CN108040476B - 发动机控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于，在使用发动机的冷却水来进行制热的车辆中，根据外气导入比率而适当地调整发动机的发热量。对产生车辆的行驶用的驱动力的发动机(EG)的动作进行控制的发动机控制装置具有：获取部(S250、S251、S305、S306)，在将空气导入到空调壳体(11)内而利用所述发动机的冷却水对该空气进行加热并吹出到所述车辆的车室内的空调装置(10、30)中，在将从所述车辆的车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量相对于从所述车辆的车室内和车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量的比例作为外气导入比率时，该获取部获取基于对所述外气导入比率存在影响的空调装置的状态的状态信息；以及比率指向控制部(S240～S285、230、240)，该比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息而控制所述发动机的动作，以使与所述外气导入比率为第一比率的情况相比，在所述外气导入比率为比所述第一比率低的第二比率的情况下，所述发动机的发热量变小。

Description

发动机控制装置
关联申请的相互参照
本申请基于在2015年9月15日申请的日本专利申请号2015-182169号，这里通过参照而编入该记载内容。
技术领域
本发明涉及发动机控制装置、空调系统以及空调控制装置中使用的程序。
背景技术
以往，公知有利用发动机的冷却水对空气进行加热的空调装置。在这种空调装置中，在导入作为车室外的空气的外气并向车室内吹出时，利用该冷却水对外气进行加热。在该情况下，由于冷却水被外气夺去热量，因此冷却水的温度的上升延迟。其结果为，无法尽快得到制热效果。
因此，公知有如下的温度上升控制：在内气温度和外气温度较低的冬季等，控制发动机以使冷却水的温度比通常的情况上升(例如参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2015-048808号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，根据发明者的深入研究，在导入且加热外气并向车室内吹出的情况下，温度上升控制的必要度也根据外气导入比率而发生变化。本发明鉴于上述点，其目的在于，提供如下的技术：在使用发动机的冷却水来进行制热的车辆中，根据外气导入比率来调整发动机的发热量。
用于解决课题的手段
根据本发明的一个观点，提供发动机控制装置，对产生车辆的行驶用的驱动力的发动机的动作进行控制，该发动机控制装置具有：获取部，在将空气导入到空调壳体内而利用所述发动机的冷却水对该空气进行加热并吹出到所述车辆的车室内的空调装置中，在将从所述车辆的车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量相对于从所述车辆的车室内和车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量的比例作为外气导入比率时，该获取部获取基于对所述外气导入比率存在影响的空调装置的状态的状态信息；以及比率指向控制部，该比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息而控制所述发动机的动作，以使与所述外气导入比率为第一比率的情况相比，在所述外气导入比率为比所述第一比率低的第二比率的情况下，所述发动机的发热量变小。
这样，发动机控制装置根据基于对外气导入比率存在影响的空调装置的状态的状态信息，而控制发动机的动作，以使与外气导入比率为第一比率的情况相比，在为比该第一比率低的第二比率的情况下，使发动机的发热量变小。由此，在使用发动机的冷却水来进行制热的车辆中，能够根据外气导入比率来调整发动机的发热量。并且，其结果为，能够根据外气导入比率来调整冷却水的温度变化程度。
并且，根据其他的观点，提供空调系统，调整车辆的车室内的温度，该空调系统具有：空调装置，该空调装置搭载于具有产生行驶用的驱动力的发动机和控制所述发动机的发动机控制部的车辆，该空调装置具有空调壳体，将空气导入到所述空调壳体内而利用所述发动机的冷却水进行加热并吹出到所述车辆的车室内；以及空调控制装置，该空调控制装置控制所述空调装置的动作，所述空调控制装置具有：状态决定部，在将从所述车辆的车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量相对于从所述车辆的车室内和车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量的比例作为外气导入比率时，该状态决定部决定对所述外气导入比率存在影响的空调装置的状态；以及通知部，该通知部向所述发动机控制部通知基于所述状态决定部决定的所述状态的状态信息，以使与所述外气导入比率为第一比率的情况相比，在所述外气导入比率为比所述第一比率低的第二比率的情况下，所述发动机的发热量变小。
这样，空调系统通过向发动机控制部通知基于对外气导入比率存在影响的空调装置的状态的状态信息，而与外气导入比率为第一比率的情况相比，在外气导入比率为比第一比率低的第二比率的情况下，使发动机的发热量变小。由此，在使用发动机的冷却水来进行制热的车辆中，能够根据外气导入比率来调整发动机的发热量。
并且，此外，根据其他的观点，提供用于控制空调装置的程序，用于控制空调装置，该空调装置搭载于具有产生行驶用的驱动力的发动机和控制所述发动机的发动机控制部的车辆，该空调装置具有空调壳体，将空气导入到所述空调壳体内而利用所述发动机的冷却水对该空气进行加热并吹出到所述车辆的车室内，该程序使所述空调控制装置作为如下的结构发挥作用：状态决定部，在将从所述车辆的车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量相对于从所述车辆的车室内和车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量的比例作为外气导入比率时，该状态决定部决定对所述外气导入比率存在影响的空调装置的状态；以及通知部，该通知部向所述发动机控制部通知基于所述状态决定部决定的所述状态的状态信息，以使与所述外气导入比率为第一比率的情况相比，在所述外气导入比率为比所述第一比率低的第二比率的情况下，所述发动机的发热量变小。
这样，空调控制装置通过向发动机控制部通知基于对外气导入比率存在影响的空调装置的状态的状态信息，而与外气导入比率为第一比率的情况相比，在外气导入比率为比第一比率低的第二比率的情况下，使发动机的发热量变小。由此，在使用发动机的冷却水来进行制热的车辆中，能够根据外气导入比率来调整发动机的发热量。
附图说明
图1是第一实施方式的空调装置等的结构图。
图2是车辆用控制装置等的结构图。
图3是共用控制装置所执行的空调控制处理的流程图。
图4是用于决定吸入口模式的处理的流程图。
图5是点火时机决定处理的流程图。
图6是表示驱动用发热量Qd、发热升高量Qc、必要发热量Qn的关系的图。
图7是在第二实施方式中用于决定吸入口模式的处理的流程图。
图8是点火时机决定处理的流程图。
图9是第三实施方式的点火时机决定处理的流程图。
图10是发热升高量Qc的计算式。
图11是第四实施方式的车辆用控制装置200等的结构图。
图12是许可温度设定处理的流程图。
图13是第五实施方式的许可温度设定处理的流程图。
图14是值B的计算式。
