JP2016124519A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蒸発器からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させる。【解決手段】冷凍サイクルＲの冷媒を吸入して吐出する圧縮機１と、圧縮機１から吐出された冷媒が循環し、冷媒と車室内へ送風される空気とを熱交換させて空気を冷却する蒸発器５と、乗車人数を検出する乗車人数検出手段４６、４７と、車両が停車した時に圧縮機１を停止させる圧縮機停止制御が開始されてから再起動時間ｔｓが経過した場合、圧縮機１を再起動させる空調制御部３２とを備え、空調制御部３２は、車室内の換気が継続的に制限されている時間である換気制限時間ｔα、ｔβを、圧縮機停止制御が行われていないときに計測し、圧縮機停止制御を開始する直前における換気制限時間ｔα、ｔβ、および乗車人数に応じて再起動時間ｔｓを決定する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両に用いられる空調装置に関する。

従来、特許文献１には、アイドルストップ車に搭載された車両用空調装置において、アイドルストップ停車時に圧縮機を停止させ、その後、蒸発器の温度が所定温度よりも高くなった場合に圧縮機を再駆動させるようにした車両用空調装置が記載されている。

この従来技術では、蒸発器の温度分布偏差が大きいほど、上述の所定温度を低い温度に可変して設定する。これにより、蒸発器の冷媒流れ下流部において、凝縮水に溶解していた臭い成分が離脱するほど温度上昇してしまうことを抑制できる。また、温度分布偏差が小さい場合には、上述の所定温度を高い温度に可変して設定するので、圧縮機を停止させてから再駆動するまでの時間を長くして燃費を向上できる。

特開２００４−９８９７５号公報

上記従来技術では、アイドルストップ停車時に圧縮機を停止させていても、送風機によって蒸発器に空気が送風される。このとき、蒸発器に流入する空気の湿度が高い場合、蒸発器表面の凝縮水が乾きにくくなるので、凝縮水に溶解していた臭い成分が離脱するまでの時間が長くなる。

しかしながら、上記従来技術によると、上述の所定温度を設定する際に、蒸発器に流入する空気の湿度を何ら考慮していないので、蒸発器がまだ乾いておらず臭いがまだ発生しない状態であるにもかかわらず圧縮機を再駆動してしまうことが起こり得る。そのため、圧縮機を無駄に駆動して燃費を悪化させてしまうことが起こり得る。

本発明は上記点に鑑みて、蒸発器からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
冷凍サイクル（Ｒ）の冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１）と、
圧縮機（１）から吐出された冷媒が循環し、冷媒と車室内へ送風される空気とを熱交換させて空気を冷却する蒸発器（５）と、
乗車人数を検出する乗車人数検出手段（４６、４７）と、
車両が停車した時に圧縮機（１）を停止させる圧縮機停止制御が開始されてから再起動時間（ｔｓ）が経過した場合、圧縮機（１）を再起動させる制御手段（３２）とを備え、
制御手段（３２）は、
車室内の換気が継続的に制限されている時間である換気制限時間（ｔ１、ｔ２）を、圧縮機停止制御が行われていないときに計測し、
圧縮機停止制御を開始する直前における換気制限時間（ｔ１、ｔ２）、および乗車人数に応じて再起動時間（ｔｓ）を決定することを特徴とする。

これによると、換気制限時間（ｔ１、ｔ２）が長く且つ乗車人数が多いほど乗員の呼気や発汗によって車室内空気の湿度が上昇することから、蒸発器（５）に流入する空気の湿度に応じて再起動時間（ｔｓ）を変化させることができる。

そのため、蒸発器（５）からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両用空調装置の全体構成図である。 第１実施形態における車両用空調装置の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態における車両用空調装置の制御装置が実行する他の制御処理を示すフローチャートである。 第１実施形態における内気モード連続時間および乗車人数と再起動時間との関係等を説明する説明図である。 第２実施形態における車両用空調装置の制御装置が実行する制御処理を示すフローチャートである。 第２実施形態における条件成立連続時間および乗車人数と再起動温度との関係等を説明する説明図である。

