JPH06183245A

JPH06183245A - 電気自動車用空気調和装置の制御装置

Info

Publication number: JPH06183245A
Application number: JP35441992A
Authority: JP
Inventors: Katsumi Iida; 克己飯田
Original assignee: Zexel Corp
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1992-12-16
Filing date: 1992-12-16
Publication date: 1994-07-05

Abstract

(57)【要約】【目的】電気自動車に利用される空気調和装置におい
て冷暖房切換制御を適切におこなうと共に冷暖房能力を
確保する。【構成】車室内外の環境因子及び車室内の目標設定温
度に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度を演
算し、前記目標吹出温度と外気温度との差に基づき、コ
ンプレッサ、メインコンデンサ、サブコンデンサ、膨張
装置、及びエバポレータを少なくともこの順で連通して
なる第１経路と、コンプレッサ、サブコンデンサ、膨張
装置、及びエバポレータを少なくともこの順で連通して
なる第２経路とのいずれかを選択する。また、冷房負荷
が大きくなる場合には外気導入を減少させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、電気自動車に利用さ
れる空気調和装置の冷暖房制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車用の空気調和装置として、
「１９９２年度自技会秋期大会」（１９９２年１０月に
開催）で発表された文献「電気自動車用空調システムの
性能評価」には、空調ダクトのクーリングユニットの下
流にサブコンデンサを設け、メインコンデンサの流入側
に設けられた三方弁の切り換えによって、コンプレッサ
から流出した冷媒をメインコンデンサ、サブコンデン
サ、クーリングユニット、コンプレッサの順で循環させ
る経路（第１経路）と、メインコンデンサをバイパスし
てサブコンデンサ、クーリングユニット、コンプレッサ
の順で循環させる経路（第２経路）とを選択できるよう
にしたものが開示されている。

【０００３】このような空気調和装置では、冷房運転時
に第１経路が選択され、吹出モードがベントモードであ
ればサブコンデンサの手前に配されるミックスドアの開
度が０％（サブコンデンサの通過風量を最小または無く
す状態）となり、コンプレッサから流出した冷媒がメイ
ンコンデンサでのみ放熱され、サブコンデンサを通過し
た後、クーリングユニットで空調ダクト内の空気から吸
熱してコンプレッサに戻される。また、バイレベルモー
ドであれば、ミックスドアが中間開度となり、コンプレ
ッサから流出した冷媒はメインコンデンサとサブコンデ
ンサとで放熱し、クーリングユニットで空調ダクト内の
空気から吸熱してコンプレッサに戻される。このため、
ベントモード時には、クーリングユニットで目標の吹出
温まで冷却された空気がサブコンデンサをバイパスして
車室内に供給され、バイレベルモードであれば、クーリ
ングユニットで冷却された空気の一部がサブコンデンサ
でリヒートされ、車室内の上下に供給される空気に温度
差がつけられる。

【０００４】これに対して、暖房運転時には、第２経路
が選択され、コンプレッサから流出した冷媒がサブコン
デンサでのみ放熱され、クーリングユニットで空調ダク
ト内の空気から吸熱してコンプレッサに戻される。この
場合には、ミックスドアの開度が１００％（サブコンデ
ンサの通過風量を最大とする状態）となり、クーリング
ユニットで除湿冷却された空気はサブコンデンサで加熱
され、乾燥された温度の高い空気として車室内に供給さ
れる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
方式のシステムにおいては、室温制御の安定性の面から
冷房運転と暖房運転との切り換えタイミングがきわめて
重要であり、乗員に違和感を与えない様に切り換える必
要がある。また、上述の方式のシステムにおいては、冷
暖房能力が十分でなく、特に暖房能力に問題がある。