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，对第一实施方式进行说明。本实施方式的车载系统搭载于车辆。如图1所示，该车载系统具有发动机EG和空调装置。发动机EG是产生车辆的行驶用的驱动力的内燃机。空调装置具有图1所示的室内空调单元10和制冷循环30。该室内空调单元10和制冷循环30构成空调装置。并且，该空调装置和后述的车辆用控制装置构成空调系统。
室内空调单元10导入外气和内气，进一步加热或冷却，并向车室内吹出。由此，进行车室内的空气调节。另外，外气、内气分别是车室外的空气、车室内的空气。
如图1所示，室内空调单元10具有空调壳体11、送风机12、蒸发器13、加热器芯14等。并且，在形成室内空调单元10的外壳的空调壳体11内收纳有送风机12、蒸发器13、加热器芯14等。室内空调单元10配置于车室内最前部的仪表板的内侧。
空调壳体11在其内部形成向车室内吹送的送风空气的空气通路。在本实施方式的空调壳体11的内部配置有将空调壳体11内部的空气通路分隔成上方侧的第一空气通路112和下方侧的第二空气通路113这两个空气通路的分隔板111。通过该分隔板111将第一空气通路112和第二空气通路113分离。
送风机(即鼓风机)12朝向车室内吹送送风空气。该送风机12具有：由离心多叶片风扇(具体而言为西洛克风扇)构成的第一、第二送风风扇121、122。第一、第二送风风扇121、122分别以能够旋转的方式收纳于在第一、第二空气通路112、113中配置的未图示的第一、第二涡旋壳体内。
由此，第一送风风扇121所吹送的第一送风空气在第一空气通路112中流通，第二送风风扇122所吹送的第二送风空气在第二空气通路113中流通。
此外，在本实施方式中，在送风机12的空气流动上游侧且空调壳体11的空气流动最上游侧配置有内外气切换箱20。内外气切换箱20也包含在室内空调单元10中。内外气切换箱20以外气和内气来切换向第一、第二送风风扇121、122的吸入侧导入的空气。
在内外气切换箱20形成有内气导入口21和外气导入口22。从内气导入口21向内外气切换箱20内导入内气。从外气导入口22向内外气切换箱20内导入外气。
在内外气切换箱20的内部配置有内外气切换门23。该内外气切换门23也包含在室内空调单元10中。内外气切换门23如图1所示是具有扇形截面的柱。并且，内外气切换门23能够以该扇形的中心部分为轴进行旋转。
内外气切换门23通过该旋转而连续性地调整外气导入口22和内气导入口21的开口面积。通过该调整而使吸入口模式和外气导入比率变化。外气导入比率是外气的风量相对于内气与外气的风量的合计的比例。内气的风量是从内气导入口21流入到内外气切换箱20内的空气的风量。外气的风量是从外气导入口22流入到内外气切换箱20内的空气的风量。
作为吸入口模式，存在内气模式、外气模式以及内外气双层模式。内气模式相当于几乎仅将内气导入到第一空气通路112和第二空气通路113双方并向车室内吹出的模式。外气模式相当于几乎仅将外气导入到第一空气通路112和第二空气通路113双方并向车室内吹出的模式。
在内气模式中，上述扇形的圆周部的一端23a与分隔板111的最上游端111a相对。其结果为，阻挡外气从外气导入口22的导入。即，仅将内气从内气导入口21导入到内外气切换箱20内。在内气模式中，外气导入比率为5％以下(例如0％)。
在外气模式中，上述扇形的圆周部的另一端23b与分隔板111的最上游端111a相对。其结果为，阻挡内气从内气导入口21的导入。即，仅将外气从外气导入口22导入到内外气切换箱20内。在外气模式中，外气导入比率为95％以上(例如100％)。
在内外气双层模式中，如图1所示，上述扇形的圆周部中的位于一端23a与另一端23b之间的部分23c中的某部位与分隔板111的最上游端111a相对。其结果为，内气和外气分别从内气导入口21和外气导入口22导入到内外气切换箱20内。在该情况下从内气导入口21导入的内气全部导入到第二空气通路113。并且，在该情况下从外气导入口22导入的外气全部导入到第一空气通路112。即，导入到第一空气通路112的空气全部为外气。并且，导入到第二空气通路113的空气全部为内气。
在内外气双层模式中，外气导入比率根据内外气切换门23的位置而变化。具体而言，内外气切换门23越接近内气导入口21，则外气导入比率越上升。并且，内外气切换门23越接近外气导入口22，则外气导入比率越减少。内外气双层模式中的外气导入比率比0％大且比100％小。
另外，在外气模式中，未图示的抽提器与车室外连通。因此，在该情况下，内气通过抽提器而排出到车室外。并且，在内气模式和内外气双层模式中，从车室外阻挡抽提器。因此，在该情况下，内气不会从车室内向车室外排出而进行循环。
在送风机12的空气流动下游侧配置有蒸发器13。蒸发器13与压缩机31、冷凝器32、气液分离器33以及膨胀阀34等一同构成制冷循环30。
压缩机31配置于发动机室内，在制冷循环30中吸入制冷剂，进行压缩并排出。冷凝器32配置于发动机室内，通过使在内部流通的制冷剂与从作为室外送风机的送风风扇35吹送的外气进行热交换而使压缩后的制冷剂冷凝液化。送风风扇35是电动式送风机。气液分离器33对冷凝液化后的制冷剂进行气液分离而仅使液态制冷剂向下游流动。膨胀阀34使从气液分离器33流出的液态制冷剂减压膨胀。
蒸发器13使在制冷循环30中由压缩机31压缩后且由膨胀阀34膨胀后的制冷剂蒸发，使该制冷剂和送风空气进行热交换，由此冷却从第一、第二送风风扇121、122吹送的送风空气。
该蒸发器13配置为贯通设置于分隔板111的贯通孔。并且，蒸发器13中的配置于第一空气通路112的部分是上方侧热交换部。并且，蒸发器13中的配置于第二空气通路113的部分是下方侧热交换部。在蒸发器13的上方侧热交换部中冷却第一送风空气。并且，在蒸发器13的下方侧热交换部中冷却第二送风空气。
此外，在蒸发器13的空气流动下游侧配置有加热器芯14。加热器芯14是使发动机EG的冷却水与通过蒸发器13后的空气进行热交换而对通过蒸发器13后的空气进行加热的加热用热交换器。即，加热器芯14使用发动机EG所产生的热量来加热空气。
具体而言，构成冷却水在加热器芯14与发动机EG之间循环的冷却水回路40。并且，在该冷却水回路40设置有冷却水流路41和用于使冷却水循环的电动水泵42。电动水泵42是根据从空调控制装置50输出的控制电压来控制转速的电动式的水泵。根据该转速来决定冷却水回路40中的冷却水循环量。
加热器芯14配置为贯通设置于分隔板111的贯通孔。并且，加热器芯14中的配置于第一空气通路112的部分是上方侧加热部。并且，加热器芯14中的配置于第二空气通路113的部分是下方侧加热部。在加热器芯14的上方侧加热部中加热第一送风空气。并且，在加热器芯14的下方侧热交换部中加热第二送风空气。
这里，在第一空气通路112的加热器芯14的上方侧形成有第一旁通通路161，该第一旁通通路161用于使通过了蒸发器13的上方侧热交换部的第一送风空气绕过加热器芯14的上方侧加热部而流动。另外，在第一空气通路112中的加热器芯14的空气流动下游侧的空间中，通过了第一旁通通路161的第一送风空气与加热器芯14所加热的第一送风空气合流。
并且，在第二空气通路113的加热器芯14的下方侧形成有第二旁通通路162，该第二旁通通路162用于使通过了蒸发器13的下方侧热交换部的第二送风空气绕过加热器芯14的下方侧加热部而流动。另外，在第二空气通路113中的加热器芯14的空气流动下游侧的空间中，通过了第二旁通通路162的第二送风空气与加热器芯14所加热的第二送风空气合流。
并且，在第一、第二空气通路112、113中的蒸发器13与加热器芯14之间配置有第一、第二空气混合门17、18。第一空气混合门17是用于调整通过蒸发器13后的空气中的通过加热器芯14的上方侧热交换部的送风空气量与通过第一旁通通路161的送风空气量的流量比例(即，空气混合开度)的部件。第二空气混合门18是用于调整通过蒸发器13后的空气中的通过加热器芯14的下方侧热交换部的送风空气量与通过第二旁通通路162的送风空气量的流量比例(即，空气混合开度)的部件。
