WO2017013992A1 - 空調制御装置 - Google Patents

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WO2017013992A1
WO2017013992A1 PCT/JP2016/068713 JP2016068713W WO2017013992A1 WO 2017013992 A1 WO2017013992 A1 WO 2017013992A1 JP 2016068713 W JP2016068713 W JP 2016068713W WO 2017013992 A1 WO2017013992 A1 WO 2017013992A1
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WO
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air
outside air
air conditioning
time
outside
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Application number
PCT/JP2016/068713
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English (en)
French (fr)
Inventor
康弘 横尾
Original Assignee
株式会社デンソー
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Publication date
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Priority to GB1800069.5A priority patent/GB2556510B/en
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    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
    • B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
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    • B60H1/00778—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed the input being a stationary vehicle position, e.g. parking or stopping
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    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H3/00—Other air-treating devices

Definitions

  • the present disclosure relates to control executed by an air conditioning control device of a vehicle air conditioning unit that performs air conditioning of a vehicle interior.
  • the vehicle air conditioner of Patent Document 1 includes a moisture amount sensor for detecting the amount of moisture contained in an antifogging film formed on the inner surface of the windshield.
  • the control circuit as the air conditioning control device of the vehicle air conditioner determines whether or not the antifogging film is in a moisture saturation state based on the detection result of the moisture sensor. And when it is judged that the anti-fogging film
  • the vehicle air conditioner of Patent Document 1 takes in externally introduced air, that is, outside air when the glass humidity is high, but otherwise actively performs air conditioning operation for circulating the vehicle interior air, that is, inside air.
  • the air conditioning unit of the vehicle is generally controlled to perform air conditioning operation by introducing the inside air, which is the inside air of the passenger compartment, in order to reduce the heat load when the cooling load is high. Is done. Therefore, for example, in a vehicle used in a high-temperature region such as the Middle East and Southeast Asia, the frequency of the air conditioning unit performing the air-conditioning operation by introducing the inside air is extremely high as compared with the vehicle used in Japan.
  • the odorous substance is accumulated in the cooler (in other words, the evaporator) of the air conditioning unit, and the accumulated odorous substance is transferred from the air conditioning unit. It is known to cause odor generation.
  • the odorous substance includes components such as a leather sheet protective agent and an interior material.
  • the accumulated odorous substance is discharged from the drain port together with water droplets condensed by the cooler if the air-conditioning unit in which outside air is introduced at a certain frequency is used normally. For this reason, the risk of odor generation from the air conditioning unit gradually decreases as the air conditioning unit is used.
  • the vehicle air conditioner of Patent Document 1 takes in outside air when the glass humidity is high, but otherwise, the air conditioning operation that circulates the inside air is actively performed, so that the surface of the cooler has an odor. It cannot be solved that the substance continues to remain. As a result of detailed studies by the inventor, the above has been found.
  • This indication aims at providing the air-conditioning control apparatus which can suppress generation
  • an air conditioning control device of the present disclosure includes: An air suction part formed with an outside air inlet for sucking outside air that is outside the passenger compartment and an inside air inlet that sucks inside air that is inside the passenger compartment, and the opening degree of the outside air inlet and the opening degree of the inside air inlet.
  • the intake opening and closing device that increases and decreases, the cooler that condenses the water vapor contained in the air by cooling the air sucked into the air suction part, and the air that flows into the air suction part flows into the cooler and the cooler
  • An air-conditioning control device applied to an air-conditioning unit comprising a blower that blows air so that the air that has passed flows out into the vehicle interior,
  • a cumulative outside air introduction time is determined in advance by accumulating the time during which the air conditioning unit performs the air conditioning operation in the outside air introduction mode in which the air containing the outside air sucked from the outside air inlet is cooled by the cooler and then flows out into the passenger compartment.
  • An accumulated time determination unit for determining whether or not the accumulated time threshold is less than When the accumulated time determination unit determines that the accumulated outside air introduction time is less than the accumulated time threshold, the outside air that controls the inlet opening / closing device so that the air conditioning unit is in the outside air introducing mode during the air conditioning operation of the air conditioning unit.
  • An outside air introduction control unit that performs the introduction control.
  • the outside air introduction control unit determines that the air conditioning unit is in the outside air introduction mode during the air conditioning operation of the air conditioning unit when the accumulated time determination unit determines that the outside air introduction accumulated time is less than the accumulation time threshold. Since the outside air introduction control for controlling the suction opening and closing device is executed so that the odorous substance can be accumulated, the cooler generates sufficient condensed water from the outside air, and thereby the odorous substance together with the condensed water. Can be discharged. As a result, the generation of odor due to the accumulation of odorous substances in the cooler can be suppressed.
  • FIG. 2 It is a whole block diagram of the vehicle air conditioner to which an air-conditioning control apparatus is applied in 1st Embodiment. It is a block diagram which shows the electrical structure of the vehicle air conditioner of FIG. It is the flowchart which showed the control processing in connection with the external air introduction control which the air-conditioning control apparatus of FIG. 2 performs. It is the flowchart which showed the control processing in connection with the external air ventilation control which the air-conditioning control apparatus of FIG. 2 performs.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle air conditioner 100 to which an air conditioning control device 61 (see FIG. 2) of the present embodiment is applied.
  • the vehicle air conditioner 100 is mounted on an engine vehicle that obtains a driving force for traveling from the engine 50 that is a driving source for traveling.
  • the vehicle air conditioner 100 includes a refrigeration cycle 1, an air conditioning unit 8, an air conditioning control device 61, and the like, as shown in FIG.
  • the vehicle air conditioner 100 is an automatic air conditioner system that air-conditions a passenger compartment. That is, the vehicle air conditioner 100 is configured to control the air conditioning unit 8 that air-conditions the passenger compartment by the air conditioning control device 61.
  • the air conditioning unit 8 is disposed inside the instrument panel at the forefront of the vehicle interior.
  • the air conditioning unit 8 sucks one or both of the inside air, which is the air in the vehicle interior, and the outside air, which is the air outside the vehicle compartment, and regulates the sucked air and blows it out into the vehicle interior.
  • the air conditioning unit 8 includes an evaporator 7, an air conditioning case 10, an inside / outside air switching door 13, a blower or blower 16, an air mix door 17, a plurality of outlet switching doors 21 and 22, a heater core 34, and the like. Have.
  • the evaporator 7 is included in the air conditioning unit 8 and also in the refrigeration cycle 1.
  • the air conditioning case 10 forms a housing of the air conditioning unit 8. Air suction ports 11 and 12 are formed on one side of the air conditioning case 10, and a plurality of air passing toward the vehicle interior pass on the other side. An air outlet is formed. And the air-conditioning case 10 has the ventilation path 10a through which ventilation air passes between the air suction inlets 11 and 12 and a blower outlet.
  • the air conditioning case 10 has an air suction portion 101 in which two air suction ports 11 and 12 are formed on the upstream side (that is, one side) of the air conditioning case 10.
  • One of the two air suction ports 11 and 12 is the inside air suction port 11 that sucks in the inside air, and the other is the outside air suction port 12 that sucks in the outside air.
  • the inside / outside air switching door 13 is a suction port opening / closing device that increases or decreases the opening degree of the inside air suction port 11 and the opening degree RFop of the outside air suction port 12.
  • the inside / outside air switching door 13 rotates in the air suction portion 101 and is driven by an actuator such as a servo motor. Specifically, the inside / outside air switching door 13 rotates so that one of the inside air suction port 11 and the outside air suction port 12 is opened and the other is closed, and the flow rate ratio between the inside air and the outside air flowing into the air suction portion 101 is increased. Adjust.
  • the opening degree of the inside air suction port 11 is the opening degree of the inside air suction port 11
  • the opening degree RFop of the outside air suction port 12 is the opening degree of the outside air suction port 12.
  • the blower 16 blows air that has flowed into the air suction portion 101 to the evaporator 7 and causes the air that has passed through the evaporator 7 to flow out into the vehicle interior.
  • the blower 16 includes an impeller 161 that is a centrifugal fan, and a blower motor 162 connected to the impeller 161.
  • the blower motor 162 receives power from a battery (not shown).
  • the impeller 161 of the blower 16 is disposed downstream of the air suction portion 101 and upstream of the evaporator 7 in the air flow in the air conditioning case 10.
  • the impeller 161 has a plurality of fan blades and is rotationally driven by a blower motor 162 controlled by the air conditioning control device 61 to generate an air flow toward the vehicle interior in the air conditioning case 10.
  • the blower 16 increases or decreases the amount of conditioned air blown out from each outlet toward the vehicle interior by increasing or decreasing the rotational speed of the impeller 161.
  • the evaporator 7 is arranged in the air conditioning case 10 on the downstream side of the air flow with respect to the impeller 161 of the blower 16.
  • the evaporator 7 is a heat exchanger for air cooling. That is, the evaporator 7 exchanges heat between the refrigerant decompressed by the expansion valve 6 and the blown air sent from the blower 16, evaporates the refrigerant by the heat exchange, and cools the blown air.
  • the evaporator 7 is a cooler that condenses water vapor contained in the air by cooling the air sucked into the air suction portion 101 of the air conditioning case 10.
  • the heater core 34 is disposed in the air conditioning case 10 on the downstream side of the air flow with respect to the evaporator 7.
  • the heater core 34 is a heat exchanger for heating that heats the air passing through the ventilation path 10a by exchanging heat with engine cooling water for cooling the engine 50.
  • the engine coolant circulates in the coolant circuit 31, and the coolant circuit 31 is a circuit that circulates the engine coolant warmed by the water jacket of the engine 50 by the water pump 32.
  • the coolant circuit 31 includes, for example, a radiator (not shown), a thermostat (not shown), a water pump 32, and a heater core 34.
  • the engine cooling water that has cooled the engine 50 flows inside the heater core 34, and the heater core 34 reheats the cold air using the engine cooling water as a heat source for heating.
  • the heater core 34 is disposed in the air conditioning case 10 so as to partially block the ventilation path 10 a on the downstream side of the air flow from the evaporator 7.
  • the air mix door 17 is disposed on the upstream side of the air flow with respect to the heater core 34 and on the downstream side of the air flow with respect to the evaporator 7.
  • the air mix door 17 is driven by an actuator such as a servo motor, and changes the blowout temperature of the conditioned air blown from each blowout port toward the vehicle interior.
  • the air mix door 17 passes through the evaporator 7 and bypasses the heater core 34 according to the rotational position of the air mix door 17, and warm air passes through the heater core 34 after passing through the evaporator 7. Adjust the air volume ratio.
  • the refrigeration cycle 1 the refrigerant circulating in the refrigeration cycle 1 absorbs heat with the evaporator 7 and dissipates heat with the capacitor 3.
  • the refrigeration cycle 1 includes a compressor 41, a condenser 3, a receiver 5, an expansion valve 6, an evaporator 7, and a refrigerant pipe that connects these in an annular shape.
  • the compressor 41 is connected to the engine 50 via an electromagnetic clutch (not shown).
  • the compressor 41 obtains driving force from the engine 50, sucks and compresses the refrigerant, and discharges it.
  • the on / off of the electromagnetic clutch interposed between the compressor 41 and the engine 50 is controlled by, for example, an air conditioning control device 61.
  • the capacitor 3 is provided in a place where it is easy to receive traveling wind generated when a vehicle such as an engine room travels.
  • the refrigerant compressed by the compressor 41 flows into the condenser 3, and the condenser 3 condenses and liquefies the compressed refrigerant. That is, the capacitor 3 is an outdoor heat exchanger that exchanges heat between the refrigerant flowing inside the capacitor 3 and the outside air and the traveling air blown by the outdoor fan 4.
  • the receiver 5 is a gas-liquid separator that separates the liquid-phase refrigerant and the gas-phase refrigerant contained in the refrigerant flowing out of the capacitor 3.
  • the receiver 5 causes the separated liquid phase refrigerant to flow out to the expansion valve 6.