【０００６】そこで、この発明においては、電気自動車
に利用される空気調和装置の適切な冷暖房切換制御を実
現できる制御装置を提供することを課題としている。ま
た、他の課題としては、必要とする冷暖房能力を確保す
ることにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】しかして、第１の発明の
要旨とするところは、車室内外の環境因子を検出する検
出手段と、空調ダクト内に配されたエバポレータ、サブ
コンデンサ、及び前記サブコンデンサの通風量を調節す
るミックスドアと、コンプレッサ、メインコンデンサ、
前記サブコンデンサ、膨張装置、及び前記エバポレータ
を少なくともこの順で連通してなる第１経路と、前記コ
ンプレッサ、前記サブコンデンサ、前記膨張装置、及び
前記エバポレータを少なくともこの順で連通してなる第
２経路と、前記第１経路と第２経路とを切り換える切換
弁と、前記検出手段によって検出された環境因子に基づ
いて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度を演算し、前
記目標吹出温度と外気温度との差によって前記第１経路
と第２経路のいずれかを選択し、選択された経路に切り
換えるよう前記切換弁を作動させる制御手段とを有する
ことにある。

【０００８】また、第２の発明の要旨とするところは、
車室内外の環境因子を検出する検出手段と、空調ダクト
内に導入する内外気量を調節するインテーク装置と、前
記空調ダクト内に配されたエバポレータ、サブコンデン
サ、及び前記サブコンデンサの通風量を調節するミック
スドアと、コンプレッサ、メインコンデンサ、前記サブ
コンデンサ、膨張弁、及び前記エバポレータを少なくと
も直列に配管結合してなる第１経路と、前記コンプレッ
サ、前記サブコンデンサ、前記膨張弁、及び前記エバポ
レータを少なくとも直列に配管結合してなる第２経路
と、前記第１経路と第２経路とを切り換える切換弁と、
前記検出手段によって検出された環境因子に基づいて車
室内に吹き出す空気の目標吹出温度を演算し、冷房運転
時においては、前記第１の経路に切り換えると共に、前
記目標吹出温度の低下に応じて外気導入量を減少させる
制御手段とを有することにある。

【０００９】

【作用】したがって、第１の発明によれば、目標吹出温
度と外気温度との差によって前記第１経路が選択される
と、冷房運転モードとなり、コンプレッサから吐出した
冷媒は、エアミックスドアの開度が０％であればメイン
コンデンサでのみ放熱され、中間開度であればメインコ
ンデンサとサブコンデンサとで放熱される。そして、放
熱された冷媒は、膨張弁で減圧され、エバポレータで空
調ダクト内の空気から吸熱した後、コンプレッサに戻さ
れる。

【００１０】また、目標吹出温度と外気温度との差によ
って前記第２経路が選択されると、暖房運転モードとな
り、コンプレッサから吐出した冷媒は、メインコンデン
サをバイパスしてサブコンデンサに入り、このサブコン
デンサでのみ放熱される。そして、サブコンデンサで放
熱された冷媒は、その後膨張弁で減圧され、エバポレー
タで空調ダクト内の空気から吸熱し、コンプレッサに戻
される。この場合のエアミックスドアの開度は、吹き出
しモードに応じて１００％ないしは中間位置に設定され
る。

【００１１】これに対して、第２の発明によれば、冷房
運転時には、第１経路に切り換えられ、コンプレッサか
ら吐出した冷媒が、メインコンデンサで放熱され、また
エアミックスドアの開度に応じてサブコンデンサで放熱
され、膨張弁で減圧された後にエバポレータで空調ダク
ト内の空気から吸熱し、コンプレッサに戻される。制御
手段で演算される目標吹出温度は、冷房負荷が大きくな
ると（例えば外気温度が大きくなると）低下してくるの
で、冷房負荷の増大に伴って冷房能力が不足する恐れが
あるが、目標吹出温度の低下に応じて外気導入量が減少
するので、冷房負荷の増大が抑えられ、適切な冷房能力
が確保される。

