JP3246290B2 - 電気自動車用空調制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車の車室内を
空気調和する電気自動車用空調制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来の電気自動車用ヒートポンプ冷暖房
除湿制御装置は、例えば図８の構成図に示す様に、モー
タを内蔵した電動圧縮機１と、車室外空気熱交換器２
と、前記車室外空気熱交換器２をバイパスさせるように
配されたバイパス回路４２と、前記バイパス回路４２の
入口側に配された第１の三方切替え弁４３と、前記バイ
パス回路４２の出口側に入口側と対になるように配され
た第２の三方切替え弁４４と、車室外空気熱交換器用送
風装置３と、車室内もしくは車室外もしくは車室内外の
混合の空気導入の選択を行う車室内外空気導入手段３８
と、車室内空気熱交換器用送風装置６と、前記車室内空
気熱交換器用送風装置６と車室内吹出口を結ぶ第１の通
風回路９と、前記第１の通風回路９内に配された第１の
車室内空気熱交換器１０と、前記第１の通風回路９内の
前記第１の車室内空気熱交換器１０の下流に配された第
２の車室内空気熱交換器１１と、前記第１の車室内空気
熱交換器１０の下流側から分岐し、再度第２の車室内空
気熱交換器１１の下流に合流している第２の通風回路２
２と、前記第１の通風回路９と前記第２の通風回路２２
の切り替えを行なう通風回路切替えダンパ４６と、前記
通風回路切替えダンパ４６の駆動用の通風回路切替えア
クチュエータ４５と、四方切替え弁７と、前記電動圧縮
機１と前記各熱交換器と前記四方切替え弁７を結ぶ冷媒
配管３９と、前記第１の車室内空気熱交換器１０と前記
第２の車室内空気熱交換器１１間の前記冷媒配管３９に
配された第１の冷媒絞り装置４０と、前記第２の車室内
空気熱交換器１１と前記車室外空気熱交換器２間の前記
冷媒配管３９に配された第２の冷媒絞り装置４１とで構
成されている電気自動車用ヒートポンプ冷暖房除湿装置
において、電動圧縮機１のモータを可変回転数で駆動す
るインバータ２１と、空調操作パネル１３内に、車室内
へ吹き出す空気温度に対応もしくは関連した設定を行う
可変ＶＲを使用した設定温度手段１４と、同じく空調操
作パネル１３内に冷房モード、暖房モード、除湿暖房モ
ードの制御モードを設定する為の３つのＳＷ（冷房Ｓ
Ｗ、暖房ＳＷ、ドライＳＷ）を使用した運転モード選択
ＳＷ２４と、更に、前記車室内空気熱交換器用送風装置
６の送風量を設定する為のＳＷで構成されている風量設
定手段１５と、前記風量設定手段１５のＳＷ位置に応じ
て前記車室内空気熱交換器用送風装置６の送風量を可変
駆動する為の前記車室内空気熱交換器用送風装置６の下
流に配されたレジスタ１６と、空調制御手段２０と、前
記空調制御手段２０は、前記第１の冷媒絞り装置４０及
び、前記第２の冷媒絞り装置４１及び、前記第１の三方
切替え弁４３及び、前記第２の三方切替え弁４４及び、
前記通風回路切替えアクチュエータ４５の制御を行う出
力制御手段４９、更に、前記運転モード選択ＳＷ２４及
び、前記設定温度手段１４の出力温度信号に基づき回転
数を演算する回転数演算手段４７と、前記回転数演算手
段４７で演算した回転数に基づき前記インバータ２１へ
の回転数を出力する回転数出力手段４８とで構成されて
いる。

【０００３】よって、冷房を行う場合は、操作により、
空調操作パネル１３内の運転モード選択ＳＷ２４の冷房
ＳＷをＯＮさせ、この信号に基づき空調制御手段２０内
の出力制御手段４９は、通風回路切替えダンパ４６が図
８のニの位置となる様（風が第２の通風回路２２に流れ
る様）に通風回路切替えアクチュエータ４５を制御し、
電動圧縮機１から吐出された高温、高圧の冷媒が車室外
空気熱交換器２へ流れる様に、四方切替え弁７を実線で
示す回路に切替え、第１の三方切替え弁４３と第２の三
方切替え弁４４を冷媒が車室外空気熱交換器２に流れる
様に実線に示す回路に切替え、第１の冷媒絞り装置４０
は全開（絞りのない状態）の状態とし、第２の冷媒絞り
装置４１は絞り有りの状態にする。よって、電動圧縮機
１から吐出した冷媒は四方切替え弁７を経由し、車室外
空気熱交換器２と車室外空気熱交換器用送風装置３で車
室外空気に放熱して、冷媒を凝縮液化させた後、その冷
媒を第２の冷媒絞り装置４１で減圧して第２の車室内空
気熱交換器１１、第１の冷媒絞り装置４０、第１の車室
内空気熱交換器１０に導きここで車室内空気熱交換器用
送風装置６で車室内もしくは車室外の空気を冷却、減湿
しながら蒸発し冷房作用を行ない、この冷却された空気
は第２の通風回路２２を流れ車室内に供給される。

【０００４】ここで車室内に供給する空気の吹出温度を
可変したい場合、電動圧縮機１の回転数を可変し、冷媒
循環量を増減させることにより、吹出温度制御をおこな
っている。この為、図８のように、設定温度手段１４の
出力温度信号を空調制御手段２０内の回転数演算手段４
７に入力し、この回転数演算手段４７は、運転モード選
択ＳＷ２４及び、設定温度手段１４の出力温度信号に対
応した回転数を演算して、回転数出力手段４８へ出力す
る。回転数出力手段４８は、この回転数の信号をインバ
ータ２１に出力し、インバータ２１はこの指示された回
転数で電動圧縮機１を駆動する。従って、冷房時は、設
定温度手段１４の出力温度信号が低い温度信号（設定温
度手段１４のレバーがＣＯＬＤ側）である時、電動圧縮
機１の回転数が大きくなり冷媒循環量が増加し、車室内
への空気の吹き出し温度は低下し、逆に、設定温度手段
１４の出力温度信号が高い温度信号（設定温度手段１４
のレバーＨＯＴ側）である時、電動圧縮機１の回転数が
小さくなり冷媒循環量が減少し、車室内への空気の吹き
出し温度は上昇する。

【０００５】一方、暖房を行う場合は、操作により、空
調操作パネル１３内の運転モード選択ＳＷ２４の暖房Ｓ
ＷをＯＮさせ、この信号に基づき空調制御手段２０内の
出力制御手段４９は、通風回路切替えダンパ４６が図８
のハの位置となる様（風が第１の通風回路９に流れる
様）に通風回路切替えアクチュエータ４５を制御し、四
方切替え弁７を冷房時の冷媒流路と逆転（波線で示す回
路）させ、冷房時と同様に第１の冷媒絞り装置４０の絞
りを開（絞りのない状態）とし、第２の冷媒絞り装置４
１の絞りを絞りのある状態とする。更に第１の三方切替
え弁４３と第２の三方切替え弁４４を冷媒が車室外空気
熱交換器２に通過する様に実線の回路に切り替えた状態
とする。

