｆモードや外気導入モードＦＲＳが選択されている場合よりも目標冷媒蒸発温度ＴＥＯが低下するように決定することが望ましい。

　これによれば、車室内の除湿負荷に応じて室内蒸発器１７の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定する構成としているので、室内蒸発器１７において車室内への送風空気の除湿をより適切に行うことができる。

　また、車室内の除湿負荷に応じて室内蒸発器１７の目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定する構成が望ましいが、図１５（ｂ）の制御特性図に示すように、ステップＳ１２０では、車室内の空調熱負荷に相関する物理量である目標吹出温度ＴＡＯの低下に応じて目標冷媒蒸発温度ＴＥＯが低下するように決定するようにしてもよい。

　さらに、ステップＳ１２０では、図１５（ａ）の制御特性図を参照して算出された目標冷媒蒸発温度ＴＥＯ、および図１５（ｂ）の制御特性図を参照して算出された目標冷媒蒸発温度ＴＥＯのうち、温度が小さい値となる方を目標冷媒蒸発温度ＴＥＯに決定するようにしてもよい。これによれば、車室内の除湿負荷および空調熱負荷に応じて、目標冷媒蒸発温度ＴＥＯを決定することができる。

　（２）上述の各実施形態では、図３のステップＳ８にて、目標吹出温度ＴＡＯおよびＡ／Ｃスイッチの操作信号に応じて、冷房運転モード、暖房運転モードを決定する例について説明したが、これに限定されない。例えば、外気温Ｔａｍに対して車室内の設定温度Ｔｓｅｔが低い場合に運転モードを冷房運転モードに決定し、外気温Ｔａｍに対して車室内の設定温度Ｔｓｅｔが高い場合に運転モードを暖房運転モードに決定するようにしてもよい。

　（３）上述の各実施形態では、冷房運転モード、通常暖房運転モード、および除湿暖房運転モードの各運転モード時に、空調制御装置４０が、室内凝縮器１２又はヒータコア６２の空気通路、および冷風バイパス通路３５のいずれか一方を閉塞するようにエアミックスドア３４を作動させる例について説明したが、エアミックスドア３４の作動はこれに限定されない。

　例えば、エアミックスドア３４が室内凝縮器１２又はヒータコア６２の空気通路、および冷風バイパス通路３５の双方を開放するようにしてもよい。そして、室内凝縮器１２又はヒータコア６２の空気通路を通過させる風量と冷風バイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することで、車室内への吹出空気の温度を調整するようにしてもよい。このような、温度調整は、送風空気の温度を微調整し易い点で有効である。

　（４）上述の第１実施形態では、除湿暖房運転モードにおいて、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第１除湿暖房モードから第４除湿暖房モードへ段階的に切り替える例について説明したが、これに限定されない。例えば、除湿暖房運転モードにおいて、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第１除湿暖房モードから第４除湿暖房モードへ連続的に切り替えるようにしてもよい。つまり、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、徐々に第１膨張弁１３の絞り開度を減少させ、徐々に第２膨張弁１６の絞り開度を増加させるようにしてもよい。

　（５）上述の第２実施形態の如く、室内蒸発器１７における冷媒蒸発温度を室内蒸発器１７へ流入する送風空気の露点温度Ｔｄｅｗよりも低くすることができない場合には、圧縮機１１の作動を停止状態とし、室内蒸発器１７への冷媒流量を略ゼロとすることが望ましいが、これに限定されない。例えば、室内蒸発器１７における冷媒蒸発温度を室内蒸発器１７へ流入する送風空気の露点温度Ｔｄｅｗよりも低くすることができない場合には、圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させて、室内蒸発器１７への冷媒流量を減少させるようにしてもよい。

　（６）上述の各実施形態では、冷凍サイクル１０の冷媒として通常のフロン系冷媒を採用した例を説明したが、冷媒の種類はこれに限定されない。例えば、炭化水素系冷媒、二酸化炭素を用いてもよい。さらに、冷凍サイクル１０を、高圧側冷媒圧力が冷媒の臨界圧力を超える超臨界冷凍サイクルとして構成してもよい。

Claims

　冷媒を蒸発させる蒸発器（１７）を有する冷凍サイクル（１０）にて車室内へ送風される送風空気を冷却する車両用空調装置であって、
　前記蒸発器（１７）へ流入する冷媒流量を制御する冷媒流量制御部（４０ａ）と、
　前記蒸発器（１７）へ流入する送風空気の露点温度（Ｔｄｅｗ）を検出する露点温度検出部（４０ｂ、４２）と、
　前記露点温度検出部（４０ｂ、４２）にて検出された露点温度（Ｔｄｅｗ）が、所定の基準閾値以下となるか否かを判定する判定部（Ｓ１３０、Ｓ１６０）と、を備え、
　前記冷媒流量制御部（４０ａ）は、前記判定部（Ｓ１３０、Ｓ１６０）で前記露点温度検出部（４０ｂ、４２）にて検出された露点温度（Ｔｄｅｗ）が、所定の基準閾値以下と判定された場合に、前記蒸発器（１７）への冷媒流量を減少させる車両用空調装置。
　前記蒸発器（１７）における目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）を決定する蒸発器温度決定部（Ｓ１２０）と、を備え、
　前記基準閾値は、前記蒸発器温度決定部（Ｓ１２０）にて決定された前記目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）である請求項１に記載の車両用空調装置。
　前記蒸発器温度決定部（Ｓ１２０）は、少なくとも前記車室内の除湿負荷に相関する物理量に基づいて前記目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）を決定する請求項２に記載の車両用空調装置。
　前記蒸発器温度決定部（Ｓ１２０）は、車室外温度（Ｔａｍ）の低下に伴って、前記目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）を低下させるように決定する請求項３に記載の車両用空調装置。
　前記蒸発器温度決定部（Ｓ１２０）は、前記蒸発器（１７）に導入される車室外空気に対する車室内空気の導入割合の増加に応じて、前記目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）を低下させるように決定する請求項３または４に記載の車両用空調装置。
　前記蒸発器温度決定部（Ｓ１２０）は、前記目標冷媒蒸発温度（ＴＥＯ）を０℃以上の値に決定する請求項２ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
　前記基準閾値は、予め定められた固定閾値（Ｔｈ）である請求項１に記載の車両用空調装置。
　前記冷凍サイクル（１０）は、前記蒸発器（１７）を迂回して冷媒を流す迂回通路（１９）、および前記蒸発器（１７）側へ冷媒を流す冷媒回路と前記迂回通路（１９）側へ冷媒を流す冷媒回路とを切り替える冷媒回路切替部（１６、２０）を備え、
　前記冷媒流量制御部（４０ａ）は、前記判定部（Ｓ１３０、Ｓ１６０）で前記露点温度検出部（４０ｂ、４２）にて検出された露点温度（Ｔｄｅｗ）が前記基準閾値以下と判定された場合に、前記迂回通路（１９）側へ冷媒が流れるように前記冷媒回路切替部（１６、２０）の作動を制御する請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
　前記冷凍サイクル（１０）は、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を備え、
　前記冷媒流量制御部（４０ａ）は、前記判定部（Ｓ１３０、Ｓ１６０）で前記露点温度検出部（４０ｂ、４２）にて検出された露点温度（Ｔｄｅｗ）が前記基準閾値以下と判定された場合に、前記圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させる請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
　前記蒸発器（１７）にて冷却された送風空気を加熱する加熱装置（１２、６２）を備える請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。