在空调壳体11的空气流动最下游部形成有使吹出到车室内的送风空气从空调壳体11流出的除霜开口部11a、面部开口部11b、脚部开口部11c。
除霜开口部11a是用于将在空调壳体11内流动的送风空气引导到车辆前窗玻璃W的开口孔。该除霜开口部11a经由吹出管道而与配置于车室内的除霜吹出口19a连接，从该除霜吹出口19a朝向车辆前窗玻璃W的内表面吹出温度调整后的空气。
面部开口部11b是用于将在空调壳体11内流动的送风空气引导到乘客的上半身的开口孔。该面部开口部11b经由吹出管道而与配置于车室内的面部吹出口19b连接，从该面部吹出口19b朝向乘客的上半身吹出温度调整后的空气。
脚部开口部11c是用于将在空调壳体11内流动的送风空气引导到乘客的下半身特别是脚下的开口孔。该脚部开口部11c经由吹出管道而与脚部吹出口19c连接，从该脚部吹出口19c朝向乘客的下半身的脚下吹出温度调整后的空气。在这些各开口部11a～11c的上游部分别旋转自如地配置有除霜门20a、面部门20b以及脚部门20c。
并且，作为通过各门20a、20b、20c切换的吹出口模式，存在面部模式、双级模式、脚部除霜模式。在面部模式中，使面部开口部11b全开而从面部吹出口19b朝向乘客的上半身吹出空气。在双级模式中，面部开口部11b与脚部开口部11c双方开口而朝向车室内乘客的上半身和下半身吹出空气。在脚部除霜模式中，使脚部开口部11c全开并且使除霜开口部11a开口为小开度，主要从脚部吹出口19c吹出空气。
这里，关于将吸入口模式设定为内外气双层模式、将吹出口模式设定为脚部除霜模式或双级模式的情况进行说明。在该情况下，导入到第一空气通路112的外气经由除霜开口部11a或面部开口部11b而向车室内的上方侧吹出，导入到第二空气通路113的内气经由脚部开口部11c而向车室内的下方侧吹出。
并且，本实施方式的车载系统具有图2所示的车辆用控制装置200和各种传感器211、212、213、214、215、216、217、261、262、263以及各种致动器221、222、223、224、225、226、271、272、273、274。
车辆用控制装置200由包含CPU、ROM、闪速存储器、I/O等的公知的微型计算机及其周边电路构成。该CPU执行记录在ROM内的程序。通过该执行，CPU通过多任务处理而同时并行地执行空调控制处理210和发动机控制处理220。以下，将CPU所执行的处理作为车辆用控制装置200所执行的处理进行说明。另外，车辆用控制装置200既相当于发动机控制装置也相当于空调控制装置。
内气温度传感器211检测车室内的气温，更具体而言为仪表板内的气温。外气温度传感器212检测车室外的气温。日照传感器213检测日照量。水温传感器214检测在冷却水流路41中流动的冷却水的温度。窗附近温度传感器215检测车室内的车辆前窗玻璃W附近的气温。窗附近湿度传感器216检测车室内的车辆前窗玻璃W附近的相对湿度。窗表面温度传感器217检测车辆前窗玻璃W的车室内侧的气温。
内外切换致动器221是调整内外气切换门23的位置的电动机。模式致动器222是调整除霜门20a、面部门20b以及脚部门20c的位置的电动机。压缩机电动机223是驱动压缩机31的电动机。第一空气混合致动器224是调整第一空气混合门17的位置的电动机。第二空气混合致动器225是调整第二空气混合门18的位置的电动机。鼓风机电动机226是驱动第一、第二送风风扇121、122的电动机。
油门开度传感器261检测车辆的驾驶员对于油门踏板的踏入量。气流传感器262检测通过发动机EG的进气管的空气的流量。曲柄角传感器263输出与曲柄角对应的曲柄脉冲信号。起动器开关264是为了发动机EG的启动而由用户操作的开关。节流开度传感器265检测节流阀的开度。节流阀调整从进气管送至发动机内的空气的流量。
起动器271在发动机的启动时进行曲轴转动。喷射阀272喷射向发动机供给的燃料。节流阀致动器273控制节流阀的开度。点火器274使从进气管送至发动机内的混合气体燃烧。
并且，如图2所示，操作面板201具有空调动作开关202、运转模式的切换开关203以及车室内温度的设定开关204。
这里，对空调控制处理210进行说明。车辆用控制装置200在车辆的IG接通之后，开始执行空调控制处理210。并且，车辆用控制装置200在空调控制处理210中执行图3所示的处理。
首先，在步骤S1中，进行各种数据的初始化。接着，在步骤S2中，根据针对车室内温度的设定开关204的用户操作的内容而获取设定温度Tset。
接着，在步骤S3中，从图2所示的各种传感器获取所需的信息。接着，在步骤S4中，根据以下的式子来决定目标吹出温度TAO。
TAO＝Kset×Tset-Kr×Tr-Kam×Tam-Ks×Ts+C
这里，Tr是由内气温度传感器211检测出的车室内的温度(即内气温度)。并且，Tam是由外气温度传感器212检测出的车室外的气温(即外气温度)。并且，Ts是由日照传感器213检测出的日照量。并且，Kset、Kr、Kam以及Ks是表示控制增益的常数，C是校正用的常数。
接着，在步骤S5中，根据目标吹出温度TAO、由水温传感器214检测出的发动机冷却水的水温、吹出口模式等来决定施加给鼓风机电动机226的电压值。该电压值越高，则第一、第二送风风扇121、122的转速越高。
接着，在步骤S6中，根据目标吹出温度TAO、相对湿度RHW等而将面部模式、双级模式、脚部模式、脚部除霜模式中的一个模式选择为当前的吹出口模式。
相对湿度RHW是车辆前窗玻璃W的车室内侧表面的相对湿度。车辆用控制装置200根据窗附近温度传感器215、窗附近湿度传感器216、窗表面温度传感器217的检测结果，用公知的方法来计算该相对湿度RHW。
在步骤S6中，在相对湿度RHW小于基准湿度的情况下，车辆用控制装置200根据目标吹出温度TAO而将面部模式、双级模式、脚部模式中的一个模式选择为当前的吹出口模式。并且，在相对湿度RHW为基准湿度以上的情况下，车辆用控制装置200将脚部除霜模式选择为当前的吹出口模式。
接着，在步骤S7中，根据目标吹出温度TAO等来决定施加给压缩机电动机223的电压值。该电压值越高，则压缩机电动机223的转速越上升。因此，该电压值越高，则压缩机31的制冷剂排出能力越提高。
接着，在步骤S8中，决定吸入口模式。具体而言，如图4所示，首先在步骤S81中，根据目标吹出温度TAO来决定暂定模式。
具体而言，如图4的图所示，在暂定模式是外气模式的情况下，如果目标吹出温度TAO小于第一基准温度T1则将暂定模式切换到内气模式。并且，在暂定模式是外气模式的情况下，如果目标吹出温度TAO为第一基准温度T1以上则将暂定模式维持在外气模式。
并且，在暂定模式是内气模式的情况下，如果目标吹出温度TAO小于第二基准温度T2则将暂定模式维持在内气模式。并且，在暂定模式是内气模式的情况下，如果目标吹出温度TAO为第二基准温度T2以上则将暂定模式切换到外气模式。另外，第一基准温度T1比第二基准温度T2低。
接着，在步骤S82中，判定暂定模式是否为外气模式。如果不是外气模式，则进入步骤S83。如果是外气模式，则进入步骤S84。在步骤S83中，将吸入口模式决定为内气模式，进入步骤S88。
在步骤S84中，根据外气温度Tam、内气温度Tr以及设定温度Tset来决定吸入口模式。
具体而言，如图4的图所示，在内气温度Tr比设定温度Tset高的情况下，如下所示。即，如果外气温度Tam与内气温度Tr中的前者较高则将吸入口模式决定为内外气双层模式。并且，如果外气温度Tam与内气温度Tr中的后者较高则将吸入口模式决定为外气模式。
并且，如图4的图所示，在内气温度Tr为设定温度Tset(例如25℃)以下的情况下，如下所示。即，如果外气温度Tam与内气温度Tr中的前者较高则将吸入口模式决定为外气模式。并且，如果外气温度Tam与内气温度Tr中的后者较高则将吸入口模式决定为内外气双层模式。由此，在冬季的夜晚等长时间停泊之后使车室内变暖的情况下等，使比外气模式更多的内气按照内外气双层模式循环，由此能够提高制热效率。在步骤S84之后，进入步骤S88。