【００１２】また、暖房運転時には、第２経路に切り換
えられ、コンプレッサから吐出した冷媒が、サブコンデ
ンサでのみ放熱され、膨張弁で減圧された後、エバポレ
ータで空調ダクト内の空気から吸熱し、コンプレッサに
戻される。制御手段で演算される目標吹出温度は、暖房
負荷が大きくなると（例えば外気温度が低くなると）増
大してくるので、暖房負荷の増大に伴って暖房能力が不
足する恐れがあるが、目標吹出温度の上昇に応じて外気
導入量が減少するので、暖房負荷の増大が抑えられ、適
切な暖房能力が確保される。

【００１３】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１４】図１において、この発明に係る空気調和装
置が示され、空気調和装置１は、電気自動車に搭載され
るもので、空調ダクト２の最上流側にはインテーク装置
３が設けられ、内気入口４と外気入口５との開口割合が
アクチュエータ１６によって駆動されるインテークドア
６によって調整されるようになっている。このインテー
ク装置３を介して送風機７の回転により吸引された空気
は、エバポレータ８およびサブコンデンサ９に送られ、
ここで熱交換されるようになっている。サブコンデンサ
９は、エバポレータ８よりも下流側に配置され、そこを
通過する空気とバイパスする空気との割合を、ミックス
ドア１０の開度をアクチュエータ１７で調節することに
よって可変できるようになっている。

【００１５】尚、ミックスドア１０は、開度０％で実戦
で示すα位置にあり、サブコンデンサ９の通風量が最小
となり、開度１００％で破線で示すβ位置にあり、サブ
コンデンサ９の通風量が最大となる。

【００１６】そして、空調ダクト２の最下流側は、デフ
ロスト吹出口１１、ベント吹出口１２、およびヒート吹
出口１３に分かれて車室１４に開口し、その分かれた部
分にモードドア１５ａ，１５ｂが設けられ、このモード
ドア１５ａ，１５ｂをアクチュエータ１８で操作するこ
とにより吹出モードがベントモード、バイレベルモー
ド、ヒートモードに切り換えれるようになっている。

【００１７】前記サブコンデンサ９の流出側は、リキッ
ドドライヤ２０及び膨張弁２１を介してエバポレータ８
の流入側に接続され、エバポレータ８の流出側は、コン
プレッサ２２の吸入側に配管接続されている。また、コ
ンプレッサ２２の吐出側は三方弁２３の第１ポート
（Ｉ）に接続され、この三方弁２３の第２ポート（II）
はメインコンデンサ２４の流入側に接続されている。そ
して、メインコンデンサ２４の流出側は、逆止弁２５を
介してサブコンデンサ９の流入側に接続されている。

【００１８】更に、前記三方弁２３の第３ポート(III）
には、メインコンデンサ２４をバイパスするよう逆止弁
２５とサブコンデンサ９との間に一端が接続されるバイ
パス通路２６の他端が接続されている。

【００１９】しかして、コンプレッサ２２から吐出した
冷媒が、メインコンデンサ２４、逆止弁２５、サブコン
デンサ９、リキッドドライヤ２０、膨張弁２１、エバポ
レータ８をこの順で循環する第１経路と、メインコンデ
ンサ２４をバイパスしてサブコンデンサ９、リキッドド
ライヤ２０、膨張弁２１、エバポレータ８をこの順で循
環する第２経路とを三方弁２３によって切り換えること
ができるようになっている。