【０００６】よって電動圧縮機１から吐出された冷媒は
四方切替え弁７を経由し、高圧、高温状態で第１の車室
内空気熱交換器１０および第２の車室内空気熱交換器１
１で車室内空気に放熱して冷媒を凝縮液化させた後、そ
の冷媒を第２の冷媒絞り装置４１を介して車室外空気熱
交換器２に導き、ここで車室内外の空気を冷却、減湿し
ながら冷媒が吸熱、蒸発させるヒートポンプ暖房を行
う。

【０００７】ここで車室内に供給する空気の吹出温度を
可変したい場合、冷房時と同様に、電動圧縮機１の回転
数を可変し、冷媒循環量を増減させることにより、吹出
温度制御をおこなう。この為、図８のように、設定温度
手段１４の出力温度信号を空調制御手段２０内の回転数
演算手段４７に入力し、この回転数演算手段４７は、運
転モード選択ＳＷ２４及び、設定温度手段１４の出力温
度信号に対応した回転数を演算して、回転数出力手段４
８へ出力する。回転数出力手段４８は、この回転数の信
号をインバータ２１に出力し、インバータ２１はこの指
示された回転数で電動圧縮機１を駆動する。従って、暖
房時は、設定温度手段１４の出力温度信号が低い（設定
温度手段１４のレバーがＣＯＬＤ側）温度信号である
時、電動圧縮機１の回転数が小さくなり冷媒循環量が低
下し、車室内への空気の吹き出し温度は低下し、逆に、
設定温度手段１４の出力温度信号が高い温度（設定温度
手段１４のレバーがＨＯＴ側）信号である時、電動圧縮
機１の回転数が大きくなり冷媒循環量が増加し、車室内
への空気の吹き出し温度は上昇する。

【０００８】除湿暖房を行なう場合、操作により、空調
操作パネル１３内の運転モード選択ＳＷ２４のドライＳ
ＷをＯＮさせ、空調制御手段２０は、通風回路切替えダ
ンパ４６が図８のハの位置となる様（風が第１の通風回
路９に流れる様）に通風回路切替えアクチュエータ４５
を制御し、四方切替え弁７を実線で示す回路に切替え、
第１の冷媒絞り装置４０を絞り状態とし、第２の冷媒絞
り装置４１を開の状態（絞りのない状態）とする。更に
第１の三方切替え弁４３と第２の三方切替え弁４４を冷
媒が車室外空気熱交換器２をバイパスするように切り替
えた状態とする。よって、電動圧縮機１から吐出された
冷媒は高圧、高温状態で第２の車室内空気熱交換器１１
に入る為、第２の室内空気熱交換器１４は高温となり、
車室内空気に放熱して、冷媒を凝縮液化させた後、第１
の冷媒絞り装置４０に導き、液化、低圧となり、第１の
車室内空気熱交換器１０で車室内外の空気を冷却、減湿
しながら冷媒が、吸熱、蒸発し、電動圧縮機１へ戻る。
従って、風の流れの面から説明すると、車室内空気熱交
換器用送風装置６により車室内外の空気を導き、第１の
車室内空気熱交換器１０で冷却、除湿された後、第２の
車室内空気熱交換器１１により再加熱され、車室内に放
熱し、除湿暖房を行う。

【０００９】ここで車室内に供給する空気の吹出温度を
可変したい場合、前述と同様に、電動圧縮機１の回転数
を可変し、冷媒循環量を増減させることにより、吹出温
度制御をおこなう。この為、図８のように、設定温度手
段１４の出力温度信号を空調制御手段２０内の回転数演
算手段４７に入力し、この回転数演算手段４７は、運転
モード選択ＳＷ２４及び、設定温度手段１４の出力温度
信号に対応した回転数を演算して、回転数出力手段４８
へ出力する。回転数出力手段４８は、この回転数の信号
をインバータ２１に出力し、インバータ２１はこの指示
された回転数で電動圧縮機１を駆動する。従って、除湿
暖房時は、設定温度手段１４の出力温度信号が低い温度
信号（設定温度手段１４のレバーがＣＯＬＤ側）である
時、電動圧縮機１の回転数が小さくなり冷媒循環量が低
下し、車室内への空気の吹き出し温度は低下し、逆に、
設定温度手段１４の出力温度信号が高い温度信号（設定
温度手段１４のレバーがＨＯＴ側）である時、電動圧縮
機１の回転数が大きくなり冷媒循環量が増加し、車室内
への空気の吹き出し温度は上昇する。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来の方法では以下に示す課題がある。

【００１１】春あるいは秋の雨天時、更に外気温が、暖
房運転をする程、低くない状況においては、通常、除湿
暖房運転をおこなう。この為、除湿暖房運転時は第１の
車室内空気熱交換器１０を蒸発器として機能しているの
で、車室外の湿度の高い空気を冷却、減湿している結
果、第１の車室内空気熱交換器１０内には、除湿した結
果発生した水滴、水分が付着している状況になる。

【００１２】その後、外気温が下がり、暖房運転を行い
たい状況に変化した場合、空調操作パネル１３内の運転
モード選択ＳＷ２４の暖房ＳＷを操作することで暖房運
転に変更を行う。従って、第１の車室内空気熱交換器１
０は凝縮器として機能する為、第１の車室内空気熱交換
器１０自体が暖かくなる。この為、除湿暖房運転時に付
着した水滴、水分が急激に蒸発して、車室内に湿度の高
い温風が、暖房運転に変更した当初に供給される。

【００１３】よって、乗員は、除湿暖房運転から暖房運
転に変更した当初、湿度の高い温風の為、ムッとしたフ
ィーリングとなり、快適性の面において、好ましくない
という課題があった。

【００１４】また、春あるいは秋の日射あり時において
は、通常、冷房運転をおこなう。この為、冷房運転時は
第１の車室内空気熱交換器１０を蒸発器として機能して
いるので、車室外の空気を冷却、減湿している結果、第
１の車室内空気熱交換器１０内には、除湿暖房運転時と
同様に、水滴、水分が付着している状況になる。

【００１５】その後、外気温が下がり、暖房運転を行い
たい状況に変化した場合、空調操作パネル１３内の運転
モード選択ＳＷ２４の暖房ＳＷを操作することで暖房運
転に変更を行う。従って、第１の車室内空気熱交換器１
０は凝縮器として機能する為、第１の車室内空気熱交換
器１０自体が暖かくなる。この為、冷房運転時に付着し
た水滴、水分が急激に蒸発して、車室内に湿度の高い温
風が、暖房運転に変更した当初に供給される。

【００１６】よって、乗員は、冷房運転から暖房運転に
変更した当初、湿度の高い温風の為、ムッとしたフィー
リングとなり、快適性の面において、好ましくないとい
う課題があった。

【００１７】従って、本発明は、除湿暖房運転から暖房
運転、あるいは冷房運転から暖房運転に変更した場合に
おける快適性の改善をおこなう電気自動車用空調制御装
置を提供することを目的とする。