  • the expansion valve 6 decompresses and expands the refrigerant from the receiver 5, and causes the decompressed and expanded refrigerant to flow out to the evaporator 7.
  • the evaporator 7 evaporates the refrigerant from the expansion valve 6. The refrigerant evaporated by the evaporator 7 is sucked into the compressor 41.
  • the air conditioning case 10 is formed with a defroster opening 18, a face opening 19, and a foot opening 20, and these openings 18, 19, 20 are the most downstream in the air flow in the air conditioning case 10. It is placed at the site.
  • a defroster duct 23 is connected to the defroster opening 18, and a defroster outlet 18 a is opened at the most downstream end of the defroster duct 23.
  • the defroster outlet 18a mainly blows hot air toward the inner surface of the front window 49a of the vehicle, that is, the inner surface of the front window glass 49a.
  • a face duct 24 is connected to the face opening 19, and a face outlet 19 a is opened at the most downstream end of the face duct 24.
  • the face air outlet 19a mainly blows cold air toward the head and chest of the occupant (in other words, the user).
  • a foot duct 25 is connected to the foot opening 20, and a foot outlet 20 a that mainly blows warm air toward the feet of the passenger is opened at the most downstream end of the foot duct 25. .
  • Two air outlet switching doors 21 and 22 are rotatably attached to the insides of the openings 18, 19, and 20, respectively.
  • the two outlet switching doors 21 and 22 are respectively driven by an actuator such as a servo motor.
  • the two air outlet switching doors 21 and 22 can selectively switch the air outlet mode of the air conditioning unit 8 to a face mode, a bi-level mode, a foot mode, a foot defroster mode, and a defroster mode. It is.
  • FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of the vehicle air conditioner 100.
  • the air conditioning controller 61 includes switch signals from switches on the operation panel 70 provided on the front surface of the vehicle interior, sensor signals from the sensors, and an engine controller (not shown). An output communication signal or the like is input.
  • the operation panel 70 is integrally installed on the instrument panel.
  • the operation panel 70 includes, for example, a liquid crystal display, an inside / outside air changeover switch, a defroster switch, a blowout mode changeover switch, a blowout air amount changeover switch, an auto switch, a temperature setting switch, an air conditioner switch 70a, and the like. ing.
  • the liquid crystal display is provided with a display area for visually displaying the set temperature, the blowing mode, and the blowing air volume.
  • the liquid crystal display may be provided with a display area for visually displaying, for example, the outside air temperature, the suction mode, and the time.
  • the operation panel 70 will be described with respect to various switches.
  • the defroster switch corresponds to an air conditioning switch that commands whether or not to increase the anti-fogging capability of the front window glass 49a, and is a defroster mode requesting unit that requests to set the blowing mode to the defroster mode.
  • the mode change switch is a mode request unit that requests to set the blowing mode to any one of the face mode, the bi-level mode, the foot mode, and the foot defroster mode according to the manual operation of the occupant.
  • the temperature setting switch is a temperature setting unit for setting the temperature to a desired temperature.
  • the air conditioner switch 70a is an air conditioning operation switch that commands the operation or stop of the compressor 41 of the refrigeration cycle 1. Accordingly, when the air conditioner switch 70a is switched on when the ignition is on, the air conditioning unit 8 uses the conditioned air cooled by the evaporator 7 or the conditioned air heated by the heater core 34 after being cooled by the evaporator 7 to the vehicle interior. Air-conditioning operation is performed. That is, the air conditioning operation of the air conditioning unit 8 in this embodiment includes a cooling operation and a dehumidifying operation, but does not include a heating operation in which the air is simply heated by the heater core 34 without being cooled by the evaporator 7.
  • the auto switch is an air conditioning operation switch that commands execution of auto air conditioning control that automatically air-conditions the passenger compartment.
  • the air conditioning control device 61 there is a well-known microcomputer configured to include functions such as a CPU for performing arithmetic processing and control processing, a memory such as ROM and RAM, and an I / O port. Is provided. Sensor signals from various sensors are A / D converted by an I / O port or an A / D conversion circuit and then input to a microcomputer.
  • the CPU is a central processing unit
  • the memory is a non-transitional physical storage medium
  • the I / O port is an input / output circuit.
  • the air conditioning control device 61 includes an inside air sensor 71 as an inside air temperature detecting device that detects an inside air temperature Tr that is an air temperature around the driver's seat, and an outside air temperature detecting device that detects an outside air temperature Tam that is an outside temperature of the passenger compartment.
  • the outside air sensor 72 is connected.
  • the air conditioning control device 61 is connected to a solar radiation sensor 73 as a solar radiation amount detecting device that detects the solar radiation amount Ts outside the passenger compartment and a refrigerant pressure sensor 74 that detects the discharge pressure Pre of the compressor 41.
  • the air conditioning control device 61 includes an evaporator temperature sensor 75 that detects the air temperature TE immediately after passing through the evaporator 7 (that is, the post-evaporation temperature TE) as the evaporator temperature TE, and humidity that detects the relative humidity in the passenger compartment.
  • evaporator temperature sensor 75 that detects the air temperature TE immediately after passing through the evaporator 7 (that is, the post-evaporation temperature TE) as the evaporator temperature TE, and humidity that detects the relative humidity in the passenger compartment.
  • a humidity sensor or the like as a detection device is connected.
  • an ignition switch 76 is connected to the air conditioning control device 61, and a switch switching signal indicating the switch position of the ignition switch 76 is also input.
  • the ignition switch 76 is a switch that is provided in the vicinity of the driver's seat and is operated by the occupant, and is a known switch for switching between permitting and not permitting the operation of the engine 50. For example, turning on the ignition switch 76 is a switch switching state that permits the operation of the engine 50, and turning off the ignition switch 76 prohibits the operation of the engine 50 and turns off a predetermined accessory device such as audio. Switching state. Accordingly, when the passenger has finished using the vehicle, the occupant switches the ignition switch 76 to OFF.
  • the engine control device is connected with a cooling water temperature sensor as a water temperature detection device that detects the engine cooling water temperature of the vehicle and uses it as the heating temperature of the blown air
  • the air conditioning control device 61 is connected to the engine control device. Get the cooling water temperature through.
  • the inside air sensor 71 As the inside air sensor 71, the outside air sensor 72, the evaporator temperature sensor 75, and the cooling water temperature sensor, for example, a temperature sensitive element such as a thermistor is used.
  • the solar radiation sensor 73 is a photodiode, for example.
  • the inside air sensor 71 is set to a site that hardly affects even if the air outlets other than the driver's seat near the driver's seat (for example, inside the instrument panel near the steering wheel) are closed.
  • the humidity sensor is housed in a recess formed on the front surface of the instrument panel in the vicinity of the driver's seat, for example, together with the inside air sensor 71, and is used for determining whether or not the defroster blowout is necessary to prevent the front window glass 49a from being fogged. Is done.
  • FIG. 3 is a flowchart showing a control process related to outside air introduction control, which will be described later, executed by the air conditioning control device 61.
  • the control process of FIG. 3 is for promoting the discharge of odorous substances adhering to the evaporator 7 using the outside air.
  • the air conditioning control device 61 periodically and repeatedly executes the control process shown in the flowchart of FIG. 3 when the ignition switch 76 of the vehicle is turned on (that is, ON) and the air conditioner switch 70a is turned on. Therefore, the control processing of FIG. 3 is executed in parallel with the air conditioning operation while the air conditioning operation of the air conditioning unit 8 is being executed. That is, the control process of FIG. 3 is executed in parallel with another control process related to the air conditioning operation of the air conditioning unit 8, for example, a control process included in the auto air conditioner control.
  • the air conditioning control device 61 determines whether or not the outside air introduction cumulative time Tfrs is less than a predetermined cumulative time threshold value T1.
  • the outside air introduction accumulated time Tfrs is an accumulated time obtained by accumulating the time during which the air conditioning unit 8 performs the air conditioning operation in the outside air introduction mode.
  • the outside air introduction mode is an operation in which the air containing the outside air sucked from the outside air inlet 12 (see FIG. 1) is cooled by the evaporator 7 and then flows out into the vehicle interior among the operation modes of the air conditioning unit 8. Mode. Furthermore, if the outside air is taken in in the outside air introduction mode, the opening RFop of the outside air inlet 12 in the outside air introduction mode is not particularly limited, but in the present embodiment, the outside air suction in the outside air introduction mode is not limited. The opening RFop of the mouth 12 is not less than a predetermined opening threshold RF1op.
  • the ratio of the outside air flow rate occupied by the outside air in the air sucked into the air suction portion 101 corresponds to the outside air suction opening degree RFop which is the opening degree RFop of the outside air suction opening 12.
  • the outside air introduction mode is an operation mode in which the outside air flow rate ratio is equal to or higher than the flow rate ratio threshold corresponding to the opening degree threshold RF1op.
  • the opening threshold value RF1op is a value larger than zero. For example, sufficient condensation water is generated in the evaporator 7 by performing the air conditioning operation with the outside air inlet opening RFop being equal to or greater than the opening threshold value RF1op. It is set experimentally in advance. Since the opening threshold value RF1op is larger than zero, the flow rate ratio threshold value is naturally larger than zero.
  • the outside air introduction accumulated time Tfrs is counted in step S109 described later in the vehicle usage situation from the past to the present.
  • the outside air introduction cumulative time Tfrs is adopted as an index value for determining whether or not the odorous substance has been sufficiently discharged.
  • the cumulative start time of the outdoor air introduction cumulative time Tfrs is the use start time of the air conditioning unit 8.
  • the outside air introduction cumulative time Tfrs is zero at the start of use of the air conditioning unit 8, and the time during which the air conditioning unit 8 performs the air conditioning operation in the outside air introduction mode is accumulated from the start of use of the air conditioning unit 8.
  • the use start time point of the air conditioning unit 8 here is a time point when the first use of the air conditioning unit 8 is started in all situations where the air conditioning unit 8 has been used in the past. Therefore, the accumulation start time of the outside air introduction accumulation time Tfrs may be the time when the air conditioning unit 8 is mounted on the vehicle.
  • the cumulative time threshold T1 is larger than zero, and is experimentally determined in advance so that it can be determined that the odorous substance has been sufficiently discharged if the outside air introduction cumulative time Tfrs becomes equal to or greater than the cumulative time threshold T1.
  • step S101 If it is determined in step S101 that the outside air introduction cumulative time Tfrs is less than the cumulative time threshold T1, the process proceeds to step S102. On the other hand, if it is determined that the outside air introduction cumulative time Tfrs is equal to or greater than the cumulative time threshold T1, the process proceeds to step S107.
  • step S102 it is determined whether or not the outside air introduction air conditioning time Tfc is less than a predetermined air conditioning time determination value T2.
  • the outside air introduction air conditioning time Tfc is a time during which the air conditioning operation of the air conditioning unit 8 is performed in the outside air introduction mode from the start to the end of the air conditioning operation of the air conditioning unit 8. Therefore, the outside air introduction air conditioning time Tfc is different from the above-described outside air introduction cumulative time Tfrs, and becomes an initial value of zero each time the air conditioning operation of the air conditioning unit 8 is stopped.
  • the outside air introduction air conditioning time Tfc is counted in step S110, which will be described later, as the duration time during which air containing outside air is introduced. Thereby, it is determined whether sufficient condensed water has adhered to the surface of the evaporator 7 or not. That is, in this step S102, the outside air introduction air conditioning time Tfc is adopted as an index value for determining whether or not sufficient condensed water has been generated to discharge the odorous substance adhering to the evaporator 7 during one trip. .
  • the air-conditioning time determination value T2 is larger than zero but much smaller than the cumulative time threshold value T1, and if the outside air introduction air-conditioning time Tfc is equal to or greater than the air-conditioning time determination value T2, formation of condensed water is in one trip. Is determined experimentally in advance so that it can be determined that the above is sufficient.