【００２０】尚、メインコンデンサ２４と対峙する位置
には、冷却用のファン２７が設けられている。

【００２１】２８は車室内温度を検出する室内温度セン
サ（ＩＮＣ．Ｓ．）、２９は外気温を検出する外気温セ
ンサ（ＡＭＢ．Ｓ．）、３０は日射量を検出する日射セ
ンサ（ＳＵＮ．Ｓ．）、３１はエバポレータの温度を検
出するエバセンサ（ＥＶＡ．Ｓ．）であり、これら各セ
ンサの出力信号は、Ａ／Ｄ変換器３２でデジタル信号に
変換されてマイクロコンピュータ３３に入力される。こ
のマイクロコンピュータ３３は、図示しない中央演算処
理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）
等よりなるもので、前記各センサ２８乃至３１の出力信
号の他に、車室内の目標温度を設定する温度設定器３４
からの出力信号が入力され、所定のプログラムにしたが
って各信号を処理し、コンプレッサ２２の駆動用電動機
１９、送風機７，２７、アクチュエータ１６，１７，１
８に駆動回路３５，３６，３７，３８，３９，４０を介
して制御信号を出力し、コンプレッサ２２の吐出能力、
送風機７，２７の回転能力、ミックスドア１０の開度、
吸入モードおよび吹出モードの切り換えを制御するよう
になっている。

【００２２】図２において、上記マイクロコンピュータ
３３による冷暖房制御の動作例がフローチャートとして
示され、以下このフローチャートに基づいて制御動作例
を説明する。

【００２３】マイクロコンピュータ３３は、イグニッシ
ョンスイッチの投入に伴って、スタートステップ５０か
らこの処理を実行し、ステップ５２で各種センサ２８乃
至３１及び温度設定器３４からの信号を入力する。そし
て、従来より公知の手法を用いて車室内に吹き出す空気
の目標温度（目標吹出温度Ｘｍ）を演算する（ステップ
５４）。具体的には、設定温度Ｔset 、車室内温度Ｔr
、外気温Ｔa 、日射量Ｑsun をパラメータとして、数
式１で示される所定の計算式に基づいて演算される。

【００２４】

【数１】Ｘｍ＝ａ・Ｔset −ｂ・Ｔr −ｃ・Ｔa −ｄ・
Ｑsun ＋ｅ

【００２５】尚、ａ、ｂ、ｃ、ｄは演算ゲインであり、
ｅは補正量を表す。

【００２６】目標吹出温度Ｘｍが演算された後は、ステ
ップ５６において、目標吹出温度Ｘｍと外気温Ｔa との
差（Ｘｍ−Ｔa ）が冷房運転領域にあるか、暖房運転領
域にあるかを判定する。より具体的には、冷房運転状態
にある場合において、外気温Ｔa がＸｍより小さくな
り、Ｘｍ−Ｔa が所定温度Ｔ₁より大きくなった場合
（Ａ）には暖房運転に切り換え、暖房運転状態にある場
合において、Ｔa がＸｍより大きくなり、Ｘｍ−Ｔa が
所定温度Ｔ₂（Ｔ₁＞Ｔ₂）より小さくなった場合には
冷房運転に切り換える。

【００２７】ステップ５６で冷房運転領域にあると判定
された場合には、三方弁２３の第１ポー（Ｉ）と第２ポ
ート（II）が連通され、サイクルは第１経路に切り換え
られる（ステップ５８）。これにより、コンプレッサ２
２から吐出する冷媒は、メインコンデンサ２４で放熱さ
れ、逆止弁２５を通ってサブコンデンサ９に入り、ここ
でミックスドア１０の開度に応じて再び放熱されて凝縮
液化し、リキッドドライヤ２０に入る。その後、膨張弁
２１で減圧されてエバポレータ８に入り、ここでエバポ
レータ８を通過する空気から吸熱して蒸発気化し、コン
プレッサ２２に戻される。

【００２８】そして、次のステップ６０において、吹出
モード、吸入モード、エバポレータ８の目標温度（目標
エバ温度）、送風機７の回転能力、コンプレッサ２２の
目標回転数、ミックスドア１０の開度が、前記目標吹出
温度Ｘｍに基づいて制御される。