【００１８】

【課題を解決するための手段】

（請求項１）本発明は、第１の手段として上記第１の課
題を解決するために、冷房運転モードまたは除湿暖房運
転モードまたは暖房運転モードのいずれかの運転モード
を選択する運転モード選択手段と、モータを内蔵する電
動圧縮機と、前記電動圧縮機のモータに通電し前記電動
圧縮機を可変回転数にて駆動するインバータと、前記イ
ンバータに対し前記電動圧縮機の回転数を指示する空調
制御手段と、前記空調制御手段に、前記運転モード選択
手段にて冷房運転モードから暖房運転モードまたは、除
湿暖房運転モードから暖房運転モードに選択変更された
とき、前記冷暖房除湿サイクルを暖房運転モードに切り
替える一方、所定時間、車室内外気導入手段を少なくと
も半分以上外気導入すると共に、前記冷媒バイパス開閉
手段を開き冷媒をバイパスさせ、所定時間経過後、少な
くとも前記冷媒バイパス開閉手段を閉じる暖房運転移行
制御手段を備える。

【００１９】（請求項２）本発明は、第２の手段として
上記課題を解決するために、第１の手段と、暖房運転移
行制御手段を、運転モード選択手段にて冷房運転モード
から暖房運転モードまたは、除湿暖房運転モードから暖
房運転モードに選択変更されたとき、第１の所定時間、
吹出温度調整用エアミックスの開度をフルホット、車室
内外気導入手段を内気導入にするとともに、冷暖房除湿
サイクルを除湿暖房運転モードの運転をおこない、前記
第１の所定時間経過後、前記冷暖房除湿サイクルを暖房
運転モードに切り替える一方、第２の所定時間、車室内
外気導入手段を少なくとも半分以上外気導入すると共
に、前記冷媒バイパス開閉手段を開き冷媒をバイパスさ
せ、第２の所定時間経過後、少なくとも前記冷媒バイパ
ス開閉手段を閉じることとしている。

【００２０】（請求項３）本発明は、第３の手段として
上記課題を解決するために、第１の手段と、第１の車室
内空気熱交換器内の水滴の有無を検出する水滴検出手段
と、暖房運転移行制御手段を、前記水滴検出手段からの
信号が水滴あり且つ、運転モード選択手段にて冷房運転
モードから暖房運転モードまたは、除湿暖房運転モード
から暖房運転モードに選択変更されたとき、前記冷暖房
除湿サイクルを暖房運転モードに切り替える一方、車室
内外気導入手段を少なくとも半分以上外気導入すると共
に、前記冷媒バイパス開閉手段を開き冷媒をバイパスさ
せ、前記水滴検出手段からの信号が水滴なしとなったと
き、少なくとも前記冷媒バイパス開閉手段を閉じること
としている。

【００２１】（請求項４）本発明は、第４の手段として
上記課題を解決するために、第１の手段と、第２の車室
内熱交換器の下流に配した補助暖房手段と、暖房運転移
行制御手段を、運転モード選択手段にて冷房運転モード
から暖房運転モードまたは、除湿暖房運転モードから暖
房運転モードに選択変更されたとき、前記冷暖房除湿サ
イクルを暖房運転モードに切り替える一方、所定時間、
車室内外気導入手段を少なくとも半分以上外気導入し、
前記冷媒バイパス開閉手段を開きバイパスさせると共
に、前記補助暖房手段を駆動させ、所定時間経過後、少
なくとも前記冷媒バイパス開閉手段を閉じる暖房運転移
行制御手段を備える。

【００２２】

【作用】本発明の第１の手段によれば、空調制御手段
に、運転モード選択手段にて冷房運転モードから暖房運
転モードまたは、除湿暖房運転モードから暖房運転モー
ドに選択変更されたとき、冷暖房除湿サイクルを暖房運
転モードに切り替える一方、所定時間、車室内外気導入
手段を少なくとも半分以上外気導入すると共に、冷媒バ
イパス開閉手段を開き冷媒をバイパスさせ、所定時間経
過後、少なくとも前記冷媒バイパス開閉手段を閉じる暖
房運転移行制御手段を備えている。

【００２３】従って、運転モード選択手段にて冷房運転
モードから暖房運転モードまたは、除湿暖房運転モード
から暖房運転モードに選択変更されたとき、暖房運転移
行制御手段によって、所定時間、第１の車室内空気熱交
換器は凝縮器として充分にあるいは完全に機能させてい
ない。よって、第１の車室内空気熱交換器自体が暖かく
ならない為、除湿暖房運転あるいは冷房運転時に付着し
た水滴、水分が急激に蒸発することがない。大方、第２
の車室内空気熱交換器のみの凝縮器の機能によって、車
室内に、高い湿度ではない温風を供給出来る。一方、所
定時間の間に、第１の車室内空気熱交換器内の水滴、水
分は自然蒸発し、水分量は低減あるいは皆無となる。同
時に、車室内外気導入手段を少なくとも半分以上外気導
入としているので、車室内に、自然蒸発した水分は車室
外に放出出来る。所定時間経過後、冷媒バイパス開閉手
段を閉じ、第１の車室内空気熱交換器は本来の凝縮器と
しての機能を発揮することとなるが、このとき第１の車
室内空気熱交換器内の水滴、水分はすでに自然蒸発し、
水分量は低減あるいは自然乾燥している為、違和感のな
い温風を車室内に供給出来る。

【００２４】本発明の第２の手段によれば、第１の手段
と、暖房運転移行制御手段を、運転モード選択手段にて
冷房運転モードから暖房運転モードまたは、除湿暖房運
転モードから暖房運転モードに選択変更されたとき、第
１の所定時間、吹出温度調整用エアミックスの開度をフ
ルホット、車室内外気導入手段を内気導入にするととも
に、冷暖房除湿サイクルを除湿暖房運転モードの運転を
おこない、前記第１の所定時間経過後、前記冷暖房除湿
サイクルを暖房運転モードに切り替える一方、第２の所
定時間、車室内外気導入手段を少なくとも半分以上外気
導入すると共に、前記冷媒バイパス開閉手段を開き冷媒
をバイパスさせ、第２の所定時間経過後、少なくとも前
記冷媒バイパス開閉手段を閉じることとしている。

【００２５】従って、運転モード選択手段にて冷房運転
モードから暖房運転モードまたは、除湿暖房運転モード
から暖房運転モードに選択変更されたとき、暖房運転移
行制御手段によって、第１の所定時間、吹出温度調整用
エアミックスの開度をフルホット、車室内外気導入手段
を内気導入にするとともに、冷暖房除湿サイクルを除湿
暖房運転モードの運転をおこなう。よって、吹出温度調
整用エアミックスの開度をフルホットにすることで、最
低限の暖房を確保する一方、内気導入で、除湿暖房運転
をおこなっているため、車室内の湿度は低くなる。更に
この低湿度の乾燥した空気を第１の車室内空気熱交換器
に通過させているので、第１の車室内空気熱交換器内の
水滴、水分は自然蒸発し、水分量を低減出来る。

【００２６】第１の所定時間経過後、第２の所定時間、
第１の車室内空気熱交換器は凝縮器として充分にあるい
は完全に機能させていない。よって、第１の車室内空気
熱交換器自体が暖かくならない為、第１の所定時間で低
減した水滴、水分が急激に蒸発することがない。大方、
第２の車室内空気熱交換器のみの凝縮器の機能によっ
て、車室内に、高い湿度ではない温風を供給出来る。一
方、第２の所定時間の間に、第１の車室内空気熱交換器
内の水滴、水分は自然蒸発し、水分量は更に低減あるい
は皆無となる。同時に、車室内外気導入手段を少なくと
も半分以上外気導入としているので、車室内に、自然蒸
発した水分は車室外に放出出来る。第２の所定時間経過
後、冷媒バイパス開閉手段を閉じ、第１の車室内熱交換
器は本来の凝縮器としての機能を発揮することとなる
が、このとき第１の車室内空気熱交換器内の水滴、水分
はすでに自然蒸発し、水分量は第１の手段よりも更に低
減あるいは自然乾燥している為、更に違和感のない温風
を車室内に供給出来る。