  • step S102 If it is determined in step S102 that the outside air introduction air conditioning time Tfc is less than the air conditioning time determination value T2, the process proceeds to step S103. On the other hand, if it is determined that the outside air introduction air conditioning time Tfc is equal to or greater than the air conditioning time determination value T2, the process proceeds to step S107.
  • step S103 it is determined whether or not the air conditioning heat load LH of the air conditioning unit 8 is lower than a predetermined determination heat load LH1.
  • the air conditioning heat load LH (for example, the unit is “W”) is a heat load when the evaporator 7 cools the air from the air suction unit 101 in the air conditioning unit 8.
  • the target blowing temperature TAO which is the temperature target value of the conditioned air blown out from the air conditioning unit 8 into the vehicle compartment, is a parameter that is generally used in air conditioning control.
  • the target blowing temperature TAO may be used as an index value for determining whether the air-conditioning heat load LH is lower than the determination heat load LH1. That is, whether or not the air conditioning thermal load LH of the air conditioning unit 8 is lower than the determination thermal load LH1 may be determined by comparing the target blowing temperature TAO with a predetermined determination value.
  • the air conditioning thermal load LH is higher than the determination thermal load LH1. Is also determined to be low.
  • the target blowing temperature TAO is equal to or lower than the determination value, it is determined that the air conditioning heat load LH is equal to or higher than the determination heat load LH1.
  • the determination thermal load LH1 is greater than, for example, zero, and if the air conditioning thermal load LH is equal to or greater than the determination thermal load LH1, the air conditioning unit 8 should prioritize cooling the vehicle interior over the formation of condensed water in the evaporator 7. It is experimentally determined in advance so that it can be determined that For example, at the start of the cooling operation, this corresponds to a situation where priority should be given to cooling the passenger compartment.
  • step S103 If it is determined in step S103 that the air conditioning heat load LH is lower than the determination heat load LH1, the process proceeds to step S104. On the other hand, if it is determined that the air conditioning heat load LH is greater than or equal to the determination heat load LH1, the process proceeds to step S106.
  • step S104 it is determined whether or not the temperature TE of the evaporator 7 serving as a cooler, that is, the evaporator temperature TE is lower than a predetermined cooler temperature determination value TE1.
  • the cooler temperature determination value TE1 is experimentally determined in advance so that it can be determined that the evaporator 7 is not sufficiently cooled if the evaporator temperature TE is equal to or higher than the cooler temperature determination value TE1.
  • the evaporator 7 may be in a state where it is not sufficiently cooled transiently.
  • the cooler temperature determination value TE1 is the same as the target evaporator temperature TEO, which is the target value TEO of the evaporator temperature TE that is sequentially determined in the air conditioning control, or a predetermined allowable temperature difference is added to the target evaporator temperature TEO. Is set to the obtained temperature. That is, since the target evaporator temperature TEO is not a constant value, the cooler temperature determination value TE1 is not a constant value.
  • step S104 If it is determined in step S104 that the evaporator temperature TE is lower than the cooler temperature determination value TE1, the process proceeds to step S105. On the other hand, if it is determined that the evaporator temperature TE is equal to or higher than the cooler temperature determination value TE1, the process proceeds to step S106. Accordingly, the outside air introduction control in step S105 is not performed at the start of the cooling operation with a high air conditioning heat load LH or during a transition such as when the evaporator 7 is not sufficiently cooled in the cooling operation.
  • step S105 outside air introduction control is performed to control the inside / outside air switching door 13 so that the air conditioning unit 8 enters the outside air introduction mode during the air conditioning operation of the air conditioning unit 8. If the outside air introduction control is already being executed, the outside air introduction control is continuously executed.
  • the outside air introduction mode is an operation mode in which the outside air inlet opening RFop is not less than the opening threshold RF1op as described above. Therefore, specifically, the opening threshold RF1op is the lower limit value of the outside air inlet opening RFop in the air conditioning operation of the air conditioning unit 8 performed in parallel with the control processing of FIG. Set as Thereby, in the air conditioning operation, the outside air inlet opening RFop does not become less than the opening threshold RF1op, but the outside air inlet opening RFop is allowed to be equal to or larger than the opening threshold RF1op.
  • step S105 the process proceeds to step S108.
  • step S106 the outside air introduction control is stopped. In other words, the outside air introduction control is not executed. Thereby, if the opening degree threshold value RF1op has already been set as the lower limit value of the outside air inlet opening degree RFop by the execution of the outside air introduction control in the air conditioning operation of the air conditioning unit 8, the setting of the lower limit value is cancelled. Further, if the outside air introduction control has not already been executed, the outside air introduction control is not executed as it is.
  • the inside / outside air switching door 13 may set the outside air inlet opening RFop to be more than the opening threshold RF1op or the opening threshold. It may be less than RF1op. Therefore, the air conditioning unit 8 may perform the air conditioning operation in the outside air introduction mode even when the outside air introduction control is not executed.
  • step S107 the same process as in step S106 is performed. After step S106 or step S107, the process proceeds to step S108.
  • step S108 it is determined whether the air conditioning operation of the air conditioning unit 8 has been performed in the outside air introduction mode. That is, it is determined whether or not the outside air inlet opening RFop is greater than or equal to the opening threshold RF1op. Since the control process of FIG. 3 is executed during the air conditioning operation of the air conditioning unit 8, the air conditioning operation is being performed when the determination in step S108 is made. Therefore, if the outside air inlet opening RFop is equal to or larger than the opening threshold RF1op, it is determined that the air conditioning operation is performed in the outside air introduction mode.
  • step S108 If it is determined in step S108 that the outside air inlet opening RFop is equal to or larger than the opening threshold RF1op, the process proceeds to step S109. On the other hand, if it is determined that the outside air inlet opening RFop is less than the opening threshold RF1op, the process proceeds to step S111. For example, during the execution of the outside air introduction control, the air conditioning operation of the air conditioning unit 8 is performed in the outside air introduction mode, so it is determined that the outside air inlet opening RFop is greater than or equal to the opening threshold RF1op.
  • the outside air inlet opening RFop is equal to or larger than the opening threshold RF1op during the air conditioning operation of the air conditioning unit 8
  • the outside air inlet opening RFop is equal to or larger than the opening threshold RF1op. Determined.
  • step S109 the outside air introduction accumulated time Tfrs is counted, and the outside air introduction accumulated time Tfrs is accumulated. Since the determination in step S108 is performed regardless of whether or not the outside air introduction control is being executed, the outside air introduction cumulative time Tfrs is not only during the time when the outside air introduction control is executed, but also during the non-execution of the outside air introduction control. The time during which the air conditioning operation of the air conditioning unit 8 is performed in the outside air introduction mode is also calculated after being accumulated. The accumulated outside air introduction time Tfrs is calculated in this way because the condensed water is formed on the surface of the evaporator 7 if the air conditioning operation is performed in the outside air introduction mode even when the outside air introduction control is not being executed. Because it can be expected. After step S109, the process proceeds to step S110.
  • step S110 the outside air introduction air conditioning time Tfc is counted and the outside air introduction air conditioning time Tfc is accumulated.
  • the outside air introduction air conditioning time Tfc is not limited to the time when the outside air introduction control is executed, but the air conditioning operation of the air conditioning unit 8 is not performed during the outside air introduction control. The time performed in is also calculated after being accumulated.
  • step S111 the counting of the outdoor air introduction cumulative time Tfrs is stopped. If the outside air introduction cumulative time Tfrs is already stopped, it is continued. After step S111, the process proceeds to step S112. In step S112, the counting of the outside air introduction air conditioning time Tfc is stopped. If the outside air introduction air conditioning time Tfc is already stopped, it is continued.
  • step S110 or S112 the process returns to step S101, and the control process of FIG. 3 starts again from step S101.
  • the outside air introduction control is executed by executing the control process of FIG. 3, and the outside air is actively taken into the air conditioning case 10 within a range that does not hinder the temperature adjustment in the air conditioning operation of the air conditioning unit 8. Thereby, the amount of condensed water of the evaporator 7 during one trip is increased moderately.
  • the air-conditioning control device 61 executes the control process of FIG. 3, but also executes the control process of FIG. That is, the air-conditioning control device 61 changes the flowchart of FIG. 4 on the condition that when the ignition switch 76 of the vehicle is switched from on to off (that is, off), the ignition switch 76 is kept off.
  • the control process shown is repeatedly executed periodically.
  • FIG. 4 is a flowchart showing a control process related to an outside air blowing control, which will be described later, executed by the adjustment control device 61.
  • step S201 in FIG. 4 the air conditioning control device 61 determines whether or not the outside air introduction cumulative time Tfrs is less than the cumulative time threshold value T1. That is, the same determination process as in step S101 in FIG. 3 is performed.
  • step S201 If it is determined in step S201 that the outside air introduction cumulative time Tfrs is less than the cumulative time threshold T1, the process proceeds to step S202. On the other hand, if it is determined that the outside air introduction cumulative time Tfrs is equal to or greater than the cumulative time threshold T1, the process proceeds to step S208.
  • step S202 it is determined whether or not a predetermined waiting time Twt has elapsed since the ignition switch was switched when the ignition switch 76 was switched from on to off.
  • the waiting time Twt is experimentally set in advance so that it can be determined from the elapse of the waiting time Twt that all of the passengers get off after the ignition switch 76 is turned off and the condensed water on the surface of the evaporator 7 falls from the evaporator 7.
  • step S202 when it is determined that the waiting time Twt has elapsed since the ignition-off switching, the process proceeds to step S203. On the other hand, if it is determined that the waiting time Twt has not elapsed, the process proceeds to step S209. Therefore, through the determination in step S202, the blower of the blower 16 performed in step S206, which will be described later, is started with a time interval from when the ignition is switched off.
  • step S203 it is determined whether or not the odor discharge mode time Tfn, that is, the blowing time Tfn for blowing the blower 16, is less than a predetermined blowing time threshold T3.
  • the air blowing time threshold T3 is set to a time that allows the odorous substance trapped in the air conditioning case 10 after the air conditioning operation to be discharged to the outside of the passenger compartment by the air blown by the blower 16, and is set experimentally in advance.
  • step S203 If it is determined in step S203 that the blowing time Tfn is less than the blowing time threshold T3, the process proceeds to step S204. On the other hand, if it is determined that the blowing time Tfn is equal to or longer than the blowing time threshold T3, the process proceeds to step S208.
  • step S204 the state of the battery that is the power source of the electric device mounted on the vehicle is determined. Specifically, a battery voltage that is a voltage between terminals of the battery is detected, and it is determined whether or not the battery voltage is equal to or higher than a predetermined voltage determination value. If the battery voltage is equal to or higher than the voltage determination value, it is determined that the battery is normal, and if the battery voltage is less than the voltage determination value, it is determined that the battery is abnormal.
  • the voltage determination value is a voltage that does not cause a problem even if the electric blower 16 is operated when the ignition switch 76 is off, and is set experimentally in advance.
  • step S204 If it is determined in step S204 that the battery voltage is equal to or higher than the voltage determination value, the process proceeds to step S205. On the other hand, if it is determined that the battery voltage is less than the voltage determination value, the process proceeds to step S208.
  • step S205 the inside / outside air switching door 13 is caused to open the outside air inlet 12 so that the outside air inlet opening RFop becomes the maximum within the change range of the opening RFop. In short, the outside air inlet 12 is fully opened. If the outside air inlet 12 is already fully open, it is continued. After step S205, the process proceeds to step S206.
  • step S206 the blower 16 is blown. That is, the blower 16 is turned on. If the blower 16 is already blowing, the blowing is continued. The amount of air blown at this time is determined in advance to such an extent that, for example, the odorous substance trapped in the air conditioning case 10 can be discharged out of the vehicle.
  • the outside air blowing control is performed in which the outside air inlet 12 is opened by the inside / outside air switching door 13 and the blower 16 is blown. As will be described for confirmation, since the evaporator 7 does not cool the air in the blowing by the outside air blowing control, the blowing by the outside air blowing control is not included in the air conditioning operation of the air conditioning unit 8.