以下、実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に示すように、車両用空調装置は、冷凍サイクルＲを備えている。冷凍サイクルＲは、圧縮機１、凝縮器２、受液器３、膨張弁４および蒸発器５等から構成されている。

圧縮機１は、冷凍サイクルＲの冷媒を吸入して吐出する。凝縮器２は、圧縮機１から吐出された気相冷媒（高圧側冷媒）と外気とを熱交換させることによって気相冷媒を凝縮させる熱交換器である。

受液器３は、凝縮器２で凝縮された冷媒の気液を分離して余剰液相冷媒を蓄える。膨張弁４は、受液器３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器５は、膨張弁４で減圧膨張された気液２相冷媒（低圧側冷媒）と車室内へ送風される空気とを熱交換させることによって液相冷媒を蒸発させるとともに空気を冷却する低圧側熱交換器（冷却用熱交換器）である。

蒸発器５は、空調ケース６の内部に収容されている。空調ケース６は車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するものであって、空調ケース６内の空気通路に蒸発器５が配置されている。この蒸発器５は空調空気を冷却する冷房用熱交換器であって、膨張弁４からの低圧の気液２相冷媒が送風機７の送風空気から吸熱して蒸発することにより空気を冷却する。

空調ケース６内の空気通路には送風機７が配置されている。送風機７は遠心式送風ファン７ａとファン駆動用モータ７ｂを有している。送風機７の吸入口には内外気切替箱６ａを通じて外気または内気が吸入される。

内外気切替箱６ａには、空調ケース６内に内気を導入させる内気導入口、および外気を導入させる外気導入口が形成されている。内外気切替装置３３の内部には内外気切替ドア６ｂが配置されている。

内外気切替ドア６ｂは、内気導入口および外気導入口の開口面積を連続的に調整して、内気の風量と外気の風量との風量割合を変化させる。内外気切替ドア６ｂは、空調ケース６内に内気と外気とを切替導入する内外気切替手段である。内外気切替ドア６ｂは、サーボモータ６ｃによって駆動される。

具体的には、内外気切替ドア６ｂは、吸込口モードを内気モードと外気モードと内外気混入モードとに切り替える。内気モードは、空調ケース６内に内気が導入されて外気が導入されない吸込口モードである。外気モードは、空調ケース６内に外気が導入されて内気が導入されない吸込口モードである。内外気混入モードは、空調ケース６内に内気および外気が所定割合で導入される吸込口モードである。

外気モードと内外気混入モードは、空調ケース６内に少なくとも外気が導入される非内気モードである。

空調ケース６内の空気通路において蒸発器５の下流側にはヒータコア８が配置されている。ヒータコア８には、エンジン２０の冷却水（温水）が循環するようになっている。ヒータコア８は、エンジン２０の冷却水を熱源として蒸発器５通過後の空気を加熱する加熱用熱交換器である。

空調ケース６内においてヒータコア８の側方（上方）にはバイパス通路８ａが形成されている。空調ケース６内の空気通路において蒸発器５とヒータコア８との間にはエアミックスドア９が配置されている。エアミックスドア９は、回動可能な板状の部材であり、バイパス通路８ａを通過する冷風とヒータコア８を通過する温風との風量割合を調整する。エアミックスドア９はサーボモータ９ａによって駆動される。

バイパス通路８ａを通過した冷風とヒータコア８を通過した温風とが混合することによって所望温度になった空気は、デフロスタ開口部１４、フェイス開口部１５およびフット開口部１６を経て車室内の各部（窓ガラス内面、乗員上半身側、乗員足元側）に吹き出される。

