JP4144536B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用空調装置に関する。

従来より、目標吹出温度を算出し、この目標吹出温度に応じてブロワ風量を無段階で制御する車両用空調装置、いわゆるオートエアコンがある（例えば、特許文献１参照）。
特開昭５８−２６６１８号公報

エアコンのブロワおよび冷媒用のコンプレッサを停止した直後には、空気の温湿度状態に応じて、冷却用熱交換器であるエバポレータが結露する、すなわちエバポレータの濡れ状態が発生していることがある。このような状態で、例えば、外気モードでの車両走行には、ブロワが停止状態であっても導入された外気によりエバポレータ周辺に空気流れが生じ、濡れいているエバポレータから湿気を奪った空気が吹出口から車室内へ吹き出されることとなる。

乗員は、このような場合に吹出口から吹き出される風、すなわち、エバポレータからの湿った空気およびこの湿気に含まれるにおいによる不快な風にさらされることになるが、上記従来技術ではこれを防ぐ対策が採られていなかった。

本発明は、上記点に鑑み、エバポレータの濡れが発生している場合に、エバポレータからの湿った不快な風が車室内に吹き出されないようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１、２に記載の発明は、車室に向かって空気を送るための通風ダクト（２）と、通風ダクトに車外の空気を導入する外気モードと、通風ダクトに車室内の空気を導入する内気モードとを切り替える内外気切替ドア（６）と、通風ダクトにおいて車室に向かう空気流を生じさせるための送風機（８）と、通風ダクトに配置され、空気流を冷却するエバポレータ（９）と、エバポレータの冷却状態を作り出す冷凍サイクルの圧縮機（１１）とを備える車両用空調装置において、車室内の温度を設定温度に維持するための空調熱負荷が所定量以下の最小範囲にあることを判定する判定手段（Ｓ６０）と、空調熱負荷が最小範囲にあることを判定手段（Ｓ６０）が判定したときに、送風機を自動停止する送風機停止手段（Ｓ９０）と、空調熱負荷が最小範囲にあることを判定手段（Ｓ６０）が判定したときに、圧縮機を自動停止する圧縮機停止手段（Ｓ１００）と、エバポレータの濡れ状態を検出するエバ濡れ検出手段（Ｓ２１０）と、車両が走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段（Ｓ２３０）と、空調熱負荷が最小範囲にあるときに、送風機停止手段（Ｓ９０）によって送風機が停止状態とされているとともに、圧縮機停止手段（Ｓ１００）によって圧縮機が停止状態とされている場合であって、エバ濡れ検出手段（Ｓ２１０）によってエバポレータの濡れ状態が検出され、さらに、車両が走行状態にあると走行状態判定手段が判定したときに、内外気切替ドアを内気モードとする切替制御手段（Ｓ２４０）とを備えることを特徴とする。

この発明によれば、エバポレータが濡れ状態となったときに、内外気を切り替えるドアを内気を導入する内気モードにするので、エバポレータには外気が導入されることがないため、外気が濡れたエバポレータに当たってこのエバポレータの湿り気を吸収して、車室内へ吹き出されることがない。したがって、濡れたエバポレータの湿気を含んだ不快な風が乗員に当たることが阻止され、乗員の快適性を向上することができる。

この発明において、「車室内の温度を設定温度に維持するための空調熱負荷」とは、車室内温度を設定温度に維持するために、車室内吹出空気を加熱または冷却する熱量に相当するものであり、この空調熱負荷が所定量以下の最小範囲にあるときは、車室内温度が乗員にとって快適な設定温度付近に維持されている状態にある。

したがって、この空調熱負荷が所定量以下の最小範囲にあることを判定して送風機を自動停止することにより、乗員に手動操作の煩わしさを与えることなく、送風機の作動音をなくして車室内を静粛な環境とすることができる。

さらに、請求項１、２に記載の発明では、エバポレータの冷却状態を作り出す冷凍サイクルの圧縮機（１１）と、空調熱負荷が最小範囲にあることを判定したときに、圧縮機を自動停止する圧縮機停止手段（Ｓ１００）とを備えることから、空調熱負荷の状況を判定して送風機の自動停止に連動して冷凍サイクルの圧縮機も自動停止することができるので、送風機の消費電力低減に併せて圧縮機の駆動電力も低減できる。

しかも、空調熱負荷が最小範囲で圧縮機が停止されるため、冷凍サイクル内のエバポレータは濡れた状態で、かつ通風ダクト内の空気流れに湿気が吸収されやすくなっている。したがって、このとき内気モードとして外気を導入しないようにすれば、濡れたエバポレータの湿気を含んだ不快な風が車室内に吹き出されて乗員に当たることが阻止され、乗員の快適性を向上することができる。

請求項３に記載の発明は、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する温度調整手段（１７）と、車室内へ吹き出す空気の温度が目標吹出温度（ＴＡＯ）となるように、温度調整手段を自動制御する温度制御手段（Ｓ４０、Ｓ５０）と、空調熱負荷が最小範囲外にあるとき、目標吹出温度に応じて送風機の風量を自動制御する送風機制御手段（Ｓ７０）とを備えることを特徴とする。

これによると、空調熱負荷が最小範囲外にあるときは、目標吹出温度に応じて送風機の風量を自動制御し、それにより、車室内吹出風量を目標吹出温度に応じて自動制御できる。そして、このような、風量自動制御を行うものにおいて、濡れたエバポレータの湿気を含んだ不快な風が車室内に吹き出されて乗員に当たることが阻止され、乗員の快適性を向上することができる。

また、請求項４に記載のように、送風機制御手段は、空調熱負荷が最小範囲外の所定範囲において、送風機風量を最小風量とするとともに、切替制御手段は、空調熱負荷が所定範囲の大きさとなる場合に、内外気切替ドアを内気モードとすることも可能である。

判定手段は、請求項５に記載のように、目標吹出温度に基づいて空調熱負荷が最小範囲にあることを判定することが可能であり、さらに、請求項６に記載のように、設定温度、車室内温度、外気温、および日射量の少なくとも１つに基づいて空調熱負荷が最小範囲にあると判定することも可能である。

さらに、請求項１に記載の発明では、外気の温度を検出する外気温センサ（３１）と、エバポレータ通過直後の空気温度を検出するエバ後温度センサ（３５）とを備え、エバ濡れ検出手段は、検出された外気温度とエバ後温度センサにより検出された温度とに基づきエバポレータが濡れ状態であると判定することを特徴とする。これにより、外気温が車室内乗員にとって快適な設定温度近傍の温度である場合には、湿度検出手段を用いることなく簡易にエバポレータの濡れ状態を検出できる。