  • step S207 the process proceeds to step S207.
  • step S207 the blowing time Tfn (that is, the odor discharge mode time Tfn) is counted, and the blowing time Tfn is accumulated. Since the blowing time Tfn is zero at the start of blowing of the blower 16 in the outside air blowing control, for example, every time the ignition switch 76 is switched from on to off, it becomes zero, which is an initial value.
  • step S208 the blower 16 is stopped and the outside air blowing control is stopped. If the blower 16 is already stopped, it is continued. If the process of step S208 ends, the control process of FIG. 4 ends without being repeated.
  • step S209 as in step S208, the blower 16 is stopped and the outside air blowing control is stopped. Then, after step S207 or S209, the process returns to step S201, and the control processing of FIG. 4 starts again from step S201.
  • the outside air blowing control is executed by executing the control process of FIG. That is, after a predetermined waiting time Twt has elapsed since the ignition-off switching, the outside air inlet 12 is automatically opened and the blower 16 is driven to ventilate the passenger compartment. As a result, the odorous substance that evaporates after the completion of the air conditioning operation and stays in the air conditioning unit 8 together with the water vapor is discharged out of the passenger compartment.
  • steps S105, S106, and S107 correspond to the outside air introduction control unit of the present disclosure
  • steps S205, S206, S208, and S209 of FIG. This corresponds to the disclosed outside air blowing section.
  • the air conditioning unit 8 when it is determined that the outside air introduction cumulative time Tfrs is less than the cumulative time threshold value T1, the air conditioning unit 8 is performing the air conditioning operation during the air conditioning operation.
  • Outside air introduction control is performed to control the inside / outside air switching door 13 so that 8 is in the outside air introduction mode.
  • the outside air introduction control is not executed when it is determined that the outside air introduction accumulated time Tfrs is equal to or greater than the accumulated time threshold value T1. Therefore, when odorous substances can be accumulated, it is possible to sufficiently generate condensed water from the outside air by the evaporator 7 and thereby discharge the odorous substances together with the condensed water. For example, odorous substances can be eliminated as usual even in air conditioning in a passenger compartment in a high temperature area.
  • step S101 in FIG. 3 and step S201 in FIG. 4 it is determined whether or not the outside air introduction accumulated time Tfrs is less than the accumulated time threshold T1. Therefore, it is possible to prevent the above-described outside air introduction control and outside air blowing control from being performed unnecessarily, and to avoid impairing the air conditioning performance in terms of the temperature adjustment function and the energy saving function of the vehicle air conditioner 100. Is possible. And since the odor reduction effect by the air-conditioning operation in the outside air introduction mode fades with time, the air conditioning performance can be prioritized as much as the odor reduction effect is diminished.
  • the air conditioning control device 61 executes the above-described outside air blowing control when the ignition switch 76 is switched from on to off.
  • the blower 16 starts blowing air after a time interval from the ignition-off switching time. Therefore, it is possible to automatically ventilate the air conditioning case 10 and the passenger compartment without adjusting the temperature of the air blown from the air conditioning unit 8. As a result, it is possible to eliminate occupant discomfort due to odorous substances. And it is possible to start after the passenger
  • the air conditioning control device 61 sucks the outside air into the inside / outside air switching door 13 so that the outside air inlet opening RFop becomes the maximum within the change range of the opening RFop. Open mouth 12. Therefore, the ventilation by the introduction of the outside air is sufficiently performed, and it is possible to shorten the time for continuing the execution of the outside air blowing control for the ventilation.
  • the air conditioning control device 61 executes the outside air introduction control on condition that the air conditioning thermal load LH of the air conditioning unit 8 is lower than the determination thermal load LH1. Therefore, in a transitional scene where the air conditioning heat load LH is high, it is possible to cool the air blown from the air conditioning unit 8 so that the immediate effect of cooling is not lost.
  • the air conditioning control device 61 executes the outside air introduction control on condition that the evaporator temperature TE is lower than the cooler temperature determination value TE1. Accordingly, it is possible to avoid a decrease in cooling performance due to the execution of the outside air introduction control in a transient situation where the evaporator 7 is not sufficiently cooled, such as at the beginning of the cooling operation.
  • the outside air introduction control is executed after the air conditioning heat load LH and the evaporator temperature TE of the air conditioning unit 8 are determined. Therefore, in the air conditioning operation of the air conditioning unit 8, it is possible to positively introduce outside air without hindering the air conditioning performance as much as possible, and to suppress the generation of odor due to the odorous substance on the surface of the evaporator 7.
  • the outside air introduction cumulative time Tfrs is not limited to the time when the outside air introduction control is executed, but the air conditioning operation of the air conditioning unit 8 is performed in the outside air introduction mode during the non-execution of the outside air introduction control.
  • the time is also calculated after being accumulated. The same applies to the outside air introduction air conditioning time Tfc. Therefore, it is possible to avoid the outside air introduction control from being performed excessively.
  • the air conditioning control device 61 performs the outside air introduction operation of the air conditioning unit 8 during the execution of the outside air introduction control from the start to the end of the air conditioning operation of the air conditioning unit 8.
  • the outside air introduction air conditioning time Tfc performed in the mode becomes equal to or longer than the air conditioning time determination value T2
  • the outside air introduction control is stopped. Therefore, the execution time of the outside air introduction control during one trip is limited, and it is possible to reduce the possibility that the air conditioning performance is deteriorated due to the outside air introduction control being continued.
  • the following configuration may be employed to reduce the odor of the air conditioning unit 8.
  • a filter that does not allow the passage of odorous substances may be installed in the inside air suction port 11. If it does in this way, it can suppress that an odorous substance mixes in the air which blows in the evaporator 7.
  • a sprayer may be provided in the air conditioning case 10, and the amount of adsorbed moisture of the evaporator 7 may be increased using the sprayer.
  • a cleaning function that is, a washer
  • a washer may be mounted on the evaporator 7. In this way, it is possible to intentionally wash away odorous substances adhering to the surface of the evaporator 7.
  • a filter that does not allow the passage of odorous substances may be installed in each of the outlets 18a, 19a, and 20a. In this way, it is possible to prevent air containing odorous substances from exiting from the air outlets 18a, 19a, 20a.
  • a catalyst may be provided on the surface of the evaporator 7, and the odorous substance adhering to the evaporator 7 may be changed to an odorless substance by the effect of the catalyst.
  • the vehicle air conditioner 100 is mounted on an engine vehicle, but may be mounted on a hybrid vehicle or an electric vehicle.
  • the heater core 34 constitutes a part of the refrigeration cycle 1 and heats the air with the heat of the refrigerant. Is replaced.
  • the air conditioning operation of the air conditioning unit 8 is defined as not including a heating operation in which the air is simply heated by the heater core 34 without cooling the air by the evaporator 7. It may be defined that the heating operation is included. However, when it is defined that such a heating operation is included in the air conditioning operation of the air conditioning unit 8, the cumulative time threshold value T1 and the air conditioning time determination value T2 used in the control processing of FIG. Need to be defined.
  • the outside air inlet 12 is fully opened in step S205 shown in the flowchart of FIG. 4, but may not be fully opened as long as the outside air inlet 12 is open.
  • the vehicle air conditioner 100 is described as a control device different from the engine control device.
  • the vehicle air conditioner 100 and the engine control device constitute a single control device. You can do it.
  • the use start time of the air conditioning unit 8 used for calculating the outside air introduction cumulative time Tfrs is the air conditioning unit 8 in all situations where the air conditioning unit 8 has been used in the past. It is said that it is the time when the first use is started.
  • the use start time of the air conditioning unit 8 need not be strictly determined. That is, various time points corresponding to the time when the first use of the air conditioning unit 8 is started may be handled as the use start time of the air conditioning unit 8. For example, the time when the vehicle on which the air conditioning unit 8 is mounted is first delivered to the customer may be set as the use start time of the air conditioning unit 8.
  • the present disclosure is not limited to the above-described embodiment.
  • the present disclosure includes various modifications and modifications within the equivalent range.
  • elements constituting the embodiment are not necessarily indispensable except for the case where it is clearly indicated that the element is essential and the case where the element is clearly considered to be essential in principle.
  • numerical values such as the number, numerical value, quantity, range, etc. of the constituent elements of the embodiment are mentioned, it is particularly limited to a specific number when clearly indicated as essential and in principle. The number is not limited to a specific number except for cases.
  • when referring to the material, shape, positional relationship, etc. of the component, etc. unless otherwise specified and in principle limited to a specific material, shape, positional relationship, etc.
  • the material, shape, positional relationship and the like are not limited.