【００２７】本発明の第３の手段によれば、第１の手段
と、第１の車室内熱交換器内の水滴の有無を検出する水
滴検出手段と、暖房運転移行制御手段を、前記水滴検出
手段からの信号が水滴あり且つ、運転モード選択手段に
て冷房運転モードから暖房運転モードまたは、除湿暖房
運転モードから暖房運転モードに選択変更されたとき、
前記冷暖房除湿サイクルを暖房運転モードに切り替える
一方、車室内外気導入手段を少なくとも半分以上外気導
入すると共に、前記冷媒バイパス開閉手段を開き冷媒を
バイパスさせ、前記水滴検出手段からの信号が水滴なし
となったとき、前記冷媒バイパス開閉手段を閉じること
としている。

【００２８】従って、運転モード選択手段にて冷房運転
モードから暖房運転モードまたは、除湿暖房運転モード
から暖房運転モードに選択変更され、且つ、水滴検出手
段からの信号が水滴ありのとき、暖房運転移行制御手段
によって、第１の車室内空気熱交換器１０は凝縮器とし
て充分にあるいは完全に機能させていない。よって、第
１の車室内空気熱交換器１０自体が暖かくならない為、
除湿暖房運転あるいは冷房運転時に付着した水滴、水分
が急激に蒸発することがない。大方、第２の車室内空気
熱交換器のみの凝縮器の機能によって、車室内に、高い
湿度ではない温風を供給出来る。その後、第１の車室内
空気熱交換器内の水滴、水分は自然蒸発し、水分量は低
減あるいは皆無とある。同時に、車室内外気導入手段を
少なくとも半分以上外気導入としているので、車室内
に、自然蒸発した水分は車室外に放出出来る。水滴検出
手段からの信号が水滴なしとなった後、冷媒バイパス開
閉手段を閉じ、第１の車室内空気熱交換器は本来の凝縮
器としての機能を発揮することとなるが、このとき第１
の車室内空気熱交換器内の水滴、水分はすでに自然蒸発
し、水分量は低減あるいは自然乾燥している為、違和感
のない温風を車室内に供給出来る。

【００２９】本発明の第４の手段によれば、第１の手段
と、第２の車室内熱交換器の下流に配した補助暖房手段
と、暖房運転移行制御手段を、運転モード選択手段にて
冷房運転モードから暖房運転モードまたは、除湿暖房運
転モードから暖房運転モードに選択変更されたとき、前
記冷暖房除湿サイクルを暖房運転モードに切り替える一
方、所定時間、車室内外気導入手段を少なくとも半分以
上外気導入し、前記冷媒バイパス開閉手段を開きバイパ
スさせると共に、前記補助暖房手段を駆動させ、所定時
間経過後、少なくとも前記冷媒バイパス開閉手段を閉じ
ることとしている。従って、運転モード選択手段にて冷
房運転モードから暖房運転モードまたは、除湿暖房運転
モードから暖房運転モードに選択変更されたとき、暖房
運転移行制御手段によって、所定時間、第１の車室内空
気熱交換器は凝縮器として充分にあるいは完全に機能さ
せていない。よって、第１の車室内空気熱交換器自体が
暖かくならない為、除湿暖房運転あるいは冷房運転時に
付着した水滴、水分が急激に蒸発することがない。大
方、第２の車室内空気熱交換器のみの凝縮器の機能と補
助暖房手段によって、車室内に、高い湿度ではない温風
を供給出来る。一方、所定時間の間に、第１の車室内空
気熱交換器内の水滴、水分は自然蒸発し、水分量は低減
あるいは皆無となる。同時に、車室内外気導入手段を少
なくとも半分以上外気導入としているので、車室内に、
自然蒸発した水分は車室外に放出出来る。所定時間経過
後、冷媒バイパス開閉手段を閉じ、第１の車室内空気熱
交換器は本来の凝縮器としての機能を発揮することとな
るが、このとき第１の車室内空気熱交換器内の水滴、水
分はすでに自然蒸発し、水分量は低減あるいは自然乾燥
している為、違和感のない温風を車室内に供給出来る。

【００３０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。

【００３１】図１は、請求項１の電気自動車用空調制御
装置の一実施例の構成図である。図１の構成図に示す様
に、電動圧縮機１と、車室外空気熱交換器２と、車室外
空気熱交換器用送風装置３と、車室内もしくは車室外も
しくは車室内外の混合空気導入の選択を行う車室内外空
気導入手段３８と、前記車室内外空気導入手段３８を作
動させるインテークアクチュエータ２８と、車室内空気
熱交換器用送風装置６と、前記車室内空気熱交換器用送
風装置６と車室内吹出口８を結ぶ第１の通風回路９と、
前記第１の通風回路９内に配された第１の車室内空気熱
交換器１０と、前記第１の通風回路９内の前記第１の車
室内空気熱交換器１０の下流側に配された第２の車室内
空気熱交換器１１と、前記第１の車室内空気熱交換器１
０の下流側から分岐し再度前記第２の車室内空気熱交換
器１１の下流の前記第１の通風回路９に合流している第
２の通風回路２２と、前記第２の車室内空気熱交換器１
１と前記第２の通風回路２２との風量分配を行い、前記
車室内吹出口の吹出温度を調節するミックスダンパ１２
と、前記ミックスダンパ１２を作動させるミックスアク
チュエータ２３と、四方切替え弁７と、冷媒絞り装置４
と、前記電動圧縮機１と前記車室外空気熱交換器２と前
記第１及び第２の車室内空気熱交換器１０、１１と前記
四方切替え弁７と前記冷媒絞り装置４を結ぶ冷媒配管５
と、第１の車室内空気熱交換器の入り口から出口に連通
するバイパス路の開閉が可能な冷媒バイパス開閉手段１
７で構成されている電気自動車用ヒートポンプ冷暖房除
湿装置において、電動圧縮機１のモータを可変回転数で
駆動するインバータ２１と、空調操作パネル１３内に、
インテークアクチュエータ２８を電気的に作動させる車
室内外空気選択手段２７と、同じく空調操作パネル１３
内に冷房運転モード、暖房運転モード、除湿暖房運転モ
ードの運転モードを設定する為の３つのＳＷ（冷房Ｓ
Ｗ，暖房ＳＷ，ドライＳＷ）を使用した運転モード選択
ＳＷ２４と、車室内へ吹き出す空気温度に対応もしくは
関連した設定を行う可変ＶＲを使用した設定温度手段１
４と、前記車室内空気熱交換器用送風装置６の送風量を
設定する為のＳＷで構成されている風量設定手段１５を
備える。更に、前記風量設定手段１５のＳＷ位置に応じ
て前記車室内空気熱交換器用送風装置６の送風量を可変
駆動する為の前記車室内空気熱交換器用送風装置６の下
流に配されたレジスタ１６と、第１の車室内空気熱交換
器１０の下流側に配された内熱交温度検出手段２９と、
空調制御手段２０と、前記空調制御手段２０は、運転モ
ード選択ＳＷ２４からの信号に基づき、冷房運転モード
から暖房運転モードまたは、除湿暖房運転モードから暖
房運転モードに選択変更されたとき、前記電気自動車用
ヒートポンプ冷暖房除湿装置を暖房運転モードに切り替
える信号を出力する一方、所定時間、車室内外気導入手
段を半分外気導入する信号を出力すると共に、前記冷媒
バイパス開閉手段１７を開き冷媒をバイパスさせ、所定
時間経過後、前記冷媒バイパス開閉手段１７を閉じる信
号を出力する暖房運転移行制御手段３１と、暖房運転移
行制御手段３１からの信号に基づき、冷媒バイパス開閉
手段１７及び、四方切替え弁７及び、冷媒絞り装置４及
び、ミックスアクチュエータ２３の制御を行う出力制御
手段３０、更に、運転モード選択ＳＷ２４及び、内熱交
温度検出手段２９及び、前記設定温度手段１４の信号に
基づき回転数を演算する回転数演算手段２５と、前記回
転数演算手段２５で演算した回転数に基づき前記インバ
ータ２１への回転数を出力する回転数出力手段２６とで
構成されている。