また、請求項２に記載の発明では、エバ濡れ検出手段は、送風機の停止より所定時間内をエバポレータが濡れ状態であると判定することを特徴とする。これによっても、簡易にエバポレータの濡れ状態を検出することができる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態の全体構成の概要を示すもので、車両用空調装置は車室内最前部の計器盤（図示せず）の内側部に配設される室内空調ユニット１を備えている。この室内空調ユニット１はケース２を有し、このケース２はその内側に車室内へ向かって空気が送風される空気通路が形成されており、本発明の通風ダクト２を構成する。

この通風ダクト２の最上流部に内気導入口３および外気導入口４を有する内外気切替箱５を配置している。この内外気切替箱５内に、内外気切替手段としての内外気切替ドア６を回転自在に配置している。

この内外気切替ドア６はサーボモータ７によって駆動されるもので、内気導入口３より内気（車室内空気）を導入する内気モードと外気導入口４より外気（車室外空気）を導入する外気モードとを切り替える。

内外気切替箱５の下流側には車室内に向かう空気流を発生させる電動式の送風機８を配置している。この送風機８は、遠心式の送風ファン８ａをモータ８ｂにより駆動するようになっている。送風機８の下流側にはケース２内を流れる空気を冷却するエバポレータ９を配置している。このエバポレータ９は、送風機８の送風空気を冷却する冷房用熱交換器で、冷凍サイクル装置１０を構成する要素の一つである。

なお、冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１の吐出側から、凝縮器１２、受液器１３および減圧手段をなす膨張弁１４を介してエバポレータ９に冷媒が循環するように形成された周知のものである。凝縮器１２には電動式の冷却ファン１２ａによって室外空気（冷却空気）が送風される。

冷凍サイクル装置１０において、圧縮機１１は電磁クラッチ１１ａを介して車両エンジン（図示せず）により駆動される。従って、電磁クラッチ１１ａの通電の断続により圧縮機１１の作動を断続制御できる。また、エバポレータ９は、膨張弁１４にて減圧された後の低温低圧の気液２相状態の冷媒が送風機８の送風空気から吸熱して蒸発することにより、送風空気を冷却する。

一方、室内空調ユニット１において、エバポレータ９の下流側にはケース２内を流れる空気を加熱するヒータコア１５を配置している。このヒータコア１５は車両エンジンの温水（エンジン冷却水）を熱源として、エバポレータ９通過後の空気（冷風）を加熱する暖房用熱交換器である。ヒータコア１５の側方にはバイパス通路１６が形成され、このバイパス通路１６をヒータコア１５のバイパス空気が流れる。

エバポレータ９とヒータコア１５との間に温度調整手段をなすエアミックスドア１７を回転自在に配置してある。このエアミックスドア１７はサーボモータ１８により駆動されて、その回転位置（開度）が連続的に調節可能になっている。

このエアミックスドア１７の開度によりヒータコア１５を通る空気量（温風量）と、バイパス通路１６を通過してヒータコア１５をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調節するようになっている。

ケース２の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラスＷに向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口１９、乗員の顔部に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口２０、および乗員の足元部に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口２１の計３種類の吹出口が設けられている。

これら吹出口１９〜２１の上流部にはデフロスタドア２２、フェイスドア２３およびフットドア２４が回転自在に配置されている。これらのドア２２〜２４は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ２５によって開閉操作される。

次に、本実施形態の電気制御部の概要を説明すると、空調制御装置３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。この空調制御装置３０は、そのＲＯＭ内に空調制御のための制御プログラムを記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行う。

空調制御装置３０の入力側にはセンサ群３１〜３７からセンサ検出信号が入力され、また、車室内前部の計器盤（図示せず）付近に配置される空調パネル４０から各種操作信号が入力される。

センサ群としては、具体的には、外気温（車室外温度）Ｔａｍを検出する外気温センサ３１、内気温（車室内温度）Ｔｒを検出する内気温センサ３２、内気および外気の相対湿度ψを検出する湿度センサ（内気湿度センサ、外気湿度センサ）３３、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する日射センサ３４、エバポレータ９の空気吹出部に配置されてエバポレータ吹出空気温度（以下、エバ後温度という）Ｔｅを検出するエバ後温度センサ３５、ヒータコア１５に流入する温水（エンジン冷却水）温度Ｔｗを検出する水温センサ３６、および車速Ｖを検出する車速センサ３７等が設けられる。

このうち、湿度センサ３３は、通風ダクト２内において送風ファン８ａの空気流れ上流側部分、たとえば送風ファン８ａの吸込口に配置されている。これにより、内気モードのときには内気の相対湿度を検出し、外気モードのときには外気の相対湿度を検出することができる。

また、空調パネル４０には各種操作スイッチとして、図２に示すスイッチ４１〜４７が設けられている。温度設定スイッチ４１は車室内の設定温度の信号を出すもので、設定温度上昇用の操作ノブ４１ａと、設定温度低下用の操作ノブ４１ｂと、設定温度表示部４１ｃとを備えている。

吹出モードスイッチ４２は吹出モードドア２２〜２４により設定される各種吹出モードをマニュアル設定するための信号を出すもので、フェイスモードの設定ノブ４２ａ、バイレベルモードの設定ノブ４２ｂ、フットモードの設定ノブ４２ｃ、フットデフロスタモードの設定ノブ４２ｄ、およびデフロスタモードの設定ノブ４２ｅを備えている。

内外気切替スイッチ４３は内外気切替ドア６による内気モードと外気モードをマニュアル設定する信号を出すもので、内気モードの設定ノブ４３ａと外気モードの設定ノブ４３ｂを備えている。

エアコンスイッチ４４は圧縮機１１の作動指令信号（電磁クラッチ１１ａのＯＮ信号）を出すものである。エコノミースイッチ４５は目標エバ後温度ＴＥＯを引き上げる信号を出して圧縮機１１の稼働率を低下させるものである。

送風機作動スイッチ４６は送風機８の風量切替をマニュアル設定するための信号を出すもので、送風機８を停止するＯＦＦ用ノブ４６ａ、低風量用の操作ノブ４６ｂ、第１中風量用の操作ノブ４６ｃ、第１中風量より所定量多い第２中風量用の操作ノブ４６ｄ、および大風量用の操作ノブ４６ｅを備えている。