Landscapes

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Abstract

本開示は、空調ユニットの冷却器に臭い物質が蓄積されることに起因した臭いの発生を抑えることができる空調制御装置を提供することを目的とする。 空調ユニット（８）は、外気吸込口（１２）と内気吸込口（１１）とが形成された空気吸込部（１０１）と、外気吸込口の開度（ＲＦop）と内気吸込口の開度とを増減する吸込口開閉装置（１３）と、冷却器（７）と、送風機（１６）とを備えている。そして、その空調ユニットに適用される空調制御装置の累積時間判定部（Ｓ１０１）は、外気導入モードで空調ユニットが空調運転を行った時間を累積した外気導入累積時間（Ｔfrs）が、予め定められた累積時間閾値（Ｔ１）未満であるか否かを判定する。更に、その空調制御装置の外気導入制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０７）は、外気導入累積時間が累積時間閾値未満であると判定された場合には、空調ユニットの空調運転中にその空調ユニットが外気導入モードになるように吸込口開閉装置を制御する。

Description

空調制御装置 関連出願への相互参照
　本出願は、２０１５年７月２３日に出願された日本特許出願番号２０１５－１４６０６９号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。
　本開示は、車室内の空調を行う車両用空調ユニットの空調制御装置が実行する制御に関するものである。
　従来、この種の空調制御装置として、例えば特許文献１に記載された車両用空調装置に含まれる制御回路がある。その特許文献１の車両用空調装置は、フロントガラスの内面に形成された防曇膜に含有される水分量を検出するための水分量センサを備えている。その車両用空調装置の空調制御装置としての制御回路は、その水分量センサの検出結果に基づいて防曇膜が水分飽和状態にあるか否かを判断する。そして、その防曇膜が水分飽和状態にあると判断した場合には、空調風における外部導入空気の占める割合を１００％とする。要するに、特許文献１の車両用空調装置は、ガラス湿度が高いときは外部導入空気すなわち外気を取り入れるが、それ以外では、車室内空気すなわち内気を循環させる空調運転を積極的に行う。
特開２００９－５１２５７号公報
　従来の車両用オートエアコン制御において、車両の空調ユニットは、冷房負荷が高い場合には熱負荷低減のため一般に、車室内の空気である内気が導入される内気導入で空調運転を行うように制御される。従って、例えば中東および東南アジアなどの高温地域で使用される車両では、日本で使用される車両と比較して、空調ユニットが内気導入で空調運転を行う頻度は極めて高い。
　また、車両購入から空調ユニットの空調運転が行われていくと、臭い物質が、空調ユニットが有する冷却器（言い換えればエバポレータ）に蓄積されていき、その蓄積された臭い物質が、空調ユニットからの臭い発生の原因になるということが知られている。例えば、上記臭い物質としては、革シート保護剤や内装材などの成分が挙げられる。
　この蓄積された臭い物質は、或る程度の頻度で外気が導入される空調ユニットの通常使用であれば、冷却器で凝結した水滴と共にドレインポートから排出される。そのため、空調ユニットからの臭い発生リスクは、空調ユニットが使用されるに連れて次第に減少していく。
　しかし、上述したような内気導入による空調運転が高頻度で続いた場合には、空調運転中に冷却器に吸着される水分量が不足し、冷却器での凝結水の形成が不十分になる。そうなれば、ドレインポートから排出される水分が減少し、それと共に、冷却器の表面に臭い物質が残り続けることになる。このような理由から、例えば上記高温地域で使用される車両では、空調ユニットからの臭い発生リスクが高くなる。
　また、上述したように特許文献１の車両用空調装置は、ガラス湿度が高いときは外気を取り入れるが、それ以外では、内気を循環させる空調運転を積極的に行うので、冷却器の表面に臭い物質が残り続けるということを解消することはできない。発明者の詳細な検討の結果、以上のようなことが見出された。
　本開示は上記点に鑑みて、空調ユニットの冷却器に臭い物質が蓄積されることに起因した臭いの発生を抑えることができる空調制御装置を提供することを目的とする。
　上記目的を達成するため、本開示の１つの観点によれば、本開示の空調制御装置は、
　車室外の空気である外気を吸い込む外気吸込口と車室内の空気である内気を吸い込む内気吸込口とが形成された空気吸込部と、外気吸込口の開度と内気吸込口の開度とを増減する吸込口開閉装置と、空気吸込部に吸い込まれた空気を冷却することによりその空気に含まれる水蒸気を凝縮させる冷却器と、空気吸込部に流入した空気を冷却器へ流しその冷却器を通過した空気を車室内へ流出させるように送風する送風機とを備えた空調ユニットに適用される空調制御装置であって、
　外気吸込口から吸い込まれた外気を含んだ空気が冷却器で冷却されてから車室内へ流出させられる外気導入モードで空調ユニットが空調運転を行った時間を累積した外気導入累積時間が、予め定められた累積時間閾値未満であるか否かを判定する累積時間判定部と、
　外気導入累積時間が累積時間閾値未満であると累積時間判定部によって判定された場合には、空調ユニットの空調運転中にその空調ユニットが外気導入モードになるように吸込口開閉装置を制御する外気導入制御を実行する外気導入制御部とを備えている。
　上述の開示によれば、外気導入制御部は、外気導入累積時間が累積時間閾値未満であると累積時間判定部によって判定された場合には、空調ユニットの空調運転中に空調ユニットが外気導入モードになるように吸込口開閉装置を制御する外気導入制御を実行するので、臭い物質が蓄積され得る場合には冷却器で外気から凝結水を十分に生じさせ、それにより、その凝結水と共に臭い物質を排出することが可能である。その結果、冷却器に臭い物質が蓄積されることに起因した臭いの発生を抑えることができる。
第１実施形態において空調制御装置が適用される車両用空調装置の全体構成図である。 図１の車両用空調装置の電気的構成を示すブロック図である。 図２の空調制御装置が実行する外気導入制御に関わる制御処理を示したフローチャートである。 図２の空調制御装置が実行する外気送風制御に関わる制御処理を示したフローチャートである。
　以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、後述する他の実施形態を含む以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
　（第１実施形態）
　図１は、本実施形態の空調制御装置６１（図２参照）が適用される車両用空調装置１００の全体構成図である。本実施形態では、車両用空調装置１００は、走行用の駆動源であるエンジン５０から車両走行用の駆動力を得るエンジン車両に搭載されている。
　車両用空調装置１００は、図１に示すように、冷凍サイクル１、空調ユニット８、および空調制御装置６１等を備えている。車両用空調装置１００は、車室内を空調するオートエアコンシステムである。すなわち、車両用空調装置１００は、車室内を空調する空調ユニット８を空調制御装置６１によって制御するように構成されている。
　空調ユニット８は、車室内最前部のインストルメントパネルの内側に配置されている。この空調ユニット８は、車室内の空気である内気と車室外の空気である外気との一方または両方を吸い込むと共にその吸い込んだ空気を調温して車室内へ吹き出す。空調ユニット８は、図１に示すように、エバポレータ７、空調ケース１０、内外気切替ドア１３、ブロワすなわち送風機１６、エアミックスドア１７、複数の吹出口切替ドア２１、２２、およびヒータコア３４等を有している。なお、エバポレータ７はこの空調ユニット８に含まれると共に冷凍サイクル１にも含まれる。
　空調ケース１０は空調ユニット８の筐体を成し、空調ケース１０のうちの一方側には、空気吸込口１１、１２が形成され、他方側には、車室内に向かう空気が通過する複数の吹出口が形成されている。そして、空調ケース１０は、その空気吸込口１１、１２と吹出口との間に送風空気が通過する通風路１０ａを有する。
　また、空調ケース１０は、２つの空気吸込口１１、１２が形成された空気吸込部１０１を、空調ケース１０の上流側（すなわち一方側）に有している。その２つの空気吸込口１１、１２のうちの一方は、内気を吸い込む内気吸込口１１であり、他方は、外気を吸い込む外気吸込口１２である。
　内外気切替ドア１３は、内気吸込口１１の開度と外気吸込口１２の開度ＲＦopとを増減する吸込口開閉装置である。内外気切替ドア１３は、空気吸込部１０１内で回動動作し、サーボモータなどのアクチュエータによって駆動される。詳細には、内外気切替ドア１３は、内気吸込口１１と外気吸込口１２との一方を開くほど他方を閉じるように回動し、空気吸込部１０１内に流入する内気と外気との流量割合を調整する。なお、内気吸込口１１の開度とは内気吸込口１１の開き度合であり、外気吸込口１２の開度ＲＦopとは外気吸込口１２の開き度合である。
　送風機１６は、空気吸込部１０１に流入した空気をエバポレータ７へ流しそのエバポレータ７を通過した空気を車室内へ流出させるように送風する。そのために、送風機１６は、遠心式ファンである羽根車１６１と、その羽根車１６１に連結された送風モータ１６２とを有している。送風モータ１６２は、不図示のバッテリから電力供給を受ける。
　送風機１６の羽根車１６１は、空調ケース１０内の空気流れにおいて、空気吸込部１０１よりも下流側であって且つエバポレータ７よりも上流側に配置されている。そして、羽根車１６１は複数のファンブレードを有し、空調制御装置６１によって制御される送風モータ１６２により回転駆動されて、空調ケース１０内において車室内に向かう空気流を発生させる。例えば、送風機１６は、羽根車１６１の回転数の増減により、各吹出口から車室内に向けてそれぞれ吹き出される空調風の吹出風量を増減する。
　エバポレータ７は、空調ケース１０内において送風機１６の羽根車１６１に対し空気流れ下流側に配置されている。エバポレータ７は空気冷却用の熱交換器である。すなわち、エバポレータ７は、膨張弁６により減圧された冷媒と送風機１６から送られる送風空気とを熱交換させ、その熱交換により冷媒を蒸発気化させると共に送風空気を冷却する。言い換えれば、エバポレータ７は、空調ケース１０の空気吸込部１０１に吸い込まれた空気を冷却することによりその空気に含まれる水蒸気を凝縮させる冷却器である。
　ヒータコア３４は、空調ケース１０内においてエバポレータ７に対し空気流れ下流側に配置されている。ヒータコア３４は、通風路１０ａを通過する空気をエンジン５０冷却用のエンジン冷却水と熱交換させることにより加熱する加熱用熱交換器である。
　そのエンジン冷却水は冷却水回路３１を循環しており、その冷却水回路３１は、エンジン５０のウォータジャケットで暖められたエンジン冷却水をウォータポンプ３２によって循環させる回路である。冷却水回路３１は、例えば不図示のラジエータ、不図示のサーモスタット、ウォータポンプ３２、およびヒータコア３４を有している。
　従って、ヒータコア３４の内部にはエンジン５０を冷却したエンジン冷却水が流れ、ヒータコア３４は、このエンジン冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する。ヒータコア３４は、空調ケース１０内においてエバポレータ７よりも空気流れ下流側で、通風路１０ａを部分的に塞ぐように配設されている。
　エアミックスドア１７は、ヒータコア３４に対する空気流れ上流側で且つエバポレータ７に対する空気流れ下流側に配置されている。エアミックスドア１７は、サーボモータなどのアクチュエータにより駆動されており、各吹出口から車室内に向けて、それぞれ吹き出される空調風の吹出温度を変更する。換言すると、エアミックスドア１７は、そのエアミックスドア１７の回動位置に応じて、エバポレータ７を通過しヒータコア３４を迂回して流れる冷風と、エバポレータ７を通過した後にヒータコア３４を通過する温風との風量比率を調整する。
　冷凍サイクル１は、冷凍サイクル１を循環する冷媒にエバポレータ７で吸熱させると共にコンデンサ３で放熱させる。冷凍サイクル１は、圧縮機４１、コンデンサ３、レシーバ５、膨張弁６、エバポレータ７、及びこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
　圧縮機４１は、エンジン５０に対し不図示の電磁クラッチを介して連結されている。圧縮機４１は、エンジン５０から駆動力を得て、冷媒を吸入し圧縮してから吐出する。圧縮機４１とエンジン５０との間に介装された電磁クラッチの断続は、例えば空調制御装置６１によって制御される。
　コンデンサ３は、エンジンルーム等の車両が走行する際に生じる走行風を受け易い場所に設けられている。コンデンサ３には圧縮機４１で圧縮された冷媒が流入し、コンデンサ３は、その圧縮された冷媒を凝縮液化させる。すなわち、コンデンサ３は、そのコンデンサ３の内部を流れる冷媒と室外ファン４により送風される外気および走行風とを熱交換させる室外熱交換器である。
　レシーバ５は、コンデンサ３から流出した冷媒に含まれる液相冷媒と気相冷媒とを分離する気液分離器である。レシーバ５は、その分離した液相冷媒を膨張弁６へ流出させる。
　膨張弁６はレシーバ５からの冷媒を減圧膨張させ、その減圧膨張させた冷媒をエバポレータ７へ流出させる。そして、エバポレータ７は膨張弁６からの冷媒を蒸発気化させる。そのエバポレータ７で蒸発気化させられた冷媒は圧縮機４１に吸入される。
　空調ケース１０には、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９、およびフット開口部２０が形成されており、それらの開口部１８、１９、２０は、空調ケース１０内の空気流れにおいて最も下流側の部位に配置されている。