デフロスタ開口部１４、フェイス開口部１５およびフット開口部１６は、吹出モード切替ドア１１、１２、１３により開閉される。吹出モード切替ドア１１、１２、１３は、サーボモータ（図示せず）によって駆動される。

エンジン２０は、車両走行用の駆動源および圧縮機１の駆動源となる。圧縮機１はエンジン２０によって駆動される。すなわち、エンジン２０の作動時（車両走行中）には、エンジン２０によって圧縮機１を駆動するが、駐車時等のエンジン２０の停止時には、圧縮機１が駆動されずに停止する。

具体的には、エンジン２０のクランクシャフトにクランクプーリ２３が備えられ、圧縮機１のプーリ１ａに電磁クラッチ２５が備えられている。エンジン２０の回転は、クランクプーリ２３およびベルト２４を介して圧縮機１のプーリ１ａに伝達される。電磁クラッチ２５は、クランクプーリ２３から圧縮機１への回転伝達を断続する。

圧縮機１は、吐出容量（圧縮機１回転当たりの冷媒吐出量）を変化させることができる可変容量型圧縮機である。可変容量型圧縮機は、回転軸に連結された斜板を有し、この斜板の回転により冷媒の吸入、圧縮、吐出を行うピストンを往復動させる。

圧縮機１は、斜板に作用する制御圧力を調整する電磁式圧力制御部１ｂを有し、電磁式圧力制御部１ｂの電磁コイルに供給する電流量Ｉｎによって制御圧力を調整するようになっている。この制御圧力の調整により、斜板の傾斜角度を変えてピストンのストロークを変化させて吐出容量を変化させることができる。電磁式圧力制御部１ｂの電磁コイルに供給する電流量Ｉｎは、連続制御、デューティ制御のいずれで制御してもよい。

エンジン２０を構成する各種エンジン構成機器は、エンジン制御部３０の出力側に接続されている。例えば、各種エンジン構成機器は、エンジン２０を始動させるスタータ、エンジン２０に燃料を供給する燃料噴射弁の駆動回路等である。

内外気切替ドア６ｂ用のサーボモータ６ｃ、送風機７のファン駆動用モータ７ｂ、エアミックスドア９用のサーボモータ９ａ、吹出モード切替ドア１１、１２、１３用のサーボモータ、圧縮機１の電磁式圧力制御部１ｂおよび電磁クラッチ２５等の空調用構成機器は、空調制御部３２の出力側に接続されている。空調制御部３２は、圧縮機１の作動を制御する制御手段である。

エンジン制御部３０および空調制御部３２はマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されるもので、各制御部相互の間で信号を通信し合うようになっている。これらの制御部３０、３２には車載蓄電池５０からエンジン２０のイグニッションスイッチ５１を介して電源を供給するようになっている。

空調制御部３２には、入力センサとして、外気温Ｔａｍを検出する外気温センサ３３、車室内温度Ｔｒを検出する内気温センサ３４、車室内への日射量Ｔｓを検出する日射センサ３５、蒸発器５の冷却度合としての吹出空気温度（蒸発器温度）ＴＥを検出する蒸発器温度センサ３６、ヒータコア８の温水温度Ｔｗを検出する水温センサ３７、電磁式圧力制御部１ｂの電磁コイルに供給する電流量Ｉｎを検出する冷媒流量センサ４４、車速ＳＰＤを検出する車速センサ４５等が接続されている。

車速センサ４５からの信号は、エンジン制御部３０を介して空調制御部３２に入力されるようにしてもよい。

空調制御部３２には、シート荷重センサ４６やシートベルトバックルセンサ４７の検出信号がボディ制御部４８を介して入力される。ボディ制御部４８は、マイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。

シート荷重センサ４６は、車両の各シートに配置され、シートに着座した乗員の体重を検出する。シート荷重センサ４６が検出した荷重が所定値以上の場合、その座席に乗員が着座していると推定できる。