オートスイッチ４７は空調自動制御状態の指令信号を出すもので、オートスイッチ４７をオン状態にすると、エアコンスイッチ４４がオフ状態であっても、電磁クラッチ１１ａに通電して、圧縮機１１を作動状態にし、かつ、各種空調機器の作動を自動制御する状態にする。

空調制御装置３０の出力側には、圧縮機１１の電磁クラッチ１１ａ、各機器の電気駆動手段をなすサーボモータ７、１８、２５、送風機８のモータ８ｂ、凝縮器冷却ファン１２ａのモータ１２ｂ等が接続され、これらの機器の作動が空調制御装置３０の出力信号により制御される。

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。最初に、室内空調ユニット１の作動の概要を説明すると、送風機８を作動させることにより、内気導入口３または外気導入口４より導入された空気がケース２内を車室内に向かって送風される。また、電磁クラッチ１１ａに通電して電磁クラッチ１１ａを接続状態とし、圧縮機１１を車両エンジンにて駆動することにより、冷凍サイクル装置１０内を冷媒が循環する。

送風機８の送風空気は、先ずエバポレータ９を通過して冷却、除湿され、この冷風は次にエアミックスドア１７の回転位置（開度）に応じてヒータコア１５を通過する流れとバイパス通路１６を通過する流れとに分けられる。ヒータコア１５を通過する流れは加熱されて温風となり、バイパス通路１６を通過する流れは冷風のままである。

従って、エアミックスドア１７の開度によりヒータコア１５を通る空気量（温風量）と、バイパス通路１６を通過する空気量（冷風量）との割合を調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調節できる。そして、この温度調節された空調風が、ケース２の空気通路の最下流部に位置するデフロスタ吹出口１９、フェイス吹出口２０およびフット吹出口２１のうち、いずれか１つまたは複数の吹出口から車室内へ吹き出して、車室内の空調および車両の前面窓ガラスＷの曇り止めを行う。

次に、本実施形態における空調の自動制御を図３に基づいて説明する。図３は空調制御装置３０のマイクロコンピュータにより実行される空調制御ルーチンのフローチャートであり、この空調制御ルーチンはオートスイッチ４７の投入によりスタートし、先ず、ステップＳ１０にてセンサ群３１〜３７の検出信号、空調パネル４０からの各種操作信号等を読み込む。

次に、ステップＳ２０にて車室内への吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは空調熱負荷変動にかかわらず、空調パネル４０の温度設定スイッチ４１により乗員が設定した設定温度Ｔｓｅｔに車室内温度を維持するために必要な車室内吹出空気温度である。このＴＡＯは設定温度Ｔｓｅｔ、外気温Ｔａｍ、内気温Ｔｒ、日射量Ｔｓに基づいて下記数式（１）により算出する。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ （１）
但し Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ：補正用の定数
次に、ステップＳ３０にて目標エバ後温度ＴＥＯを算出する。ここで、目標エバ後温度ＴＥＯは、主に、車室内吹出空気の温度制御、車両前面窓ガラスＷの曇り止め制御、圧縮機１１の省動力（エコノミー）制御等のために決定される制御値であって、目標吹出温度ＴＡＯ、外気温度Ｔａｍ等に応じて算出される。

具体的には、目標吹出温度ＴＡＯの低下に応じて低下する特性を持った第１目標エバ後温度ＴＥＯａと、外気温度Ｔａｍの低温域と高温域とで低下し、外気温度Ｔａｍの中間温度域で上昇する特性を持った第２目標エバ後温度ＴＥＯｂのうち、低い方を最終的に目標エバ後温度ＴＥＯとして決定する。

なお、車室内湿度制御のために車室内湿度に応じて決定される第３目標エバ後温度ＴＥＯｃを算出し、第１、第２、第３目標エバ後温度ＴＥＯａ、ＴＥＯｂ、ＴＥＯｃのうち、最も低い温度を最終的に目標エバ後温度ＴＥＯとして決定するようにしてもよい。

次に、ステップＳ４０にてエアミックスドア１７の目標開度ＳＷを、目標吹出温度ＴＡＯと、エバ後温度センサ３５により検出されるエバ後温度Ｔｅと、水温センサ４４により検出される温水温度Ｔｗとに基づいて次式（２）により算出する。

ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％） （２）
次に、ステップＳ５０にて、エアミックスドア１７の実際の開度が上記目標開度ＳＷとなるように、サーボモータ１８によりエアミックスドア１７を駆動制御する。これにより、車室内吹出温度が目標吹出温度ＴＡＯとなるように制御され、車室内温度Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔに維持される。

なお、ＳＷ＝０（％）は、エアミックスドア１７の最大冷房位置であり、バイパス通路１６を全開し、ヒータコア１５側の通風路を全閉する。これに対し、ＳＷ＝１００（％）は、エアミックスドア１７の最大暖房位置であり、バイパス通路１６を全閉し、ヒータコア１５側の通風路を全開する。

次に、ステップＳ６０にて目標吹出温度ＴＡＯが、前記設定温度Ｔｓｅｔ付近の所定中間温度域にあるか判定する。この設定温度Ｔｓｅｔ付近の所定中間温度域は具体的には１８℃〜３４℃である。前記設定温度Ｔｓｅｔは、乗員が快適と感じる温度であって、通常、２５℃前後の温度が設定される。従って、ＴＡＯ＝１８℃〜３４℃という、この中間温度域は、室内空調ユニット１の空調熱負荷が最小となる温度域であると言うことができる。ここで、室内空調ユニット１の空調熱負荷とは、車室内温度Ｔｒを設定温度Ｔｓｅｔに維持するために、室内空調ユニット１の吸い込み空気を冷却または加熱する熱量を言う。

空調装置の起動時、例えば、夏期の冷房起動時では車室内が５０℃以上にも及ぶ高温になることがあるので、目標吹出温度ＴＡＯが冷房起動時には−３０℃以下の低温度として算出される。このため、ステップＳ６０の判定はＮＯとなる。

また、冬期の暖房起動時には車室内が逆に０℃以下のような低温になるので、目標吹出温度ＴＡＯが暖房起動時には９０℃以上にも及ぶ高温として算出される。このため、ステップＳ６０の判定はＮＯとなる。

