JP6369237B2 - 空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、空調対象空間に送風する送風空気を冷却して除湿し、除湿した送風空気を加熱する除湿暖房運転を行う空調装置に関する。

従来、特許文献１には、冷凍サイクルを備える車両用空調装置として、空調ケース内に配置された蒸発器および凝縮器と、車室外に配置された室外熱交換器とを備えた車両用空調装置が記載されている。

この従来技術では、冷房モードの冷媒回路、暖房モードの冷媒回路、第１除湿暖房モード、第２除湿暖房モードの冷媒回路のいずれか１つに切り替える冷媒回路の切替手段として第１開閉弁および第２開閉弁を備えている。

より具体的には、凝縮器から流出した冷媒を室外熱交換器の入口側へ導く第１冷媒通路と、第１冷媒通路の通路面積（絞り開度）を変更可能な第１膨張弁と、室外熱交換器から流出した冷媒を圧縮機の吸入側へ導く第２冷媒通路と、室外熱交換器から流出した冷媒を蒸発器を介して圧縮機の吸入側へ導く第３冷媒通路と、第３冷媒通路における室外熱交換器と蒸発器との間の通路面積（絞り開度）を変更可能な第２膨張弁と、凝縮器と第１絞り手段との間を流れる冷媒を第３冷媒通路における室外熱交換器と第２膨張弁との間へ導くバイパス通路とを備えている。第１開閉弁は第２冷媒通路を開閉し、第２開閉弁はバイパス通路を開閉する。

第１開閉弁で第２冷媒通路を閉じ、第２開閉弁でバイパス通路を閉じることによって、第１除湿暖房モードに切り替えられる。第１除湿暖房モードでは、冷媒流れに対して室外熱交換器と蒸発器とが直列に接続される冷媒流路とすることができる。

この場合、第１膨張弁で第１冷媒通路の通路面積を変更し、第２膨張弁で第３冷媒通路の通路面積を変更することによって、室外熱交換器における冷媒と外気との熱交換能力（放熱能力および吸熱能力）を調整することが可能となる。

これにより、凝縮器における冷媒の放熱量あるいは蒸発器における冷媒の吸熱量を調整することができ、蒸発器にて冷却して除湿された送風空気を凝縮器にて低温域から高温域に亘る広範囲で温度調整することが可能となる。

また、第１開閉弁で第２冷媒通路を開け、第２開閉弁でバイパス通路を開けることによって、第２除湿暖房モードに切り替えられる。第２除湿暖房モードでは、冷媒流れに対して室外熱交換器と蒸発器とが並列に接続される冷媒流路とすることができる。

この場合、室外熱交換器における吸熱能力を第１除湿暖房モードの場合よりも増加させることができ、送風空気を凝縮器にてより高温域で温度調整することが可能となる。従って、空調対象空間への吹出空気の温度調整可能範囲を拡大させることができる。

特開２０１２−２２５６３７号公報

しかしながら、この従来技術では、目標温度（目標吹出温度ＴＡＯ、目標室内蒸発器温度ＴＥＯ）と外気温度とに基づいて第１除湿暖房モードと第２除湿暖房モードとを切り替えるようになっているので、空調負荷（例えば、凝縮器吸込空気温度）が異なる場合には、第１除湿暖房モードと第２除湿暖房モードとを切り替えても目標温度（目標吹出温度ＴＡＯ、目標室内蒸発器温度ＴＥＯ）を実現することができない虞がある。その結果、除湿不足や吹出温度不足による乗員の不快感のみならず、窓ガラスの防曇機能の低下を招く虞がある。

例えば、ハイブリッド車両やプラグインハイブリッド車両の車両用空調装置のように、エンジン冷却水の熱を利用して空調送風空気を加熱するヒータコアが空調ケース内に配置されている構成においては、ヒータコアの加熱能力によって吹出温度が変化するので、目標温度と外気温度とに基づいて第１除湿暖房モードと第２除湿暖房モードとを切り替えても目標温度を実現することができない虞がある。

本発明は上記点に鑑みて、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードを適切に選択可能な空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
圧縮機（１１）から吐出された冷媒と空調対象空間に送風される空気とを熱交換させて、空調対象空間に送風される空気を加熱する室内凝縮器（１２）と、
室内凝縮器（１２）で熱交換された冷媒を減圧させる第１絞り手段（１４）および第２絞り手段（１９）と、
第１絞り手段（１４）および第２絞り手段（１９）のうち一方の絞り手段で減圧された冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１５）と、
第１絞り手段（１４）および第２絞り手段（１９）のうち他方の絞り手段で減圧された冷媒と空調対象空間に送風される空気とを熱交換させて空調対象空間に送風される空気を冷却する室内蒸発器（２０）と、
冷媒の流れを切り替えることによって、室内蒸発器（２０）における冷媒の圧力が、室外熱交換器（１５）における冷媒の圧力以下になる第１除湿暖房モードと、室内蒸発器（２０）における冷媒の圧力が、室外熱交換器（１５）における冷媒の圧力以上になる第２除湿暖房モードとを切り替える冷媒流れ切替手段（１７、２３、５０）と、
冷媒流れ切替手段（１７、２３、５０）の作動を制御する制御手段（４０）と、
空調対象空間に送風される空気を加熱する加熱手段（３４）と、
外気の温度（ＴＡＭ）と相関を有する物理量、室内蒸発器（２０）の吸込空気温度（ＴＩＮ）と相関を有する物理量、および室内凝縮器（１２）の吸込空気温度（ＴＣＩＮ）と相関を有する物理量を検出する検出手段（４１、４２、４３、４４、４５）とを備え、
室内蒸発器（２０）、加熱手段（３４）および室内凝縮器（１２）は、空調対象空間に送風される空気の流れ方向にこの順に配置されており、
制御手段（４０）は、
目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出し、
目標吹出温度（ＴＡＯ）が閾値（α）よりも低い場合、第１除湿暖房モードになり、目標吹出温度（ＴＡＯ）が閾値（α）よりも高い場合、第２除湿暖房モードになるように冷媒流れ切替手段（１７、２３、５０）の作動を制御し、
室内凝縮器（１２）の吸込空気温度（ＴＣＩＮ）、室内蒸発器（２０）の吸込空気温度（ＴＩＮ）、外気の温度（ＴＡＭ）、正の値の制御ゲイン（ＣＴＡＭ、ＣＴＩＮ、ＣＴＣＩＮ）および補正用の定数（Ｃα）に基づいて、閾値（α）を
α＝ＣＴＡＭ×ＴＡＭ＋ＣＴＩＮ×ＴＩＮ＋ＣＴＣＩＮ×ＴＣＩＮ＋Ｃα
の数式で算出することを特徴とする。

これによると、室内凝縮器（１２）の吸込空気温度（ＴＣＩＮ）、室内蒸発器（２０）の吸込空気温度（ＴＩＮ）、および外気の温度（ＴＡＭ）が高くなるほど、第１除湿暖房モードの温度調整範囲が高温側へ拡大する（後述の図８を参照）。

この点に鑑みて、室内凝縮器（１２）の吸込空気温度（ＴＣＩＮ）、室内蒸発器（２０）の吸込空気温度（ＴＩＮ）、および外気の温度（ＴＡＭ）が高くなるほど、閾値（α）を大きくするので、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードの吹出温度の制御可能領域に対する外気温度（ＴＡＭ）、室内凝縮器吸込温度（ＴＣＩＮ）および（室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮ）の影響を加味して第１除湿暖房モードと第２除湿暖房モードとを適切に切り替えることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用空調装置の概略構成図である。 第１実施形態における車両用空調装置の制御装置が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態における冷凍サイクル装置における第１除湿暖房モード時（第１モード時）の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態における冷凍サイクル装置における第１除湿暖房モード時（第２モード時）の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態における冷凍サイクル装置における第１除湿暖房モード時（第３モード時）の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態における冷凍サイクル装置における第１除湿暖房モード時（第４モード時）の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態における冷凍サイクル装置における第２除湿暖房モード時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。 第１実施形態における第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードの吹出温度調整可能範囲を示すグラフである。 第２実施形態における車両用空調装置の概略構成図である。 第２実施形態の冷凍サイクル装置における第２除湿暖房モード時の冷媒の状態を示すモリエル線図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る車両用空調装置１の概略構成図である。本実施形態では、冷凍サイクル装置１０を内燃機関（エンジン）および走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両の車両用空調装置１に適用している。この冷凍サイクル装置１０は、車両用空調装置１において、空調対象空間である車室内へ送風される車室内送風空気を冷却あるいは加熱する機能を果たす。

このため、冷凍サイクル装置１０は、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房モード（除湿運転）の冷媒流路、車室内を暖房する暖房モード（暖房運転）の冷媒流路を切替可能に構成されている。

さらに、この冷凍サイクル装置１０では、除湿暖房モードとして、通常時に実行される第１除湿暖房モード、および外気温が極低温時等に実行される第２除湿暖房モードを実行することができる。

冷凍サイクル装置１０では、冷媒として通常のフロン系冷媒を採用しており、高圧冷媒の圧力が冷媒の臨界圧力を越えない亜臨界冷凍サイクルを構成している。この冷媒には、圧縮機１１を潤滑するための冷凍機油が混入されており、冷凍機油の一部は冷媒とともにサイクルを循環している。

圧縮機１１は、エンジンルーム（図示略）内に配置されて、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するもので、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機である。圧縮機構１１ａとしては、具体的に、スクロール型圧縮機構、ベーン型圧縮機構等の各種圧縮機構を採用することができる。

電動モータ１１ｂは、制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動（回転数）が制御されるもので、交流モータ、直流モータのいずれの形式を採用してもよい。そして、この回転数制御によって、圧縮機構１１ａの冷媒吐出能力が変更される。従って、本実施形態では、電動モータ１１ｂが圧縮機構１１ａの吐出能力変更手段を構成する。

圧縮機１１の吐出口側には、室内凝縮器１２の入口側が接続されている。室内凝縮器１２は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内に配置されて、圧縮機１１から吐出された吐出冷媒（高圧冷媒）を放熱させて、室内蒸発器２０を通過した車室内送風空気を加熱する放熱用熱交換器である。