シートベルトバックルセンサ４７は、シートベルトのバックルに配置され、シートベルトのバックルにシートベルトのタング（Ｔ字状の金具）が差し込まれているか否かを検出する。バックルにタングが差し込まれている場合、その座席に乗員が着座していると推定できる。

シート荷重センサ４６およびシートベルトバックルセンサ４７は、乗車人数を検出する乗車人数検出手段である。

車室内の計器盤近傍に配置された空調操作パネル３８には、車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定器３９、圧縮機１の断続信号を出すエアコンスイッチ４０、吹出モードの切替信号を出す吹出モードスイッチ４１、送風機７の風量切替信号を出す風量切替スイッチ４２、内外気切替信号を出す内外気切替スイッチ４３等の操作部材が設けられ、これらの操作部材の操作信号も空調制御部３２に入力される。

次に、上記構成における作動を説明する。図２、図３は、本実施形態の車両用空調装置の空調制御部３２が実行する制御処理の流れを示すフローチャートである。なお、図２、図３のフローチャートは図示しない空調制御のメインルーチンのサブルーチンとして実行される。空調制御のメインルーチンは、イグニッションスイッチ５１の投入によりスタートする。図２、図３の各制御ステップは、空調制御部３２が有する各種の機能実現手段を構成している。

図２のフローチャートに示す制御処理では、アイドルストップ解除要求をエンジン制御部３０に出力するか否かを決定する。

まずステップＳ１００では、アイドルストップ中であるか否かを判定する。アイドルストップは、車両が停車し且つ所定の条件を満たしたときにエンジン制御部３０がエンジン２０を自動停止させる制御のことである。

アイドルストップ中においては、エンジン２０が圧縮機１を駆動しなくなるので圧縮機１が停止する。換言すれば、アイドルストップ中においては圧縮機停止制御が行われる。圧縮機停止制御が行われている場合、送風機７は作動を継続するので、蒸発器５への送風が継続される。

ステップＳ１００にてアイドルストップ中でないと判定した場合、ステップＳ１００を繰り返す。

一方、ステップＳ１００にてアイドルストップ中であると判定した場合、ステップＳ１１０へ進み、圧縮機１停止後の経過時間が再起動時間ｔｓを超過したか否かを判定する。

ステップＳ１１０にて圧縮機１停止後の経過時間が再起動時間ｔｓを超過していないと判定した場合、ステップＳ１１０を繰り返す。

一方、ステップＳ１１０にて圧縮機１停止後の経過時間が再起動時間ｔｓを超過したと判定した場合、ステップＳ１２０へ進み、アイドルストップ解除要求をエンジン制御部３０に出力する。これにより、圧縮機１を停止してから再起動時間ｔｓが経過したとき、エンジン制御部３０がアイドルストップを解除してエンジン２０が再起動される。その結果、エンジン２０が圧縮機１を駆動するので圧縮機１が再起動される。

圧縮機１が再起動されることによって蒸発器温度ＴＥが低下するので、蒸発器５表面の凝縮水が乾いて臭いが発生することを防止できる。

図３のフローチャートに示す制御処理では、上述のステップＳ１１０で用いられる再起動時間ｔｓを決定する。図３のフローチャートに示す制御処理は、エンジン２０が作動している時に実行され、アイドルストップ中は実行されない。換言すれば、図３のフローチャートに示す制御処理は、圧縮機１が作動している時に実行され、圧縮機１が停止している時には実行されない。

まず、ステップＳ２００では、吸込口モードが内気モードであるか否かを判定する。内気モードでは、内外気切替箱は空調ケース６内の空気通路に内気を導入させる。

ステップＳ２００にて内気モードであると判定した場合、ステップＳ２１０に進み、乗車人数（乗員数）を検出する。具体的には、シート荷重センサ４６やシートベルトバックルセンサ４７の検出信号に基づいて乗車人数を推定する。