このように、空調装置の起動直後の冷房立ち上げ時および暖房立ち上げ時には室内空調ユニット１の空調熱負荷が非常に大きくなって、目標吹出温度ＴＡＯが設定温度Ｔｓｅｔから大きく離れた高温または低温として算出されるので、ステップＳ６０の判定がＮＯとなり、ステップＳ７０に進む。

このステップＳ７０では、送風機８を作動（ＯＮ）状態にするとともに、送風機８の風量を目標吹出温度ＴＡＯの変化に応じて自動制御する。

この風量制御を図４に基づいて具体的に説明すると、夏期の冷房起動時には通常、目標吹出温度ＴＡＯが、図４の第１所定温度Ｔ１（例えば−３０℃）より低い温度として算出されるので、送風機８の駆動モータ８ｂへの印加電圧を最大にして、送風機８の風量を最大風量（Ｈｉ）に設定する。

そして、車室内の冷房が進行して車室内温度（内気温）Ｔｒが低下するにつれて目標吹出温度ＴＡＯが上昇する。目標吹出温度ＴＡＯが第１所定温度Ｔ１以上に上昇すると、これにつれて、送風機８の駆動モータ８ｂへの印加電圧を連続的に低下して送風機８の風量を連続的に低下させる。

目標吹出温度ＴＡＯが第２所定温度Ｔ２（例えば８℃）まで上昇すると送風機８の風量を最小風量（Ｌｏ）まで低下させる。

これに対し、冬期の暖房起動時には通常、目標吹出温度ＴＡＯが図４の第６所定温度Ｔ６（例えば９０℃）より高い温度として算出されるので、送風機８の駆動モータ８ｂへの印加電圧を最大にして、送風機８の風量を最大風量（Ｈｉ）に設定する。

なお、図４では、目標吹出温度ＴＡＯの低温側（冷房側）の最大風量（Ｈｉ）と目標吹出温度ＴＡＯの高温側（暖房側）の最大風量（Ｈｉ）とを同一値として示しているが、一般に最大冷房時の必要風量の方が最大暖房時の必要風量より大きいので、実際には、目標吹出温度ＴＡＯの高温側（暖房側）の最大風量（Ｈｉ）を目標吹出温度ＴＡＯの低温側（冷房側）の最大風量（Ｈｉ）よりも所定量小さく設定する。

そして、車室内の暖房が進行して車室内温度（内気温）Ｔｒが上昇するにつれて目標吹出温度ＴＡＯが低下する。目標吹出温度ＴＡＯが第６所定温度Ｔ６以下に低下すると、これにつれて、送風機８の駆動モータ８ｂへの印加電圧を連続的に低下して送風機８の風量を連続的に低下させる。

目標吹出温度ＴＡＯが第５所定温度Ｔ５（例えば４４℃）まで低下すると送風機８の風量を最小風量（Ｌｏ）まで低下させる。

図３において、次のステップＳ８０では、圧縮機１１を作動（ＯＮ）状態にするとともに、圧縮機１１の能力制御を行う。具体的には、エバポレータ９の吹出空気温度Ｔｅ（エバ後温度センサ３５の検出温度）が目標エバ後温度ＴＥＯとなるように圧縮機１１の能力制御を行う。

本実施形態では、圧縮機１１として常に一定の吐出容量で作動する固定容量型圧縮機を用いているので、具体的には、図５に示すように圧縮機１１の作動を断続制御する。すなわち、エバポレータ９の実際の吹出空気温度であるエバ後温度Ｔｅが目標エバ後温度ＴＥＯまで上昇すると、電磁クラッチ１１ａに通電して圧縮機１１を作動状態とし、エバポレータ９の実際のエバ後温度Ｔｅが目標エバ後温度ＴＥＯ−αまで低下すると、電磁クラッチ１１ａへの通電を遮断して圧縮機１１を停止（ＯＦＦ）状態とする。ここで、αはハンチング防止のためのヒステリシス幅で、例えば、１℃程度である。

このように、圧縮機１１の作動を断続制御することにより、圧縮機１１の稼働率、ひいては冷媒吐出能力が制御されて、エバポレータ９の実際のエバ後温度Ｔｅが目標エバ後温度ＴＥＯ付近に維持される。

ところで、春秋の中間季節等においては、車室内空調の熱負荷が元々小さいので、送風機８の風量を最小風量（Ｌｏ）まで低下しても、車室内温度（内気温）Ｔｒを乗員が設定した設定温度Ｔｓｅｔ付近に維持することができる。このような空調熱負荷条件下では、目標吹出温度ＴＡＯが前記した設定温度Ｔｓｅｔ付近の所定中間温度域である第３所定温度Ｔ３（＝１８℃）から第４所定温度Ｔ４（＝３４℃）の範囲内に入る。

この場合には、図３のステップＳ６０の判定がＹＥＳとなるので、ステップＳ９０に進み、送風機８の駆動モータ８ｂへの通電を遮断して送風機８を完全に停止（ＯＦＦ）する。続いて、ステップＳ１００にて電磁クラッチ１１ａへの通電を遮断状態に維持して、圧縮機１１を完全な停止（ＯＦＦ）状態に維持する。なお、ステップＳ７０〜Ｓ１００でのそれぞれの処理において、送風機８および圧縮機１１がＯＮ状態かＯＦＦ状態かを識別できるフラグが立てられる。

これにより、車室内を送風機騒音が全くない静粛な雰囲気にすることができ、車室内の快適性を向上できるとともに、送風機８の消費電力低減および圧縮機１１の駆動動力低減効果を発揮できる。しかも、車室内空調の熱負荷が小さい状況を判定して、送風機８および圧縮機１１の自動停止制御を行うから、乗員の手動操作を必要とせず、乗員に操作負担をかけることもない。

更に、送風機８の風量を最小風量（Ｌｏ）にする第２所定温度Ｔ２と第５所定温度Ｔ５との温度範囲（例えば、８℃〜４℃）の内側に入る所定温度範囲である第３所定温度Ｔ３と第４所定温度Ｔ４との間の範囲（例えば、１８℃〜３４℃）を車室内空調の熱負荷が最小となる範囲とし、この空調熱負荷最小範囲にて送風機８および圧縮機１１を自動停止しているから、送風機８および圧縮機１１の停止状態が持続されて、目標吹出温度ＴＡＯが上記空調熱負荷最小範囲（例えば、１８℃〜３４℃）の外側へ変動した場合に、送風機８が必ず最小風量で再起動する。