在步骤S88中，向发动机控制处理220通知已经决定的吸入口模式。例如，也可以在RAM中的发动机控制处理220的参照目标的地址中记录该吸入口模式的信息。在步骤S88之后，进入图3的步骤S9。
接着，在步骤S9中，根据目标吹出温度TAO、吸入口模式、吹出口模式来决定第一空气混合门17的空气混合开度和第二空气混合门18的空气混合开度。
接着，在步骤S10中，控制致动器221、222、223、224、225、226以实现在上述的步骤S4、S5、S6、S7、S8、S9中决定的控制状态。此时，在吸入口模式是内外气双层模式的情况下，车辆用控制装置200控制内外切换致动器221，以将内外气切换门23配置于外气导入比率为固定的比率(例如50％)的位置。
接着，在步骤S11中，在控制周期τ(例如250毫秒)的期间待机，当判定经过控制周期τ时返回步骤S2。这样，车辆用控制装置200在空调控制处理210中定期地重复步骤S2～S10的处理。
接着，对发动机控制处理220进行说明。在车辆用控制装置200中，当在发动机控制处理220中对起动器开关264进行操作时，控制起动器271而使发动机EG启动。此外，车辆用控制装置200在发动机控制处理220中根据发动机EG的动作中的各种参数来决定燃料喷射量、燃料喷射时机、节流开度、点火时机等。这里，各种参数包含：油门开度传感器261所检测出的油门开度、气流传感器262所检测出的空气的流量、根据来自曲柄角传感器263的曲柄脉冲信号而确定的发动机EG的转速、水温传感器214所检测出的发动机水温。并且，控制喷射阀272、节流阀致动器273、点火器274等以实现所决定的燃料喷射量、燃料喷射时机、节流开度、点火时机等。
这里，使用图5详细地说明发动机控制处理220中的用于点火时机的决定的处理220a。
车辆用控制装置200在通过IG启动后，首先在步骤S205中，进行所使用的变量的初始化。接着在步骤S210中，等待发动机EG的启动，在启动时，根据水温传感器214的检测结果而获取初期冷却水温Two。初期冷却水温Two是发动机启动时的发动机冷却水的温度。
接着，在步骤S215中，获取内气温度传感器211所检测出的内气温度Tr。接着，在步骤S220中，获取外气温度传感器212所检测出的外气温度Tam。接着，在步骤S225中，作为现状水温Tw而获取当前时刻的水温传感器214的检测结果。
接着，在步骤S230中，根据来自曲柄角传感器263的曲柄脉冲信号而确定发动机EG的转速Ne。接着，在步骤S235中，获取节流开度传感器265所检测出的节流开度Sw。节流开度Sw相当于发动机EG的负载。
接着，在步骤S240中，判定初期冷却水温Two是否小于0℃。初期冷却水温Two小于0℃是指例如车辆在冬季的夜晚长期间停泊的情况。如果小于0℃则进入步骤S250，如果为0℃以上则进入步骤S245。另外，这里，将0℃作为基准温度的一例而使用，但也可以使用0℃以外的温度(例如10℃以下-5℃以上的温度)。
在步骤S245中，将点火时机作为通常的基本时机。基本时机是作为转矩最高的时机的MBT。MBT是Minimum advance for Best Torque(最大转矩时的最小点火提前角)的缩写。另外，点火时机由相对于压缩上死点的提前量表示。多数情况下，MBT相当于比压缩上死点稍微提前的角度。具体而言，例如根据在步骤S230、S240中获取的发动机转速、节流开度以及其他的物理量，用公知的方法来计算MBT。在步骤S245之后，返回步骤S215。
在步骤S250中，获取在空调控制处理210的步骤S88中已经通知的当前的吸入口模式。例如，从RAM中的记录该吸入口模式的信息的区域中读出该吸入口模式的信息。
吸入口模式的信息是基于对外气导入比率存在影响的空调装置的状态的状态信息。更具体而言，吸入口模式的信息是表示对外气导入比率存在影响的空调装置的状态的信息。实际上，外气导入比率根据吸入口模式是外气模式还是内气模式还是内外气双层模式而不同。
接着，在步骤S255中，判定在之前的步骤S240中读出的吸入口模式是否为内外气双层模式。如果是内外气双层模式则进入步骤S245。如果不是内外气双层模式则进入步骤S260。作为不是内外气双层模式的情况，有是外气模式的情况。例如当在冬季进行制热的情况下，窗起雾的可能性较高。因此当在冬季进行制热的情况下，多数情况下选择外气模式。
在步骤S260中，判定外气温度传感器212所检测出的外气温度Tam是否小于常数的基准外气温度(例如10℃)。在小于基准外气温度的情况下进入步骤S265，在不小于基准外气温度的情况下进入步骤S245。
在步骤S265中，判定内气温度传感器211所检测出的内气温度Tr是否小于常数的基准内气温度(例如10℃)。在小于基准内气温度的情况下进入步骤S270，在不小于基准内气温度的情况下进入步骤S245。
在步骤S270中，计算发热升高量Qc。所计算出的发热升高量Qc为正值。发热升高量Qc是用于补偿加热器芯14对于送风空气的加热能力不足所需要的热量。如后所述，如果发热升高量Qc为正，则发动机EG的发热量比通常的发动机动作的发热量升高。
具体而言，车辆用控制装置200参照基准要求发热量图，根据在步骤S210、S225中检测出的初期冷却水温Two、现状水温Tw，来计算发热升高量Qc。基准要求发热量图是预先规定初期冷却水温Two、现状水温Tw、发热升高量Qc的关系的图。该基准要求发热量图预先记录在车辆用控制装置200的ROM中。
在该基准要求发热量图中，规定为相对于相同的现状水温Tw，初期冷却水温Two越高则发热升高量Qc越低。这样做是因为，初期冷却水温Two越高，则制热功能提高所需的发动机EG的追加发热量越小。
并且，在该基准要求发热量图中，规定为相对于相同的初期冷却水温Two，现状水温Tw越高则发热升高量Qc越低。这样是因为，现状水温Tw越高，则制热功能提高所需的发动机EG的追加发热量越小。在步骤S270之后，进入步骤S275。
在步骤S275中，根据在步骤S230、S235中获取的发动机转速Ne和节流开度Sw，而计算驱动用发热量Qd。驱动用发热量Qd的值为正。并且，驱动用发热量Qd是假定为在作为基本时机的MBT进行点火的情况下的发动机发热量。通过在ROM中的规定的图中应用发动机EG的转速Ne和节流开度Sw而获取驱动用发热量Qd。在该图中，记录转速Ne、节流开度Sw与驱动用发热量Qd的对应关系。
接着，在步骤S280中，如图6所示，将在之前的步骤S270中已经计算出的发热升高量Qc与在之前的步骤S275中已经计算出的驱动用发热量Qd相加而得到的结果的值为必要发热量Qn。
接着，在步骤S285中进行点火时机的运算。这里所计算的点火时机为比上述的基本时机(即MBT)延迟的值。在使点火时机从MBT延迟的情况下，已知延迟量越大则运转效率降低而使发动机EG的发热量变多。因此，在车辆用控制装置200中，必要发热量Qn越大，则点火时机相对于MBT的延迟量越大。另外，例如在日本特开2005-016465号公报、日本特开2009-167856号公报中记载了为了增大发动机的发热量而使点火时机延迟的技术。在步骤S285之后，返回步骤S215。
车辆用控制装置200在发动机控制处理220中如上述那样控制点火器274，以实现这样在点火时机决定处理的步骤S245或S285中决定的点火时机。
如上所述，在车辆用控制装置200中，在初期冷却水温Two为0℃以下、且外气温度Tam小于基准外气温度、且内气温度Tr小于基准内气温度的情况下，控制发动机EG的动作，以使得与外气导入比率为第一比率的情况相比，在外气导入比率为第二比率的情况下，发动机EG的发热量较小。另外，不论车辆行驶还是不行驶都实现该动作。这里，与第一比率相比，第二比率较低。并且，第一比率对应于外气模式时的比率，第二比率相当于内外气双层模式时的比率。