　そして、デフロスタ開口部１８にはデフロスタダクト２３が接続されており、このデフロスタダクト２３の最下流端にはデフロスタ吹出口１８ａが開口されている。そのデフロスタ吹出口１８ａは、車両のフロントウインドゥ４９ａの内面すなわちフロント窓ガラス４９ａの内面に向かって主に温風を吹き出す。
　フェイス開口部１９にはフェイスダクト２４が接続されており、このフェイスダクト２４の最下流端にはフェイス吹出口１９ａが開口されている。そのフェイス吹出口１９ａは、乗員（言い換えれば、ユーザ）の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出す。
　更に、フット開口部２０にはフットダクト２５が接続されており、このフットダクト２５の最下流端には、乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口２０ａが開口されている。
　各開口部１８、１９、２０の内側には、２個の吹出口切替ドア２１、２２が回動自在に取り付けられている。２個の吹出口切替ドア２１，２２は、サーボモータ等のアクチュエータによりそれぞれ駆動される。そして、その２個の吹出口切替ドア２１，２２は、空調ユニット８の吹出口モードを、フェイスモードとバイレベルモードとフットモードとフットデフロスタモードとデフロスタモードとに択一的に切り替えることが可能である。
　次に、車両用空調装置１００の電気的構成に関して説明する。図２は、車両用空調装置１００の電気的構成を示すブロック図である。この図２に示すように、空調制御装置６１には、車室内前面に設けられた操作パネル７０上の各スイッチからのスイッチ信号、各センサからのセンサ信号、および、不図示のエンジン制御装置から出力される通信信号などが入力される。
　ここで、操作パネル７０に関して説明する。操作パネル７０は、インストルメントパネルに一体的に設置される。操作パネル７０は、図示は省略するが、たとえば液晶ディスプレイ、内外気切替スイッチ、デフロスタスイッチ、吹出モード切替スイッチ、吹出風量切替スイッチ、オートスイッチ、温度設定スイッチ、およびエアコンスイッチ７０ａ等を含んで構成されている。
　液晶ディスプレイには、設定温度、吹出モードおよび吹出風量などを視覚表示する表示領域が設けられている。また液晶ディスプレイには、たとえば外気温度、吸込モードおよび時刻などを視覚表示する表示領域が設けられていても良い。
　操作パネル７０を各種のスイッチに関して説明する。デフロスタスイッチは、フロント窓ガラス４９ａの防曇能力を上げるか否かを指令する空調スイッチに相当するもので、吹出モードをデフロスタモードに設定するように要求するデフロスタモード要求部である。モード切替スイッチは、乗員のマニュアル操作に応じて、吹出モードを、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードのいずれかに設定するように要求するモード要求部である。温度設定スイッチは、温度を所望の温度に設定するための温度設定部である。
　また、エアコンスイッチ７０ａは、冷凍サイクル１の圧縮機４１の稼働または停止を指令する空調操作スイッチである。従って、イグニッションオン時においてエアコンスイッチ７０ａがオンに切り替えられた場合に、空調ユニット８は、エバポレータ７で冷却された空調空気またはエバポレータ７で冷却された後にヒータコア３４で加熱された空調空気を車室内へ吹き出す空調運転を行う。すなわち、本実施形態における空調ユニット８の空調運転には冷房運転および除湿運転が含まれるが、エバポレータ７で空気を冷却することなく単にヒータコア３４で空気を加熱して吹き出す暖房運転は含まれない。
　また、オートスイッチは、車室内を自動的に空調するオートエアコン制御の実行を指令する空調操作スイッチである。
　空調制御装置６１の内部には、図示は省略するが、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、およびＩ／Ｏポートなどの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。各種センサからのセンサ信号がＩ／ＯポートまたはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される。なお、上記のＣＰＵとは中央演算装置であり、上記のメモリとは非遷移的実体的記憶媒体であり、上記のＩ／Ｏポートとは入力／出力回路である。
　空調制御装置６１には、運転席の周囲の空気温度である内気温度Ｔｒを検出する内気温度検出装置としての内気センサ７１、および、車室外温度である外気温度Ｔａｍを検出する外気温度検出装置としての外気センサ７２が接続されている。また、空調制御装置６１には、車室外の日射量Ｔｓを検出する日射量検出装置としての日射センサ７３、および、圧縮機４１の吐出圧力Ｐｒｅを検出する冷媒圧力センサ７４が接続されている。また、空調制御装置６１には、エバポレータ７を通過した直後の空気温度ＴＥ（すなわち、エバ後温度ＴＥ）をエバポレータ温度ＴＥとして検出するエバポレータ温度センサ７５、および、車室内の相対湿度を検出する湿度検出装置としての湿度センサ等が接続されている。
　また、空調制御装置６１にはイグニッションスイッチ７６が接続されており、そのイグニッションスイッチ７６のスイッチ位置を示すスイッチ切替信号も入力される。そのイグニッションスイッチ７６は、運転席の近傍に設けられ乗員に操作されるスイッチであり、エンジン５０の運転に対する許可と不許可とを切り替えるための周知のスイッチである。例えば、イグニッションスイッチ７６のオンは、エンジン５０の運転を許可するスイッチ切替状態であり、イグニッションスイッチ７６のオフは、エンジン５０の運転を不許可とし且つオーディオ等の所定のアクセサリ機器をオフにするスイッチ切替状態である。従って、乗員は、車両の使用を終えた場合にはイグニッションスイッチ７６をオフへ切り替える。
　また、エンジン制御装置には、車両のエンジン冷却水温を検出して送風空気の加熱温度とする水温検出装置としての冷却水温センサが接続されているので、空調制御装置６１は、そのエンジン制御装置を介して冷却水温を取得する。
　内気センサ７１、外気センサ７２、エバポレータ温度センサ７５、および冷却水温センサは、たとえばサーミスタなどの感温素子が使用されている。また、日射センサ７３は、たとえばフォトダイオードなどが使用されている。内気センサ７１は、運転席付近（たとえばステアリングホイール付近のインストルメントパネル内部）の運転席以外の吹出口を閉じても、ほとんど影響しない部位に設定される。湿度センサは、たとえば内気センサ７１とともに、運転席近傍のインストルメントパネルの前面に形成された凹所内に収容されており、フロント窓ガラス４９ａの防曇のためにデフロスタ吹き出しの要否の判定に利用される。
　次に、空調制御装置６１が実行する図３の制御処理について説明する。図３は、空調制御装置６１が実行する後述の外気導入制御に関わる制御処理を示したフローチャートである。この図３の制御処理は、エバポレータ７に付着した臭い物質の排出を外気を利用して促進するためのものである。
　空調制御装置６１は、車両のイグニッションスイッチ７６がオン（すなわちＯＮ）に切り替えられ且つエアコンスイッチ７０ａがオンに切り替えられた場合に、図３のフローチャートに示す制御処理を周期的に繰り返し実行する。従って、図３の制御処理は、空調ユニット８の空調運転の実行中にその空調運転と並列的に実行される。すなわち、図３の制御処理は、空調ユニット８の空調運転に関わる他の制御処理、例えばオートエアコン制御に含まれる制御処理と並列的に実行されるものである。
　先ず、図３のステップＳ１０１では、空調制御装置６１は、外気導入累積時間Ｔfrsが予め定められた累積時間閾値Ｔ１未満であるか否かを判定する。その外気導入累積時間Ｔfrsとは、外気導入モードで空調ユニット８が空調運転を行った時間を累積した累積時間である。
　そして、その外気導入モードとは、空調ユニット８の運転モードうち、外気吸込口１２（図１参照）から吸い込まれた外気を含んだ空気がエバポレータ７で冷却されてから車室内へ流出させられる運転モードである。更に言えば、その外気導入モードにおいて外気が取り入れられていれば、その外気導入モードでの外気吸込口１２の開度ＲＦopに特に限定はないが、本実施形態では、外気導入モードでの外気吸込口１２の開度ＲＦopは予め定められた開度閾値ＲＦ１op以上とされている。
　すなわち、空気吸込部１０１（図１参照）に吸い込まれた空気のうち外気が占める外気流量割合は外気吸込口１２の開度ＲＦopである外気吸込口開度ＲＦopに対応するので、本実施形態の外気導入モードとは、その外気流量割合が開度閾値ＲＦ１opに対応する流量割合閾値以上とされている運転モードであると言える。その開度閾値ＲＦ１opは零よりも大きい値であって、例えば、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上とされて空調運転が行われることで十分な凝結水がエバポレータ７に生じるように予め実験的に設定されている。なお、開度閾値ＲＦ１opが零よりも大きいので、当然、上記流量割合閾値も零より大きい。
　例えばエバポレータ７に十分な量の凝結水すなわちドレイン水を生じさせるためには、外気をエバポレータ７に通風させることが有効であり、そのドレイン水はエバポレータ７に付着した臭い物質を排出する作用を備えている。そして、車両の購入後から外気が空調ケース１０内のエバポレータ７に十分に通風され、エバポレータ７に付着した臭い物質がエバポレータ７のドレイン水と共に排出されたと判断できる場合には、外気を導入するために後述の外気導入制御を実行することは不要になる。そこで、過去から現在に至る車両使用状況において外気導入累積時間Ｔfrsが後述のステップＳ１０９でカウントされている。そして、このステップＳ１０１では、臭い物質が十分に排出されたかどうか判定するための指標値として外気導入累積時間Ｔfrsが採用されている。
　このようなことから、外気導入累積時間Ｔfrsの累積開始時点は空調ユニット８の使用開始時点となっている。すなわち、外気導入累積時間Ｔfrsは、空調ユニット８の使用開始時点において零であり、上記外気導入モードで空調ユニット８が空調運転を行った時間を空調ユニット８の使用開始時点から累積したものとなっている。ここで言う空調ユニット８の使用開始時点とは、過去に空調ユニット８が使用された全ての状況の中で空調ユニット８の最初の使用が開始された時点である。従って、外気導入累積時間Ｔfrsの累積開始時点は、車両に空調ユニット８が搭載された時点であってもよい。
　また、累積時間閾値Ｔ１は零よりも大きく、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１以上になれば臭い物質が十分に排出されたと判断できるように予め実験的に定められている。
　このステップＳ１０１において、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１未満であると判定された場合には、ステップＳ１０２へ進む。その一方で、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１以上であると判定された場合には、ステップＳ１０７へ進む。
　ステップＳ１０２では、外気導入空調時間Ｔfcが予め定められた空調時間判定値Ｔ２未満であるか否かを判定する。その外気導入空調時間Ｔfcとは、空調ユニット８の空調運転が開始されてから終了するまでの間において、空調ユニット８の空調運転が上記外気導入モードで行われた時間である。従って、外気導入空調時間Ｔfcは、上述した外気導入累積時間Ｔfrsとは異なり、空調ユニット８の空調運転が停止される毎に初期値である零になる。
　例えばイグニッションスイッチ７６がオンに切り替えられてからオフに切り替えられるまでの１トリップ中において、外気を含んだ空気が導入された継続時間として外気導入空調時間Ｔfcが後述のステップＳ１１０でカウントされる。これにより、エバポレータ７の表面に十分な凝結水が付着したか否かが判断される。すなわち、このステップＳ１０２では、１トリップ中においてエバポレータ７に付着した臭い物質を排出するのに十分な凝結水が生じたか否かを判定するための指標値として外気導入空調時間Ｔfcが採用されている。
　このようなことから、空調時間判定値Ｔ２は零よりも大きいが累積時間閾値Ｔ１よりも格段に小さく、外気導入空調時間Ｔfcが空調時間判定値Ｔ２以上になれば凝結水の形成が１トリップ中において十分であると判断できるように予め実験的に定められている。
　このステップＳ１０２において、外気導入空調時間Ｔfcが空調時間判定値Ｔ２未満であると判定された場合には、ステップＳ１０３へ進む。その一方で、外気導入空調時間Ｔfcが空調時間判定値Ｔ２以上であると判定された場合には、ステップＳ１０７へ進む。
　ステップＳ１０３では、空調ユニット８の空調熱負荷ＬＨが予め定められた判定熱負荷ＬＨ１よりも低いか否かを判定する。その空調熱負荷ＬＨ（例えば単位は「Ｗ」）とは、空調ユニット８においてエバポレータ７が空気吸込部１０１からの空気を冷却するときの熱負荷である。
　例えば、空調ユニット８から車室内へ吹き出される空調空気の温度目標値である目標吹出温度ＴＡＯは、空調制御において一般的に用いられているパラメータである。そして、空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１よりも低いか否かを判定するための指標値としてその目標吹出温度ＴＡＯが用いられてもよい。すなわち、空調ユニット８の空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１よりも低いか否かは、この目標吹出温度ＴＡＯが所定の判定値と比較されることで判定されてもよいということである。