従って、送風機８が最小風量よりも高い風量で急に再起動するという違和感を乗員に与えることを確実に回避できる。このことも乗員の快適性向上に貢献できる。

次に、本発明の実施形態における内外気切替制御について、図６に基づいて説明する。図６は、空調制御装置３０のマイクロコンピュータにより実行される内外気切替制御ルーチンのフローチャートである。この内外気切替制御ルーチンは、上記空調制御ルーチンと並行して実行される。

まず、ステップＳ２００で、送風機８が停止状態か否かが判定される。これは、上記ステップＳ９０において送風機８が停止（ＯＦＦ）状態とされたとき、あるいはステップＳ７０において送風機８が作動（ＯＮ）状態に設定されたときのフラグの状態に基づき行われる。なお、この送風機８の停止状態の判定は、ステップＳ２０で算出された目標吹出温度ＴＡＯが第３所定温度Ｔ３（＝１８℃）と第４所定温度Ｔ４（＝３４℃）との間の値（Ｔ３≦ＴＡＯ≦Ｔ４）か否かにより行うようにしてもよい。

上述のように、本実施形態では、続くステップＳ１００にて圧縮機１１も停止状態とされるので、このステップＳ２００において判定される送風機８の停止状態は、実質的に圧縮機１１も同時に停止状態となっている。ステップＳ２００での判定結果がｎｏの場合は、スタートに戻り、判定結果がｙｅｓの場合は、ステップＳ２１０へ移行する。

ステップＳ２１０では、読み込まれたセンサ情報として、エバポレータ９へ流入する空気の温度ＴａｍまたはＴｒおよび湿度ψと、エバ後温度Ｔｅとに基づき、エバポレータ９が濡れた状態にあるかを演算により推定することにより、検出する。

具体的には、ステップＳ２１０において、その時点での内外気切替ドア６の状態が外気モードであれば、外気温センサ３１からの外気温Ｔａｍと外気モードにおいて湿度センサ３３により検出された外気の相対湿度ψａｍとから、外気の露点温度Ｔｄｐを算出する。この露点温度は、予め、周知の湿り空気線図データがマップとしてコンピュータに記憶されており、この湿り空気線図に基づき、検出された外気の温度Ｔａｍおよび相対湿度ψａｍより算出される。

あるいは、ステップＳ２１０の実行時点で内気モードであれば、内気温センサ３２からの内気温Ｔｒと内気モードにおいて湿度センサ３３により検出された内気の相対湿度ψｒとから、湿り空気線図に基づき、内気の露点温度Ｔｄｐを算出する。

そして、ステップＳ２２０にて、外気（または内気）の露点温度Ｔｄｐと、エバ後温度センサ３５により検出されたエバ後温度Ｔｅとを比較し、露点温度がエバ後温度より高い（Ｔｄｐ＞Ｔｅ）場合に、エバポレータ９が濡れていると判定し、Ｔｄｐ≦Ｔｅの場合にエバポレータ９が濡れいていないと判定する。エバポレータ９が濡れていないと判定されたら、スタートへ戻る。

エバポレータ９が濡れていると判定されたときは、次に、ステップＳ２３０で、車両が走行中か否か、車速センサ３７により検出された車速Ｖが０であるか否かに基づき判定される。そして、車速Ｖ≠０、すなわち走行中であると判定された場合は、ステップＳ２４０にて内外気切替ドア６を内気モードとする。すなわち現在、内気モードであれば、その内気モードを維持し、現在、外気モードであれば、内外気切替ドア６を制御して外気モードから内気モードへ切り替える。

また、車速Ｖ＝０、すなわち車両が停止中であると判定された場合は、ステップＳ２５０にて内外気切替ドア６を外気モードとする。すなわち現在、外気モードであれば、その外気モードを維持し、現在、内気モードであれば、内外気切替ドア６を制御して内気モードから外気モードへ切り替える。

以上のように、本実施形態では、送風機８は、車室内空調の熱負荷が小さい条件下、すなわち目標吹出温度ＴＡＯが設定温度Ｔｓｅｔ付近に維持されている（１８℃≦ＴＡＯ≦３４℃）条件下で停止（ＯＦＦ）状態とされる。このような状態で、濡れたエバポレータ９の周辺に空気流が生ずると、エバポレータ９の湿気がこの空気流に奪われ、空気流は湿気を含んだものとなるので、この空気流が吹出口１９〜２１より車室内に向けて吹き出されると、乗員には不快な風が当たることとなる。

そこで、本実施形態では、空調熱負荷が小さい条件下で送風機８が停止状態に制御されているときに、エバポレータ９が濡れている（結露している）状態であると判定された場合に、内外気切替ドア６を内気モードとするので、エバポレータ９の周辺には空気流れが発生せず、このため、濡れたエバポレータ９から水分を奪った湿った空気が通風ダクト２から車室内へ流れることがない。したがって、濡れたエバポレータ９の湿気を含んだ、さらには不快なにおいを含んだ不快な風が乗員に当たることが阻止され、乗員の快適性を向上することができる。

さらに、本実施形態では、送風機８の停止状態でエバポレータ９に濡れが生じている場合に、特に車両走行中に内外気切替ドア６を内気モードとするので、車両走行に伴い外気導入口４から通風ダクト２内への空気の流入が阻止でき、したがって、濡れたエバポレータ９の湿気を含んだ、さらには不快なにおいを含んだ不快な風が、吹出口から車室内へ吹き出されて乗員に当たることが阻止され、乗員の快適性を向上することができる。また、車両が走行中でない場合には、外気が通風ダクト２内に流入し、不快な風が車室内へ吹き出される可能性が低いため、外気モードとすることができる。

なお、第１実施形態における具体的手段と本発明の構成要素との対応関係を述べると、図１の外気温センサ３１、内気温センサ３２および湿度センサ３３により、「通風ダクトに導入される空気の温度および湿度を検出する温湿度検出手段」を構成する。

また、図３のステップＳ６０により「空調熱負荷が所定量以下の最小範囲にあることを判定する判定手段」を構成する。また、図３のステップＳ９０により「空調熱負荷が最小範囲にあることを判定したときに、車室内へ向かって空気を送風する送風機８を自動停止する送風機停止手段」を構成する。