由此，在使用发动机的冷却水来进行制热的车辆中，能够根据外气导入比率来调整发动机的发热量。并且，其结果为，能够根据外气导入比率来调整发动机冷却水的温度变化程度。
在内气温度Tr和外气温度Tam较低的冬季和中间期，在车室内有可能由于乘客的热量而导致窗起雾。在这样的情况下，以往，将湿度较低的外气100％导入到空调装置内。在该情况下，外气在加热器芯中变暖。其结果为，对车室内进行制热。并且，制热后的外气从抽提器排出。在这样的以往技术中，在加热器芯中从冷却水夺去的热量较大。因此，发动机水温的上升延迟。其结果为，无法提前得到制热效果。
因此，本实施方式的车辆用控制装置200在如上述那样初期冷却水温Two、外气温度Tam、内气温度Tr较低的情况下，在步骤S270中将发热升高量Qc设定为零以上。此外，车辆用控制装置200根据该发热升高量Qc而在步骤S285中，决定比MBT(即基本时机)延迟的点火时机。即，车辆用控制装置200进行水温上升发动机控制。由此，如上所述，与通常的发动机EG的驱动所产生的发热量相比，发动机EG的发热量上升。因此，发动机水温提前升温。
但是，车辆用控制装置200即使在初期冷却水温Two、内气温度Tr、外气温度Tam较低的情况下，如果吸入口模式是内外气双层模式，则也不进行这样的水温上升发动机控制。理由如下所述。
在内外气双层模式且脚部除霜模式中，用于防雾的外气和用于车室内制热的内气分别导入到第一空气通路112和第二空气通路113。因此，与外气模式时相比，在加热器芯14中从发动机冷却水夺去的热量较少。其结果为，发动机冷却水温容易提前上升。并且，此时由于变暖的内气不会排出而进行循环，因此车室内温度提前提高。而且，此时由于外气向车辆前窗玻璃W吹出，因此防雾性能也不容易受损。
这样，即使在内外气双层模式中没有进行水温上升发动机控制，也由于上述的理由，与外气模式时且水温上升发动机控制时相比，发动机水温的上升没有显著不同。
这里，比较如下两种情况：在内外气双层模式且脚部除霜模式中如上述那样没有进行水温上升发动机控制的情况与在内外气双层模式且脚部除霜模式中假设存在水温上升发动机控制的情况。在冬季等初期水温Two较低时，与后者的情况相比，前者的情况下的发动机冷却水温的上升较慢。这是因为在前者的情况下发动机的发热量较低。因此，与后者的情况相比，前者的情况下的现状水温Tw较低。但是，不论前者的情况还是后者的情况，从脚部吹出口19c向车室内吹出的温度几乎相同。而且，当在内外气双层模式中没有进行水温上升发动机控制时，燃油经济性与没有进行水温上升发动机控制对应地提高。
(第二实施方式)
接着，对第二实施方式进行说明。本实施方式的车载系统相对于第一实施方式的车载系统，变更空调控制处理210和发动机控制处理220的处理内容。
更具体而言，在空调控制处理210中，图4的吸入口模式决定处理被替换成图7所示的处理。并且，在图3的步骤S10中，车辆用控制装置在吸入口模式是内外气双层模式的情况下，控制内外切换致动器221以将内外气切换门23配置于实现在之前的步骤S8中已经决定的外气导入比率P的位置。
并且，在发动机控制处理220中，图5的点火时机决定处理被替换成图8所示的处理。在图4和图7中标注了相同的符号的步骤中的处理内容相同。并且，在图5和图8中标注了相同的符号的步骤中的处理内容相同。
首先，对吸入口模式决定处理进行说明。在吸入口模式决定处理中，车辆用控制装置200在步骤S84之后进入步骤S85。在步骤S85中，判定在之前的步骤S84中已经决定的吸入口模式是否为内外气双层模式。并且，如果是内外气双层模式则进入步骤S86。并且，如果不是内外气双层模式，即如果是外气模式，则进入步骤S89。
在步骤S86中，计算车辆前窗玻璃W的车室内侧表面的相对湿度RHW。相对湿度RHW的计算方法如第一实施方式中说明的那样。接着，在步骤S87中，根据在之前的步骤S86中已经计算出的相对湿度RHW来决定内外气双层模式中的外气导入比率P。具体而言，相对湿度RHW越高，则使外气导入比率P越高。这样是因为，相对湿度RHW越高则优选为了防雾而增加外气的导入量。另外，如上所述，在相对湿度RHW为基准湿度以上且为内外气双层模式的情况下，吹出口模式成为脚部除霜模式。在步骤S87之后进入步骤S89。
在步骤S89中，向发动机控制处理220通知已经决定的吸入口模式。并且，在已经决定的吸入口模式是内外气双层模式的情况下，在之前的步骤S87中已经决定的外气导入比率P也与已经决定的吸入口模式一同向发动机控制处理220通知。吸入口模式和外气导入比率P的信息是基于对外气导入比率存在影响的空调装置的状态的状态信息。通知的方法与第一实施方式的步骤S88相同。在步骤S89之后进入图5的步骤S9。
接着，对点火时机决定处理进行说明。在点火时机决定处理中，车辆用控制装置200当在步骤S240中判定为初期冷却水温Two小于0℃的情况下，进入步骤S251。在步骤S251中，获取在空调控制处理210的步骤S89中已经通知的当前的吸入口模式以及内外气双层模式中的外气导入比率P。获取方法与第一实施方式的步骤S250相同。在步骤S251之后进入步骤S255。
并且，当在步骤S255中判定为是内外气双层模式的情况下，进入步骤S257。在步骤S257中，判定在之前的步骤S251中已经获取的外气导入比率P是否小于基准比率P0。在外气导入比率P比基准比率P0小的情况下进入步骤S245。在外气导入比率P不比基准比率P0小的情况下进入步骤S260。另外，基准比率P0为比50％大且比100％小的值。例如，基准比率P0可以是75％。
由此，在本实施方式的车辆用控制装置200中，即使吸入口模式是内外气双层模式，在外气导入比率P为基准比率以上的情况下，进入步骤S260。因此，在该情况下，有时根据步骤S260、S265的判定结果而在步骤S270～S285中计算比基本时机(即MBT)延迟的点火时机。这样是因为，即使是内外气双层模式，如果外气导入比率P充分高则与通常相比提高发动机EG的发热是有效的。
车辆用控制装置200在吸入口模式为内外气双层模式且外气导入比率P小于基准比率的情况下，与第一实施方式同样，在步骤S245中将点火时机作为基本时机。
这样，车辆用控制装置200在内外气双层模式中也根据外气导入比率P，使发动机的发热量变化。具体而言，外气导入比率P越高，则使发动机的发热量越增大。其结果为，外气导入比率P越高则发动机冷却水的温度上升速度越高。由此，能够进行更灵活的发动机的发热量的控制。其他的效果与第一实施方式相同。
(第三实施方式)
接着，对第三实施方式进行说明。本实施方式的车载系统相对于第二实施方式的车载系统，变更发动机控制处理220的处理内容。
更具体而言，在发动机控制处理220中，图8的点火时机决定处理被替换成图9所示的处理。在图8与图9中标注了相同的符号的步骤中的处理内容相同。
在点火时机决定处理中，车辆用控制装置200当在步骤S255中判定为是内外气双层模式的情况下，进入步骤S243。在步骤S243中，计算发热升高量Qc。计算出的发热升高量Qc为正值。但是，计算方法与步骤S270中的方法不同。
具体而言，在步骤S243中，车辆用控制装置200根据各种参数来计算发热升高量Qc。各种参数包含在步骤S210、S215、S220、S225中检测出的初期冷却水温Two、内气温度Tr、外气温度Tam、现状水温Tw。并且，各种参数还包含在之前的步骤S251中获取的外气导入比率P。
例如，也可以利用图10所示的式子来计算Qc。这里，H0、H1、H2、H3、H4、H5分别是常数。并且，H1为负。因此，内气温度Tr越高则发热升高量Qc越小。这样是因为内气温度Tr越高则制热功能提高所需的发动机EG的追加发热量越小。
并且，H2为负。因此，外气温度Tam越高则发热升高量Qc越小。这样是因为外气温度Tam越高则制热功能提高所需的发动机EG的追加发热量越小。