【００３２】以上の構成において、作動について図１を
用いて説明を行う。冷房を行い、冷風（例えば５℃〜１
５℃）が必要な場合、運転モード選択ＳＷ２４の冷房Ｓ
Ｗを操作し、設定温度手段１４を操作により好みの温度
に設定する。回転数演算手段２５は、運転モード選択Ｓ
Ｗ２４及び、内熱交温度検出手段２９及び、前記設定温
度手段１４の信号に基づき回転数を演算を行う。この演
算した結果に基づき、インバータ２１に回転数出力手段
２６を通じて出力し、電動圧縮機１を駆動している。暖
房運転移行制御手段３１は運転モード選択ＳＷ２４から
の信号が冷房モードであると判定した場合は何も処理を
行わず出力制御手段３０にて処理を行っている。出力制
御手段３０は、暖房運転移行制御手段３１が冷房運転で
あると判定した場合、冷媒バイパス開閉手段１７を閉
じ、更に四方切替え弁７を実線で示す冷媒回路に切り替
えると共に、冷媒絞り装置４を適正な絞りに制御をおこ
なう。また、ミックスアクチュエータ２３を例えばミッ
クスダンパ１２が図１のＡの位置に作動するように制御
する。

【００３３】除湿暖房を行い、暖かめの風（例えば１５
℃〜３０℃）が必要な場合、運転モード選択ＳＷ２４の
ドライＳＷを操作し、設定温度手段１４を操作により好
みの温度に設定する。回転数演算手段２５は、運転モー
ド選択ＳＷ２４及び、設定温度手段１４を操作により設
定する。回転数演算手段２５は、運転モード選択ＳＷ２
４及び、内熱交温度検出手段２９及び、前記設定温度手
段１４の信号に基づき回転数を演算を行う。この演算し
た結果に基づき、インバータ２１に回転数出力手段２６
を通じて出力し、電動圧縮機１を駆動している。暖房運
転移行制御手段３１は運転モード選択ＳＷ２４からの信
号が除湿暖房モードであると判定した場合は何も処理を
行わず出力制御手段３０にて処理を行っている。出力制
御手段３０は、暖房運転移行制御手段３１が除湿暖房運
転であると判定した場合、冷媒バイパス開閉手段１７を
閉じ、更に四方切替え弁７を実線で示す冷媒回路に切り
替えると共に、冷媒絞り装置４を適正な絞りに制御をお
こなう。また、ミックスアクチュエータ２３を、ミック
スダンパ１２が、例えば設定温度手段１４の信号に応じ
て、図１のＡからＢ間の位置に作動するように制御す
る。

【００３４】暖房を行い、暖かめの風（例えば３０℃〜
６０℃）が必要な場合、運転モード選択ＳＷ２４の暖房
ＳＷを操作し、設定温度手段１４を操作により好みの温
度に設定する。回転数演算手段２５は、運転モード選択
ＳＷ２４及び、設定温度手段１４を操作により設定す
る。回転数演算手段２５は、運転モード選択ＳＷ２４及
び、内熱交温度検出手段２９及び、前記設定温度手段１
４の信号に基づき回転数を演算を行う。この演算した結
果に基づき、インバータ２１に回転数出力手段２６を通
じて出力し、電動圧縮機１を駆動している。暖房運転移
行制御手段３１は、運転モード選択ＳＷ２４からの信号
に基づき、冷房運転モードから暖房運転モードまたは、
除湿暖房運転モードから暖房運転モードに選択変更され
たとき、前記電気自動車用ヒートポンプ冷暖房除湿装置
を暖房運転モード（四方切替え弁７を冷媒が破線の経路
に流れる様）に切り替える信号を出力する一方、所定時
間、車室内外気導入手段を少なくとも半分以上外気導入
する信号を出力すると共に、前記冷媒バイパス開閉手段
１７を開き冷媒をバイパスさせ、所定時間経過後、冷媒
バイパス開閉手段１７を閉とする信号を出力する。出力
制御手段３０は、暖房運転移行制御手段３１からの信号
に基づき、冷媒バイパス開閉手段１７及び、四方切替え
弁７及び、冷媒絞り装置４及び、ミックスアクチュエー
タ２３の制御を行う。

【００３５】次に、図２は本発明の内容の特に、暖房運
転移行制御手段３１を説明する為のフローチャートであ
る。

【００３６】まず、運転モードが冷房運転モードから暖
房運転モードもしくは除湿暖房モードから暖房モードに
変更があるか否か判定する（ステップ１）。ステップ１
の判定結果がＮであれば処理を終了する。ステップ１の
判定結果がＹであれば、所定時間経過したか否か判定す
る（ステップ２）。ステップ２の判定結果がＮであれ
ば、車室内外空気導入手段３８を半分外気導入する信号
を出力する（ステップ３）。次に冷媒バイパス開閉手段
１７を開とする信号を出力する（ステップ４）。ステッ
プ２の判定結果がＹであれば、冷媒バイパス開閉手段１
７を閉とする（ステップ５）。

【００３７】従って、運転モード選択手段２４にて冷房
運転モードから暖房運転モードまたは、除湿暖房運転モ
ードから暖房運転モードに選択変更されたとき、暖房運
転移行制御手段３１によって、所定時間、第１の車室内
空気熱交換器１０は凝縮器として充分にあるいは完全に
機能させていない。よって、第１の車室内空気熱交換器
１０自体が暖かくならない為、除湿暖房運転あるいは冷
房運転時に付着した水滴、水分が急激に蒸発することが
ない。大方、第２の車室内空気熱交換器１１のみの凝縮
器の機能によって、車室内に、高い湿度ではない温風を
供給出来るので、乗員への不快感を与えることがない。
一方、所定時間の間に、第１の車室内空気熱交換器１０
内の水滴、水分は自然蒸発し、水分量は低減あるいは皆
無となる。同時に、車室内外気導入手段３８を少なくと
も半分以上外気導入としているので、車室内に、自然蒸
発した水分は車室外に放出出来る。所定時間経過後、冷
媒バイパス開閉手段１７を閉じ、第１の車室内空気熱交
換器１０は本来の凝縮器としての機能を発揮することと
なるが、このとき第１の車室内空気熱交換器１０内の水
滴、水分はすでに自然蒸発し、水分量は低減あるいは自
然乾燥している為、違和感のない温風を車室内に供給出
来る。

