JP2008137515A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内外気の切替えを伴うものにおいても臭いの発生を抑え、車両燃費の向上を可能とする車両用空調装置を提供する。
【解決手段】車室内空気、車室外空気の少なくとも一方を吸込み空気として選択切替えする切替えモードを形成して、選択切替えした空気を空調ケース１０内に取り入れる内外気切替え手段１４と、空調ケース１０内に取入れられた吸込み空気を冷却する蒸発器９とを備える車両用空調装置において、吸込み空気の露点温度が蒸発器９の蒸発器温度より上回っており、その後に露点温度が蒸発器温度を下回る時に、内外気切替え手段１４に対して、露点温度が蒸発器温度以上となるように切替えモードを変更する制御手段５を設ける。
【選択図】図３

Description

本発明は、車室内空気、あるいは車室外空気を取り込んで空調する車両用空調装置に関するものである。

従来の車両用空調装置として、例えば特許文献１に示されるように、蒸発器から臭いが発生する条件に該当する場合に、蒸発器温度が吸込み空気の湿球温度以下で、かつ吸込み空気の露点温度より高い温度となるように圧縮機の作動を断続制御するようにしたものが知られている。

蒸発器においては、蒸発器温度が露点温度以下となると空気中の水分が凝縮し、この時生成される凝縮水に臭いの成分が溶解する。そして、温度制御の中で蒸発器温度が露点温度を超えて上昇していくと、蒸発器表面で凝縮水が蒸発していき、凝縮水が乾ききる直前に臭いの成分の離脱が開始され、臭いが発生する。

上記車両空調装置では、蒸発器温度が一旦、露点温度より低い温度に低下して蒸発器に凝縮水が付着した後でも、蒸発器温度を湿球温度以下に抑えて、凝縮水が乾ききるのを防止することができるので、蒸発器表面を凝縮水で濡れた状態に維持して蒸発器からの臭いの発生を抑制することができる。また、蒸発器温度を露点温度より高い湿球温度付近に維持することで、圧縮機の稼働率を下げて圧縮機駆動源の省動力化の向上を可能としている。
特開２００２−１１４０２６号公報

しかしながら、通常、車両用空調装置においては、吸込み空気として、内気モードによる車室内空気、あるいは外気モードによる車室外空気のいずれかを使用するようにしているため、吸込み空気モードの変更によって、吸込み空気の乾球温度と露点温度とが大きく変動する。よって、実際の蒸発器温度の制御に応答遅れが発生し、凝縮水の蒸発が起こり臭いが発生してしまうという問題があった。そのため、制御の応答遅れが生じても臭いが発生しないように、蒸発器温度を吸込み空気の露点温度よりも低く抑えるようにしており、これに伴い圧縮機の稼働時間が増加し、車両燃費を犠牲にしていた。

本発明の目的は、上記問題に鑑み、内外気の切替えを伴うものにおいても臭いの発生を抑え、車両燃費の向上を可能とする車両用空調装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、以下の技術的手段を採用する。

請求項１に記載の発明では、車室内空気、車室外空気の少なくとも一方を吸込み空気として選択切替えする切替えモードを形成して、選択切替えした空気を空調ケース（１０）内に取り入れる内外気切替え手段（１４）と、空調ケース（１０）内に取入れられた吸込み空気を冷却する蒸発器（９）とを備える車両用空調装置において、吸込み空気の露点温度が蒸発器（９）の蒸発器温度より上回っており、その後に露点温度が蒸発器温度を下回る時に、内外気切替え手段（１４）に対して、露点温度が蒸発器温度以上となるように切替えモードを変更する制御手段（５）を備えることを特徴としている。

これにより、露点温度が蒸発器温度を下回っても、常に、露点温度が蒸発器温度以上となるように切替えモードが変更されて蒸発器（９）で発生する凝縮水が乾くことなく濡れた状態で維持されるようになるので、臭い成分の離脱を抑えて臭いの発生を抑制することができる。

この時、蒸発器温度自身を下げて露点温度を蒸発器温度以上にするのではなく、切替えモードの変更によって、つまり選択する吸込み空気の切替えによって露点温度が蒸発器温度以上となるようにしているので、サイクル（１１０）中の圧縮機（１）の稼働時間を増加させることなく、車両燃費を向上させることができる。