室内凝縮器１２の出口側には、室内凝縮器１２から流出した冷媒を室外熱交換器１５へ導く第１冷媒通路１３が接続されている。この第１冷媒通路１３には、第１冷媒通路１３の通路面積（絞り開度）を変更可能に構成された第１膨張弁（第１絞り手段）１４が配置されている。

第１膨張弁１４は、室内凝縮器１２で熱交換された冷媒を減圧させる減圧手段である。より具体的には、この第１膨張弁１４は、第１冷媒通路１３の通路開度（絞り開度）を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。

本実施形態の第１膨張弁１４は、絞り開度を全開した際に第１冷媒通路１３を全開する全開機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第１膨張弁１４は、第１冷媒通路１３を全開にすることで冷媒の減圧作用を発揮させないようにすることができる。また、第１膨張弁１４は、制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

第１膨張弁１４の出口側には、室外熱交換器１５の入口側が接続されている。室外熱交換器１５は、その内部を流通する冷媒と送風ファン（図示略）から送風された外気とを熱交換させるものである。この室外熱交換器１５は、暖房モード時等には、冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる蒸発器（吸熱用熱交換器）として機能し、除湿暖房モード時等には、冷媒を放熱させる放熱器として機能する。

室外熱交換器１５の出口側には、室外熱交換器１５から流出した冷媒をアキュムレータ２１を介して圧縮機１１の吸入側へ導く第２冷媒通路１６、および室外熱交換器１５から流出した冷媒を室内蒸発器２０およびアキュムレータ２１を介して圧縮機１１の吸入側へ導く第３冷媒通路１８が接続されている。

第２冷媒通路１６は、第２膨張弁１９に対して並列に冷媒が流れる並列冷媒通路である。この第２冷媒通路１６には、第１開閉弁（開閉手段）１７が配置されている。この第１開閉弁１７は、第２冷媒通路１６を開閉する第２冷媒通路開閉手段である。第１開閉弁１７は、電磁弁であり、制御装置４０から出力される制御信号により、その作動が制御される。

なお、第１開閉弁１７が開いている場合、冷媒が第２冷媒通路１６を通過する際に生ずる圧力損失は、冷媒が第３冷媒通路１８を通過する際に生ずる圧力損失に対して小さい。その理由は、第３冷媒通路１８には、逆止弁２４および第２膨張弁１９が配置されているからである。従って、室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第１開閉弁１７が開いている場合には、第２冷媒通路１６側に流れ、第１開閉弁１７が閉じている場合には、第３冷媒通路１８側に流れる。

このように第１開閉弁１７は、第２冷媒通路１６を開閉することによって、サイクル構成（冷媒流路）を切り替える機能を果たす。従って、第１開閉弁１７は、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替手段を構成している。

また、第３冷媒通路１８には、第３冷媒通路１８の通路面積（絞り開度）を変更可能に構成された第２膨張弁（第２絞り手段）１９が配置されている。第２膨張弁１９は、冷媒を減圧させる減圧手段である。

より具体的には、この第２膨張弁１９は、第３冷媒通路１８の通路開度（絞り開度）を変更可能に構成された弁体と、この弁体の絞り開度を変化させるステッピングモータからなる電動アクチュエータとを有して構成される電気式の可変絞り機構である。

本実施形態の第２膨張弁１９は、絞り開度を全開した際に第３冷媒通路１８を全開する全開機能、および絞り開度を全閉した際に第３冷媒通路１８を閉鎖する全閉機能付きの可変絞り機構で構成されている。つまり、第２膨張弁１９は、冷媒の減圧作用を発揮させないようにすること、および第３冷媒通路１８を開閉することができる。なお、第２膨張弁１９は、制御装置４０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

第２膨張弁１９の出口側には、室内蒸発器２０の入口側が接続されている。室内蒸発器２０は、室内空調ユニット３０のケーシング３１内のうち、室内凝縮器１２の車室内送風空気流れ上流側に配置され、除湿暖房モード時等にその内部を流通する冷媒を、室内凝縮器１２通過前の車室内送風空気と熱交換させて蒸発させ、吸熱作用を発揮させることにより車室内送風空気を冷却する蒸発器（吸熱用熱交換器）である。

室内蒸発器２０の他方の冷媒出口側には、蒸発圧力調整弁２５の入口側が接続されている。蒸発圧力調整弁２５は、室内蒸発器２０における冷媒蒸発圧力を予め室内蒸発器２０に着霜が生じないように決定された基準冷媒蒸発圧力以上に維持する冷媒蒸発圧力維持手段である。

このような蒸発圧力調整弁２５としては、内部に形成された内部冷媒通路の開度を調整する弁体と、この弁体に対して内部冷媒通路を閉塞させる側に付勢する荷重をかける弾性部材（スプリング）とを有し、内部冷媒通路の入口側冷媒圧力（室内蒸発器における冷媒蒸発圧力）から弾性部材側に加わる外気圧（大気圧）を減算した圧力差の拡大に伴って、弁開度を増加させる機械式の可変絞り機構等を採用することができる。

もちろん、サイクルを循環する循環冷媒流量の変動が少ない場合等には、蒸発圧力調整弁２５に代えて、オリフィス、キャピラリチューブ等からなる固定絞りを採用してもよい。

蒸発圧力調整弁２５の出口側には、アキュムレータ２１の入口側が接続されている。アキュムレータ２１は、その内部に流入した冷媒の気液を分離して、サイクル内の余剰冷媒を蓄える気液分離器である。アキュムレータ２１の気相冷媒出口には、圧縮機１１の吸入口側が接続されている。従って、アキュムレータ２１は、圧縮機１１に液相冷媒が吸入されることを抑制し、圧縮機１１における液圧縮を防止する機能を果たす。

また、本実施形態では、第１冷媒通路１３における室内凝縮器１２の出口側から第１膨張弁１４の入口側へ至る範囲の冷媒を、第３冷媒通路１８における室外熱交換器１５の出口側から第２膨張弁１９の入口側へ至る範囲へ導くバイパス通路２２が設けられている。換言すると、このバイパス通路２２は、室内凝縮器１２から流出した冷媒を、第１膨張弁１４および室外熱交換器１５を迂回させて第２膨張弁１９の入口側へ導く冷媒通路である。

バイパス通路２２は、第１膨張弁１４に対して並列に冷媒が流れる並列冷媒通路である。このバイパス通路２２には、第２開閉弁（開閉手段）２３が配置されている。この第２開閉弁２３は、バイパス通路２２を開閉するバイパス開閉手段である。第２開閉弁２３は、電磁弁であり、制御装置４０から出力される制御信号により、その作動が制御される。

なお、第２開閉弁２３は、バイパス通路２２を開閉することによって、サイクル構成（冷媒流路）を切り替える機能を果たす。従って、第２開閉弁２３は、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える冷媒流路切替手段を構成している。

さらに、本実施形態では、第３冷媒通路１８における室外熱交換器１５の出口側とバイパス通路２２および第３冷媒通路１８の合流部との間に、逆止弁（逆流防止手段）２４が配置されている。この逆止弁２４は、室外熱交換器１５の出口側から第２膨張弁１９の入口側への冷媒の流れを許容し、第２膨張弁１９の入口側から室外熱交換器１５の出口側への冷媒の流れを禁止するもので、この逆止弁２４によってバイパス通路２２から第３冷媒通路１８に合流した冷媒が室外熱交換器１５側へ流れることを防止することができる。

次に、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されて、その外殻を形成するケーシング３１内に送風機３２、室内凝縮器１２、室内蒸発器２０およびヒータコア３４等を収容したものである。

ケーシング３１は、車室内送風空気の空気通路を形成しており、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケーシング３１内の送風空気流れ最上流側には、車室内空気（内気）と外気とを切替導入する内外気切替装置３３が配置されている。

内外気切替装置３３には、ケーシング３１内に内気を導入させる内気導入口および外気を導入させる外気導入口が形成されている。さらに、内外気切替装置３３の内部には、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる内外気切替ドアが配置されている。

内外気切替装置３３の空気流れ下流側には、内外気切替装置３３を介して導入された空気を車室内に向けて送風する送風機３２が配置されている。この送風機３２は、遠心多翼ファン（シロッコファン）３２ａを電動モータ３２ｂにて駆動する電動送風機であって、制御装置４０から出力される制御信号（制御電圧）によって回転数（送風量）が制御される。なお、遠心式多翼ファン３２ａは、車室内へ空気を送風する送風手段としての機能を果たす。

送風機３２の空気流れ下流側には、室内蒸発器２０、ヒータコア３４、および室内凝縮器１２が、車室内送風空気の流れに対して、この順に配置されている。換言すると、室内蒸発器２０は、室内凝縮器１２およびヒータコア３４に対して、車室内送風空気の流れ方向上流側に配置されている。

ここで、ヒータコア３４は、エンジン３８（冷却対象機器）を冷却する冷却水（冷却用流体）と車室内送風空気とを熱交換させることによって車室内送風空気を加熱する加熱用熱交換器（加熱手段）である。なお、本実施形態のヒータコア３４は、室内凝縮器１２に対して車室内送風空気の流れ方向上流側に配置されている。

エンジン冷却水は、ポンプ３９によってエンジン３８およびヒータコア３４に循環される。ポンプ３９は、エンジン３８から出力される動力によって駆動される機械式ポンプである。ポンプ３９は、電動モータによって駆動される電動ポンプであってもよい。エンジン冷却水が循環するエンジン冷却水回路には、ラジエータ（図示せず）が配置されている。

ケーシング３１内には、室内蒸発器２０を通過した空気を室内凝縮器１２およびヒータコア３４を迂回させて流す冷風バイパス通路３５が形成されている。

室内蒸発器２０の空気流れ下流側であって、かつ、室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気流れ上流側には、室内蒸発器２０通過後の空気のうち、室内凝縮器１２およびヒータコア３４を通過させる空気と冷風バイパス通路３５を通過させる空気との風量割合を調整するエアミックスドア３６が配置されている。また、室内凝縮器１２の空気流れ下流側および冷風バイパス通路３５の空気流れ下流側には、室内凝縮器１２を通過した空気と冷風バイパス通路３５を通過した空気とを混合させる混合空間が設けられている。

さらに、ケーシング３１の送風空気流れ最下流側には、混合空間にて混合された空調風を、空調対象空間である車室内へ吹き出す吹出口（図示略）が配置されている。具体的には、吹出口としては、車室内の乗員の上半身へ空調風を吹き出すフェイス吹出口、乗員の足元へ空調風を吹き出すフット吹出口、および車両前面窓ガラスへ空調風を吹き出すデフロスタ吹出口が設けられている。