【００２９】その具体的な制御例をみると、吹出モード
においては、目標吹出温度Ｘｍが高い場合にバイレベル
モードに、目標吹出温度Ｘｍが低い場合にベントモード
に切り換えられ、吸入モードにおいては、目標吹出温度
Ｘｍが高い場合に外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）に、目
標吹出温度ＸｍがＸ₂より低くなるにつれてＦＲＥＳＨ
から２０％ＦＲＥＳＨ（導入空気の２０％が外気で、８
０％が内気の吸入モード）に、２０％ＦＲＥＳＨから内
気導入モード（ＲＥＣ）に切り換えられる。

【００３０】また、目標エバ温度（Ｔet）は、通常のエ
アコンモード（Ａ／Ｃ）であれば、目標吹出温度Ｘｍの
変化にかかわらず一定であるが、経済制御モード（ＡＵ
ＴＯ）であれば、目標吹出温度ＸｍがＸ₂より高い場合
に目標エバ温度（Ｔet）も幾分高くし、目標吹出温度Ｘ
ｍが低い場合にＴetを通常のエアコンモードと同じ値ま
で下げる。

【００３１】送風機７の回転能力においては、目標吹出
温度Ｘｍが高い場合に低速回転（ＬＯＷ）とし、目標吹
出温度Ｘｍが低くなるにつれて徐々に回転能力を高め、
目標吹出温度Ｘｍが所定温度より低くなれば、高速回転
（ＨＩ）とする。

【００３２】コンプレッサ２２の目標回転数において
は、目標吹出温度ＸｍがＸ₂より高い場合は冷房の要請
があまりないので、コンプレッサ２２を停止（ＯＦＦ）
し、目標吹出温度ＸｍがＸ₂以下になれば稼働し始め、
その後目標吹出温度が低くなるにつれて徐々に回転数が
増大し、最大回転数（ＭＡＸ）に移行する。

【００３３】更に、ミックスドア１０の開度において
は、目標吹出温度がＸ₁より高い場合は１００％であ
り、目標吹出温度がＸ₁とＸ₂との間の中間領域におい
ては６０％に、Ｘ₂より低い場合は０％に切り換える。

【００３４】これに対して、ステップ５６で暖房運転領
域にあると判定された場合には、三方弁２３の第１ポー
ト（Ｉ）と第３ポート(III) とが連通され、サイクルは
第２経路に切り換えられる（ステップ６２）。これによ
り、コンプレッサ２２から吐出する冷媒は、メインコン
デンサ２４をバイパスして直接サブコンデンサ９に入
り、ここで放熱されて凝縮液化し、リキッドドライヤ２
０に入る。その後、膨張弁２１で減圧されてエバポレー
タ８に入り、ここでこのエバポレータ８を通過する空気
から吸熱して蒸発気化され、コンプレッサ２２に戻され
る。

【００３５】そして、次のステップ６４において、吹出
モード、吸入モード、エバポレータの目標温度（目標エ
バ温度）、送風機７の回転能力、コンプレッサ２２の目
標回転数、ミックスドア１０の開度が、前記目標吹出温
度Ｘｍに基づいて制御される。

【００３６】その具体的な制御例をみると、吹出モード
においては、目標吹出温度Ｘｍが低い場合にバイレベル
モードに、目標吹出温度Ｘｍが高い場合にヒートモード
に切り換えられ、吸入モードにおいては、目標吹出温度
がＸ₄より低い場合に外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）
に、目標吹出温度がＸ₄以上になると、目標吹出温度が
増加するにつれてＦＲＥＳＨから２０％ＦＲＥＳＨまで
連続的に切り換わる。

【００３７】また、目標エバ温度（Ｔet）は、通常のエ
アコンモード（Ａ／Ｃ）であれば、目標吹出温度Ｘｍの
変化にかかわらず一定であるが、経済制御モード（ＡＵ
ＴＯ）であれば、目標吹出温度ＸｍがＸ₄より低い場合
に目標エバ温度（Ｔet）も幾分高くし、目標吹出温度Ｘ
ｍが高い場合にＴetを通常のエアコンモードと同じ値ま
で下げる。これは、目標吹出温度Ｘｍが高い状態で外気
導入量が減少されると、窓ガラスが曇る虞れがあるの
で、これを防ぐために目標エバ温度Ｔetを下げて除湿す
る必要があるからである。