請求項２に記載の発明では、制御手段（５）は、予め定めた所定時間以上、露点温度が蒸発器温度を下回る時に、内外気切替え手段（１４）による切替えモードを変更することを特徴としている。

これにより、臭いが発生し得る場合を確実に把握でき、頻繁に切替えモードが変更されてしまうことを防止できる。

請求項３に記載の発明では、制御手段（５）は、車室内空気、車室外空気の混合割合を変更することで、内外気切替え手段（１４）による切替えモードを変更することを特徴としている。

これにより、露点温度が蒸発器温度よりわずかに上回るように吸込み空気の選択が可能となるので、車室内空気から車室外空気への選択切替えに、あるいは車室外空気から車室内空気への選択切替えになるといった大きな切替えモードの変更を防止できる。

請求項４に記載の発明では、制御手段（５）は、車室内空気、車室外空気のうち車室内空気を選択することで、内外気切替え手段（１４）による切替えモードを変更することを特徴としている。

通常、春秋、冬においては車室内空気の方が車室外空気に比べて湿度は高く露点温度は高くなるので、露点温度を蒸発器温度以上とするために車室内空気に限定して切替えモードを変更することで、簡単な制御ロジックでの臭いの抑制が可能となる。

請求項５に記載の発明では、制御手段（５）は、車室内空気、車室外空気のうち露点温度が高い方を選択することで、内外気切替え手段（１４）による切替えモードを変更することを特徴としている。

これにより、確実に露点温度を蒸発器温度以上とするための切替えモードの変更が可能となり、臭いの抑制が可能となる。

請求項６に記載の発明では、車室内空気、車室外空気の湿度を検出する温度検出手段（１４ｅ、１４ｇ）と、車室内空気、車室外空気の湿度を検出する湿度検出手段（１４ｆ、１４ｈ）とを備え、制御手段（５）は、温度検出手段（１４ｅ、１４ｇ）から得られる空気温度と、湿度検出手段（１４ｆ、１４ｈ）から得られる空気湿度とから露点温度を算出することを特徴としている。

これにより、容易に露点温度の把握が可能となる。

請求項７に記載の発明では、湿度検出手段（１４ｆ、１４ｈ）は、内外気切替え手段（１４）に配設された１つの湿度センサから形成されたことを特徴としている。

これにより、車室外空気、車室内空気の湿度を確実に把握すると共に、最小限の湿度検出手段の設定での対応が可能となる。

尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１は第１実施形態の車両用空調装置１００の全体構成を示す模式図であり、車両用空調装置１００の冷凍サイクル１１０には冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１が備えられている。圧縮機１は動力断続用の電磁クラッチ２を有し、圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。電磁クラッチ２への通電は空調用電子制御装置５により断続され、電磁クラッチ２への通電の断続により圧縮機１の運転が断続される。

圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱ガス冷媒は凝縮器６に流入し、凝縮器６において、冷媒は図示しない冷却ファンより送風される外気と熱交換されて、冷却凝縮される。この凝縮器６で凝縮された冷媒は次に受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、冷凍サイクル１１０内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に蓄えられる。

この受液器７からの液冷媒は、膨張弁８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態となる。膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する感温部８ａを有する温度式膨張弁である。この膨張弁８からの低圧冷媒は蒸発器９に流入する。蒸発器９は車両用空調装置１００の空調ユニット１２０の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。空調ケース１０内の空気は、この時の蒸発潜熱によって冷却される。蒸発器９の出口は圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部品によって閉回路が形成されている。

空調ケース１０において、蒸発器９の上流側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送風ファン１２の吸入側には内外気切替え手段としての内外気切替え箱１４が配置され、この内外気切替え箱１４内の内外気切替えドア１４ａによって、外気導入口１４ｂと内気導入口１４ｃとが開閉されるようになっている。これにより、内外気切替え箱１４内に内気（車室内空気）、または外気（車室外空気）の少なくとも一方が切替導入される。内外気切替えドア１４ａはサーボモータからなる電気駆動装置１４ｅにより駆動される。