并且，H3为正。因此，外气导入比率P越高则发热升高量Qc越大。这样是因为外气导入比率P越高则制热功能提高所需的发动机EG的追加发热量变大。
并且，H4为负，因此，现状水温Tw越高则发热升高量Qc越小。H5为负，因此，初期冷却水温Two越高则发热升高量Qc越小。
另外，确定常数H0、H1、H2、H3、H4、H5，以使得在内气温度Tr、外气温度Tam、外气导入比率P、初期水温Two、现状水温Tw处于通常的范围内，发热升高量Qc为正。
这里，相互比较在步骤S270、S243中计算出的发热升高量Qc。在相同的现状水温Tw且相同的初期冷却水温Two中，在步骤S270中计算出的发热升高量Qc比在S243中计算出的发热升高量Qc大。这是因为在步骤S270中计算出的发热升高量Qc为外气导入比率100％的外气模式中的发热升高量Qc。在步骤S243之后，进入步骤S275。
这样，车辆用控制装置200在内外气双层模式中，使发动机的发热量相对于外气导入比率P、内气温度Tr、外气温度Tam呈线性变化。由此，能够进行更灵活的发动机的发热量的控制。其他的效果与第二实施方式相同。
(第四实施方式)
接着，对第四实施方式进行说明。本实施方式的车载系统相对于第一、第二、第三实施方式的车载系统，变更车辆用控制装置200的处理内容。具体而言，车辆用控制装置200除了执行空调控制处理210、发动机控制处理220，还如图11所示那样执行空转停止处理230、许可温度设定处理240。车辆用控制装置200通过多任务处理而同时并行地执行这些处理210、220、230、240。
首先，对空转停止处理230进行说明。车辆用控制装置200在制热中执行空转停止处理230。根据第一空气混合门17和第二空气混合门18的位置来决定是否处于制热中。具体而言，如果空气通过加热器芯14，则处于制热中。
并且，车辆用控制装置200在空转停止处理230中，基于在发动机EG的动作中水温传感器214所检测出的现状水温Tw为许可温度以上并且规定的空转停止条件成立的情况，而控制致动器272、273、274以使发动机EG停止。由此，车辆进入空转停止状态。另外，空转停止条件例如是指车辆停止且将制动踏板踩踏了规定的时间以上的状态的条件。
并且，车辆用控制装置200在空转停止处理230中，如果在发动机EG的动作中，水温传感器214所检测出的现状水温Tw小于许可温度，则即使上述空转停止条件成立，也不停止发动机EG。由此，车辆不会进入空转停止状态。
并且，车辆用控制装置200在空转停止处理230中，基于在空转停止状态下没有满足上述空转停止条件的情况，而使起动器271进行动作。由此，发动机EG启动。由此，车辆解除空转停止状态。
并且，车辆用控制装置200在空转停止处理230中，即使在空转停止状态下满足上述空转停止条件，也基于水温传感器214所检测出的现状水温Tw降低到小于许可温度，而使起动器271进行动作。由此，发动机EG启动。由此，车辆解除空转停止状态。
这样，在空转停止处理230中，在现状水温Tw比设定水温低的情况下，即使满足空转停止条件，也禁止空转停止(即，发动机EG的停止)。并且，在现状水温Tw比设定水温高的情况下允许空转停止(即，发动机EG的停止)。即，如果满足空转停止条件则成为空转停止状态。
这样是因为，若在现状水温Tw较低时进入空转停止状态，则发动机冷却水温不会上升。当发动机冷却水温没有上升时，制热的舒适性会受损。
接着，对许可温度设定处理240进行说明。在许可温度设定处理240中，设定在空转停止处理230中使用的许可温度的值。车辆用控制装置200在许可温度设定处理240中如图12所示，首先在步骤S305中，获取在空调控制处理210的步骤S88或步骤S89中已经通知的当前的吸入口模式。获取方法与步骤S250、S251相同。
接着，在步骤S310中，判定在之前的步骤S305中已经获取的吸入口模式是否为内外气双层模式。如果是内外气双层模式则进入步骤S330。如果不是内外气双层模式则进入步骤S320。作为不是内外气双层模式的情况，存在是外气模式的情况。例如当在冬季进行制热的情况下，窗起雾的可能性较高。因此当在冬季进行制热的情况下，多数情况下选择外气模式。
在步骤S320中，将许可温度设定为规定的值A。在步骤S320之后，返回步骤S305。在步骤S330中，将许可温度设定为规定的值B。在步骤S330之后返回步骤S305。
这样，车辆用控制装置200在许可温度设定处理240中，重复更新许可温度。这里，值B比值A低。因此，在内外气双层模式的情况下，与外气模式的情况相比，处于空转停止状态的情形较多。
例如，在发动机冷却水温比值B高且比值A低的情形下，两者的差异变得明确。即，在那样的情形下，依据情况，如果是外气模式则不成为空转停止状态，如果是内外气双层模式则成为空转停止状态。即，车辆用控制装置200根据吸入口模式是内外气双层模式还是外气模式，而切换发动机的动作的接通和切断。
这样是因为在内外气双层模式中，与外气模式相比，外气导入比率较低。在较低的外气导入比率时，即使发动机冷却水温较低，制热效果的降低也较少。这是因为不会将变暖的内气排出而进行循环。
出于这样的理由，能够在内外气双层模式中将许可温度设定得低。由此，在冬季时发动机启动后等，能够尽快地使发动机冷却水温成为许可温度。因此，由此能够带来燃油经济性的提高。
如上所述，在车辆用控制装置200中，与外气导入比率为第一比率(即，外气模式中的外气导入比率)的情况相比，在为比第一比率低的第二比率(即，内外气双层模式中的外气导入比率)的情况下，使许可温度变低。
空转停止是公知的技术，例如在日本特开2014-227854号公报中公开。若在冷却水的温度较低时进入空转停止状态，则发动机的冷却水的温度不上升，因此基于制热的舒适性会受损。根据发明者的研究，与此相对，考虑根据冷却水的温度而切换空转停止的允许、禁止。但是，进一步根据发明者的研究，作为允许空转停止的阈值的许可温度根据空调装置的状况而变化。鉴于上述点，产生使许可温度根据空调装置的动作状态而变动的课题。
并且，如上所述，与外气导入比率为第一比率的情况相比，在外气导入比率为比第一比率低的第二比率的情况下，能够降低许可温度。
这样是因为在较低的外气导入比率时，即使发动机冷却水温变低，制热效果的降低也较少。由此，在冬季的发动机EG的启动后等，能够尽快地使冷却水的温度成为许可温度。因此，由此能够带来燃油经济性的提高。
(第五实施方式)
接着，对第五实施方式进行说明。在本实施方式的车载系统中，对于将第四实施方式的变更应用于第三实施方式的实施方式，还变更许可温度设定处理240的处理。具体而言，作为本实施方式的许可温度设定处理240，取代第四实施方式的图12的处理，采用图13所示的处理。另外，在图12和图13中，对相同的处理内容的步骤标注相同的步骤编号。
以下，对本实施方式的许可温度设定处理240进行说明。车辆用控制装置200在IG接通的启动后，开始执行许可温度设定处理240。并且，在许可温度设定处理240中，首先在步骤S300中进行所使用的变量的初始化。接着，在步骤S302中，等待发动机EG的启动，在启动时，根据水温传感器214的检测结果来获取初期冷却水温Two。
接着，在步骤S306中，获取在空调控制处理210的步骤S89中已经通知的当前的吸入口模式、以及内外气双层模式中的外气导入比率P。获取方法与第二实施方式的步骤S251相同。
接着，在步骤S310中，判定在之前的步骤S306中已经获取的吸入口模式是否为内外气双层模式。如果是内外气双层模式则进入步骤S322。如果不是内外气双层模式则进入步骤S320。作为不是内外气双层模式的情况，存在是外气模式的情况。例如当在冬季进行制热的情况下，窗起雾的可能性较高。因此当在冬季进行制热的情况下，多数情况下选择外气模式。
在步骤S320中，将许可温度设定为规定的值A。在步骤S320之后，返回步骤S306。