従って、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２を通過させる空気と冷風バイパス通路３５を通過させる空気との風量割合を調整することで、混合空間にて混合された空調風の温度が調整され、各吹出口から吹き出される空調風の温度が調整される。なお、エアミックスドア３６は、制御装置４０から出力される制御信号によって作動するサーボモータ（図示略）によって駆動される。

さらに、フェイス吹出口、フット吹出口、およびデフロスタ吹出口の送風空気流れ上流側には、フェイス吹出口の開口面積を調整するフェイスドア（図示略）、フット吹出口の開口面積を調整するフットドア（図示略）、およびデフロスタ吹出口の開口面積を調整するデフロスタドア（図示略）が配置されている。

これらのフェイスドア、フットドア、およびデフロスタドアは、吹出口モードを切り替える吹出口モード切替手段を構成するものであって、リンク機構等を介して、制御装置４０から出力される制御信号によってその作動が制御されるサーボモータ（図示略）によって駆動される。

次に、本実施形態の電気制御部について説明する。制御装置４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、そのＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する。

また、制御装置４０の入力側には、内気センサ、外気センサ４１、日射センサ、蒸発器温度センサ４４、吐出冷媒温度センサ、冷媒圧力センサ、ユニット吸込温度センサ４２、室内凝縮器吸込温度センサ４３、冷却水温度センサ４５等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

内気センサは、車室内温度Ｔｒを検出する内気温検出手段である。外気センサ４１は、外気温ＴＡＭを検出する外気温検出手段である。日射センサは、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射量検出手段である。

蒸発器温度センサ４４は、室内蒸発器２０からの吹出空気温度（蒸発器温度）Ｔｅを検出する蒸発器吹出温度検出手段である。吐出冷媒温度センサは、圧縮機１１から吐出された冷媒の温度Ｔｄを検出する吐出冷媒温度検出手段である。冷媒圧力センサは、室内凝縮器１２から流出する冷媒（高圧冷媒）の圧力Ｐｈを検出する冷媒圧力検出手段である。

ユニット吸込温度センサ４２は、室内空調ユニット３０の吸込空気温度ＴＩＮを検出する吸込空気温度検出手段である。換言すれば、ユニット吸込温度センサ４２は、室内蒸発器２０の吸込空気温度ＴＩＮを検出する室内蒸発器吸込温度検出手段である。

室内凝縮器吸込温度センサ４３は、室内凝縮器１２の吸込空気温度ＴＣＩＮを検出する室内凝縮器吸込温度検出手段である。冷却水温度センサ４５は、エンジン冷却水の温度を検出するエンジン冷却水温度検出手段である。換言すれば、冷却水温度センサ４５は、ヒータコア３４に流入するエンジン冷却水の温度を検出するヒータコア冷却水温度検出手段である。

さらに、制御装置４０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル（図示略）が接続され、操作パネルに設けられた各種操作スイッチからの操作信号が入力される。この操作パネルに設けられた各種操作スイッチとしては、具体的に、室内空調ユニット３０にて車室内送風空気の冷却を行うか否かを設定するエアコンスイッチ（Ａ／Ｃスイッチ）、車室内の設定温度を設定する温度設定スイッチ等が設けられている。

なお、制御装置４０は、その出力側に接続された各種制御機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものであるが、それぞれ制御機器の作動を制御する構成（ソフトウェアおよびハードウェア）が、それぞれの制御機器の作動を制御する制御手段を構成している。

例えば、圧縮機１１の電動モータを制御する構成が吐出能力制御手段を構成し、第１膨張弁１４を制御する構成が第１絞り制御手段を構成し、第２膨張弁１９を制御する構成が第２絞り制御手段を構成し、第１、第２開閉弁１７、２３を制御する構成が流路切替制御手段を構成している。

次に、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動について説明する。本実施形態の車両用空調装置１では、前述の如く、車室内を暖房する暖房モード、車室内を除湿しながら暖房する除湿暖房モードに切り替えることができる。

各運転モードの切替制御処理について図２に基づいて説明する。図２は、本実施形態の車両用空調装置１の制御装置４０が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図２のフローチャートは図示しない空調制御のメインルーチンのサブルーチンとして実行される。また、図２の各制御ステップは、制御装置４０が有する各種の機能実現手段を構成している。

まず、制御装置４０が上述のセンサ群の検出信号および操作パネルの操作信号を読み込み（Ｓ１０）、読み込んだ検出信号および操作信号の値に基づいて車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯを、以下の数式Ｆ１に基づいて算出する（Ｓ２０）。従って、本実施形態の制御ステップＳ２０は、目標吹出温度決定手段を構成している。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×ＴＡＭ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
なお、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度、Ｔｒは内気センサによって検出された車室内温度（内気温）、ＴＡＭは外気センサによって検出された外気温、Ｔｓは日射センサによって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

また、制御装置４０は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め記憶された制御マップを参照して、室内凝縮器１２の目標吹出温度ＴＡＶＯを決定する。

次に、操作パネルのＡ／Ｃスイッチがオンされているか否かを判定する（Ｓ３０）。その結果、Ａ／Ｃスイッチがオフと判定された場合（Ｓ３０：ＮＯ）には、ステップＳ４０へ移行する。

ステップＳ４０では、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮよりも高いか否かを判定する。この結果、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮよりも高いと判定された場合（Ｓ４０：ＹＥＳ）には、運転モードを、室内空調ユニット３０にて車室内送風空気を加熱する暖房モードに決定し（Ｓ５０）、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮ以下と判定された場合（Ｓ４０：ＮＯ）には、運転モードを、室内空調ユニット３０にて車室内送風空気を加熱しない停止（送風）モードに決定する（Ｓ６０）。

一方、Ａ／Ｃスイッチがオンと判定された場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）には、ステップＳ７０へ移行する。ステップＳ７０では、目標吹出温度ＴＡＯが基準温度α（閾値）よりも小さいか否かを判定する。

このとき、制御装置４０は、基準温度αを、以下の数式Ｆ２に基づいて算出する。従って、本実施形態の制御ステップＳ７０は、閾値算出手段を構成している。
α＝ＣＴＡＭ×ＴＡＭ＋ＣＴＩＮ×ＴＩＮ＋ＣＴＣＩＮ×ＴＣＩＮ＋Ｃα…（Ｆ２）
なお、ＣＴＡＭ、ＣＴＩＮ、ＣＴＣＩＮは正の値の制御ゲインであり、Ｃαは補正用の定数である。数式Ｆ２からわかるように、基準温度αには、外気温度ＴＡＭ、室内空調ユニット吸込空気温度ＴＩＮおよび室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮの影響が加味されている。

ステップＳ７０の判定処理の結果、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが基準温度αよりも小さいと判定された場合（Ｓ７０：ＹＥＳ）には、車室内への吹出空気の温度調整可能範囲が低温域から高温域の広範囲となる通常時の除湿暖房モードである第１除湿暖房モードに決定する（Ｓ８０）。

一方、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが基準温度α以上と判定された場合（Ｓ７０：ＮＯ）には、車室内への吹出空気の温度調整可能範囲が第１除湿暖房モードに比べて高温域となる第２除湿暖房モードに決定する（Ｓ９０）。

このようにして、各運転モードを、車両用空調装置１の運転環境に応じて、暖房モード、停止（送風）モード、第１除湿暖房モード、および第２除湿暖房モードを適切に切り替えることができる。

次に、暖房モード、停止（送風）モード、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードにおける作動について説明する。

（Ａ）暖房モード
暖房モードでは、制御装置４０が、第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる（閉塞する）。さらに、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８を閉じる（全閉）。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図１の黒塗矢印で示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

この冷媒流路の構成で、制御装置４０が、目標吹出温度ＴＡＯ、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置４０に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、以下のように決定される。

目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯと、冷媒圧力センサの検出値Ｐｈなどに基づいて演算される室内凝縮器吹出空気温度ＴＡＶとの偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて、車室内へ吹き出される吹出空気温度が目標吹出温度ＴＡＯに近づくように圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号が決定される。

また、第１膨張弁１４へ出力される制御信号については、第１膨張弁１４へ流入する冷媒の過冷却度が、サイクルの成績係数（ＣＯＰ）を最大値に近づけるように予め定められた目標過冷却度に近づくように決定される。

また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。

そして、上記の如く決定された制御信号等を各種制御機器へ出力する。その後、操作パネルによって車両用空調装置１の作動停止が要求されるまで、所定の周期毎に運転モードの決定処理→各種制御機器の作動状態の決定→制御信号等の出力といった制御ルーチンが繰り返される。なお、このような制御ルーチンの繰り返しは、他の運転モード時にも同様に行われる。

従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２に流入する。室内凝縮器１２に流入した冷媒は、送風機３２から送風されて室内蒸発器２０を通過した車室内送風空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、第１膨張弁１４にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する。室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第２冷媒通路１６を介して、アキュムレータ２１へ流入して気液分離される。

そして、アキュムレータ２１にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。なお、アキュムレータ２１にて分離された液相冷媒は、サイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ２１の内部に蓄えられる。なお、第３冷媒通路１８は、第２膨張弁１９にて閉鎖されているため、室内蒸発器２０には冷媒が流入しない。

以上の如く、暖房モードでは、室内凝縮器１２にて圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の有する熱を車室内送風空気に放熱させるとともに、ヒータコア３４にて冷却水が有する熱を車室内送風空気に放熱させて、加熱された車室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。

（Ｂ）停止（送風）モード
停止（送風）モードでは、制御装置４０が圧縮機１１を停止させる。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量が冷風バイパス通路３５を通過するように決定される。

従って、停止（送風）モード時の冷凍サイクル装置１０では、冷媒が循環しないので、送風機３２から送風された車室内送風空気が室内凝縮器１２および室内蒸発器２０で熱交換されず、そのままの温度で車室内へ吹き出される。これにより、車室内への送風を実現することができる。

（Ｃ）第１除湿暖房モード
第１除湿暖房モードでは、制御装置４０が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じるとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を閉じる。そして、第１、第２膨張弁１４、１９を絞り状態または全開状態とする。これにより、冷凍サイクル装置１０は、図１の白抜横線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。