続くステップＳ２２０では、内気モード連続時間ｔ１を計測する。内気モード連続時間ｔ１は、内気モードが継続的に実施されている時間である。換言すれば、内気モード連続時間ｔ１は、車室内の換気が継続的に制限されている時間（換気制限時間)である。

続くステップＳ２３０では、ステップＳ２１０で推定した乗車人数、およびステップＳ２２０で計測した内気モード連続時間ｔαに基づいて再起動時間ｔｓを決定してステップＳ２００に戻る。

具体的には、図４に示すように、内気モードに切り替えた直後の場合、再起動時間ｔｓを標準再起動時間ｔ１に決定する。標準再起動時間ｔ１は、乗車人数が１人の場合を想定した再起動時間である。標準再起動時間ｔ１は、乗車人数に応じた補正を施していない再起動時間である。

そして、乗車人数が２人以上の場合、内気モード連続時間ｔαが長くなるにつれて再起動時間ｔｓを段階的に長い時間に補正する。また、乗車人数が多いほど、再起動時間ｔｓの最大時間を長くする。

具体的には、乗車人数が１人の場合、図４の一点鎖線に示すように、再起動時間ｔｓを標準再起動時間ｔ１で維持する。乗車人数が２人の場合、図４の二点鎖線に示すように、再起動時間ｔｓを２人乗車時補正時間ｔ２まで増加させる。乗車人数が３人の場合、図４の実線に示すように、再起動時間ｔｓを３人乗車時補正時間ｔ３まで増加させる（ｔ１＜ｔ２＜ｔ３）。

したがって、乗車人数が多く且つ内気モード連続時間ｔαが長いほど再起動時間ｔｓが長い時間に決定される。すなわち、内気モード時は、時間が経つにつれて乗員の呼気や発汗によって内気の湿度が上昇する。さらに、乗車人数が多いほど乗員の呼気や発汗の量が多くなって内気の湿度が上昇する。したがって、内気の湿度が高いほど再起動時間ｔｓが長い時間に決定される。換言すれば、蒸発器５に導入される空気の湿度が高いほど再起動時間ｔｓが長い時間に決定される。

一方、ステップＳ２００にて吸込口モードが内気モードでないと判定した場合、ステップＳ２４０に進み、ステップＳ２１０で検出した乗車人数（乗員数）を初期値にリセットする。続くステップＳ２５０では、ステップＳ２２０で計測した内気モード連続時間ｔαを初期値にリセットする。

続くステップＳ２６０では、再起動時間ｔｓを外気導入時再起動時間ｔ０に決定してステップＳ２００に戻る。図４に示すように、外気導入時再起動時間ｔ０は、標準再起動時間ｔ１よりも短い時間である。

本実施形態では、空調制御部３２は、アイドルストップ時に圧縮機１が停止してからの経過時間が再起動時間ｔｓを超えた場合、圧縮機１を再起動させる。そして、乗車人数が多く且つ内気モード連続時間ｔαが長いほど乗員の呼気や発汗の量が多くなって内気の湿度が上昇することに鑑みて、空調制御部３２は、乗車人数および内気モード連続時間ｔαに応じて再起動時間ｔｓを変更する。

これによると、蒸発器５に導入される空気の湿度に応じて圧縮機１を再起動するタイミングを変更できる。そのため、蒸発器５からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることができる。

すなわち、空調制御部３２は、蒸発器５に内気を導入している場合において、蒸発器５に導入される内気の湿度が高いと推定される場合、蒸発器５に導入される内気の湿度が低いと推定される場合と比較して再起動時間ｔｓを長くする。

これによると、蒸発器５に導入される内気の湿度が高いと推定される場合、蒸発器５に導入される内気の湿度が低いと推定される場合と比較して圧縮機１を再起動するタイミングを遅くできる。そのため、蒸発器５からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることができる。