　そのようにした場合には、その目標吹出温度ＴＡＯに対する判定値が判定熱負荷ＬＨ１に対応し、目標吹出温度ＴＡＯがその判定値よりも高い場合には、空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１よりも低いと判定される。逆に、目標吹出温度ＴＡＯがその判定値以下である場合には、空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１以上であると判定される。
　また、判定熱負荷ＬＨ１は例えば零よりも大きく、空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１以上であれば空調ユニット８がエバポレータ７での凝結水の形成よりも車室内を冷やすことを優先すべき状況にあると判断できるように予め実験的に定められている。例えば、冷房運転の立ち上がり時は、車室内を冷やすことを優先すべき状況に該当する。
　このステップＳ１０３において、空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１よりも低いと判定された場合には、ステップＳ１０４へ進む。その一方で、空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１以上であると判定された場合には、ステップＳ１０６へ進む。
　ステップＳ１０４では、冷却器としてのエバポレータ７の温度ＴＥすなわちエバポレータ温度ＴＥが予め定められた冷却器温度判定値ＴＥ１よりも低いか否かを判定する。その冷却器温度判定値ＴＥ１は、エバポレータ温度ＴＥが冷却器温度判定値ＴＥ１以上であればエバポレータ７が十分には冷えていないと判断できるように予め実験的に定められている。冷房運転の開始当初においては、エバポレータ７は過渡的に十分には冷えていない状況になり得る。
　例えば、冷却器温度判定値ＴＥ１は、空調制御において逐次決定されるエバポレータ温度ＴＥの目標値ＴＥＯである目標エバポレータ温度ＴＥＯと同じ温度、または、その目標エバポレータ温度ＴＥＯに所定の許容温度差を加算して得た温度に設定されている。すなわち、この目標エバポレータ温度ＴＥＯは一定値ではないので、冷却器温度判定値ＴＥ１も一定値ではない。
　このステップＳ１０４において、エバポレータ温度ＴＥが冷却器温度判定値ＴＥ１よりも低いと判定された場合には、ステップＳ１０５へ進む。その一方で、エバポレータ温度ＴＥが冷却器温度判定値ＴＥ１以上であると判定された場合には、ステップＳ１０６へ進む。従って、空調熱負荷ＬＨが高い冷房運転の立ち上がり時や、冷房運転においてエバポレータ７が十分に冷えきっていないなどの過渡時には、ステップＳ１０５での外気導入制御の実行は為されない。
　ステップＳ１０５では、空調ユニット８の空調運転中に空調ユニット８が外気導入モードになるように内外気切替ドア１３を制御する外気導入制御を実行する。その外気導入制御が既に実行中であれば、その外気導入制御を継続して実行する。
　ここで、外気導入モードは、上述したように外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上とされている運転モードである。従って具体的には、上記の外気導入制御の実行により、この図３の制御処理と並列的に行われている空調ユニット８の空調運転において開度閾値ＲＦ１opが外気吸込口開度ＲＦopの下限値として設定される。これにより、その空調運転において、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op未満にはならないが、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上になることは許容される。ステップＳ１０５の次はステップＳ１０８へ進む。
　ステップＳ１０６では、外気導入制御を停止する。言い換えれば、外気導入制御を実行しない。これにより、空調ユニット８の空調運転において外気導入制御の実行により開度閾値ＲＦ１opが外気吸込口開度ＲＦopの下限値として既に設定されていれば、その下限値の設定が解除される。また、その外気導入制御が既に実行されていなければ、そのまま外気導入制御を実行しない。
　なお、外気導入制御が停止されオートエアコン制御が行われている場合には、例えば、内外気切替ドア１３は、外気吸込口開度ＲＦopを開度閾値ＲＦ１op以上にすることもあれば開度閾値ＲＦ１op未満にすることもある。従って、空調ユニット８は、外気導入制御の非実行中にも外気導入モードで空調運転を行うことがある。
　また、ステップＳ１０７では、ステップＳ１０６と同じ処理を行う。ステップＳ１０６またはステップＳ１０７の次はステップＳ１０８へ進む。
　ステップＳ１０８では、空調ユニット８の空調運転が外気導入モードで行われたか否かを判定する。すなわち、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上であるか否かを判定する。この図３の制御処理は空調ユニット８の空調運転中に実行されるので、ステップＳ１０８の判定が為される時は空調運転中である。従って、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上であれば、空調運転が外気導入モードで行われたと判定される。
　このステップＳ１０８において、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上であると判定された場合には、ステップＳ１０９へ進む。その一方で、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op未満であると判定された場合には、ステップＳ１１１へ進む。例えば、外気導入制御の実行中には、空調ユニット８の空調運転が外気導入モードで行われるので、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上であると判定される。また、外気導入制御の非実行中でも空調ユニット８の空調運転中に外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上になっていれば、外気吸込口開度ＲＦopが開度閾値ＲＦ１op以上であると判定される。
　ステップＳ１０９では、外気導入累積時間Ｔfrsのカウントを実行し、外気導入累積時間Ｔfrsの累積を行う。上記のステップＳ１０８の判定は外気導入制御の実行中か否かに拘わらず行われるので、外気導入累積時間Ｔfrsは、外気導入制御が実行された時間のほかに、外気導入制御の非実行中に空調ユニット８の空調運転が外気導入モードで行われた時間も累積された上で算出される。このように外気導入累積時間Ｔfrsが算出されるのは、外気導入制御の非実行中であっても空調運転が外気導入モードで行われていれば、エバポレータ７の表面への凝結水の形成が期待できるからである。ステップＳ１０９の次はステップＳ１１０へ進む。
　ステップＳ１１０では、外気導入空調時間Ｔfcのカウントを実行し、外気導入空調時間Ｔfcの累積を行う。そして、上記の外気導入累積時間Ｔfrsと同様に、外気導入空調時間Ｔfcは、外気導入制御が実行された時間のほかに、外気導入制御の非実行中に空調ユニット８の空調運転が外気導入モードで行われた時間も累積された上で算出される。
　ステップＳ１１１では、外気導入累積時間Ｔfrsのカウントを停止する。既に外気導入累積時間Ｔfrsのカウント停止中であればそれを継続する。ステップＳ１１１の次はステップＳ１１２へ進む。ステップＳ１１２では、外気導入空調時間Ｔfcのカウントを停止する。既に外気導入空調時間Ｔfcのカウント停止中であればそれを継続する。
　そして、ステップＳ１１０またはＳ１１２の次はステップＳ１０１へ戻り、図３の制御処理は、再びステップＳ１０１から開始する。
　このように図３の制御処理が実行されることで外気導入制御が実行され、空調ユニット８の空調運転における温度調節を阻害しない範囲で外気が積極的に空調ケース１０内に取り入れられる。これにより、１トリップ中におけるエバポレータ７の凝結水分量が適度に増加させられる。
　上述したように空調制御装置６１は図３の制御処理を実行するが、それ以外に図４の制御処理も実行する。すなわち、空調制御装置６１は、車両のイグニッションスイッチ７６がオンからオフ（すなわちＯＦＦ）へ切り替えられた場合には、そのイグニッションスイッチ７６のオフが継続されていることを条件に、図４のフローチャートに示す制御処理を周期的に繰り返し実行する。なお、図４は、調制御装置６１が実行する後述の外気送風制御に関わる制御処理を示したフローチャートである。
　先ず、図４のステップＳ２０１では、空調制御装置６１は、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１未満であるか否かを判定する。すなわち、図３のステップＳ１０１と同じ判定処理を行う。
　このステップＳ２０１において、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１未満であると判定された場合には、ステップＳ２０２へ進む。その一方で、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１以上であると判定された場合には、ステップＳ２０８へ進む。
　ステップＳ２０２では、イグニッションスイッチ７６がオンからオフへ切り替えられたイグニッションオフ切替時から所定の待ち時間Ｔwtが経過したか否かを判定する。その待ち時間Ｔwtは、イグニッションスイッチ７６のオフ後に乗員の全員が降車し且つエバポレータ７表面の凝結水がエバポレータ７から落ちたと待ち時間Ｔwtの経過によって判断できるように予め実験的に設定されている。
　このステップＳ２０２において、イグニッションオフ切替時から待ち時間Ｔwtが経過したと判定された場合には、ステップＳ２０３へ進む。その一方で、待ち時間Ｔwtが未経過であると判定された場合には、ステップＳ２０９へ進む。従って、このステップＳ２０２の判定を経ることにより、後述のステップＳ２０６で行われる送風機１６の送風は、イグニッションオフ切替時から時間間隔を空けて開始される。
　ステップＳ２０３では、臭い排出モード時間Ｔfnすなわち送風機１６の送風を行う送風時間Ｔfnが所定の送風時間閾値Ｔ３未満であるか否かを判定する。その送風時間閾値Ｔ３は、空調運転の終了後に空調ケース１０内にこもった臭い物質を送風機１６の送風によって車室外へ排出できる程度の時間とされ、予め実験的に設定されている。
　このステップＳ２０３において、送風時間Ｔfnが送風時間閾値Ｔ３未満であると判定された場合には、ステップＳ２０４へ進む。その一方で、送風時間Ｔfnが送風時間閾値Ｔ３以上であると判定された場合には、ステップＳ２０８へ進む。
　ステップＳ２０４では、車両に搭載された電気機器の電源であるバッテリの状態について判定する。具体的にはバッテリの端子間電圧であるバッテリ電圧が検出され、そのバッテリ電圧が所定の電圧判定値以上であるか否かを判定する。そして、バッテリ電圧が電圧判定値以上であればバッテリは正常であると判定し、バッテリ電圧が電圧判定値未満であればバッテリは異常であると判定する。その電圧判定値は、イグニッションスイッチ７６がオフであるときに電動の送風機１６を作動させても支障を来さない電圧とされ、予め実験的に設定されている。
　このステップＳ２０４において、バッテリ電圧が電圧判定値以上であると判定された場合には、ステップＳ２０５へ進む。その一方で、バッテリ電圧が電圧判定値未満であると判定された場合には、ステップＳ２０８へ進む。
　ステップＳ２０５では、外気吸込口開度ＲＦopがその開度ＲＦopの変化範囲の中で最大になるように内外気切替ドア１３に外気吸込口１２を開かせる。要するに、外気吸込口１２を全開に開かせる。外気吸込口１２が既に全開であればそれを継続させる。ステップＳ２０５の次はステップＳ２０６へ進む。
　ステップＳ２０６では、送風機１６に送風させる。すなわち、送風機１６をオンにする。送風機１６が既に送風中であればその送風を継続させる。このときの送風量は、例えば、空調ケース１０内にこもった臭い物質を車外へ排出できる程度に予め定められている。このステップＳ２０５およびＳ２０６によって、内外気切替ドア１３に外気吸込口１２を開かせて送風機１６に送風させる外気送風制御が実行される。確認的に述べるが、この外気送風制御による送風では、エバポレータ７が空気を冷却するわけではないので、外気送風制御による送風は空調ユニット８の空調運転には含まれない。ステップＳ２０６の次はステップＳ２０７へ進む。
　なお、このステップＳ２０６の実行による送風機１６の送風中に、例えばイグニッションスイッチ７６がオフから他のスイッチ位置（例えば、オン）へ操作されれば、送風機１６は停止させられる。
　ステップＳ２０７では、送風時間Ｔfn（すなわち、臭い排出モード時間Ｔfn）のカウントを実行し、送風時間Ｔfnの累積を行う。この送風時間Ｔfnは、外気送風制御における送風機１６の送風開始時点では零であるので、例えば、イグニッションスイッチ７６がオンからオフへ切り替えられる毎に初期値である零になる。
　ステップＳ２０８では、送風機１６を停止して外気送風制御を停止する。送風機１６が既に停止中であればそれを継続する。ステップＳ２０８の処理が終了すれば図４の制御処理は繰り返されずに終了する。
　ステップＳ２０９では、ステップＳ２０８と同様に、送風機１６を停止して外気送風制御を停止する。そして、ステップＳ２０７またはＳ２０９の次はステップＳ２０１へ戻り、図４の制御処理は、再びステップＳ２０１から開始する。
　このように図４の制御処理が実行されることで外気送風制御が実行される。すなわち、イグニッションオフ切替時から所定の待ち時間Ｔwtが経過した後、自動的に外気吸込口１２が開放され且つ送風機１６が駆動されて、車室内の換気が行われる。これにより、空調運転の終了後に蒸発し水蒸気と共に空調ユニット８内にこもった臭い物質が、車室外へと排出される。