なお、第１除湿暖房モードでは、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが直列に接続されることとなる。室外熱交換器１５は、室内蒸発器２０よりも冷媒流れ上流側に配置され、室外熱交換器１５と室内蒸発器２０との間には第２膨張弁１９が配置されている。したがって、第１除湿暖房モードでは、室内蒸発器２０における冷媒の圧力が、室外熱交換器１５における冷媒の圧力以下になる。

この冷媒流路の構成で、制御装置４０が、目標吹出温度ＴＡＯ、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置４０に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の冷媒吐出能力、すなわち圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、以下のように決定される。まず、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器２０から吹き出される送風空気の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する。従って、制御装置が実行する制御ルーチンのうち、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定する制御ステップが目標蒸発器吹出温度決定手段を構成する。

そして、この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度センサの検出値との偏差に基づいて、フィードバック制御手法を用いて室内蒸発器２０を通過した空気の温度が、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに近づくように圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号が決定される。

また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。

また、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９については、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯに基づいて演算される目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯに応じて変更している。具体的には、制御装置４０は、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯの上昇に伴って、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３の通路面積を減少させるとともに、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８の通路面積を増大させる。これにより、第１除湿暖房モードでは、第１モードから第４モードの４段階のモードを実行する。

（Ｃ−１）第１モード
第１モードは、第１除湿暖房モード時に、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが、予め定めた第１基準温度以下となった場合に実行される。

第１モードでは、第１膨張弁１４にて第１冷媒通路１３を全開状態とし、第２膨張弁１９を絞り状態とする。従って、サイクルを循環する冷媒の状態については、図３のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、図３に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ａ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図３のａ１点→ａ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入する。この際、第１膨張弁１４が第１冷媒通路１３を全開状態としているので、室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１４にて減圧されることなく、室外熱交換器１５に流入する。そして、室外熱交換器１５に流入した冷媒は、室外熱交換器１５にて送風ファンから送風された外気へ放熱する（図３のａ２点→ａ３点）。

室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、第２膨張弁１９へ流入して、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図３のａ３点→ａ４点）。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図３のａ４点→ａ５点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。

以上の如く、第１除湿暖房モードの第１モード時には、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

（Ｃ−２）第２モード
第２モードは、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが第１基準温度より高く、かつ、予め定めた第２基準温度以下となった場合に実行される。第２モードでは、第１膨張弁１４を絞り状態とし、第２膨張弁１９の絞り開度（第３冷媒通路１８の通路面積）を第１モード時よりも増加させた絞り状態とする。従って、第２モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、図４のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、図４に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｂ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図４のｂ１点→ｂ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、中間圧冷媒となるまで減圧される（図４のｂ２点→ｂ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気へ放熱する（図４のｂ３点→ｂ４点）。

室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、第２膨張弁１９へ流入して、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図４のｂ４点→ｂ５点）。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図４のｂ５点→ｂ６点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。

以上の如く、第１除湿暖房モードの第２モード時には、第１モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第２モードでは、第１膨張弁１４を絞り状態としているので、第１モードに対して、室外熱交換器１５へ流入する冷媒の温度を低下させることができる。従って、室外熱交換器１５における冷媒の温度と外気温との温度差を縮小して、室外熱交換器１５における冷媒の放熱量を減少させることができる。

この結果、第１モード時に対してサイクルを循環する冷媒循環流量を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができ、第１モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。

（Ｃ−３）第３モード
第３モードは、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが第２基準温度より高く、かつ、予め定めた第３基準温度以下となった場合に実行される。第３モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度（第１冷媒通路１３の通路面積）を第２モード時よりも減少させた絞り状態とし、第２膨張弁１９の絞り開度（第３冷媒通路１８の通路面積）を第２モード時よりも増加させた絞り状態とする。従って、第３モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、図５のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、図５に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｃ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図５のｃ１点→ｃ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、外気温よりも温度の低い中間圧冷媒となるまで減圧される（図５のｃ２点→ｃ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された中間圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する（図５のｃ３点→ｃ４点）。

室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、第２膨張弁１９へ流入して、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図５のｃ４点→ｃ５点）。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図５のｃ５点→ｃ６点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。

以上の如く、第１除湿暖房モードの第３モード時には、第１、第２モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第３モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度を減少させることによって、室外熱交換器１５を吸熱器（蒸発器）として機能させているので、第２モードよりも室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができる。

この結果、第２モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。

（Ｃ−４）第４モード
第４モードは、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが第３基準温度よりも高くなった場合に実行される。第４モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度（第１冷媒通路１３の通路面積）を第３モード時よりも減少させた絞り状態とし、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８を全開状態とする。従って、第４モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、図６のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、図６に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｄ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図６のｄ１点→ｄ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入し、低圧冷媒となるまで減圧される（図６のｄ２点→ｄ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する（図６のｄ３点→ｄ４点）。

室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第３冷媒通路１８を介して、第２膨張弁１９へ流入する。この際、第２膨張弁１９が第３冷媒通路１８を全開状態としているので、室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第２膨張弁１９にて減圧されることなく、室内蒸発器２０に流入する。

室内蒸発器２０に流入した低圧冷媒は、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図６のｄ４点→ｄ５点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。

以上の如く、第１除湿暖房モードの第４モード時には、第１〜第３モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第４モードでは、第３モードと同様に、室外熱交換器１５を吸熱器（蒸発器）として機能させることができるとともに、第３モードよりも第１膨張弁１４の絞り開度を縮小させているので、室外熱交換器１５における冷媒蒸発温度を低下させることができる。従って、第３モードよりも室外熱交換器１５における冷媒の温度と外気温との温度差を拡大させて、室外熱交換器１５における冷媒の吸熱量を増加させることができる。

この結果、第３モードに対して、圧縮機１１の吸入冷媒密度を上昇させることができ、圧縮機１１の回転数（冷媒吐出能力）を増加させることなく、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができ、第３モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。

このように、第１除湿暖房モードでは、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて演算される目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯに応じて第１膨張弁１４、第２膨張弁１９の絞り開度を変更することで、車室内へ吹き出す吹出空気の温度を低温域から高温域までの広範囲（例えば、図２５に示す中間温度領域を含む範囲）に亘って調整することができる。

換言すると、第１除湿暖房モードでは、室外熱交換器１５を、冷媒を放熱させる放熱器として機能させる状態から冷媒に吸熱させる蒸発器として機能させる状態へ切り替えながら、室外熱交換器１５における冷媒の放熱量あるいは吸熱量を調整することができる。

従って、室外熱交換器１５を放熱器あるいは蒸発器のいずれか一方として機能させるサイクル構成よりも、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を幅広い範囲で調整することができ、除湿運転時に空調対象空間へ吹き出される吹出空気の温度調整範囲を拡大させることができる。

（Ｄ）第２除湿暖房モード
第２除湿暖房モードでは、制御装置４０が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を開くとともに、第２開閉弁２３にてバイパス通路２２を開く。そして、第１、第２膨張弁１４、１９それぞれを絞り状態とする。従って、冷凍サイクル装置１０は、図１の白抜斜線矢印に示すように冷媒が流れる冷媒流路に切り替えられる。なお、第２除湿暖房モードでは、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが並列に接続されることとなる。

この冷媒流路の構成で、制御装置４０が、目標吹出温度ＴＡＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置４０に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、暖房モードと同様に決定される。

また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。

また、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９へ出力される制御信号については、予め定めた第２除湿暖房モード用の所定開度となるように決定される。より具体的には、第１膨張弁１４における冷媒減圧量が、第２膨張弁１９における冷媒減圧量と蒸発圧力調整弁２５における冷媒減圧量との合算値となるように決定される。

従って、第２除湿暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、図７のモリエル線図に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｅ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図７のｅ１点→ｅ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１冷媒通路１３を介して第１膨張弁１４に流入するとともに、バイパス通路２２を介して第２膨張弁１９に流入する。第１膨張弁１４に流入した高圧冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される（図７のｅ２点→ｅ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する（図７のｅ３点→ｅ５点）。

一方、第２膨張弁１９に流入した高圧冷媒は、低圧冷媒となるまで減圧される（図７のｅ２点→ｅ４点）。そして、第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入して、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図７のｅ４点→ｅ６点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。

さらに、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、蒸発圧力調整弁２５にて減圧されて（図７のｅ６点→ｅ７点）、室外熱交換器１５から流出した冷媒と同等の圧力となる。蒸発圧力調整弁１９から流出した冷媒および室外熱交換器１５から流出した冷媒は、アキュムレータ２１→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。

なお、第３冷媒通路１８には、逆止弁２４が設けられているので、バイパス通路２２から室外熱交換器１５の出口側へ冷媒が逆流しない。

上述のように、蒸発圧力調整弁２５は、その冷媒減圧量を調整することによって、室内蒸発器２０における冷媒蒸発圧力を予め室内蒸発器２０に着霜が生じないように決定された基準冷媒蒸発圧力以上に維持する。

第２除湿暖房モードにおいて、蒸発圧力調整弁２５が冷媒を減圧しない場合を第１モードと言い、蒸発圧力調整弁２５が冷媒を減圧する場合を第２モードと言う。

（Ｄ−１）第１モード
第１モードは、蒸発圧力調整弁２５が冷媒を減圧しない場合に実行される。第１モードでは、第１膨張弁１４における冷媒減圧量が、第２膨張弁１９における冷媒減圧量と同じになる。したがって、室外熱交換器１５から流出した冷媒の圧力は、室内蒸発器２０から流出した冷媒の圧力と同等になる。

（Ｄ−２）第２モード
第１モードは、蒸発圧力調整弁２５が冷媒を減圧する場合に実行される。第１モードでは、第１膨張弁１４における冷媒減圧量が、第２膨張弁１９における冷媒減圧量と蒸発圧力調整弁２５における冷媒減圧量との合算値となるように決定される。したがって、室外熱交換器１５から流出した冷媒の圧力は、室内蒸発器２０から流出した冷媒の圧力よりも低くなる。

そのため、室外熱交換器１５における吸熱能力を第１モードの場合よりも増加させることができるので、室内蒸発器２０にて除湿された送風空気を室内凝縮器１２にて高温域で温度調整することができる。