本実施形態では、内気の湿度を直接検出することなく、乗車人数および内気モード連続時間ｔαに基づいて内気の湿度を推定して再起動温度ＴＥＳを決定するので、内気の湿度を検出するための専用のセンサが不要であり、乗車人数については、既存のシート荷重センサ４６やシートベルトバックルセンサ４７を利用して検出可能である。そのため、車両用空調装置の構成を簡素化できる。

本実施形態では、空調制御部３２は、アイドルストップ（圧縮機停止制御）が行われていないときに内気モード連続時間ｔα（換気制限時間）を計測し、アイドルストップを開始する直前における内気モード連続時間ｔα、および乗車人数に応じて再起動時間ｔｓを決定する。内気モード連続時間ｔαは、車室内の換気が継続的に制限されている時間である。

これによると、内気モード連続時間ｔαが長く且つ乗車人数が多いほど乗員の呼気や発汗によって車室内空気の湿度が上昇することから、蒸発器５に流入する空気の湿度に応じて再起動時間ｔｓを変化させることができる。そのため、蒸発器５からの臭い発生を抑制しつつ燃費を一層向上させることができる。

内気モード連続時間ｔα（換気制限時間）は、内気モードが継続的に実施されている時間である。内気モード連続時間ｔαを用いることによって、車室内空気の湿度の上昇を簡便かつ確実に推定できる。

具体的には、空調制御部３２は、内気モード連続時間ｔαが長くなるにつれて再起動時間ｔｓを長くする。これによると、蒸発器５に流入する空気の湿度が高くなるにつれて再起動時間ｔｓを確実に長くさせることができるので、上述の作用効果を確実に発揮できる。

具体的には、空調制御部３２は、乗車人数が多いほど再起動時間ｔｓの最大時間を長くする。これによると、蒸発器５に流入する空気の湿度が高くなるほど再起動時間ｔｓを確実に長くさせることができるので、上述の作用効果を確実に発揮できる。

本実施形態では、空調制御部３２は、内外気切替手段６ｂが内気モード以外（非内気モード）に切り替えた場合、内気モード連続時間ｔαを初期値にリセットする。

これによると、換気によって車室内空気の湿度が低下した場合に内気モード連続時間ｔαを初期値にリセットできるので、蒸発器５に流入する空気の湿度の低下に応じて再起動時間ｔｓを短くすることができ、ひいては蒸発器５からの臭い発生を確実に抑制できる。

（第２実施形態）
上記実施形態では、内気モード連続時間ｔαが長いほど再起動時間ｔｓが長い時間に決定されるが、本実施形態では、内気モードに切り替えられ且つドアが閉じられてから経過した時間が長いほど再起動時間ｔｓが長い時間に決定される。

具体的には、図５のフローチャートに示す制御処理によって、上述のステップＳ１１０で用いられる再起動時間ｔｓを決定する。

ステップＳ２００にて内気モードであると判定した場合、ステップＳ２０５に進み、全てのドアが閉じているか否かを判定する。具体的には、ドアスイッチの検出信号に基づいて、全てのドアが閉じているか否かを判定する。ドアスイッチは、車両のドアの開閉状態を検出するドア開閉状態検出手段である。

ステップＳ２０５にて全てのドアが閉じていると判定した場合、ステップＳ２１０に進み、乗車人数（乗員数）を検出する。

続くステップＳ２２５では、条件成立連続時間を計測する。条件成立連続時間ｔβは、内気モードが継続的に実施され且つ車両の全てのドアが継続的に閉じられている時間である。換言すれば、条件成立連続時間ｔβは、車室内の換気が継続的に制限されている時間（換気制限時間)である。

続くステップＳ２３５では、ステップＳ２１０で推定した乗車人数、およびステップＳ２２５で計測した条件成立連続時間ｔβに基づいて再起動時間ｔｓを決定してステップＳ２００に戻る。