【００３８】請求項２の電気自動車用空調制御装置の一
実施例の構成図は請求項１と同様なので相違点のみ説明
する。

【００３９】空調制御手段２０内の暖房運転移行制御手
段３１を、運転モード選択ＳＷ２４にて冷房運転モード
から暖房運転モードまたは、除湿暖房運転モードから暖
房運転モードに選択変更されたとき、第１の所定時間、
ミックスダンパ１２の開度をフルホット（図１のミック
スダンパをＢにする）、車室内外気導入手段３８を内気
導入にするとともに、冷暖房除湿サイクルを除湿暖房運
転モードの運転をおこない、前記第１の所定時間経過
後、前記冷暖房除湿サイクルを暖房運転モードに切り替
える一方、第２の所定時間、車室内外気導入手段３８を
半分外気導入すると共に、前記冷媒バイパス開閉手段１
７を開き冷媒をバイパスさせ、第２の所定時間経過後、
少なくとも前記冷媒バイパス開閉手段１７を閉じること
としている。

【００４０】次に、図３は請求項２の内容の特に、暖房
運転移行制御手段３１を説明する為のフローチャートで
ある。

【００４１】まず、運転モードが冷房運転モードから暖
房運転モードもしくは除湿暖房モードから暖房モードに
変更があるか否か判定する（ステップ１）。ステップ１
の判定結果がＮであれば処理を終了する。ステップ１の
判定結果がＹであれば、第１の所定時間経過したか否か
判定する（ステップ２）。ステップ２の判定結果がＮで
あれば、除湿暖房運転モードにする（図１の四方切替え
弁７を実線の流れにする）（ステップ３）。次にミック
スダンパ１２をフルホットにする（図１のミックスダン
パをＢにする）（ステップ４）。次に車室内外空気導入
手段３８を内気導入にする（ステップ５）。ステップ２
の判定結果がＹであれば、第２の所定時間経過したか否
か判定する（ステップ６）。ステップ６の判定結果がＮ
であれば、車室内外空気導入手段３８を半分外気導入す
る信号を出力する（ステップ７）。次に冷媒バイパス開
閉手段１７を開とする信号を出力する（ステップ８）。
ステップ６の判定結果がＹであれば、冷媒バイパス開閉
手段１７を閉とする信号を出力する（ステップ９）。

【００４２】従って、運転モード選択手段にて冷房運転
モードから暖房運転モードまたは、除湿暖房運転モード
から暖房運転モードに選択変更されたとき、暖房運転移
行制御手段３１によって、第１の所定時間、ミックスダ
ンパ１２の開度をフルホット（図１のミックスダンパの
Ｂにする）、車室内外気導入手段３８を内気導入にする
とともに、冷暖房除湿サイクルを除湿暖房運転モードの
運転をおこなう。よって、ミックスダンパ１２の開度を
フルホットにすることで、最低限の暖房を確保する一
方、内気導入で、除湿暖房運転をおこなっているため、
車室内の湿度は低くなる。更にこの低湿度の乾燥した空
気を第１の車室内空気熱交換器１０に通過させているの
で、第１の車室内空気熱交換器１０内の水滴、水分は自
然蒸発し、水分量を低減出来る。

【００４３】第１の所定時間経過後、第２の所定時間、
第１の車室内空気熱交換器１０は凝縮器として充分にあ
るいは完全に機能させていない。よって、第１の車室内
空気熱交換器１０自体が暖かくならない為、第１の所定
時間で低減した水滴、水分が急激に蒸発することがな
い。大方、第２の車室内空気熱交換器１１のみの凝縮器
の機能によって、車室内に、高い湿度ではない温風を供
給出来る。一方、第２の所定時間の間に、第１の車室内
空気熱交換器１０内の水滴、水分は自然蒸発し、水分量
は更に低減あるいは皆無となる。同時に、車室内外気導
入手段３８を半分外気導入としているので、車室内に、
自然蒸発した水分は車室外に放出出来る。第２の所定時
間経過後、冷媒バイパス開閉手段１７を閉じ、第１の車
室内熱交換器１０は本来の凝縮器としての機能を発揮す
ることとなるが、このとき第１の車室内空気熱交換器１
０内の水滴、水分はすでに自然蒸発し、水分量は第１の
手段よりも更に低減あるいは自然乾燥している為、違和
感のない温風を車室内に供給出来る。

【００４４】図４は、請求項３の電気自動車用空調制御
装置の一実施例の構成図である。冷凍サイクルの構成の
説明については、請求項１の実施例と同様なので、説明
を省略する。制御システムの構成についても、概ね請求
項１の実施例と同様なので相違点のみ説明する。

【００４５】第１の車室内空気熱交換器１０内の水滴の
有無を検出する水滴検出手段３２と、暖房運転移行制御
手段３１を、水滴検出手段３２からの信号が水滴あり且
つ、運転モード選択手段２４にて冷房運転モードから暖
房運転モードまたは、除湿暖房運転モードから暖房運転
モードに選択変更されたとき、前記冷暖房除湿サイクル
を暖房運転モードに切り替える一方、車室内外気導入手
段３８を少なくとも半分以上外気導入すると共に、冷媒
バイパス開閉手段１７を開き冷媒をバイパスさせ、水滴
検出手段３２からの信号が水滴なしとなったとき、前記
冷媒バイパス開閉手段１７を閉じることとしたこととし
ている。

【００４６】次に、図５は請求項３の内容の特に、暖房
運転移行制御手段３１を説明する為のフローチャートで
ある。

【００４７】まず、運転モードが冷房運転モードから暖
房運転モードもしくは除湿暖房モードから暖房モードに
変更があるか否か判定する（ステップ１）。ステップ１
の判定結果がＮであれば処理を終了する。ステップ１の
判定結果がＹであれば、水滴検出手段３２からの信号が
水滴があるか否か判定する（ステップ２）。ステップ２
の判定結果がＹであれば、車室内外空気導入手段３８を
半分外気導入する信号を出力する（ステップ３）。次に
冷媒バイパス開閉手段１７を開とする信号を出力する
（ステップ４）。ステップ２の判定結果がＮであれば、
冷媒バイパス開閉手段１７を閉とする信号を出力する
（ステップ５）。

【００４８】従って、運転モード選択ＳＷ２４にて冷房
運転モードから暖房運転モードまたは、除湿暖房運転モ
ードから暖房運転モードに選択変更され、且つ、水滴検
出手段３２からの信号が水滴ありのとき、暖房運転移行
制御手段３１によって、所定時間、第１の車室内空気熱
交換器１０は凝縮器として充分にあるいは完全に機能さ
せていない。よって、第１の車室内空気熱交換器１０自
体が暖かくならない為、除湿暖房運転あるいは冷房運転
時に付着した水滴、水分が急激に蒸発することがない。
大方、第２の車室内空気熱交換器１１のみの凝縮器の機
能によって、車室内に、高い湿度ではない温風を供給出
来る。その後、第１の車室内空気熱交換器１０内の水
滴、水分は自然蒸発し、水分量は低減あるいは皆無とな
る。同時に、車室内外気導入手段３８を半分外気導入と
しているので、車室内に、自然蒸発した水分は車室外に
放出出来る。水滴検出手段３２からの信号が水滴なしと
なった後、冷媒バイパス開閉手段１７を閉じ、第１の車
室内空気熱交換器１０は本来の凝縮器としての機能を発
揮することとなるが、このとき第１の車室内空気熱交換
器１０内の水滴、水分はすでに自然蒸発し、水分量は低
減あるいは自然乾燥している為、違和感のない温風を車
室内に供給出来る。