以上の如く、第２除湿暖房モード時には、第１除湿暖房モード時と異なり、冷媒流れに対して室外熱交換器１５と室内蒸発器２０とが並列接続される冷媒流路となるので、第２除湿暖房モードでは、室内蒸発器２０における冷媒の圧力を、室外熱交換器１５における冷媒の圧力以上にすることができる。換言すれば、室外熱交換器１５における吸熱能力を第１除湿暖房モードの場合よりも増加させることができる。

従って、第１除湿暖房モードよりも、室内蒸発器２０にて除湿された送風空気を室内凝縮器１２にて高温域で温度調整することができる。

本実施形態によると、ステップＳ７０〜Ｓ９０で説明したように、目標吹出温度ＴＡＯ、外気温度ＴＡＭ、室内空調ユニット吸込温度ＴＩＮおよび室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮに基づいて第１除湿暖房モードと第２除湿暖房モードとを切り替える。

このため、適切な除湿能力を維持したまま、快適な吹出温度を実現できる。以下、その理由を説明する。

冷凍サイクルにおける暖房能力は、以下の数式Ｆ３で表される。
室内凝縮器の暖房能力＝室内蒸発器の吸熱能力（除湿能力）＋圧縮動力＋室外熱交換器の熱交換量…（Ｆ３）
そうすると、必要な除湿能力を維持させたとき、所望の暖房能力に制御させるためには室外熱交換器の熱交換量を調整する必要がある。

図８は、必要な除湿能力を維持させたときの第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードの吹出温度（すなわち暖房能力）の制御可能領域を示すグラフである。図８は、室内空調ユニット吸込温度ＴＩＮが外気温度ＴＡＭと等しく、かつ室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮが室内蒸発器２０における冷媒蒸発温度と等しい場合の例を示している。

室内蒸発器２０における冷媒蒸発温度をフロスト限界温度（例えば１℃）に制御した場合、第１除湿暖房モードのうち暖房能力が最も高い第４モードと、第２除湿暖房モードのうち暖房能力が最も低い第１モードとでは、室外熱交換器１５における冷媒圧力が同じになるので、吹出温度も同じになる。

したがって、第１除湿暖房モードの吹出温度上限および第２除湿暖房モードの吹出温度下限となる限界線ＬＬが存在する。この限界線ＬＬは、以下に説明するように、外気温度ＴＡＭ、室内空調ユニット吸込空気温度ＴＩＮおよび室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮに影響される。

（外気温度ＴＡＭの影響）
第１除湿暖房モードにおいては、外気温度ＴＡＭが高くなるほど室外熱交換器１５での外気からの吸熱量が大きくなり、または外気への放熱量が小さくなり、室内凝縮器１２での空気加熱能力が増加するため、第１除湿暖房モードの温度調整範囲は高温側へ拡大する。第２除湿暖房モードについても同様である。すなわち、図８のグラフにおいて限界線ＬＬが右肩上がりになっている。

（室内空調ユニット吸込温度ＴＩＮの影響）
第１除湿暖房モードにおいては、室内空調ユニット吸込温度ＴＩＮが高くなるほど室内蒸発器２０での吸熱量が大きくなり、室内凝縮器１２での空気加熱能力が向上する。そのため、第１除湿暖房モードの温度調整範囲は高温側へ拡大する。第２除湿暖房モードについても同様である。すなわち、図８のグラフにおいて、二点鎖線に示すように限界線ＬＬが上方側へ移動する。

（室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮの影響）
室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮが高くなるほど、目標吹出温度ＴＡＯを実現するために必要な室内凝縮器１２での空気加熱能力が小さくなる。そのため、室内凝縮器１２での空気加熱能力が同一（すなわち外気温度ＴＡＭおよび室内空調ユニット吸込温度ＴＩＮが同一）の場合の吹出温度は高くなり、第１除湿暖房モードの温度調整範囲は高温側へ拡大する。第２除湿暖房モードについても同様である。すなわち、図８のグラフにおいて、二点鎖線に示すように限界線ＬＬが上方側へ移動する。

このように、限界線ＬＬは、外気温度ＴＡＭ、室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮおよび室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮに影響される。

そこで、本実施形態のステップＳ７０では、限界線ＬＬに相当する基準温度αを、外気温度ＴＡＭ、室内空調ユニット吸込空気温度ＴＩＮおよび室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮの影響を加味して算出する。そして、この基準温度αと目標吹出温度ＴＡＯに基づいて演算される目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯとに基づいて第１除湿暖房モードと第２除湿暖房モードとを切り替えるので、適切な除湿能力を維持したまま、快適な吹出温度を実現できる。

すなわち、本実施形態では、制御装置４０は、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが閾値αよりも低い場合、第１除湿暖房モードになり、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが閾値αよりも高い場合、第２除湿暖房モードになるように第１、第２開閉弁１７、２３の作動を制御する。

そして、制御装置４０は、室内凝縮器１２の吸込空気温度ＴＣＩＮ、室内蒸発器２０の吸込空気温度ＴＩＮ、および外気の温度ＴＡＭが高くなるほど、閾値αを大きくする。

これにより、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードの吹出温度の制御可能領域（限界線ＬＬを境界とする各領域）に対する外気温度ＴＡＭ、室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮおよび室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮの影響を加味して第１除湿暖房モードと第２除湿暖房モードとを適切に切り替えることができる。

本実施形態では、第１、第２開閉弁１７、２３は、第１除湿暖房モードでは、圧縮機１１、室内凝縮器１２、第１絞り手段１４、室外熱交換器１５、第２絞り手段１９、室内蒸発器２０、圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒流路に切り替える。

第１、第２開閉弁１７、２３は、第２除湿暖房モードでは、圧縮機１１、室内凝縮器１２、第１絞り手段１４、室外熱交換器１５、圧縮機１１の順に冷媒を循環させ、かつ圧縮機１１、室内凝縮器１２、第２絞り手段１９、室内蒸発器２０、圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒流路に切り替える。

これにより、第１除湿暖房モードでは、室内蒸発器２０における冷媒の圧力を、室外熱交換器１５における冷媒の圧力以下にすることができ、第２除湿暖房モードでは、室内蒸発器２０における冷媒の圧力を、室外熱交換器１５における冷媒の圧力以上にすることができる。

本実施形態では、第１開閉弁１７は、第２冷媒通路１６を開閉する第２冷媒通路開閉手段であり、第２開閉弁２３は、バイパス通路２２を開閉するバイパス開閉手段である。

これにより、簡素な構成によって、第１除湿暖房モードと第２除湿暖房モードとを切り替えることができる。

（第２実施形態）
本実施形態では、図９に示すように、上記第１実施形態の第２開閉弁２３の代わりに四方弁５０が設けられている。四方弁５０は、制御装置から出力される制御電圧によって、その作動が制御される電気式四方弁である。

四方弁５０は、第１冷媒通路１３における第１膨張弁１４と室外熱交換器１５との間、第２冷媒通路１６における第１開閉弁１７とアキュムレータ２１との間、および第３冷媒通路１８における室内蒸発器２０とアキュムレータ２１との間に配置されている。

四方弁５０の第１出入口には、第１冷媒通路１３の第１膨張弁１４側が接続されている。四方弁５０の第２出入口には、第１冷媒通路１３の室外熱交換器１５側が接続されている。四方弁５０の第３出入口には、第２冷媒通路１６の第１開閉弁１７側および第３冷媒通路１８の室内蒸発器２０側が接続されている。四方弁５０の第４出入口には、第２、第３冷媒通路１６、１８のアキュムレータ２１側が接続されている。

四方弁５０は、第１出入口と第２出入口とを接続すると同時に第３出入口と第４出入口とを接続する冷媒流路と、第１出入口と第３出入口とを接続すると同時に第２出入口と第４出入口とを接続する冷媒流路とを切り替える機能を果たす。

四方弁５０が第１出入口と第２出入口とを接続すると、第１冷媒通路１３同士が接続される。四方弁５０が第３出入口と第４出入口とを接続すると、第２、第３冷媒通路１６、１８同士が接続される。

四方弁５０が第１出入口と第３出入口とを接続すると、第１冷媒通路１３の第１膨張弁１４側と第２冷媒通路１６の第１開閉弁１７側および第３冷媒通路１８の室内蒸発器２０側とが接続される。

四方弁５０が第２出入口と第４出入口とを接続すると、第１冷媒通路１３の室外熱交換器１５側と第２、第３冷媒通路１６、１８のアキュムレータ２１側とが接続される。

従って、四方弁５０は、サイクルを循環する冷媒の冷媒流路を切り替える切替手段（冷媒流路切替手段）を構成している。

本実施形態では、上記第１実施形態と同様に、各運転モードを、車両用空調装置１の運転環境に応じて、暖房モード、停止（送風）モード、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードを適切に切り替える。

次に、暖房モード、停止（送風）モード、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードにおける作動について説明する。

（Ａ）暖房モード
暖房モードでは、制御装置４０が、四方弁５０にて第１冷媒通路１３同士を接続すると同時に第２、第３冷媒通路１６、１８同士を接続する。さらに、制御装置４０が、第１開閉弁１７にて並列冷媒通路５１を開き、第２膨張弁１９にて第３冷媒通路１８を閉じる（全閉）。これにより、冷凍サイクル装置１０では、図１の白抜斜線矢印で示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。

従って、暖房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２に流入する。室内凝縮器１２に流入した冷媒は、送風機３２から送風されて室内蒸発器２０を通過した車室内送風空気と熱交換して放熱する。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１４に流入し、第１膨張弁１４にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入して、送風ファンから送風された外気から吸熱する。室外熱交換器１５から流出した冷媒は、第２膨張弁１９および室内蒸発器２０をバイパスして、アキュムレータ１７へ流入して気液分離される。

そして、アキュムレータ１７にて分離された気相冷媒が圧縮機１１の吸入側から吸入されて再び圧縮機１１にて圧縮される。なお、アキュムレータ１７にて分離された液相冷媒は、サイクルが要求されている冷凍能力を発揮するために必要としていない余剰冷媒としてアキュムレータ１７の内部に蓄えられる。

以上の如く、暖房モードでは、室内凝縮器１２にて圧縮機１１から吐出された高圧冷媒の有する熱を車室内送風空気に放熱させるとともに、ヒータコア３４にて冷却水が有する熱を車室内送風空気に放熱させて、加熱された車室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の暖房を実現することができる。