具体的には、図６に示すように、内気モードに切り替えられ且つ全てのドアが閉じられた直後の場合、再起動時間ｔｓを標準再起動時間ｔ１に決定する。標準再起動時間ｔ１は、乗車人数が１人の場合を想定した再起動時間である。標準再起動時間ｔ１は、乗車人数に応じた補正を施していない再起動時間である。

そして、乗車人数が２人以上の場合、条件成立連続時間ｔβが長くなるにつれて再起動時間ｔｓを段階的に長い時間に補正する。また、乗車人数が多いほど、再起動時間ｔｓの最大時間を長くする。

具体的には、乗車人数が１人の場合、図６の一点鎖線に示すように、再起動時間ｔｓを標準再起動時間ｔ１で維持する。乗車人数が２人の場合、図６の二点鎖線に示すように、再起動時間ｔｓを２人乗車時補正時間ｔ２まで増加させる。乗車人数が３人の場合、図６の実線に示すように、再起動時間ｔｓを３人乗車時補正時間ｔ３まで増加させる（ｔ１＜ｔ２＜ｔ３）。

したがって、乗車人数が多く且つ条件成立連続時間ｔβが長いほど再起動時間ｔｓが長い時間に決定される。すなわち、内気モードに切り替えられ且つ全てのドアが閉じられた時は、時間が経つにつれて乗員の呼気や発汗によって内気の湿度が上昇する。さらに、乗車人数が多いほど乗員の呼気や発汗の量が多くなって内気の湿度が上昇する。したがって、内気の湿度が高いほど再起動時間ｔｓが長い時間に決定される。換言すれば、蒸発器５に導入される空気の湿度が高いほど再起動時間ｔｓが長い時間に決定される。

一方、ステップＳ２０５にて全てのドアが閉じていないと判定した場合、ステップＳ２４０〜Ｓ２６０に進む。

本実施形態では、空調制御部３２は、アイドルストップ（圧縮機停止制御）が行われていないときに条件成立連続時間ｔβ（換気制限時間）を計測し、アイドルストップを開始する直前における条件成立連続時間ｔβ、および乗車人数に応じて再起動時間ｔｓを決定する。条件成立連続時間ｔβは、車室内の換気が継続的に制限されている時間である。

これによると、上記実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

条件成立連続時間ｔβ（換気制限時間）は、内気モードが継続的に実施され且つ車両の全てのドアが継続的に閉じられている時間である。条件成立連続時間ｔβを用いることによって、車室内空気の湿度の上昇を一層確実に推定できる。

具体的には、空調制御部３２は、条件成立連続時間ｔβが長くなるにつれて再起動時間ｔｓを長くする。これによると、蒸発器５に流入する空気の湿度が高くなるにつれて再起動時間ｔｓを確実に長くさせることができるので、上述の作用効果を確実に発揮できる。

具体的には、空調制御部３２は、乗車人数が多いほど再起動時間ｔｓの最大時間を長くする。これによると、蒸発器５に流入する空気の湿度が高くなるほど再起動時間ｔｓを確実に長くさせることができるので、上述の作用効果を確実に発揮できる。

本実施形態では、空調制御部３２は、内外気切替手段６ｂが内気モード以外（非内気モード）に切り替えた場合、条件成立連続時間ｔβを初期値にリセットする。

これによると、換気によって車室内空気の湿度が低下した場合に条件成立連続時間ｔβを初期値にリセットできるので、蒸発器５に流入する空気の湿度の低下に応じて再起動時間ｔｓを短くすることができ、ひいては蒸発器５からの臭い発生を確実に抑制できる。

本実施形態では、空調制御部３２は、少なくとも１つのドアが開けられた場合、条件成立連続時間ｔβを初期値にリセットする。

これによると、換気によって車室内空気の湿度が低下した場合に条件成立連続時間ｔβを初期値にリセットできるので、蒸発器５に流入する空気の湿度の低下に応じて再起動時間ｔｓを短くすることができ、ひいては蒸発器５からの臭い発生を確実に抑制できる。