在步骤S322中，获取内气温度传感器211所检测出的内气温度Tr和外气温度传感器212所检测出的外气温度Tam。接着，在步骤S325中，进行值B的计算。接着，在步骤S330中，将许可温度设定为在之前的步骤S325中已经计算出的值B。在步骤S330之后，返回步骤S306。
这样，车辆用控制装置200在许可温度设定处理240中重复更新许可温度。这里，关于步骤S325中的值B的计算方法，使用图14进行说明。
车辆用控制装置200在步骤S325中根据各种参数而计算值B。各种参数包含在之前的步骤S302、S322中获取的初期冷却水温Two、内气温度Tr、外气温度Tam。并且，各种参数还包含在之前的步骤S306中获取的外气导入比率P。
例如，也可以利用图14所示的式子来计算值B。这里，J0、J1、J2、J3、J4分别是常数。并且，J1为负。因此，内气温度越高则许可温度越低。并且，J2为负。因此，外气温度Tam越高则许可温度越低。这样是因为外气温度Tam越高则为了制热的舒适性所需的冷却水温降低。
并且，J3为正。因此，外气导入比率P越高则许可温度越高。这样是因为外气导入比率P越高则为了制热的舒适性所需的冷却水温越高。并且，J4为负，因此初期冷却水温Two越高则许可温度越低。
另外，设定常数J0、J1、J2、J3、J4，以使得在步骤S325中计算出的值B在通常能够得到的变量Tr、Tam、P、Two的范围内必须比值A低。
这样，车辆用控制装置200在内外气双层模式中，使许可温度相对于外气导入比率P、内气温度Tr、外气温度Tam呈线性变化。即，车辆用控制装置200在内外气双层模式中根据外气导入比率P、内气温度Tr、外气温度Tam而切换发动机的动作的接通和切断。由此，能够进行更灵活的发动机的发热量的控制。其他的效果与第四实施方式相同。
如上所述，车辆用控制装置200在内外气双层模式中，与外气导入比率为第一比率的情况相比，在为比第一比率低的第二比率的情况下，使许可温度变低。
(各实施方式的补充)
在上述各实施方式中，车辆用控制装置200通过执行步骤S250、S251、S305、S306而相当于获取部。并且，车辆用控制装置200通过执行步骤S240～S285、空转停止处理230、许可温度设定处理240而相当于比率指向控制部。并且，车辆用控制装置200通过执行空转停止处理230而相当于空转停止部。并且，车辆用控制装置200通过执行许可温度设定处理240而相当于许可温度设定部。并且，车辆用控制装置200通过执行S81～S87而相当于状态决定部。并且，车辆用控制装置200通过执行S88、S89而相当于通知部。并且，车辆用控制装置200通过执行发动机控制处理220、空转停止处理230、许可温度设定处理240而作为发动机控制部发挥功能。另外，上述各实施方式中的RAM、ROM、闪速存储器全部是非转移的实体的记录介质。
(其他的实施方式)
本发明不限于上述的实施方式，能够适当变更。并且，上述各实施方式并不是彼此没有关系，除了明确不可组合的情况之外，能够适当组合。并且，在上述各实施方式中，构成实施方式的要素除了特别指明是必须的情况以及原理上明确认为是必须的情况等之外，并不一定是必须的。并且，在上述各实施方式中，在提及实施方式的结构要素的个数、数值、量、范围等的数值的情况下，除了特别指明是必须的情况以及原理上明确限定于确定的数的情况等之外，并不限定于该确定的数。特别是在关于某量例表示多个值的情况下，除了特别地另外说明的情况以及原理上明确是不可能的情况之外，也可以采用该多个值之间的值。并且，在上述各实施方式中，在提及结构要素等的形状、位置关系等时，除了特别指明的情况以及原理上限定于确定的形状、位置关系等的情况等之外，并不限定于该形状、位置关系等。并且，在本发明中，还允许相对于上述各实施方式的以下的变形例。另外，能够分别独立地选择将以下的变形例应用于上述实施方式以及不应用于上述实施方式。即，能够将以下的变形例中的任意的组合应用于上述实施方式。
(变形例1)
在上述各实施方式中，基本时机不限于MBT。基本时机只要是外气导入比率充分低的情况下的点火时机，则也可以是任何时机。
(变形例2)
在上述各实施方式中，作为状态信息，例表示吸入口模式的信息、外气导入比率的信息。但是，状态信息只要是基于对外气导入比率存在影响的空调装置的状态的信息，则也可以是其他的信息。例如，发热升高量Qc也可以是状态信息，必要发热量Qn也可以是状态信息。
(变形例3)
在上述各实施方式中，车辆用控制装置200执行全部空调控制处理210、发动机控制处理220、空转停止处理230、许可温度设定处理240。但是，执行空调控制处理210的装置与执行发动机控制处理220、空转停止处理230、许可温度设定处理240的装置也可以分离。
(变形例4)
在上述各实施方式中，空调壳体11采用能够实现内外气双层模式的构造。但是，空调壳体11也可以是无法实现内外气双层模式的单层的壳体。在该情况下，车辆用控制装置200根据外气导入比率，若外气导入比率越高则将发热升高量Qc的值设定得越高。在该情况下，外气导入比率单体相当于状态信息。并且，外气模式中的外气导入比率相当于第一比率，比第一比率低的外气导入比率相当于第二比率。
(变形例5)
在上述实施方式中，通过使点火时机比基本时机延迟，而使发动机EG的发热量比通常的情况增大。但是，使发动机EG的发热量比通常的情况增大的方法不限于该方法。例如，如果车辆处于怠速中，则也可以通过使节流开度比通常的情况增大且增加发动机转速，而使发动机EG的发热量比通常的情况增大。

Claims (11)

1.一种发动机控制装置，对产生车辆的行驶用的驱动力的发动机(EG)的动作进行控制，所述发动机控制装置的特征在于，具有：
获取部(S250、S251、S305、S306)，在将空气导入到空调壳体(11)内而利用所述发动机的冷却水对该空气进行加热并吹出到所述车辆的车室内的空调装置(10、30)中，在将从所述车辆的车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量相对于从所述车辆的车室内和车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量的比例作为外气导入比率时，该获取部获取基于对所述外气导入比率存在影响的空调装置的状态的状态信息；以及
比率指向控制部(S240～S285、230、240)，该比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息而控制所述发动机的动作，以使与所述外气导入比率为第一比率的情况相比，在所述外气导入比率为比所述第一比率低的第二比率的情况下，所述发动机的发热量变小，
在所述空调装置中，作为吸入口模式，能够切换内外气双层模式和其他模式，在该内外气双层模式中，将外气导入到第一空气通路(112)而向车室内吹出并且将内气导入到与所述第一空气通路不同的第二空气通路(113)而向车室内吹出，
所述状态信息包含表示吸入口模式是否为所述内外气双层模式的信息，
所述比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息而控制所述发动机的动作，以使与吸入口模式不为所述内外气双层模式的情况相比，在吸入口模式为所述内外气双层模式的情况下，所述发动机的发热量变小，
所述状态信息包含：表示吸入口模式是否为所述内外气双层模式的信息；以及吸入口模式为所述内外气双层模式的情况下的外气导入比率，
所述比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息而控制所述发动机的动作，以使在吸入口模式为所述内外气双层模式的情况下，所述外气导入比率越大则所述发动机的发热量越大。
2.一种发动机控制装置，对产生车辆的行驶用的驱动力的发动机(EG)的动作进行控制，所述发动机控制装置的特征在于，具有：