また、図３のステップＳ１００により「空調熱負荷が最小範囲にあることを判定したときに、圧縮機１１を自動停止する圧縮機停止手段」を構成する。

また、図３のステップＳ４０、Ｓ５０により「車室内へ吹き出す空気の温度が目標吹出温度（ＴＡＯ）となるようにエアミックスドア（温度調整手段）１７を自動制御する温度制御手段」を構成する。

そして、図３のステップＳ７０により「空調熱負荷が最小範囲外にあるとき、目標吹出温度（ＴＡＯ）に応じて車室内へ吹き出す空気の風量を自動制御する送風機制御手段」を構成する。

さらに、図６のステップＳ２１０（およびＳ２２０）により、「エバポレータの濡れ状態を検出するエバ濡れ検出手段」を構成する。また、図６のステップＳ２３０により「車両が走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段」を構成する。また、図６のステップＳ２４０により「エバポレータの濡れ状態が検出されたときに、内外気切替ドアを内気モードとする切替制御手段」を構成する。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、送風機８が完全に停止した状態において、エバポレータ９の濡れ判定に基づく内気モードへの切り替え制御を行っているが、第２実施形態では、送風機８の風量が最小風量（Ｌｏ）の状態においても、エバポレータ９の濡れ判定に基づく内気モードへの切り替え制御を行うものである。

図７は第２実施形態の内外気切替制御ルーチンを示すもので、第１実施形態の内外気切替制御ルーチンと同じ処理工程には同じ符号を付して説明を省略する。

ステップＳ２０２において、目標吹出温度ＴＡＯが第２所定温度Ｔ２（＝８℃）と第５所定温度Ｔ５（＝４４℃）との間の値（Ｔ２≦ＴＡＯ≦Ｔ５）か否かが判定される。すなわち、図４に示した送風機制御特性線図において、目標吹出温度ＴＡＯが第２所定温度Ｔ２と第３所定温度Ｔ３との範囲、および第４所定温度Ｔ４と第５所定温度Ｔ５との範囲においては、送風機８の風量は最小風量Ｌｏとされる。

そして、第１実施形態と同様、ステップＳ２１０以降の処理により、エバポレータ９が濡れていると判定された場合であって、かつ、車両が走行中には内気モードに切替または維持される。

送風機８の風量が最小風量で作動している場合には、乗員へ当たる風量は極めて小さく、乗員には風の存在が感じられない場合もある。したがって、このような最小風量Ｌｏの状態では、送風機８が完全に停止している状態におけるのと同様、エバポレータ９が濡れているときに走行中の外気導入により、濡れたエバポレータ９の湿気を含んだ、さらには不快なにおいを含んだ不快な風が車室内へ吹き出されて乗員に当たることが考えられる。

そこで、本第２実施形態においては、乗員に不快な風を当てないようにする内外気切替制御を行うべき送風機作動状態として、上述のように、送風機８の完全停止状態と最小風量Ｌｏ状態との両状態を設定することができ、この乗員に不快な風が当たる可能性がある状態において、エバポレータ９の濡れを検出したときに、走行中ならば内外気切替ドア６を内気モードとすることにより、不快な風が車室内へ吹き出されて乗員に当たることを確実に防止して、乗員の快適性を向上することができる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、送風機８が完全に停止した状態において、エバポレータ９の濡れ判定に基づく内気モードへの切り替え制御を行っているが、第３実施形態では、エバポレータ９が濡れた状態において、さらに、エバ後温度Ｔｅが所定温度以上であるときに内気モードへの切り替え制御を行うものである。

図８は第３実施形態の内外気切替制御ルーチンを示すもので、第１実施形態の内外気切替制御ルーチンと同じ処理工程には同じ符号を付して説明を省略する。

第３実施形態では、ステップＳ２２０でエバポレータ９が濡れていると判定されたときに、ステップＳ２２５において、エバ後温度Ｔｅが所定温度（１５℃）以上であるか否かを判定する。この判定結果がＹＥＳ、すなわち、送風機８が停止状態、かつ、エバポレータ９が濡れた状態、かつエバ後温度Ｔｅが所定温度（例えば、１５℃）以上の場合には、第１実施形態と同様、ステップＳ２３０へ移行して、走行中であれば内外気切替ドア６を内気モードに、走行中でなければ内外気切替ドア６を外気モードとする処理を行う。

ステップＳ２２５での判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ２５０へ移行し、車両の走行状態に拘らず内外気切替ドア６を外気モードとする。

エバ後温度Ｔｅが比較的高温（例えば、１５℃以上）のときに、エバポレータ９が濡れている場合には、エバポレータ９を通過した空気は、乗員にとってより不快な風、すなわち高温の湿り気と、その高温の湿り気によってより多く感じられる不快なにおいを含んだ風となる。したがって、本第３実施形態においては、このような場合において確実に、乗員へ不快な風を当てないようにすることができる。

なお、エバポレータ９が濡れている場合であっても、エバ後温度Ｔｅが所定温度（１５℃）より低い場合や、走行中でない場合には、乗員に不快な風が当たる可能性が低いため外気モードとすることができる。

（他の実施形態）
本発明は、上記各実施形態に限定されることなく、以下に例示するように種々に変形可能である。

（１）上記各実施形態では、空調制御装置３０が、目標吹出温度ＴＡＯに応じて自動的に送風機８を停止（ＯＦＦ）または、所定風量で作動させるものであった。すなわち、自動的に送風機８が停止状態となったときに、乗員に不快な風が当たらないよう内外気切替ドア６を内気モードへ制御するものであったが、これに限らない。すなわち、例えば、乗員が、ＯＦＦ用ノブ４６ａを操作することにより送風機８を手動で停止したときにも、空調制御装置３０は、送風機８の停止状態をフラグ等により検知することができる。したがって、上記各実施形態と同様、空気の露点温度とエバ後温度との比較に基づきエバポレータ９の濡れが検出され、かつ、走行中であるときには内外気切替ドア６を内気モードに制御することにより、湿った不快な風が車室内へ吹き出されて乗員に当たることが防止され、乗員の快適性を向上することができる。

（２）上記各実施形態では、湿度センサ３３を送風ファン８ａの吸込口に設置することにより、この湿度センサ３３で内気モードにで内気の湿度を、外気モードで外気の湿度を検出する例を示したが、これに限らず、車室内の所定箇所、例えば、インストルメントパネルのフェイス吹出口１９近傍に湿度センサを配置し、この湿度センサにより、内気湿度、および、エバポレータ９が乾いている状態で外気モードで車室内に導入された外気の湿度を検出するようにしてもよい。