（他の実施形態）
上記実施形態を適宜組み合わせ可能である。上記実施形態を例えば以下のように種々変形可能である。

（１）上記第２実施形態では、条件成立連続時間ｔβは、内気モードが継続的に実施され且つ車両の全てのドアが継続的に閉じられている時間であるが、条件成立連続時間ｔβは、内気モードが継続的に実施され且つ車両の全てのドアが継続的に閉じられ且つ車両の全ての窓ガラスが継続的に閉じられている時間であってもよい。このような条件成立連続時間ｔβを用いることによって、車室内空気の湿度の上昇を一層確実に推定できる。

（２）上記実施形態では、圧縮機１はエンジン２０によって駆動されるようになっているが、圧縮機１は電動モータによって駆動されるようになっていてもよい。この電動モータの作動は、空調制御部３２によって制御されるようになっていればよい。

このような構成においては、エンジン２０を再起動させることなく圧縮機１を再起動させることができるので、燃費をより一層向上させることができる。

（３）上記実施形態では、走行用の駆動力をエンジン２０から得る自動車に車両用空調装置を適用しているが、走行用の駆動力をエンジン２０および走行用電動モータから得るハイブリッド自動車に車両用空調装置を適用してもよい。

（４）上記実施形態の車両用空調装置は、乗用車のみならずバスやトラック等の種々の車両に適用可能である。

１ 圧縮機
５ 蒸発器
６ｂ 内外気切替ドア（内外気切替手段）
３２ 空調制御部（制御手段）
４６ シート荷重センサ（乗車人数検出手段）
４７ シートベルトバックルセンサ（乗車人数検出手段）

Claims (7)

1. 冷凍サイクル（Ｒ）の冷媒を吸入して吐出する圧縮機（１）と、
   前記圧縮機（１）から吐出された前記冷媒が循環し、前記冷媒と車室内へ送風される空気とを熱交換させて前記空気を冷却する蒸発器（５）と、
   乗車人数を検出する乗車人数検出手段（４６、４７）と、
   車両が停車した時に前記圧縮機（１）を停止させる圧縮機停止制御が開始されてから再起動時間（ｔｓ）が経過した場合、前記圧縮機（１）を再起動させる制御手段（３２）とを備え、
   前記制御手段（３２）は、
   前記車室内の換気が継続的に制限されている時間である換気制限時間（ｔα、ｔβ）を、前記圧縮機停止制御が行われていないときに計測し、
   前記圧縮機停止制御を開始する直前における前記換気制限時間（ｔα、ｔβ）、および前記乗車人数に応じて前記再起動時間（ｔｓ）を決定することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記蒸発器（５）に内気を導入して外気を導入しない内気モードと、前記蒸発器（５）に少なくとも外気を導入する非内気モードとを切り替える内外気切替手段（６ｂ）を備え、
   前記換気制限時間（ｔα）は、前記内気モードが継続的に実施されている時間であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記蒸発器（５）に内気を導入して外気を導入しない内気モードと、前記蒸発器（５）に少なくとも外気を導入する非内気モードとを切り替える内外気切替手段（６ｂ）を備え、
   前記換気制限時間（ｔβ）は、前記内気モードが継続的に実施され且つ前記車両の全てのドアが継続的に閉じられている時間であることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記制御手段（３２）は、前記換気制限時間（ｔα、ｔβ）が長くなるにつれて前記再起動時間（ｔｓ）を長くすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記制御手段（３２）は、前記乗車人数が多いほど前記再起動時間（ｔｓ）の最大時間を長くすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記制御手段（３２）は、前記内外気切替手段（６ｂ）が前記非内気モードに切り替えた場合、前記換気制限時間（ｔα、ｔβ）を初期値にリセットすることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。
7. 前記制御手段（３２）は、少なくとも１つの前記ドアが開けられた場合、前記換気制限時間（ｔβ）を初期値にリセットすることを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。

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