　なお、上述した図３および図４の各ステップでの処理は、それぞれの機能を実現する機能部を構成している。また、図３のステップＳ１０１は本開示の累積時間判定部に対応し、ステップＳ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０７は本開示の外気導入制御部に対応し、図４のステップＳ２０５、Ｓ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２０９は本開示の外気送風部に対応する。
　上述したように、本実施形態によれば、図３に示すように、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１未満であると判定された場合には、空調ユニット８の空調運転中に空調ユニット８が外気導入モードになるように内外気切替ドア１３を制御する外気導入制御が実行される。その一方で、外気導入制御は、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１以上であると判定された場合には実行されない。従って、臭い物質が蓄積され得る場合にはエバポレータ７で外気から凝結水を十分に生じさせ、それにより、その凝結水と共に臭い物質を排出することが可能である。例えば高温地域での車室内の空調においても、通常どおりに臭い物質の排除を行うことが可能である。
　そして、エバポレータ７に臭い物質が蓄積されることに起因した臭いの発生を抑えることができる。すなわち、エバポレータ７の表面の凝縮水（言い換えれば、凝結水）が蒸発して発生する臭いによって乗員が不快に感じることを抑制することが可能である。
　例えば、図３のステップＳ１０１および図４のステップＳ２０１において、外気導入累積時間Ｔfrsが累積時間閾値Ｔ１未満であるか否かが判定される。従って、上記の外気導入制御および外気送風制御が不必要に実行されることを防止でき、車両用空調装置１００の温度調節機能および省エネルギ機能などの面において空調性能を損なうことを回避することが可能である。そして、外気導入モードでの空調運転による臭い低減効果は時間と共に薄れるので、その臭い低減効果が薄れた分、空調性能を優先することができる。
　また、本実施形態によれば、図４の制御処理において、空調制御装置６１は、イグニッションスイッチ７６がオンからオフへ切り替えられた場合に上記の外気送風制御を実行する。そして、その外気送風制御では、イグニッションオフ切替時から時間間隔を空けて送風機１６に送風を開始させる。従って、空調ユニット８の吹出空気の温度調節を必要とせずに、自動的に空調ケース１０内および車室内の換気を行うことができる。これにより、臭い物質に起因した乗員の不快感を無くすことが可能である。そして、外気送風制御における送風を乗員が降車した後に開始することが可能である。
　また、本実施形態によれば、空調制御装置６１は、外気送風制御では、外気吸込口開度ＲＦopがその開度ＲＦopの変化範囲の中で最大になるように内外気切替ドア１３に外気吸込口１２を開かせる。従って、外気の導入による換気が十分に行われ、その換気のために外気送風制御の実行を継続する時間を短くすることが可能である。
　また、本実施形態によれば、図３の制御処理において、空調制御装置６１は、空調ユニット８の空調熱負荷ＬＨが判定熱負荷ＬＨ１よりも低いことを条件に外気導入制御を実行する。従って、その空調熱負荷ＬＨが高い過渡的なシーンでは冷房の即効性が失われないように空調ユニット８の吹出空気を冷却することが可能である。
　また、本実施形態によれば、空調制御装置６１は、エバポレータ温度ＴＥが冷却器温度判定値ＴＥ１よりも低いことを条件に外気導入制御を実行する。従って、冷房運転の開始当初等、エバポレータ７が十分には冷えていない過渡的な状況において、外気導入制御の実行に起因した冷房性能の低下を回避することが可能である。
　このように、外気導入制御は、空調ユニット８の空調熱負荷ＬＨおよびエバポレータ温度ＴＥについて判定された上で実行される。そのため、空調ユニット８の空調運転において空調性能をできるだけ阻害せずに外気を積極的に導入し、エバポレータ７表面の臭い物質に起因した臭い発生を抑えることが可能である。
　また、本実施形態によれば、外気導入累積時間Ｔfrsは、外気導入制御が実行された時間のほかに、外気導入制御の非実行中に空調ユニット８の空調運転が外気導入モードで行われた時間も累積された上で算出される。このことは外気導入空調時間Ｔfcについても同様である。従って、外気導入制御が過剰に実行されることを回避することが可能である。
　また、本実施形態によれば、空調制御装置６１は、空調ユニット８の空調運転が開始されてから終了するまでの間において、外気導入制御の実行中に、空調ユニット８の空調運転が外気導入モードで行われた外気導入空調時間Ｔfcが空調時間判定値Ｔ２以上になった場合には、その外気導入制御を止める。従って、１トリップ中における外気導入制御の実行時間が制限され、外気導入制御が継続されることに起因して空調性能が低下する可能性を低減することが可能である。
　なお、本実施形態では、空調ユニット８の臭い低減のために、次のような構成が採用されても差し支えない。例えば、臭い物質を通さないフィルターが内気吸込口１１へ設置されてもよい。このようにすれば、エバポレータ７に吹き込む空気に臭い物質が混合することを抑制することができる。
　また、空調ケース１０内に噴霧器を設け、その噴霧器を用いてエバポレータ７の吸着水分量を増大させてもよい。或いは、エバポレータ７に洗浄機能（すなわちウォッシャー）が搭載されてもよい。このようにすれば、エバポレータ７の表面に付着した臭い物質を意図的に洗い流す処置を行うことが可能である。
　また、臭い物質を通さないフィルターが各吹出口１８ａ、１９ａ、２０ａへ設置されてもよい。このようにすれば、臭い物質を含んだ空気を各吹出口１８ａ、１９ａ、２０ａから出さないようすることが可能である。
　また、エバポレータ７の表面に触媒を設け、その触媒の効果により、エバポレータ７に付着した臭い物質を無臭な物質へ変化させてもよい。
　（他の実施形態）
　（１）上述の実施形態において、車両用空調装置１００はエンジン車両に搭載されているが、ハイブリッド自動車または電気自動車に搭載されても差し支えない。例えば、車両用空調装置１００が電気自動車に搭載された場合には、エンジン５０が無いので、ヒータコア３４は、冷凍サイクル１の一部を構成し空気を冷媒の熱で加熱する加熱用熱交換器に置き換わる。
　（２）上述の実施形態において、空調ユニット８の空調運転には、エバポレータ７で空気を冷却することなく単にヒータコア３４で空気を加熱して吹き出す暖房運転は含まれないと定義されているが、その暖房運転が含まれると定義されても差し支えない。但し、そのような暖房運転が空調ユニット８の空調運転に含まれると定義される場合には、図３の制御処理で用いられる累積時間閾値Ｔ１および空調時間判定値Ｔ２がその定義を加味して定められる必要がある。
　（３）上述の実施形態では、図４のフローチャートに示すステップＳ２０５において外気吸込口１２は全開とされるが、外気吸込口１２が開いていれば全開でなくても差し支えない。
　（４）上述の実施形態において、車両用空調装置１００はエンジン制御装置とは別の制御装置として説明されているが、車両用空調装置１００とエンジン制御装置とが一体として１つの制御装置を構成していても差し支えない。
　（５）上述の実施形態では、外気導入累積時間Ｔfrsを算出するために用いられる空調ユニット８の使用開始時点とは、過去に空調ユニット８が使用された全ての状況の中で空調ユニット８の最初の使用が開始された時点であるとされている。これに関し、その空調ユニット８の使用開始時点は厳格に定められる必要はない。すなわち、空調ユニット８の最初の使用が開始された時点に相当する種々の時点が、空調ユニット８の使用開始時点として取り扱われてもよい。例えば、空調ユニット８が搭載された車両が顧客へ最初に引き渡された時点が、空調ユニット８の使用開始時点とされてもよい。
　（６）上述の実施形態において、図３及び図４のフローチャートに示す各ステップの処理はコンピュータプログラムによって実現されるものであるが、ハードロジックで構成されるものであっても差し支えない。
　なお、本開示は上記した実施形態に限定されるものではない。本開示は、様々な変形例や均等範囲内の変形をも包含する。また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。また、上記実施形態において、構成要素等の材質、形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の材質、形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その材質、形状、位置関係等に限定されるものではない。

Claims (11)

  1. 　車室外の空気である外気を吸い込む外気吸込口（１２）と車室内の空気である内気を吸い込む内気吸込口（１１）とが形成された空気吸込部（１０１）と、前記外気吸込口の開度（ＲＦop）と前記内気吸込口の開度とを増減する吸込口開閉装置（１３）と、前記空気吸込部に吸い込まれた空気を冷却することにより該空気に含まれる水蒸気を凝縮させる冷却器（７）と、前記空気吸込部に流入した空気を前記冷却器へ流し該冷却器を通過した空気を前記車室内へ流出させるように送風する送風機（１６）とを備えた空調ユニット（８）に適用される空調制御装置であって、
    　前記外気吸込口から吸い込まれた前記外気を含んだ空気が前記冷却器で冷却されてから前記車室内へ流出させられる外気導入モードで前記空調ユニットが空調運転を行った時間を累積した外気導入累積時間（Ｔfrs）が、予め定められた累積時間閾値（Ｔ１）未満であるか否かを判定する累積時間判定部（Ｓ１０１）と、
    　前記外気導入累積時間が前記累積時間閾値未満であると前記累積時間判定部によって判定された場合には、前記空調ユニットの空調運転中に該空調ユニットが前記外気導入モードになるように前記吸込口開閉装置を制御する外気導入制御を実行する外気導入制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０６、Ｓ１０７）とを備えている空調制御装置。
  2. 　前記外気導入制御部（Ｓ１０７）は、前記外気導入累積時間が前記累積時間閾値以上であると前記累積時間判定部によって判定された場合には、前記外気導入制御を実行しない請求項１に記載の空調制御装置。
  3. 　車両に設けられたイグニッションスイッチ（７６）がオンからオフへ切り替えられた場合に、前記吸込口開閉装置に前記外気吸込口を開かせて前記送風機に送風させる外気送風制御を実行する外気送風部（Ｓ２０５、Ｓ２０６、Ｓ２０８、Ｓ２０９）を備え、
    　該外気送風部は、前記外気送風制御では、前記イグニッションスイッチがオンからオフへ切り替えられた時から時間間隔を空けて前記送風機に送風を開始させる請求項１または２に記載の空調制御装置。
  4. 　前記外気送風部は、前記外気送風制御では、前記外気吸込口の開度が該開度の変化範囲の中で最大になるように前記吸込口開閉装置に前記外気吸込口を開かせる請求項３に記載の空調制御装置。
  5. 　前記外気導入制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０６）は、前記冷却器が前記空気吸込部からの空気を冷却するときの空調熱負荷（ＬＨ）が予め定められた判定熱負荷（ＬＨ１）よりも低いことを条件に、前記外気導入制御を実行する請求項１ないし４のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  6. 　前記外気導入制御部（Ｓ１０５、Ｓ１０６）は、前記冷却器の温度（ＴＥ）が予め定められた冷却器温度判定値（ＴＥ１）よりも低いことを条件に、前記外気導入制御を実行する請求項１ないし５のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  7. 　前記外気導入モードとは、前記空気吸込部に吸い込まれた空気のうち前記外気が占める外気流量割合が予め定められた流量割合閾値以上とされているモードである請求項１ないし６のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  8. 　前記空調ユニットは、前記外気導入制御の非実行中にも前記外気導入モードで空調運転を行うことがあり、
    　前記外気導入累積時間は、前記外気導入制御が実行された時間のほかに、該外気導入制御の非実行中に前記空調ユニットの空調運転が前記外気導入モードで行われた時間も累積された上で算出される請求項１ないし７のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  9. 　前記外気導入制御部（Ｓ１０７）は、前記空調ユニットの空調運転が開始されてから終了するまでの間において、前記外気導入制御の実行中に、前記空調ユニットの空調運転が前記外気導入モードで行われた外気導入空調時間（Ｔfc）が予め定められた空調時間判定値（Ｔ２）以上になった場合には、前記外気導入制御を止める請求項１ないし８のいずれか１つに記載の空調制御装置。
  10. 　前記外気導入空調時間は、前記外気導入制御が実行された時間のほかに、該外気導入制御の非実行中に前記空調ユニットの空調運転が前記外気導入モードで行われた時間も累積された上で算出される請求項９に記載の空調制御装置。
  11. 　前記外気導入累積時間は、前記外気導入モードで前記空調ユニットが空調運転を行った時間を該空調ユニットの使用開始時点から累積したものである請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の空調制御装置。
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