【００４９】図６は、請求項４の電気自動車用空調制御
装置の一実施例の構成図である。冷凍サイクルの構成の
説明については、請求項１の実施例と同様なので、説明
を省略する。制御システムの構成についても、概ね請求
項１の実施例と同様なので相違点のみ説明する。

【００５０】第２の車室内空気熱交換器１１の下流に配
した補助暖房手段３３と、暖房運転移行制御手段３１
を、運転モード選択ＳＷ２４にて冷房運転モードから暖
房運転モードまたは、除湿暖房運転モードから暖房運転
モードに選択変更されたとき、冷暖房除湿サイクルを暖
房運転モードに切り替える一方、車室内外気導入手段１
６を半分外気導入すると共に、所定時間、冷媒バイパス
開閉手段１７を開きバイパスさせるとともに、補助暖房
手段３３を駆動させ、所定時間経過後、少なくとも前記
冷媒バイパス開閉手段１７を閉じることとしている。

【００５１】次に、図７は請求項４の内容の特に、暖房
運転移行制御手段３１を説明する為のフローチャートで
ある。

【００５２】まず、運転モードが冷房運転モードから暖
房運転モードもしくは除湿暖房モードから暖房モードに
変更があるか否か判定する（ステップ１）。ステップ１
の判定結果がＮであれば処理を終了する。ステップ１の
判定結果がＹであれば、所定時間経過したか否か判定す
る（ステップ２）。ステップ２の判定結果がＮであれ
ば、車室内外空気導入手段３８を半分外気導入する信号
を出力する（ステップ３）。次に冷媒バイパス開閉手段
１７を開とする信号を出力する（ステップ４）。次に、
補助暖房手段３３を駆動する（ステップ５）。ステップ
２の判定結果がＹであれば、冷媒バイパス開閉手段１７
を閉とする信号を出力する（ステップ６）。

【００５３】従って、運転モード選択ＳＷ２４にて冷房
運転モードから暖房運転モードまたは、除湿暖房運転モ
ードから暖房運転モードに選択変更されたとき、暖房運
転移行制御手段３１によって、所定時間、第１の車室内
空気熱交換器１０は凝縮器として充分にあるいは完全に
機能させていない。よって、第１の車室内空気熱交換器
１０自体が暖かくならない為、除湿暖房運転あるいは冷
房運転時に付着した水滴、水分が急激に蒸発することが
ない。大方、第２の車室内空気熱交換器１１のみの凝縮
器の機能と補助暖房手段３３によって、車室内に、高い
湿度ではない温風を供給出来る。一方、所定時間の間
に、第１の車室内空気熱交換器１０内の水滴、水分は自
然蒸発し、水分量は低減あるいは皆無となる。同時に、
車室内外気導入手段３８を半分外気導入としているの
で、車室内に、自然蒸発した水分は車室外に放出出来
る。所定時間経過後、冷媒バイパス開閉手段１７を閉
じ、第１の車室内空気熱交換器１０は本来の凝縮器とし
ての機能を発揮することとなるが、このとき第１の車室
内空気熱交換器１０内の水滴、水分はすでに自然蒸発
し、水分量は低減あるいは自然乾燥している為、違和感
のない温風を車室内に供給出来る。

【００５４】以上、請求項１〜４までの実施例を説明し
たが、各実施例における冷媒バイパス開閉手段１７を電
磁開閉弁として説明したが、逆止弁、三方弁等を組み合
わせて構成しても同等の効果が得られる。また請求項２
と４の組み合わせにて実施すれば、暖房移行制御中すな
わち第１の所定時間、第２の所定時間に補助暖房手段を
駆動することにより、暖房効果も更に向上するといった
よりいっそう高い効果が期待出来る。

【００５５】

【発明の効果】

（請求項１）本発明の第１の手段によれば、空調制御手
段に、運転モード選択手段にて冷房運転モードから暖房
運転モードまたは、除湿暖房運転モードから暖房運転モ
ードに選択変更されたとき、冷暖房除湿サイクルを暖房
運転モードに切り替える一方、所定時間、車室内外気導
入手段を少なくとも半分以上外気導入すると共に、冷媒
バイパス開閉手段を開き冷媒をバイパスさせ、所定時間
経過後、少なくとも前記冷媒バイパス開閉手段を閉じる
暖房運転移行制御手段を備えているので、冷房運転から
暖房運転、もしくは除湿暖房運転から暖房運転に変更し
た直後のムッとした温風を低減出来るので、乗員に不快
感を抑えることが出来、快適性の向上を実現出来る。

【００５６】（請求項２）本発明の第２の手段によれ
ば、第１の手段と、暖房運転移行制御手段を、運転モー
ド選択手段にて冷房運転モードから暖房運転モードまた
は、除湿暖房運転モードから暖房運転モードに選択変更
されたとき、第１の所定時間、吹出温度調整用エアミッ
クスの開度をフルホット、車室内外気導入手段を内気導
入にするとともに、冷暖房除湿サイクルを除湿暖房運転
モードの運転をおこない、前記第１の所定時間経過後、
前記冷暖房除湿サイクルを暖房運転モードに切り替える
一方、第２の所定時間、車室内外気導入手段を少なくと
も半分以上外気導入すると共に、前記冷媒バイパス開閉
手段を開き冷媒をバイパスさせ、第２の所定時間経過
後、少なくとも前記冷媒バイパス開閉手段を閉じること
としているので、冷房時もしくは除湿暖房時に付着した
水滴、水分を請求項１よりも、更に、効果的に低減出来
る。よって、冷房運転から暖房運転、もしくは除湿暖房
運転から暖房運転に変更した直後のムッとした温風を請
求項１よりも更に、低減し、乗員に、より不快感を抑え
ることが出来、より快適性の向上を実現出来る。

【００５７】（請求項３）本発明の第３の手段によれ
ば、第１の手段と、第１の車室内熱交換器内の水滴の有
無を検出する水滴検出手段と、暖房運転移行制御手段
を、前記水滴検出手段からの信号が水滴あり且つ、運転
モード選択手段にて冷房運転モードから暖房運転モード
または、除湿暖房運転モードから暖房運転モードに選択
変更されたとき、前記冷暖房除湿サイクルを暖房運転モ
ードに切り替える一方、車室内外気導入手段を少なくと
も半分以上外気導入すると共に、前記冷媒バイパス開閉
手段を開き冷媒をバイパスさせ、前記水滴検出手段から
の信号が水滴なしとなったとき、前記冷媒バイパス開閉
手段を閉じることとしているので、水滴検出手段によっ
て、確実に水滴の有無を検出出来る。よって、冷房運転
から暖房運転、もしくは除湿暖房運転から暖房運転に変
更した直後のムッとした温風を請求項１、２よりも更
に、確実に低減出来、乗員に、より確実に不快感を抑え
ることが出来る為、より快適性の向上を実現出来る。