（Ｂ）停止（送風）モード
停止（送風）モードでは、制御装置４０が、圧縮機１１を停止させる。また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量が冷風バイパス通路３５を通過するように決定される。

従って、停止（送風）モード時の冷凍サイクル装置１０では、冷媒が循環しないので、送風機３２から送風された車室内送風空気が室内凝縮器１２および室内蒸発器２０で熱交換されず、そのままの温度で車室内へ吹き出される。これにより、車室内への送風を実現することができる。

（Ｃ）第１除湿暖房モード
第１除湿暖房モードでは、制御装置４０が四方弁５０にて第１冷媒通路１３同士を接続すると同時に第２、第３冷媒通路１６、１８同士を接続する。そして、制御装置４０が、第１開閉弁１７にて並列冷媒通路５１を閉じる（閉塞する）。さらに、第１、第２膨張弁１３、１８を絞り状態または全開状態とする。

これにより、冷凍サイクル装置１０は、図１の白抜矢印に示すように冷媒が流れる冷媒回路に切り替えられる。なお、第１除湿暖房モード（第１冷媒流路）では、室外熱交換器１５、第２膨張弁１９、室内蒸発器２０の順に冷媒が流れることとなる。

この冷媒流路の構成で、制御装置４０が、目標吹出温度ＴＡＯ、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置４０に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、上記第１実施形態の第１除湿暖房モードと同様に決定される。

また、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９については、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯに応じて変更している。具体的には、制御装置４０は、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯの上昇に伴って、第１膨張弁１４の絞り開度を減少させるとともに、第２膨張弁１９の絞り開度を増大させる。これにより、第１除湿暖房モードでは、第１モードから第４モードの４段階のモードを実行する。

（Ｃ−１）第１モード
第１モードは、第１除湿暖房モード時に、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが基準温度α以上、かつ予め定めた第１基準温度以下となった場合に実行される。

第１モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度を全開状態とし、第２膨張弁１９を絞り状態とする。従って、サイクル構成（冷媒流路）については、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２およびヒータコア３４側の空気通路を全開状態としているので、サイクルを循環する冷媒の状態については、上記第１実施形態における図３のモリエル線図と同様に変化する。

すなわち、上記第１実施形態における第１除湿暖房モードの第１モードと同様に冷媒がサイクルを循環して、車室内の除湿暖房を実現することができる。

（Ｃ−２）第２モード
第２モードは、第１除湿暖房モード時に、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが第１基準温度より高く、かつ予め定めた第２基準温度以下となった場合に実行される。第２モードでは、第１膨張弁１４を絞り状態とし、第２膨張弁１９の絞り開度を第１モード時よりも増加させた絞り状態とする。従って、第２モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、上記第１実施形態における図４のモリエル線図と同様に変化する。

すなわち、上記第１実施形態における第１除湿暖房モードの第２モードと同様に冷媒がサイクルを循環して、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この結果、第１モード時に対して、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができ、第１モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。

（Ｃ−３）第３モード
第３モードは、第１除湿暖房モード時に、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが第２基準温度より高く、かつ予め定めた第３基準温度以下となった場合に実行される。第３モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度を第２モード時よりも減少させた絞り状態とし、第２膨張弁１９の絞り開度を第２モード時よりも増加させた絞り状態とする。従って、第３モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、上記第１実施形態における図５のモリエル線図と同様に変化する。

すなわち、上記第１実施形態における第１除湿暖房モードの第３モードと同様に冷媒がサイクルを循環して、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この結果、第２モードに対して、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができ、第２モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。

（Ｃ−４）第４モード
第４モードは、第１除湿暖房モード時に、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが第３基準温度より高くなった場合に実行される。第４モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度を第３モード時よりも減少させた絞り状態とし、第２膨張弁１９の絞り開度を全開状態とする。従って、第４モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、上記第１実施形態における図６のモリエル線図と同様に変化する。

すなわち、上記第１実施形態における第１除湿暖房モードの第４モードと同様に冷媒がサイクルを循環して、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この結果、第３モードに対して、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができ、第３モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。

このように、第１除湿暖房モードの第１〜第４モードでは、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯに応じて第１膨張弁１４、第２膨張弁１９の絞り開度を変更することで、車室内へ吹き出す吹出空気の温度を低温域から高温域までの広範囲に亘って調整することができる。

換言すると、第１除湿暖房モードでは、室外熱交換器１５を、冷媒を放熱させる放熱器として機能させる状態から冷媒に吸熱させる蒸発器として機能させる状態へ切り替えながら、室外熱交換器１５における冷媒の放熱量あるいは吸熱量を調整することができる。

従って、室外熱交換器１５を放熱器あるいは蒸発器のいずれか一方として機能させるサイクル構成よりも、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を幅広い範囲で調整することができ、除湿運転時に空調対象空間へ吹き出される吹出空気の温度調整範囲を拡大させることができる。

（Ｄ）第２除湿暖房モード
第２除湿暖房モードでは、制御装置４０が四方弁５０にて第１冷媒通路１３の第１膨張弁１４側と第３冷媒通路１８の室内蒸発器２０側とを接続すると同時に第１冷媒通路１３の室外熱交換器１５側と第２、第３冷媒通路１６、１８のアキュムレータ２１側とを接続する。そして、制御装置４０が、制御装置４０が第１開閉弁１７にて第２冷媒通路１６を閉じる。さらに、第１、第２膨張弁１３、１８を絞り状態または全開状態とする。従って、冷凍サイクル装置１０は、図９の黒塗矢印に示すように冷媒が流れる第２冷媒流路に切り替えられる。

なお、第２除湿暖房モード（第２冷媒流路）では、一部の冷媒の流れ順が第１除湿暖房モード（第１冷媒流路）とは逆になる。すなわち、第１除湿暖房モードでは、室外熱交換器１５、第２膨張弁１９、室内蒸発器２０の順に冷媒が流れるのに対し、第２除湿暖房モードでは、室内蒸発器２０、第２膨張弁１９、室外熱交換器１５の順に冷媒が流れる。

この冷媒流路の構成で、制御装置４０が、目標吹出温度ＴＡＯ、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯ、センサ群の検出信号等に基づいて、制御装置４０に接続された各種制御機器の作動状態（各種制御機器へ出力する制御信号）を決定する。

例えば、圧縮機１１の電動モータ１１ｂに出力される制御信号については、暖房モードと同様に決定される。

また、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３５を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を通過するように決定される。

また、第１膨張弁１４および第２膨張弁１９については、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯに応じて変更している。具体的には、制御装置４０は、車室内へ吹き出す吹出空気の目標温度である目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、第１膨張弁１４の絞り開度を増大させるとともに、第２膨張弁１９の絞り開度を減少させる。これにより、第２除湿暖房モードでは、第１モードから第２モードの２段階のモードを実行する。

（Ｄ−１）第１モード
第１モードは、第２除湿暖房モード時に、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが第４基準温度より高くなった場合に実行される。第１モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度を第１除湿暖房モードの第４モード時と同じとし、第２膨張弁１９の絞り開度を全開状態とする。従って、第１モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、上記第１実施形態における図６のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、図６に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｄ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図６のｄ１点→ｄ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１４に流入し、低圧冷媒となるまで減圧される（図６のｄ２点→ｄ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された低圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入して、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図６のｄ３点→ｄ４点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。

室内蒸発器２０から流出した冷媒は、第２膨張弁１９へ流入する。この際、第２膨張弁１９の絞り開度を全開状態としているので、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、第２膨張弁１９にて減圧されることなく、室外熱交換器１５に流入する。

室外熱交換器１５に流入した低圧冷媒は、送風ファンから送風された外気から吸熱する（図６のｄ４点→ｄ５点）。そして、室外熱交換器１５から流出した冷媒は、アキュムレータ１７→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。

以上の如く、第２除湿暖房モードの第１モード時には、第１除湿暖房モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、ヒータコア３４および室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第１モードでは、第１除湿暖房モードの第４モードと同様に、室外熱交換器１５を吸熱器（蒸発器）として機能させることができるとともに、第１除湿暖房モードの第３モードよりも第１膨張弁１４の絞り開度を縮小させているので、室外熱交換器１５における冷媒蒸発温度を低下させることができる。従って、第１除湿暖房モードの第３モードよりも室外熱交換器１５における冷媒の温度と外気温との温度差を拡大させて、室外熱交換器１５における冷媒の吸熱量を増加させることができる。

この結果、第１除湿暖房モードの第３モードに対して、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができ、第１除湿暖房モードの第３モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。すなわち、第１除湿暖房モードの第４モードと同等に、室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。

（Ｄ−２）第２モード
第２モードは、第２除湿暖房モード時に、目標吹出温度ＴＡＯが第５基準温度より高くなった場合に実行される。第２モードでは、第１膨張弁１４の絞り開度を第１モード時と比較して同等あるいは増加させ、第２膨張弁１９を絞り状態とする。従って、第２モードでは、サイクルを循環する冷媒の状態については、図１０のモリエル線図に示すように変化する。

すなわち、図１０に示すように、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒（ｆ１点）は、室内凝縮器１２へ流入して、室内蒸発器２０にて冷却されて除湿された車室内送風空気と熱交換して放熱する（図１０のｆ１点→ｆ２点）。これにより、車室内送風空気が加熱される。

室内凝縮器１２から流出した冷媒は、第１膨張弁１４に流入し、送風機３２から送風された車室内送風空気よりも温度の低い中間圧冷媒となるまで減圧される（図１０のｆ２点→ｆ３点）。そして、第１膨張弁１４にて減圧された中間圧冷媒は、室内蒸発器２０に流入して、送風機３２から送風された車室内送風空気から吸熱して蒸発する（図１０のｆ３点→ｆ４点）。これにより、車室内送風空気が冷却される。

室内蒸発器２０から流出した冷媒は、第２膨張弁１９へ流入して、第２膨張弁１９にて低圧冷媒となるまで減圧膨張される（図１０のｆ４点→ｆ５点）。第２膨張弁１９にて減圧された低圧冷媒は、室外熱交換器１５に流入し、送風ファンから送風された外気から吸熱して蒸発する（図１０のｆ５点→ｆ６点）
そして、室内蒸発器２０から流出した冷媒は、アキュムレータ１７→圧縮機１１の吸入側へと流れて再び圧縮機１１にて圧縮される。