获取部(S250、S251、S305、S306)，在将空气导入到空调壳体(11)内而利用所述发动机的冷却水对该空气进行加热并吹出到所述车辆的车室内的空调装置(10、30)中，在将从所述车辆的车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量相对于从所述车辆的车室内和车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量的比例作为外气导入比率时，该获取部获取基于对所述外气导入比率存在影响的空调装置的状态的状态信息；以及
比率指向控制部(S240～S285、230、240)，该比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息而控制所述发动机的动作，以使与所述外气导入比率为第一比率的情况相比，在所述外气导入比率为比所述第一比率低的第二比率的情况下，所述发动机的发热量变小，
在所述空调装置中，作为吸入口模式，能够切换内外气双层模式和其他模式，在该内外气双层模式中，将外气导入到第一空气通路(112)而向车室内吹出并且将内气导入到与所述第一空气通路不同的第二空气通路(113)而向车室内吹出，
所述比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息而控制所述发动机的动作，以使在所述内外气双层模式的情况下，作为所述发动机启动时的所述冷却水的温度的初期冷却水温(Two)越高则所述发动机的发热量越小。
3.根据权利要求2所述的发动机控制装置，其特征在于，
在所述空调装置中，作为吸入口模式，能够切换内外气双层模式和其他模式，在该内外气双层模式中，将外气导入到第一空气通路(112)而向车室内吹出并且将内气导入到与所述第一空气通路不同的第二空气通路(113)而向车室内吹出，
所述状态信息包含表示吸入口模式是否为所述内外气双层模式的信息，
所述比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息而控制所述发动机的动作，以使与吸入口模式不为所述内外气双层模式的情况相比，在吸入口模式为所述内外气双层模式的情况下，所述发动机的发热量变小。
4.一种发动机控制装置，对产生车辆的行驶用的驱动力的发动机(EG)的动作进行控制，所述发动机控制装置的特征在于，具有：
获取部(S250、S251、S305、S306)，在将空气导入到空调壳体(11)内而利用所述发动机的冷却水对该空气进行加热并吹出到所述车辆的车室内的空调装置(10、30)中，在将从所述车辆的车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量相对于从所述车辆的车室内和车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量的比例作为外气导入比率时，该获取部获取基于对所述外气导入比率存在影响的空调装置的状态的状态信息；以及
比率指向控制部(S240～S285、230、240)，该比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息而控制所述发动机的动作，以使与所述外气导入比率为第一比率的情况相比，在所述外气导入比率为比所述第一比率低的第二比率的情况下，所述发动机的发热量变小，
在所述空调装置中，作为吸入口模式，能够切换内外气双层模式和其他模式，在该内外气双层模式中，将外气导入到第一空气通路(112)而向车室内吹出并且将内气导入到与所述第一空气通路不同的第二空气通路(113)而向车室内吹出，
所述比率指向控制部具有：
空转停止部，在所述冷却水的温度大于许可温度的情况下，该空转停止部允许所述发动机的空转停止；以及
许可温度设定部，该许可温度设定部根据所述获取部所获取的所述状态信息，在所述内外气双层模式的情况下，作为所述发动机启动时的所述冷却水的温度的初期冷却水温(Two)越高则越降低所述许可温度。
5.根据权利要求4所述的发动机控制装置，其特征在于，
在所述空调装置中，作为吸入口模式，能够切换内外气双层模式和其他模式，在该内外气双层模式中，将外气导入到第一空气通路(112)而向车室内吹出并且将内气导入到与所述第一空气通路不同的第二空气通路(113)而向车室内吹出，
所述状态信息包含表示吸入口模式是否为所述内外气双层模式的信息，
所述比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息而控制所述发动机的动作，以使与吸入口模式不为所述内外气双层模式的情况相比，在吸入口模式为所述内外气双层模式的情况下，所述发动机的发热量变小。
6.一种发动机控制装置，对产生车辆的行驶用的驱动力的发动机(EG)的动作进行控制，所述发动机控制装置的特征在于，具有：
获取部(S250、S251、S305、S306)，在将空气导入到空调壳体(11)内而利用所述发动机的冷却水对该空气进行加热并吹出到所述车辆的车室内的空调装置(10、30)中，在将从所述车辆的车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量相对于从所述车辆的车室内和车室外导入到所述空调壳体内的空气的风量的比例作为外气导入比率时，该获取部获取基于对所述外气导入比率存在影响的空调装置的状态的状态信息；以及
比率指向控制部(S240～S285、230、240)，该比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息而控制所述发动机的动作，以使与所述外气导入比率为第一比率的情况相比，在所述外气导入比率为比所述第一比率低的第二比率的情况下，所述发动机的发热量变小，
所述状态信息是吸入口模式的信息，
在所述空调装置中，作为吸入口模式，能够切换内外气双层模式和其他模式，在该内外气双层模式中，将外气导入到第一空气通路(112)而向车室内吹出并且将内气导入到与所述第一空气通路不同的第二空气通路(113)而向车室内吹出，
所述状态信息包含表示吸入口模式是否为所述内外气双层模式的信息，
所述比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息而控制所述发动机的动作，以使与吸入口模式不为所述内外气双层模式的情况相比，在吸入口模式为所述内外气双层模式的情况下，所述发动机的发热量变小。
7.根据权利要求6所述的发动机控制装置，其特征在于，
所述状态信息包含：表示吸入口模式是否为所述内外气双层模式的信息；以及吸入口模式为所述内外气双层模式的情况下的外气导入比率，
所述比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息而控制所述发动机的动作，以使在吸入口模式为所述内外气双层模式的情况下，所述外气导入比率越大则所述发动机的发热量越大。
8.根据权利要求1至7中的任意一项所述的发动机控制装置，其特征在于，
所述比率指向控制部根据所述获取部所获取的所述状态信息，切换所述发动机的动作的接通和切断。
9.根据权利要求1至7中的任意一项所述的发动机控制装置，其特征在于，
所述比率指向控制部控制所述发动机的动作，以使车室内的温度越上升则所述发动机的发热量越小。
10.根据权利要求1至7中的任意一项所述的发动机控制装置，其特征在于，
所述比率指向控制部控制所述发动机的动作，以使车室外的温度越上升则所述发动机的发热量越小。
11.根据权利要求1至7中的任意一项所述的发动机控制装置，其特征在于，
所述比率指向控制部控制所述发动机的动作，以使所述冷却水的温度越上升则所述发动机的发热量越小。
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