【００５８】（請求項４）本発明の第４の手段によれ
ば、第１の手段と、第２の車室内熱交換器の下流に配し
た補助暖房手段と、暖房運転移行制御手段を、運転モー
ド選択手段にて冷房運転モードから暖房運転モードまた
は、除湿暖房運転モードから暖房運転モードに選択変更
されたとき、前記冷暖房除湿サイクルを暖房運転モード
に切り替える一方、車室内外気導入手段を少なくとも半
分以上外気導入すると共に、所定時間、前記冷媒バイパ
ス開閉手段を開きバイパスさせるとともに、前記補助暖
房手段を駆動させ、所定時間経過後、少なくとも前記冷
媒バイパス開閉手段を閉じることとしているので、暖房
移行制御中すなわち所定時間に補助暖房手段を駆動する
ことにより、暖房効果が更に向上するといったよりいっ
そう高い快適性の向上を得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の電気自動車用空調制御装置の一実施
例の構成図

【図２】請求項１の図１記載の空調制御手段における暖
房運転移行制御手段のフローチャート

【図３】請求項２の空調制御手段における暖房運転移行
制御手段のフローチャート

【図４】請求項３の電気自動車用空調制御装置の一実施
例の構成図

【図５】請求項３の図４記載の空調制御手段における暖
房運転移行制御手段のフローチャート

【図６】請求項４の電気自動車用空調制御装置の一実施
例の構成図

【図７】請求項４の図６記載の空調制御手段における暖
房運転移行制御手段のフローチャート

【図８】従来の電気自動車用空調制御装置の一実施例の
構成図

【符号の説明】

１ 電動圧縮機 ２ 車室外空気熱交換器 ３ 車室外空気熱交換器用送風装置 ４ 冷媒絞り装置 ５ 冷媒配管 ６ 車室内空気熱交換器用送風装置 ７ 四方切替え弁 ８ 車室内吹出口 ９ 第１の通風回路 １０ 第１の車室内空気熱交換器 １１ 第２の車室内空気熱交換器 １２ ミックスダンパ １３ 空調操作パネル １４ 設定温度手段 １５ 風量設定手段 １６ レジスタ １７ 冷媒バイパス開閉手段 ２０ 空調制御手段 ２１ インバータ ２２ 第２の通風回路 ２３ ミックスアクチュエータ ２４ 運転モード選択ＳＷ ２５ 回転数演算手段 ２６ 回転数出力手段 ２７ 車室内外空気選択手段 ２８ インテークアクチュエータ ２９ 内熱交温度検出手段 ３０ 出力制御手段 ３１ 暖房運転移行制御手段 ３２ 水滴検出手段 ３３ 補助暖房手段 ３８ 車室内外空気導入手段 ３９ 冷媒配管 ４０ 第１の冷媒絞り装置 ４１ 第２の冷媒絞り装置 ４２ バイパス回路 ４３ 第１の三方切り替え弁 ４４ 第２の三方切り替え弁 ４５ 通風回路切り替えアクチュエータ ４６ 通風回路切り替えダンパ ４７ 回転数演算手段 ４８ 回転数出力手段 ４９ 出力制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/22 B60H 1/32

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】少なくとも第１の車室内空気熱交換器の入
   口から前記第１の車室内空気熱交換器の出口に連通した
   バイパス路に設けられ、前記バイパス路の開閉が切り替
   え可能な冷媒バイパス開閉手段と、凝縮器としての第２
   の車室内空気熱交換器を備え、冷房運転もしくは除湿暖
   房運転時、前記第１の車室内空気熱交換器を蒸発器と
   し、暖房運転時、前記第１の車室内空気熱交換器を凝縮
   器とする冷暖房除湿サイクルにおける電気自動車用空調
   制御装置において、冷房運転モードまたは除湿暖房運転
   モードまたは暖房運転モードのいずれかの運転モードを
   選択する運転モード選択手段と、モータを内蔵する電動
   圧縮機と、前記電動圧縮機のモータに通電し前記電動圧
   縮機を可変回転数にて駆動するインバータと、前記イン
   バータに対し前記電動圧縮機の回転数を指示する空調制
   御手段と、前記空調制御手段に、前記運転モード選択手
   段にて冷房運転モードから暖房運転モードまたは、除湿
   暖房運転モードから暖房運転モードに選択変更されたと
   き、前記冷暖房除湿サイクルを暖房運転モードに切り替
   える一方、所定時間、車室内外気導入手段を少なくとも
   半分以上外気導入すると共に、前記冷媒バイパス開閉手
   段を開き冷媒をバイパスさせ、前記所定時間経過後、少
   なくとも前記冷媒バイパス開閉手段を閉じる暖房運転移
   行制御手段を設けたことを特徴とする電気自動車用空調
   制御装置。
2. 【請求項２】暖房運転移行制御手段を、運転モード選択
   手段にて冷房運転モードから暖房運転モードまたは、除
   湿暖房運転モードから暖房運転モードに選択変更された
   とき、第１の所定時間、吹出温度調整用エアミックスの
   開度をフルホット、車室内外気導入手段を内気導入にす
   るとともに、冷暖房除湿サイクルを除湿暖房運転モード
   の運転をおこない、前記第１の所定時間経過後、前記冷
   暖房除湿サイクルを暖房運転モードに切り替える一方、
   第２の所定時間、車室内外気導入手段を少なくとも半分
   以上外気導入すると共に、前記冷媒バイパス開閉手段を
   開き冷媒をバイパスさせ、前記第２の所定時間経過後、
   少なくとも前記冷媒バイパス開閉手段を閉じることとし
   たことを特徴とする請求項１記載の電気自動車用空調制
   御装置。
3. 【請求項３】第１の車室内空気熱交換器内の水滴の有無
   を検出する水滴検出手段と、暖房運転移行制御手段を、
   前記水滴検出手段からの信号が水滴あり且つ、運転モー
   ド選択手段にて冷房運転モードから暖房運転モードまた
   は、除湿暖房運転モードから暖房運転モードに選択変更
   されたとき、前記冷暖房除湿サイクルを暖房運転モード
   に切り替える一方、車室内外気導入手段を少なくとも半
   分以上外気導入すると共に、前記冷媒バイパス開閉手段
   を開き冷媒をバイパスさせ、前記水滴検出手段からの信
   号が水滴なしとなったとき、少なくとも前記冷媒バイパ
   ス開閉手段を閉じることとしたことを特徴とする請求項
   １記載の電気自動車用空調制御装置。
4. 【請求項４】第２の車室内空気熱交換器の下流に配した
   補助暖房手段と、暖房運転移行制御手段を、運転モード
   選択手段にて冷房運転モードから暖房運転モードまた
   は、除湿暖房運転モードから暖房運転モードに選択変更
   されたとき、前記冷暖房除湿サイクルを暖房運転モード
   に切り替える一方、所定時間、車室内外気導入手段を少
   なくとも半分以上外気導入し、前記冷媒バイパス開閉手
   段を開きバイパスさせると共に、前記補助暖房手段を駆
   動させ、前記所定時間経過後、少なくとも前記冷媒バイ
   パス開閉手段を閉じることとしたことを特徴とする請求
   項１記載の電気自動車用空調制御装置。