以上の如く、第２除湿暖房モードの第２モード時には、第１モードと同様に、室内蒸発器２０にて冷却され除湿された車室内送風空気を、ヒータコア３４および室内凝縮器１２にて加熱して車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の除湿暖房を実現することができる。

この際、第２モードでは、第１モードと同様に、室外熱交換器１５を吸熱器（蒸発器）として機能させることができるとともに、第１モードよりも第２膨張弁１９の絞り開度を縮小させているので、室外熱交換器１５における冷媒蒸発温度を低下させることができる。従って、第１モードよりも室外熱交換器１５における冷媒の温度と外気温との温度差を拡大させて、室外熱交換器１５における冷媒の吸熱量を増加させることができる。

この結果、第１モードに対して、室内凝縮器１２における冷媒の放熱量を増加させることができ、第１モードよりも室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。

このように、第２除湿暖房モード時には、第１除湿暖房モード時とは逆に、室外熱交換器１５が室内蒸発器２０よりも冷媒流れ下流側になるので、室内蒸発器２０における冷媒蒸発温度をフロスト限界温度以上に維持しつつ、室外熱交換器１５における冷媒蒸発温度をフロスト限界温度以下に低下させることができる。

このため、室内蒸発器２０におけるフロスト（着霜）の発生を防止しつつ、第１除湿暖房モードよりも室外熱交換器１５における冷媒の吸熱量を増加させることができ、ひいては室内凝縮器１２から吹き出される吹出空気の温度を上昇させることができる。

以上説明した本実施形態の車両用空調装置１では、上記の如く、冷凍サイクル装置１０の冷媒流路を切り替えることによって、車室内の適切な暖房および除湿暖房を実行することで、車室内の快適な空調を実現することができる。

特に、本実施形態の車両用空調装置１では、除湿暖房モードとして、室外熱交換器１５における熱交換能力（放熱能力および吸熱能力）を調整して車室内へ吹き出す吹出空気を低温域から高温域に亘る広範囲で温度調整可能な第１除湿暖房モードと、第１除湿暖房モードよりも車室内へ吹き出す吹出空気を高温域で温度調整可能な第２除湿暖房モードとを切り替えることできる。

従って、空調対象空間である車室内への吹出空気の温度調整可能範囲を拡大させることができる。

本実施形態においても、上記第１実施形態における図８と同様に、第１除湿暖房モードの吹出温度上限および第２除湿暖房モードの吹出下限温度となる限界線ＬＬが存在する。

そして、上記第１実施形態と同様に、必要な除湿能力を維持させたときの第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードの吹出温度（すなわち暖房能力）の制御可能領域は、外気温度ＴＡＭ、室内空調ユニット吸込空気温度ＴＩＮおよび室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮに影響される。

そのため、本実施形態においても、上記第１実施形態におけるステップＳ７０〜Ｓ９０と同様に、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて演算される目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯ、外気温度ＴＡＭ、室内空調ユニット吸込温度ＴＩＮおよび室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮに基づいて第１除湿暖房モードと第２除湿暖房モードとを切り替えることによって、適切な除湿能力を維持したまま、快適な吹出温度を実現できる。

本実施形態では、第１開閉弁１７および四方弁５０は、第１除湿暖房モードでは、圧縮機１１、室内凝縮器１２、第１絞り手段１４、室外熱交換器１５、第２絞り手段１９、室内蒸発器２０、圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒流路に切り替える。

第１開閉弁１７および四方弁５０は、第２除湿暖房モードでは、圧縮機１１、室内凝縮器１２、第１絞り手段１４、室内蒸発器２０、第２絞り手段１９、室外熱交換器１５、圧縮機１１の順に冷媒を循環させる冷媒流路に切り替える。

これにより、第１除湿暖房モードでは、室内蒸発器２０における冷媒の圧力を、室外熱交換器１５における冷媒の圧力以下にすることができ、第２除湿暖房モードでは、室内蒸発器２０における冷媒の圧力を、室外熱交換器１５における冷媒の圧力以上にすることができる。

本実施形態では、第１開閉弁１７は、並列冷媒通路５１を開閉する並列冷媒通路開閉手段である。四方弁５０は、第１絞り手段１４と室外熱交換器１５とを接続し、かつ室内蒸発器２０および並列冷媒通路５１と圧縮機１１とを接続する冷媒流路と、第１絞り手段１４と室内蒸発器２０および並列冷媒通路５１とを接続し、かつ室外熱交換器１５と圧縮機１１とを接続する冷媒流路とを切り替える。

これにより、簡素な構成によって、第１除湿暖房モードと第２除湿暖房モードとを切り替えることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）上述の各実施形態では、暖房モードおよび停止（送風）モードと除湿暖房モードとをＡ／Ｃスイッチの操作信号によって切り替える例について説明したが、これに限定されない。例えば、操作パネルに各運転モードを設定する運転モード設定スイッチを設け、当該運転モード設定スイッチの操作信号に応じて、暖房モードおよび停止（送風）モードと除湿暖房モードとを切り替えるようにしてもよい。

（２）上述の各実施形態では、暖房モード、停止（送風）モードおよび除湿暖房モードの各運転モード時に、制御装置４０が、室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気通路、および冷風バイパス通路３５のいずれか一方を閉塞するようにエアミックスドア３６を作動させる例について説明したが、エアミックスドア３６の作動はこれに限定されない。

例えば、エアミックスドア３６が室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気通路、および冷風バイパス通路３５の双方を開放するようにしてもよい。そして、室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気通路を通過させる風量と冷風バイパス通路３５を通過させる風量との風量割合を調整することで、車室内への吹出空気の温度を調整するようにしてもよい。このような、温度調整は、車室内送風空気の温度を微調整し易い点で有効である。

（３）上述の各実施形態では、室内空調ユニット３０の内部にヒータコア３４を配置する構成としているが、エンジン等の外部熱源が不足するような車両においては、ヒータコア３４の代わりに電気ヒータ等の空気加熱手段を配置する構成にしてもよい。

（４）上述の各実施形態では、定圧調整手段として、機械式の制御弁で構成される蒸発圧力調整弁２５を採用する例を説明したが、これに限定されず、例えば、定圧調整手段として電気式の制御弁（電磁弁）を採用してもよい。この場合、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め制御装置４０に記憶された制御マップを参照して、室内蒸発器２０の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを決定し、この目標値となるように電気式の制御弁を制御すればよい。

（５）上述の各実施形態では、車両用空調装置１に本発明の冷凍サイクル装置１０を適用する例を説明したが、これに限定されず、例えば、据え置き型の空調装置等に適用してもよい。

（６）上述の実施形態のステップＳ７０では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて演算される目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯが基準温度α（閾値）よりも小さいか否かを判定し、その判定結果に基づいて第１除湿暖房モードと第２除湿暖房モードとを切り替えるが、目標凝縮器吹出温度ＴＡＶＯから室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮを減じた差（ＴＡＶＯ−ＴＣＩＮ）が基準温度よりも小さいか否かを判定し、その判定結果に基づいて第１除湿暖房モードと第２除湿暖房モードとを切り替えるようにしてもよい。

（７）上述の各実施形態では、暖房モード、停止（送風）モード、第１除湿暖房モードおよび第２除湿暖房モードに切り替えるが、それらのモードに加えて、車室内を冷房する冷房モードにも切り替えるようになっていてもよい。

冷房モードでは、エアミックスドア３６のサーボモータへ出力される制御信号については、エアミックスドア３６がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を閉塞し、室内蒸発器２０を通過後の送風空気の全流量が冷風バイパス通路３５を通過するように決定される。

冷房モード時の冷凍サイクル装置１０では、圧縮機１１から吐出された高圧冷媒が室内凝縮器１２に流入する。この際、エアミックスドア３６がヒータコア３４および室内凝縮器１２の空気通路を閉塞しているので、室内凝縮器１２に流入した冷媒は、殆ど車室内送風空気と熱交換することなく、室内凝縮器１２から流出する。

冷房モードでは、エアミックスドア３６にて室内凝縮器１２およびヒータコア３４の空気通路を閉塞しているので、室内蒸発器２０にて冷却された車室内送風空気を車室内へ吹き出すことができる。これにより、車室内の冷房を実現することができる。

（８）上述の各実施形態では、室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮを室内凝縮器吸込温度センサ４３で検出するが、これに限定されるものではなく、室内凝縮器吸込空気温度ＴＣＩＮと相関を有する物理量を検出すればよい。

例えば、制御装置４０が、蒸発器温度センサ４４が検出した室内蒸発器２０からの吹出空気温度Ｔｅ、および冷却水温度センサ４５が検出した冷却水温度（ヒータコア３４に流入する冷却水の温度）に基づいて室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮを推定してもよい。

具体的には、制御装置４０は、ヒータコア３４に冷却水が流動しているか否かを、ヒータコア３４に冷却水を循環させる冷却水ポンプ３９の駆動信号などから判定し、ヒータコア３４に冷却水が流動している場合、ヒータコア３４に流入する冷却水の温度を室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮとして用い、ヒータコア３４に冷却水が流動していない場合、室内蒸発器２０からの吹出空気温度Ｔｅを室内凝縮器吸込温度ＴＣＩＮとして用いればよい。

すなわち、この実施形態では、制御装置４０は、ヒータコア３８にエンジン冷却水を循環させるポンプ３９が駆動している場合、室内凝縮器１２の吸込空気温度ＴＣＩＮとしてエンジン冷却水の温度を用いて閾値αを決定する。

一方、ポンプ３９が駆動していない場合、制御装置４０は、室内凝縮器１２の吸込空気温度ＴＣＩＮとして室内蒸発器２０の吹出空気温度ＴＯＵＴを用いて閾値αを決定する。

これによると、室内凝縮器１２の吸込空気温度ＴＣＩＮとして、エンジン冷却水の温度、および室内蒸発器２０の吹出空気温度ＴＯＵＴを検出するので、閾値αを簡便かつ適切に決定できる。

（９）上述の各実施形態では、室内空調ユニット吸込空気温度ＴＩＮをユニット吸込温度センサ４２で検出するが、これに限定されるものではなく、室内空調ユニット吸込空気温度ＴＩＮと相関を有する物理量を検出すればよい。