（３）外気湿度は、送風ファン８ａの吸込口に設置した湿度センサ３３を用いるのではなく、湿度センサを車室外、例えば、外気導入口４付近の上流側に設け、この車室外の湿度センサにより直接、検出するようにしてもよい。

（４）外気湿度は、車両の内または外に車載された湿度センサにより検出するではなく、車載された通信情報端末で入手可能な、車外から通信により得られる天気情報に含まれる湿度情報を空調制御装置３０に入力するようにしてもよい。

（５）上記各実施形態では、ステップＳ２１０でのエバポレータ９の濡れ検出において、送風ファン８ａの吸込口に配置された湿度センサ（内気湿度センサ、外気湿度センサ）３３を用いて、内気モードのときには内気の温湿度を用いてエバポレータ９を通過する空気の露点温度を算出し、あるいは、外気モードのときには外気の温湿度を用いてエバポレータ９を通過する空気の露点温度Ｔｄｐを算出し、この露点温度Ｔｄｐと検出されたエバ後温度Ｔｅとの大小比較によりエバポレータ９の濡れを検出する例を示したが、これに限らず、露点温度を用いない次のような方法によりエバポレータ９の濡れ状態を検出（推定）するようにしてもよい。

（５−１）外気温センサ３１により検出された外気温Ｔａｍが、乗員に比較的快適と感じられる中間温度域（例えば、１０〜２０℃）の範囲内の温度であるとき、エバ後温度センサ３５により検出されたエバ後温度Ｔｅが、エバポレータ９が凍らない温度（例えば、３℃以上）であれば、空気の露点温度を算出することなくエバポレータ９は濡れていると推定する。

（５−２）送風機８が自動停止、または手動スイッチ操作による停止がなされた場合、この送風機８の停止後、所定時間（例えば３分）が経過するまでの間は、エバポレータ９が濡れているとみなす。

（５−３）エバポレータ９の周辺に、さらに湿度センサ３８を設け、これにより検出されるエバポレータ周辺の湿度が、送風ファン８ａの吸込口に配置された湿度センサ３３により検出される通風ダクト２に導入される空気の湿度より高いときに、エバポレータ９が濡れていると推定する。

以上のような推定結果に基づいて、送風機８が停止しているとき、走行中であれば、内外気切替ドア６を内気モードとする制御を行うことにより、吹出口から風が吹き出されないので、乗員に不快な風が当たることが防止される。

（６）上記各実施形態では、送風機８の停止および作動状態を決定する車室内空調の熱負荷最小範囲を目標吹出温度ＴＡＯに基づいて判定しているが、目標吹出温度ＴＡＯの代わりに、次のように種々のファクタにより空調の熱負荷最小範囲を判定することができる。

（６−１）目標吹出温度ＴＡＯの代わりに車室内温度（内気温）Ｔｒと日射量Ｔｓを用いて、空調の熱負荷最小範囲を判定する。この場合、車室内への日射がないときの車室内温度Ｔｒとして乗員が快適と感じる温度範囲（具体的には１８℃〜２５℃の範囲）を設定し、そして、この快適温度範囲Ａを、日射量が増加するにつれて低温側にずらして、日射の影響を補償する。そして、車室内温度Ｔｒがこのように設定された快適温度範囲Ａ内にあるときを空調の熱負荷最小範囲であると判定して、送風機８および圧縮機１１の自動停止制御を行う。このような判定方法を採用しても、上記各実施形態と同様の作用効果を発揮できる。

車室内温度Ｔｒが上記日射量により補正された快適温度範囲Ａ外にあるとき、および日射量が快適温度範囲Ａの上限値（例えば、７００Ｗ／ｍ^２）以上のときは、送風機８および圧縮機１１を作動状態とし、図３のＳ７０、Ｓ８０の制御を行う。

なお、この変形例として、日射量Ｔｓを考慮せずに、車室内温度Ｔｒのみで空調の熱負荷最小範囲を判定してもよい。例えば、車室内温度Ｔｒが乗員の快適温度範囲（例えば、１５℃〜２５℃の範囲）内にあるときを空調の熱負荷最小範囲であると判定してもよい。

（６−２）目標吹出温度ＴＡＯの代わりに外気温Ｔａｍと日射量Ｔｓを用いて、空調の熱負荷最小範囲を判定する。この場合、車室内への日射がないときの外気温Ｔａｍとして乗員が快適と感じる温度範囲（具体的には１３℃〜２０℃の範囲）を設定し、そして、この快適温度範囲Ｂを、日射量が増加するにつれて低温側にずらして日射の影響を補償する。そして、外気温Ｔａｍがこのように設定された快適温度範囲Ｂ内にあるときを空調の熱負荷最小範囲であると判定して、送風機８および圧縮機１１の自動停止制御を行う。このような判定方法を採用しても、上記各実施形態と同様の作用効果を発揮できる。

車室内温度Ｔｒが上記日射量により補正された快適温度範囲Ｂ外にあるとき、および日射量が快適温度範囲Ｂの上限値（例えば、７００Ｗ／ｍ^２）以上のときは、送風機８および圧縮機１１を作動状態とし、図３のＳ７０、Ｓ８０の制御を行う。

なお、この変形例として、日射量Ｔｓを考慮せずに、外気温Ｔａｍのみで空調の熱負荷最小範囲を判定してもよい。例えば、外気温Ｔａｍが乗員の快適温度範囲（例えば、１０℃〜２０℃の範囲）内にあるときを空調の熱負荷最小範囲であると判定してもよい。

（６−３）目標吹出温度ＴＡＯの代わりに、車室内温度Ｔｒと設定温度Ｔｓｅｔとの温度差を用いて、空調の熱負荷最小範囲を判定する。すなわち、車室内温度Ｔｒと設定温度Ｔｓｅｔとの温度差が減少するにつれて空調の熱負荷が減少するという関係にあることに着目して、車室内温度Ｔｒと設定温度Ｔｓｅｔとの温度差が所定値以内（例えば、±３℃以内）にあるときを空調の熱負荷最小範囲であると判定することができる。