【００３８】送風機７の回転能力においては、目標吹出
温度が低い場合に低速回転（ＬＯＷ）とし、目標吹出温
度が高くなるにつれて徐々に回転能力を高め、目標吹出
温度が所定温度より高くなれば、高速回転（ＨＩ）とす
る。

【００３９】コンプレッサ２２の目標回転数において
は、目標吹出温度ＸｍがＸ₄より低い場合は暖房の要請
があまりないので、コンプレッサ２２を停止（ＯＦＦ）
し、目標吹出温度ＸｍがＸ₄以上になれば稼働し始め、
その後目標吹出温度が高くなるにつれて徐々に回転数が
増大し、最大回転数（ＭＡＸ）へ移行する。

【００４０】更に、ミックスドア１０の開度において
は、目標吹出温度ＸｍがＸ₄より低い場合とＸ₃より高
い場合では１００％であり、目標吹出温度がＸ₃とＸ₄
との中間領域において６０％に切り換えるようになって
いる。

【００４１】このため、冷房運転時において、目標吹出
温度Ｘｍが高い時には、吹出モードはバイレベルモード
に、吸入モードは外気導入モード（ＦＲＥＳＨ）に設定
され、ミックスドア１０は１００％となるが送風能力は
小さくなり、コンプレッサ２２の回転は停止し、目標エ
バ温度も経済制御モード（ＡＵＴＯ）では高くなるの
で、車室外から吸引された空気はあまり冷却されないま
ま車室内に供給される。

【００４２】冷房能力を必要とする目標吹出温度Ｘｍが
低い時には、吹出モードがベントモードとなり、送風能
力が目標吹出温度Ｘｍの低下に伴って徐々に大きくな
り、コンプレッサ２２の回転数も大きくなってくるの
で、エバポレータ８での冷却能力が増大する。また、ミ
ックスドア１０は、サブコンデンサ９の通風量を減少す
るように０％へ移行するので、エバポレータ８で冷却さ
れた空気は、サブコンデンサ９をバイパスして車室内に
供給される。

【００４３】一般に、目標吹出温度Ｘｍが低い時は、外
気温Ｔａが高い時であり、この場合に吸入モードがＦＲ
ＥＳＨであると、冷房負荷が大きくなり過ぎ、十分な冷
房能力を得ることができなくなる恐れがあるが、吸入モ
ードは目標吹出温度Ｘｍが低くなるにつれて、２０％Ｆ
ＲＥＳＨまたはＲＥＣへと移行して外気導入量が減少す
るので、必要とする冷房能力を確保することができるも
のである。

【００４４】また、暖房運転時において、目標吹出温度
Ｘｍが低い時には、吹出モードがバイレベルモードとな
り、車室外から空気が導入される。この状態において、
ミックスドア１０の開度は１００％となるが、コンプレ
ッサ２２の回転が停止し、目標エバ温度も経済制御モー
ドでは高くなる。しかも送風能力は低くなるので、吸引
空気はあまり加熱されないまま車室内に供給される。

【００４５】暖房能力を必要とする目標吹出温度Ｘｍが
高い時には、送風能力が目標吹出温度の上昇に伴って徐
々に大きくなり、コンプレッサ２２の回転数も大きくな
ってくるので、サブコンデンサ９での暖房能力が増大す
る。しかも、ミックスドア１０は、サブコンデンサ９の
通風量を多くするように１００％となるので、エバポレ
ータ８で除湿された空気は、サブコンデンサ９でリヒー
トされ、乾燥した高温の空気として車室内に供給され
る。