外気導入口１４ｂには、導入される外気の温度（乾球温度）を検出する温度検出手段としての温度センサ１４ｅと、導入される外気の湿度（相対湿度）を検出する湿度検出手段としての湿度センサ１４ｆが設けられている。また、内気導入口１４ｃには、導入される内気の温度（乾球温度）を検出する温度検出手段としての温度センサ１４ｇと、導入される内気の湿度（相対湿度）を検出する湿度検出手段としての湿度センサ１４ｈが設けられている。

送風機１１により送風される空気は空調ケース１０内の蒸発器９の上流部に流入する。空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側にはエアミックスドア１９が配置されている。このエアミックスドア１９の下流側には車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア２０が設置されている。この温水式ヒータコア２０の側方（上方部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気を流すバイパス通路２１が形成されている。

エアミックスドア１９は回動可能な板状ドアであり、サーボモータからなる電気駆動装置２２により駆動される。エアミックスドア１９は、温水式ヒータコア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風量割合の調節により車室内への吹出し空気温度を調節する。

温水式ヒータコア２０の下流側には下側から上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混合部２４で混合して、所望温度の空気を作り出すことができるようになっている。

更に、空調ケース１０内で、空気混合部２４の下流側に吹出しモード切替え部が構成されている。即ち、空調ケース１０の上面部には車両フロントガラス内面に空気を吹き出すデフロスタ開口部２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉される。

また、空調ケース１０の上面部で、デフロスタ開口部２５より車両後方側の部位に、車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイス開口部２７が形成され、このフェイス開口部２７は回動自在な板状のフェイスドア２８により開閉される。

また、空調ケース１０において、フェイス開口部２７の下側部位に車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すフット開口部２９が形成され、このフット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３０により開閉される。

上記した吹出しモード切替え用の各ドア２６、２８、３０は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリンク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１により駆動される。

次に、電気制御部の概要を説明すると、制御手段としての空調用電子制御装置（以下、制御装置と呼ぶ）５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるものである。蒸発器９の温度センサとしてサーミスタからなる温度センサ３２を有している。この温度センサ３２は、具体的には空調ケース１０内で蒸発器９の空気吹出し側の表面（例えば熱交換部のフィン表面）に配置され、蒸発器温度としての蒸発器表面温度Ｔｅを検出する。

制御装置５には、温度センサ１４ｅ、１４ｇ、３２、湿度センサ１４ｆ、１４ｈの他に、空調制御のために、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する周知のセンサ３４〜３７から検出信号が入力される。

また、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３８には乗員により手動操作される操作スイッチ３８ａ〜３８ｅが備えられ、この操作スイッチ３８ａ〜３８ｅの操作信号も制御装置５に入力される。

この操作スイッチとして、具体的には、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３８ａ、風量切替え信号を発生する風量スイッチ３８ｂ、吹出しモード信号を発生する吹出しモードスイッチ３８ｃ、内外気切替え信号を発生する内外気切替えスイッチ３８ｄ、エアコンスイッチ３８ｅ等が設けられている。

吹出しモードスイッチ３８ｃは、フェイス、フット、バイレベル、フットデフ、デフロスタの各モードを手動操作で切り替えるものである。また、エアコンスイッチ３８ｅは圧縮機１のオンオフ信号を発生する。

次に、上記構成における本実施形態の作動を説明する。

図２のフローチャートは制御装置５のマイクロコンピュータにより実行される空調制御の全体概要を示し、この制御ルーチンは、車両エンジン４のイグニッションスイッチがオンされて制御装置５に電源が供給されとスタートする。

先ず、ステップＳ１ではフラグ、タイマー等の初期化がなされ、次のステップＳ２で空調制御パネル３８の操作スイッチ３８ａ〜３８ｅ等の操作信号を読み込む。次のステップＳ３でセンサ３２、３４〜３７等から車両環境状態の検出信号を読み込む。

続いて、ステップＳ４にて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは車室内を温度設定スイッチ３８ａの設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、設定温度Ｔｓｅｔ、内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓに基づいて算出される。

次に、ステップＳ５にて送風機１１により送風される空気の目標送風量、具体的には送風機駆動用モータ１３の印加電圧であるブロワ電圧Ｖｅを上記ＴＡＯに基づいて決定する。このブロワ電圧Ｖｅの決定にあたっては、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを大きくし、上記ＴＡＯの中間温度域でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを小さくする。

次に、ステップＳ６にて吸込み空気の切替えモードとしての内外気モードを決定する。このステップにおいては、通常制御として例えば上記ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードとする。