例えば、制御装置４０が、内気センサで検出した車室内温度Ｔｒと、外気センサ４１で検出した外気温ＴＡＭと、内外気切替ドアによって調整される内気の風量と外気の風量との風量割合とに基づいて、室内空調ユニット吸込空気温度ＴＩＮを推定してもよい。

また、上述の各実施形態では、外気温ＴＡＭを外気センサ４１で検出するが、これに限定されるものではなく、外気温ＴＡＭと相関を有する物理量を検出すればよい。

１１ 圧縮機
１２ 室内凝縮器（放熱用熱交換器）
１４ 第１膨張弁（第１絞り手段、減圧手段）
１５ 室外熱交換器（吸熱用熱交換器）
１６ 第２冷媒通路（並列冷媒通路）
１７ 第１開閉弁（第２冷媒通路開閉手段）
１９ 第２膨張弁（第２絞り手段、減圧手段）
２０ 室内蒸発器（吸熱用熱交換器）
２２ バイパス通路（並列冷媒通路）
２３ 第２開閉弁（バイパス開閉手段）
４０ 制御装置（制御手段）

Claims (6)

1. 冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１１）と、
   前記圧縮機（１１）から吐出された冷媒と空調対象空間に送風される空気とを熱交換させて、前記空調対象空間に送風される空気を加熱する室内凝縮器（１２）と、
   前記室内凝縮器（１２）で熱交換された前記冷媒を減圧させる第１絞り手段（１４）および第２絞り手段（１９）と、
   前記第１絞り手段（１４）および前記第２絞り手段（１９）のうち一方の絞り手段で減圧された前記冷媒と外気とを熱交換させる室外熱交換器（１５）と、
   前記第１絞り手段（１４）および前記第２絞り手段（１９）のうち他方の絞り手段で減圧された前記冷媒と前記空調対象空間に送風される空気とを熱交換させて前記空調対象空間に送風される空気を冷却する室内蒸発器（２０）と、
   前記冷媒の流れを切り替えることによって、前記室内蒸発器（２０）における前記冷媒の圧力が、前記室外熱交換器（１５）における前記冷媒の圧力以下になる第１除湿暖房モードと、前記室内蒸発器（２０）における前記冷媒の圧力が、前記室外熱交換器（１５）における前記冷媒の圧力以上になる第２除湿暖房モードとを切り替える冷媒流れ切替手段（１７、２３、５０）と、
   前記冷媒流れ切替手段（１７、２３、５０）の作動を制御する制御手段（４０）と、
   前記空調対象空間に送風される空気を加熱する加熱手段（３４）と、
   外気の温度（ＴＡＭ）と相関を有する物理量、前記室内蒸発器（２０）の吸込空気温度（ＴＩＮ）と相関を有する物理量、および前記室内凝縮器（１２）の吸込空気温度（ＴＣＩＮ）と相関を有する物理量を検出する検出手段（４１、４２、４３、４４、４５）とを備え、
   前記室内蒸発器（２０）、前記加熱手段（３４）および前記室内凝縮器（１２）は、前記空調対象空間に送風される空気の流れ方向にこの順に配置されており、
   前記制御手段（４０）は、
   目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出し、
   前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が閾値（α）よりも低い場合、前記第１除湿暖房モードになり、前記目標吹出温度（ＴＡＯ）が前記閾値（α）よりも高い場合、前記第２除湿暖房モードになるように前記冷媒流れ切替手段（１７、２３、５０）の作動を制御し、
   前記室内凝縮器（１２）の吸込空気温度（ＴＣＩＮ）、前記室内蒸発器（２０）の吸込空気温度（ＴＩＮ）、前記外気の温度（ＴＡＭ）、正の値の制御ゲイン（ＣＴＡＭ、ＣＴＩＮ、ＣＴＣＩＮ）および補正用の定数（Ｃα）に基づいて、前記閾値（α）を
   α＝ＣＴＡＭ×ＴＡＭ＋ＣＴＩＮ×ＴＩＮ＋ＣＴＣＩＮ×ＴＣＩＮ＋Ｃα
   の数式で算出することを特徴とする空調装置。
2. 前記加熱手段（３４）は、冷却対象機器（３８）を冷却する冷却用流体と前記空調対象空間に送風される空気とを熱交換することによって、前記空調対象空間に送風される空気を加熱する熱交換器であり、
   前記検出手段（４４、４５）は、前記室内凝縮器（１２）の吸込空気温度（ＴＣＩＮ）と相関を有する物理量として、前記冷却用流体の温度、および前記室内蒸発器（２０）の吹出空気温度（ＴＯＵＴ）を検出し、
   前記制御手段（４０）は、
   前記加熱手段（３４）および前記冷却対象機器（３８）に前記冷却用流体を循環させるポンプ（３９）が駆動している場合、前記室内凝縮器（１２）の吸込空気温度（ＴＣＩＮ）として前記冷却用流体の温度を用いて前記閾値（α）を決定し、
   前記ポンプ（３９）が駆動していない場合、前記室内凝縮器（１２）の吸込空気温度（ＴＣＩＮ）として前記室内蒸発器（２０）の吹出空気温度（ＴＯＵＴ）を用いて前記閾値（α）を決定することを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
3. 前記冷媒流れ切替手段（１７、２３）は、
   前記第１除湿暖房モードでは、前記圧縮機（１１）、前記室内凝縮器（１２）、前記第１絞り手段（１４）、前記室外熱交換器（１５）、前記第２絞り手段（１９）、前記室内蒸発器（２０）、前記圧縮機（１１）の順に冷媒を循環させる冷媒流路に切り替え、
   前記第２除湿暖房モードでは、前記圧縮機（１１）、前記室内凝縮器（１２）、前記第１絞り手段（１４）、前記室外熱交換器（１５）、前記圧縮機（１１）の順に冷媒を循環させ、かつ前記圧縮機（１１）、前記室内凝縮器（１２）、前記第２絞り手段（１９）、前記室内蒸発器（２０）、前記圧縮機（１１）の順に冷媒を循環させる冷媒流路に切り替えることを特徴とする請求項１または２に記載の空調装置。
4. 前記第１絞り手段（１４）が配置され、前記室内凝縮器（１２）から流出した冷媒を前記室外熱交換器（１５）の入口側へ導く第１冷媒通路（１３）と、
   前記室外熱交換器（１５）から流出した冷媒を前記圧縮機（１１）の吸入側へ導く第２冷媒通路（１６）と、
   前記第２冷媒通路（１６）に配置され、前記第２冷媒通路（１６）を開閉する第２冷媒通路開閉手段（１７）と、
   前記室外熱交換器（１５）から流出した冷媒を前記室内蒸発器（２０）を介して前記圧縮機（１１）の吸入側へ導く第３冷媒通路（１８）と、
   前記第３冷媒通路（１８）における前記室外熱交換器（１５）と前記室内蒸発器（２０）との間に配置され、前記第３冷媒通路（１８）の開口面積を変更可能な第２絞り手段（１９）と、
   前記放熱用熱交換器（１２、４３）と前記第１絞り手段（１４）との間を流れる冷媒を前記第３冷媒通路（１８）における前記室外熱交換器（１５）と前記第２絞り手段（１９）との間へ導くバイパス通路（２２）と、
   前記バイパス通路（２２）に配置され、前記バイパス通路（２２）を開閉するバイパス開閉手段（２３、４２）とを備え、
   前記冷媒流れ切替手段（１７、２３）は、前記第２冷媒通路開閉手段（１７）および前記バイパス開閉手段（２３）であることを特徴とする請求項３に記載の空調装置。
5. 前記冷媒流れ切替手段（１７、５０）は、
   前記第１除湿暖房モードでは、前記圧縮機（１１）、前記室内凝縮器（１２）、前記第１絞り手段（１４）、前記室外熱交換器（１５）、前記第２絞り手段（１９）、前記室内蒸発器（２０）、前記圧縮機（１１）の順に冷媒を循環させる冷媒流路に切り替え、
   前記第２除湿暖房モードでは、前記圧縮機（１１）、前記室内凝縮器（１２）、前記第１絞り手段（１４）、前記室内蒸発器（２０）、前記第２絞り手段（１９）、前記室外熱交換器（１５）、前記圧縮機（１１）の順に冷媒を循環させる冷媒流路に切り替えることを特徴とする請求項１または２に記載の空調装置。
6. 前記第１絞り手段（１４）が配置され、前記室内凝縮器（１２）から流出した冷媒を前記室外熱交換器（１５）の入口側へ導く第１冷媒通路（１３）と、
   前記室外熱交換器（１５）から流出した冷媒を前記圧縮機（１１）の吸入側へ導く第２冷媒通路（１６）と、
   前記第２冷媒通路（１６）に配置され、前記第２冷媒通路（１６）を開閉する第２冷媒通路開閉手段（１７）と、
   前記室外熱交換器（１５）から流出した冷媒を前記室内蒸発器（２０）を介して前記圧縮機（１１）の吸入側へ導く第３冷媒通路（１８）と、
   前記第３冷媒通路（１８）における前記室外熱交換器（１５）と前記室内蒸発器（２０）との間に配置され、前記第３冷媒通路（１８）の開口面積を変更可能な第２絞り手段（１９）と、
   前記第１冷媒通路（１３）における前記第１絞り手段（１４）と前記室外熱交換器（１５）との間、前記第２冷媒通路（１６）における前記第２冷媒通路開閉手段（１７）と前記圧縮機（１１）との間、および前記第３冷媒通路（１８）における前記室内蒸発器（２０）と前記圧縮機（１１）との間に配置され、前記第１冷媒通路（１３）同士を接続すると同時に前記第２冷媒通路（１６）同士および前記第３冷媒通路（１８）同士を接続する冷媒流路と、前記第１冷媒通路（１３）の前記第１絞り手段（１４）側と前記第２冷媒通路（１６）の前記第２冷媒通路開閉手段（１７）側および前記第３冷媒通路（１８）の前記室内蒸発器（２０）側とを接続すると同時に前記第１冷媒通路（１３）の前記室外熱交換器（１５）側と前記第２冷媒通路（１６）の前記圧縮機（１１）側および前記第３冷媒通路（１８）の前記圧縮機（１１）側とを接続する冷媒流路とを切り替える四方弁（５０）とを備え、
   前記冷媒流れ切替手段（１７、５０）は、前記並列冷媒通路開閉手段（１７）および前記四方弁（５０）であることを特徴とする請求項５に記載の空調装置。

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