（６−４）目標吹出温度ＴＡＯの代わりに、外気温Ｔａｍと設定温度Ｔｓｅｔとの温度差を用いて、空調の熱負荷最小範囲を判定する。すなわち、外気温Ｔａｍと設定温度Ｔｓｅｔとの温度差が減少するにつれて空調の熱負荷が減少するという関係にあることに着目して、外気温Ｔａｍと設定温度Ｔｓｅｔとの温度差が所定値以内（例えば、±５℃以内）にあるときを空調の熱負荷最小範囲であると判定することができる。

本発明の第１実施形態を示す全体システム構成図である。 第１実施形態における空調パネルの正面図である。 第１実施形態の空調制御の概要を示すフローチャートである。 第１実施形態による送風機制御の特性図である。 第１実施形態による固定容量型圧縮機の断続制御の特性図である。 第１実施形態の内外気切替制御の概要を示すフローチャートである。 第２実施形態の内外気切替制御の概要を示すフローチャートである。 第３実施形態の内外気切替制御の概要を示すフローチャートである。

符号の説明

２…通風ダクト（ケース）、６…内外気切替ドア、８…送風機、
９…エバポレータ（冷房用熱交換器としての蒸発器）、１１…圧縮機、
３０…空調制御装置、３１…外気温センサ、３２…内気温センサ、
３３…湿度センサ、３５…エバ後温度センサ、３７…車速センサ。

Claims (6)

1. 車室に向かって空気を送るための通風ダクト（２）と、
   前記通風ダクトに車外の空気を導入する外気モードと、前記通風ダクトに車室内の空気を導入する内気モードとを切り替える内外気切替ドア（６）と、
   前記通風ダクトにおいて車室に向かう空気流を生じさせるための送風機（８）と、
   前記通風ダクトに配置され、前記空気流を冷却するエバポレータ（９）と、
   前記エバポレータの冷却状態を作り出す冷凍サイクルの圧縮機（１１）とを備える車両用空調装置において、
   前記車室内の温度を設定温度に維持するための空調熱負荷が所定量以下の最小範囲にあることを判定する判定手段（Ｓ６０）と、
   前記空調熱負荷が前記最小範囲にあることを前記判定手段（Ｓ６０）が判定したときに、前記送風機を自動停止する送風機停止手段（Ｓ９０）と、
   前記空調熱負荷が前記最小範囲にあることを前記判定手段（Ｓ６０）が判定したときに、前記圧縮機を自動停止する圧縮機停止手段（Ｓ１００）と、
   前記エバポレータの濡れ状態を検出するエバ濡れ検出手段（Ｓ２１０）と、
   車両が走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段（Ｓ２３０）と、
   前記空調熱負荷が前記最小範囲にあるときに、前記送風機停止手段（Ｓ９０）によって前記送風機が停止状態とされているとともに、前記圧縮機停止手段（Ｓ１００）によって前記圧縮機が停止状態とされている場合であって、前記エバ濡れ検出手段（Ｓ２１０）によって前記エバポレータの濡れ状態が検出され、さらに、前記車両が走行状態にあると前記走行状態判定手段が判定したときに、前記内外気切替ドアを内気モードとする切替制御手段（Ｓ２４０）とを備えており、
   さらに、前記外気の温度を検出する外気温センサ（３１）と、前記エバポレータ通過直後の空気温度を検出するエバ後温度センサ（３５）とを備え、
   前記エバ濡れ検出手段は、前記検出された外気温度と前記エバ後温度センサにより検出された温度とに基づき前記エバポレータが濡れ状態であると判定することを特徴とする車両用空調装置。
2. 車室に向かって空気を送るための通風ダクト（２）と、
   前記通風ダクトに車外の空気を導入する外気モードと、前記通風ダクトに車室内の空気を導入する内気モードとを切り替える内外気切替ドア（６）と、
   前記通風ダクトにおいて車室に向かう空気流を生じさせるための送風機（８）と、
   前記通風ダクトに配置され、前記空気流を冷却するエバポレータ（９）と、
   前記エバポレータの冷却状態を作り出す冷凍サイクルの圧縮機（１１）とを備える車両用空調装置において、
   前記車室内の温度を設定温度に維持するための空調熱負荷が所定量以下の最小範囲にあることを判定する判定手段（Ｓ６０）と、
   前記空調熱負荷が前記最小範囲にあることを前記判定手段（Ｓ６０）が判定したときに、前記送風機を自動停止する送風機停止手段（Ｓ９０）と、
   前記空調熱負荷が前記最小範囲にあることを前記判定手段（Ｓ６０）が判定したときに、前記圧縮機を自動停止する圧縮機停止手段（Ｓ１００）と、
   前記エバポレータの濡れ状態を検出するエバ濡れ検出手段（Ｓ２１０）と、
   車両が走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段（Ｓ２３０）と、
   前記空調熱負荷が前記最小範囲にあるときに、前記送風機停止手段（Ｓ９０）によって前記送風機が停止状態とされているとともに、前記圧縮機停止手段（Ｓ１００）によって前記圧縮機が停止状態とされている場合であって、前記エバ濡れ検出手段（Ｓ２１０）によって前記エバポレータの濡れ状態が検出され、さらに、前記車両が走行状態にあると前記走行状態判定手段が判定したときに、前記内外気切替ドアを内気モードとする切替制御手段（Ｓ２４０）とを備えており、
   前記エバ濡れ検出手段は、前記送風機の停止より所定時間内を前記エバポレータが濡れ状態であると判定することを特徴とする車両用空調装置。
3. 前記車室内へ吹き出す空気の温度を調整する温度調整手段（１７）と、
   前記車室内へ吹き出す空気の温度が目標吹出温度（ＴＡＯ）となるように、前記温度調整手段を自動制御する温度制御手段（Ｓ４０、Ｓ５０）と、
   前記空調熱負荷が前記最小範囲外にあるとき、前記目標吹出温度に応じて前記送風機の風量を自動制御する送風機制御手段（Ｓ７０）とを備えることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記送風機制御手段は、前記空調熱負荷が前記最小範囲外の所定範囲において、前記送風機風量を最小風量とするとともに、
   前記切替制御手段は、前記空調熱負荷が前記所定範囲の大きさとなる場合に、前記内外気切替ドアを前記内気モードとすることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記判定手段は、前記目標吹出温度に基づいて前記空調熱負荷が前記最小範囲にあることを判定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記判定手段は、前記設定温度、前記車室内温度、外気温、および日射量の少なくとも１つに基づいて前記空調熱負荷が前記最小範囲にあると判定することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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