次に、ステップＳ７にて上記ＴＡＯに応じて吹出しモードを決定する。この吹出しモードは、ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替え設定される。

次に、ステップＳ８にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷを上記ＴＡＯ、蒸発器表面温度Ｔｅ、および温水温度Ｔｗに基づいて算出する。

次に、ステップＳ９に進み、圧縮機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する。すなわち、目標蒸発器温度ＴＥＯと温度センサ３２により検出される蒸発器表面温度Ｔｅとを比較して電磁クラッチ２への印加電圧Ｖｃを決定し、圧縮機作動の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）を決定する。

次に、ステップＳ１０に進み、上記ステップＳ５〜Ｓ９で決定された制御状態が得られるように、各種アクチュエータ部（２、１３、１４ｄ、２２、３１）に制御信号が出力される。次のステップＳ１１で制御周期τの経過を判定すると、ステップＳ２に戻る。

本実施形態では、上記ステップ６における内外気モードの制御を行なう中で、蒸発器６での臭いの発生を抑制する臭い抑制制御を行なう。図３は臭い抑制制御の内容を示すフローチャートであり、図４は露点温度算出用の湿り空気線図であり、図５は内外気モード、露点温度、蒸発器表面温度を示すタイムチャートである。

制御装置５は、まずステップ１００で温度センサ３２より蒸発器表面温度Ｔｅを検出する。そして、ステップＳ１１０で現在選択されている吸込み空気（例えば内気）の温度（乾球温度）Ｔｉｎ、湿度（相対湿度）ＲＨｉをそれぞれ温度センサ１４ｅ湿度センサ１４ｆから検出する。吸込み空気が外気の場合は、吸込み空気の温度（乾球温度）Ｔｉｎ、湿度（相対湿度）ＲＨｉをそれぞれ温度センサ１４ｇ湿度センサ１４ｈから検出する。

次に、ステップＳ１２０で上記の温度Ｔｉｎ、湿度ＲＨｉから吸込み空気の露点温度Ｔｒｔを算出する。露点温度Ｔｒｔの算出にあたっては、予めＲＯＭに記憶された図４に示す湿り空気線図から算出する。即ち、湿り空気線図において、吸込み空気の温度Ｔｉｎと湿度ＲＨｉとの交点から絶対湿度一定のまま飽和状態となる温度を露点温度Ｔｒｔとして算出する。

次に、ステップＳ１３０で蒸発器表面温度Ｔｅは露点温度Ｔｒｔよりも高いか否かを判定する。否と判定すると、ステップＳ１００に戻り（リターン）、高いと判定した場合は、ステップＳ１４０で露点温度Ｔｒｔが蒸発器表面温度Ｔｅよりも高くなったか否かを判定する。これは冷房の進行に伴って蒸発器表面温度Ｔｅが低下していき、蒸発器表面温度Ｔｅが露点温度Ｔｒｔを下回った状態を意味する。この時、吸込み空気中の水分は凝縮水となって、蒸発器９の表面は濡れた状態となる。蒸発器９の表面において凝縮水で濡れた状態にある場合は、臭いの成分は凝縮水に溶解して、臭いの発生は起こらない。

よって、ステップＳ１４０におけるＹＥＳの状態であると、ステップＳ１５０で、内外気モードの通常制御（図２で説明したステップＳ６）を実行し、ステップＳ１４０、Ｓ１５０を繰り返す。

しかし、ステップＳ１４０、Ｓ１５０の繰り返しの中で、ステップＳ１４０で否、つまり、露点温度Ｔｒｔが蒸発器表面温度Ｔｅよりも下回ると、ステップＳ１６０に進む。これは、内外気モードの制御を行なう中で、ステップＳ１３０の判定の後に、例えば内気モードから外気モードに切替えられると、内気と外気とでは露点温度Ｔｒｔが異なり（外気の方が露点温度Ｔｒｔが低い）、露点温度Ｔｒｔが蒸発器表面温度Ｔｅよりも低くなる場合を意味する。すると蒸発器９の表面の凝縮水は蒸発していく（乾いていく）ため、臭い成分の離脱と共に臭いが発生することになる。