【００４６】一般に、目標吹出温度Ｘｍが高い時は、外
気温が低い時であり、この場合に吸入モードがＦＲＥＳ
Ｈであると、暖房負荷が大きくなり過ぎ、十分な暖房能
力を得ることができなくなる恐れがあるが、吸入モード
は目標吹出温度Ｘｍが高くなるにつれて、２０％ＦＲＥ
ＳＨに移行し、外気導入量が減少するので、必要とする
暖房能力を確保することができるものである。

【００４７】

【発明の効果】以上述べたように、第１の発明によれ
ば、冷房運転と暖房運転とを切り換えるに際し、コンプ
レッサ、メインコンデンサ、サブコンデンサ、膨張装
置、及びエバポレータで少なくとも構成される第１経路
と、この第１経路のメインコンデンサをバイパスさせた
第２経路とを切換弁で切り換えるようにし、その切り換
え制御を目標吹出温度と外気温度との差に応じて行うよ
うにしたので、乗員に違和感を与えない様に切り換える
ことができるものである。

【００４８】また、第２の発明によれば、冷房運転時に
は目標吹出温度の低下に応じて外気導入量を減少させ、
暖房運転時には目標吹出温度の増加に応じて外気導入量
を減少させるようにしたので、とかく能力不足になりが
ちな電気自動車の冷暖房制御において、冷房負荷が大き
くなるときや、暖房負荷が大きくなるときには、外気導
入を減らして冷暖房負荷を低減することができ、適切な
冷暖房能力を確保することができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る電気自動車用空気調和装置の実
施例を示す構成図である。

【図２】図１におけるマイクロコンピュータによる空調
制御動作例を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１空気調和装置２空調ダクト３インテーク装置８エバポレータ９サブコンデンサ１０ミックスドア２１膨張弁２２コンプレッサ２３三方弁２４メインコンデンサ２８室内温度センサ２９外気温センサ３０日射センサ３１エバセンサ３３マイクロコンピュータ３４温度設定器

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内外の環境因子を検出する検出手段
と、空調ダクト内に配されたエバポレータ、サブコンデン
サ、及び前記サブコンデンサの通風量を調節するミック
スドアと、コンプレッサ、メインコンデンサ、前記サブコンデン
サ、膨張装置、及び前記エバポレータを少なくともこの
順で連通してなる第１経路と、前記コンプレッサ、前記サブコンデンサ、前記膨張装
置、及び前記エバポレータを少なくともこの順で連通し
てなる第２経路と、前記第１経路と第２経路とを切り換える切換弁と、前記検出手段によって検出された環境因子に基づいて車
室内に吹き出す空気の目標吹出温度を演算し、前記目標
吹出温度と外気温度との差によって前記第１経路と第２
経路のいずれかを選択し、選択された経路に切り換える
よう前記切換弁を作動させる制御手段とを有することを
特徴とする電気自動車用空気調和装置の制御装置。
【請求項２】車室内外の環境因子を検出する検出手段
と、空調ダクト内に導入する内外気量を調節するインテーク
装置と、前記空調ダクト内に配されたエバポレータ、サブコンデ
ンサ、及び前記サブコンデンサの通風量を調節するミッ
クスドアと、コンプレッサ、メインコンデンサ、前記サブコンデン
サ、膨張弁、及び前記エバポレータを少なくとも直列に
配管結合してなる第１経路と、前記コンプレッサ、前記サブコンデンサ、前記膨張弁、
及び前記エバポレータを少なくとも直列に配管結合して
なる第２経路と、前記第１経路と第２経路とを切り換える切換弁と、前記検出手段によって検出された環境因子に基づいて車
室内に吹き出す空気の目標吹出温度を演算し、冷房運転
時においては、前記第１の経路に切り換えると共に、前
記目標吹出温度の低下に応じて外気導入量を減少させる
制御手段とを有することを特徴とする電気自動車用空気
調和装置の制御装置。