よって、ステップＳ１６０では、露点温度Ｔｒｔが蒸発器表面温度Ｔｅ以上となるように、内外気モードを変更する（モード変更制御実施）。つまり、ここでは、外気モードを再び内気モードにする。

これにより、露点温度Ｔｒｔが蒸発器表面温度Ｔｅを下回っても、常に、露点温度Ｔｒｔが蒸発器表面温度Ｔｅ以上となるように内外気モードが変更されて蒸発器９で発生する凝縮水が乾くことなく濡れた状態で維持されるようになるので、臭い成分の離脱を抑えて臭いの発生を抑制することができる。

この時、蒸発器表面温度Ｔｅ自身を下げて露点温度Ｔｅｔを蒸発器表面温度Ｔｅ以上にするのではなく、内外気モードの変更によって、つまり選択する吸込み空気の切替えによって露点温度Ｔｒｔが蒸発器表面温度Ｔｅ以上となるようにしているので、冷凍サイクル１１０中の圧縮機１の稼働時間を増加させることなく、車両燃費を向上させることができる。

（第２実施形態）
第２実施形態を図６に示す。第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、ステップＳ１４０の否判定の後に、もう一つの判定ステップ（ステップＳ１５５）を追加したものである。尚、車両用空調装置１００の構成は第１実施形態と同一である。

第２実施形態ではステップＳ１４０において、否、即ち露点温度Ｔｒｔが蒸発器表面温度Ｔｅよりも下回ると判定すると、ステップＳ１５５で予め定めた所定時間の経過を判定して、所定時間経過した後に、ステップＳ１６０に進むようにしている。ここで所定時間は、露点温度Ｔｒｔが蒸発器表面温度Ｔｅよりも下回った時に、蒸発器９表面の凝縮水が蒸発し始めることによって実際に臭いが発生するまでの時間として捉えたものとしている。

これにより、臭いが発生し得る場合を確実に把握でき、頻繁に内外気モードが変更されてしまうことを防止できる。

（第３実施形態）
第３実施形態を図７に示す。第３実施形態は、上記第１実施形態に対して、ステップＳ１６０の内容を変更してステップＳ１６０Ａとしたものである。尚、車両用空調装置１００の構成は第１実施形態と同一である。

ここでは、ステップＳ１４０で否と判定すると、ステップＳ１６０Ａで、内外気モードの変更として、内外気混入モードを用いて外気と内気との混合割合を変更することで、露点温度Ｔｒｔが蒸発器表面温度Ｔｅ以上となるようにする。

これにより、露点温度Ｔｒｔが蒸発器表面温度Ｔｅよりわずかに上回るように吸込み空気の選択が可能となるので、外気から内気への選択切替えに、あるいは内気から外気への選択切替えになるといった大きな内外気替モードの変更を防止できる。

（第４実施形態）
第４実施形態を図８に示す。第４実施形態は、上記第１実施形態に対して、ステップＳ１６０の内容を変更してステップＳ１６０Ｂとしたものである。尚、車両用空調装置１００の構成は第１実施形態と同一である。

ここでは、ステップＳ１４０で否と判定すると、ステップＳ１６０Ｂで、内外気モードの変更として、全内気モードに切替えることで、露点温度Ｔｒｔが蒸発器表面温度Ｔｅ以上となるようにする。

通常、春秋、冬においては内気の方が外気に比べて湿度は高く露点温度Ｔｒｔは高くなるので、露点温度Ｔｒｔを蒸発器温度Ｔｅ以上とするために内気と外気のうち内気に限定して内外気モードを変更することで、簡単な制御ロジックでの臭いの抑制が可能となる。

（第５実施形態）
第５実施形態を図９に示す。第５実施形態は、上記第１実施形態に対して、ステップＳ１６０の内容を変更してステップＳ１６０Ｃとしたものである。尚、車両用空調装置１００の構成は第１実施形態と同一である。

ここでは、ステップＳ１４０で否と判定すると、ステップＳ１６０Ｃで、内外気モードの変更として、内気と外気のうち、露点温度Ｔｒｔが高い方を選択して内外気モードを切替えることで、露点温度Ｔｒｔが蒸発器表面温度Ｔｅ以上となるようにする。具体的には制御装置５は、外気用の温度センサ１４ｅと湿度センサ１４ｇから得られる温度と湿度から外気の露点温度Ｔｒｔｏを算出すると共に、内気用の温度センサ１４ｇと湿度センサ１４ｈから得られる温度と湿度から内気の露点温度Ｔｒｔｉを算出し、露点温度Ｔｒｔｏと露点温度Ｔｒｔｉとを比較して数値の高い方の空気を選択して内外気モードを変更する。

これにより、確実に露点温度Ｔｒｔを蒸発器表面温度Ｔｅ以上とするための内外気モードの変更が可能となり、臭いの抑制が可能となる。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、外気あるいは内気の湿度を検出する湿度検出手段として、それぞれ専用の湿度センサ１４ｆと湿度センサ１４ｈとを設けたが、１つの湿度センサで外気と内気の湿度を検出するようにしても良い。

この場合は、湿度センサを内外気切替え箱１４の外気と内気との流入側の境界部に配設して、一方の空気（例えば外気）の湿度を検出する際に他方の空気（例えば内気）が当たるのを防止する可動式の壁部等を設けることで対応することができる。上記内容は、温度センサ１４ｅ、１４ｇに対しても同様の適用が可能である。

また、蒸発器温度として蒸発器表面温度Ｔｅを用いたが、これに対して、蒸発器９で冷却された空気（吹出し空気）の温度を用いるようにしても良い。

第１実施形態における車両用空調装置の全体構成を示す模式図である。 第１実施形態における空調制御の全体概要を示すフローチャートである。 第１実施形態における臭い抑制制御を示すフローチャートである。 露点温度算出用の湿り空気線図である。 内外気モード、露点温度、蒸発器表面温度の状態を示すタイムチャートである。 第２実施形態における臭い抑制制御を示すフローチャートである。 第３実施形態における臭い抑制制御を示すフローチャートである。 第４実施形態における臭い抑制制御を示すフローチャートである。 第５実施形態における臭い抑制制御を示すフローチャートである。

符号の説明

５ 空調用電子制御装置（制御手段）
９ 蒸発器
１０ 空調ケース
１４ 内外気切替え箱（内外気切替え手段）
１４ｅ、１４ｇ 温度センサ（温度検出手段）
１４ｆ、１４ｈ 湿度センサ（湿度検出手段）
１００ 車両用空調装置
１１０ 冷凍サイクル

Claims (7)

1. 車室内空気、車外内空気の少なくとも一方を吸込み空気として選択切替えする切替えモードを形成して、選択切替えした空気を空調ケース（１０）内に取り入れる内外気切替え手段（１４）と、
   前記空調ケース（１０）内に取入れられた前記吸込み空気を冷却する蒸発器（９）とを備える車両用空調装置において、
   前記吸込み空気の露点温度が前記蒸発器（９）の蒸発器温度より上回っており、その後に前記露点温度が前記蒸発器温度を下回る時に、前記内外気切替え手段（１４）に対して、前記露点温度が前記蒸発器温度以上となるように前記切替えモードを変更する制御手段（５）を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記制御手段（５）は、予め定めた所定時間以上、前記露点温度が前記蒸発器温度を下回る時に、前記内外気切替え手段（１４）による前記切替えモードを変更することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記制御手段（５）は、前記車室内空気、前記車室外空気の混合割合を変更することで、前記内外気切替え手段（１４）による前記切替えモードを変更することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記制御手段（５）は、前記車室内空気、前記車室外空気のうち前記車室内空気を選択することで、前記内外気切替え手段（１４）による前記切替えモードを変更することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
5. 前記制御手段（５）は、前記車室内空気、前記車室外空気のうち前記露点温度が高い方を選択することで、前記内外気切替え手段（１４）による前記切替えモードを変更することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用空調装置。
6. 前記車室内空気、前記車室外空気の湿度を検出する温度検出手段（１４ｅ、１４ｇ）と、
   前記車室内空気、前記車室外空気の湿度を検出する湿度検出手段（１４ｆ、１４ｈ）とを備え、
   前記制御手段（５）は、前記温度検出手段（１４ｅ、１４ｇ）から得られる空気温度と、前記湿度検出手段（１４ｆ、１４ｈ）から得られる空気湿度とから前記露点温度を算出することを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記湿度検出手段（１４ｆ、１４ｈ）は、前記内外気切替え手段（１４）に配設された１つの湿度センサから形成されたことを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装置。

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