JP2020082912A

JP2020082912A - 車両用空調装置

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Publication number: JP2020082912A
Application number: JP2018217562A
Authority: JP
Inventors: 萌香松島; Moeka Matsushima; 一志　好則; Yoshinori Isshi; 好則一志; 剛史脇阪; Takashi Wakizaka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2018-11-20
Filing date: 2018-11-20
Publication date: 2020-06-04

Abstract

【課題】内気温を用いた空調制御の応答性を状況に応じて適切に向上させることのできる車両用空調装置を提供する。【解決手段】車両用空調装置１は、送風機３２と、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置１０を有しており、送風機３２で送風された送風空気を温度調節して車室の内部に送風する。車両用空調装置１は、内気温センサ５１によって検出された内気温検出値Ｔｒｄに相関を有する内気温制御値Ｔｒｃを用いて、冷凍サイクル装置１０及び送風機３２等の作動を制御する。内気温制御値Ｔｒｃは、直前期における内気温制御値Ｔｒｃに対して、第１補正係数αと変化量ｄｄｔを乗算した補正量を加算して求められる。第１補正係数αは、内気温センサ５１を取り巻く状況が内気温検出値Ｔｒｄに与える影響の大きさを１以上の数値で示している。変化量ｄｄｔは、直前期における内気温制御値Ｔｒｃに対する内気温検出値Ｔｒｄの差を示している。【選択図】図４

Description

本発明は、冷凍サイクル装置を有する車両用空調装置に関する。

従来、車両用空調装置では、内気温センサ等で検出した内気温を用いた空調制御が行われており、この空調制御の応答性を高めることが要望されている。

この点に関して為された技術として、特許文献１に記載された技術が知られている。特許文献１の車両用空調装置では、アスピレータを用いて車室内の空気を吸引することで内気温センサの検出精度を高めて、空調制御の応答性を向上させている。

特開２００５−２８０４３３号公報

特許文献１の技術では、内気温を用いた空調制御の応答性を向上させる為には、車両にアスピレータを配置する必要性が生じ、部品点数が増大してしまう。又、アスピレータの配置スペースが他の車載機器の配置に影響を与えてしまうことが考えられる。この為、内気温を用いた空調制御の応答性を他の方法で向上させることが望まれている。

本発明は、これらの点に鑑みてなされており、内気温を用いた空調制御の応答性を状況に応じて適切に向上させることのできる車両用空調装置を提供することを目的とする。

前記目的を達成するため、請求項１に記載の車両用空調装置は、
車室の内部に対して送風空気を送風する送風機（３２、７２）と、
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含み、送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置（１０）と、
車室の内部における内気温を検出する内気温検出部（５１、８０）と、
内気温検出部にて検出された内気温検出値（Ｔｒｄ）に相関を有する物理量である内気温制御値（Ｔｒｃ）を用いて、送風機及び前記圧縮機を含む構成機器の作動を制御する空調制御部（５０）と、を有し、
内気温検出部を取り巻く状況が内気温検出値に与える影響の大きさを１以上の数値で示す補正係数（α）を決定する補正係数決定部（５０ａ）と、
予め定められた直前期における内気温制御値に対する内気温検出値の差を示す変化量（ｄｄｔ）を特定する変化量特定部（５０ｂ）と、
直前期における内気温制御値に対して、補正係数と変化量を乗算した補正量を加算して、今回の内気温制御値を決定する制御値決定部（５０ｃ）と、を有する。

当該車両用空調装置は、補正係数決定部で決定された補正係数と、変化量特定部で特定された変化量を用いた補正を行うことで、内気温検出値に相関を有する内気温制御値を決定することができる。補正係数は、内気温検出部を取り巻く状況が内気温検出値に与える影響の大きさを１以上の数値で示し、変化量は、予め定められた直前期における内気温制御値に対する内気温検出値の差を示す。

この為、当該車両用空調装置は、制御値決定部にて補正された内気温制御値を、内気温検出部で検出される内気温検出値よりも内気温検出部の状況に即した数値とすることができ、この内気温制御値を用いて、車室内の空調制御を行うことができる。従って、当該車両用空調装置は、内気温を用いた空調制御の応答性を状況に応じて適切に向上させることができる。

尚、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態に係る車両用空調装置の全体構成図である。第１実施形態に係る車両用空調装置の制御系を示すブロック図である。第１実施形態に係る車両用空調装置の制御処理のうち、自動空調制御を示すフローチャートである。第１実施形態に係る車両用空調装置の制御処理のうち、センサ検出値を補正する為のフローチャートである。第２実施形態に係る車両用空調装置の全体構成図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。以下の実施形態において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。

以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

（第１実施形態）
先ず、本発明の第１実施形態について、図１〜図４を参照しつつ説明する。第１実施形態に係る車両用空調装置１は、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。当該ハイブリッド車両は、プラグインハイブリッド車両であり、車両停車時に外部電源（商用電源）から供給された電力を、車両に搭載されたバッテリ６７に充電可能に構成されている。

プラグインハイブリッド車両では、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ６７に充電しておくことができる。その為、バッテリ６７の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、ＥＶ走行モードとなる。ＥＶ運転モードとは、主に走行用電動モータの駆動力によって走行する運転モードである。

一方、バッテリ６７の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっている場合は、ＨＶ走行モードとなる。ＨＶ走行モードは、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行する運転モードである。

プラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧだけから得る通常の車両よりも燃料消費量を低減させて、車両燃費を向上させることができる。尚、このようなＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとの切り替えは、後述する駆動力制御装置６５によって制御される。

当該プラグインハイブリッド車両において、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるだけでなく、発電機６６を作動させるためにも用いられる。そして、発電機６６にて発電された電力及び外部電源から供給された電力は、バッテリ６７に蓄えることができる。バッテリ６７に蓄えられた電力は、走行用電動モータだけではなく、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器等をはじめとする各種車載機器に供給することができる。

次に、第１実施形態に係る車両用空調装置１の具体的構成について、図１、図２を参照しつつ説明する。第１実施形態に係る車両用空調装置１は、冷凍サイクル装置１０と、室内空調ユニット３０と、図２に示す空調制御装置５０等を有している。

先ず、室内空調ユニット３０について説明する。室内空調ユニット３０は、空調風を車室内へ吹き出すための各種構成機器を一体化（即ち、ユニット化）したものである。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）の内側に配置されている。当該室内空調ユニット３０は、その外殻を形成するケーシング３１内に、送風機３２、蒸発器１５、ヒータコア３６等を収容している。

ケーシング３１は、或る程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。そして、ケーシング３１は、車室内に送風される送風空気の空気通路を形成している。ケーシング３１における空気通路の内部には、送風機３２、蒸発器１５、エアミックスドア３９、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等が配置されている。

ケーシング３１の送風空気流れ最上流側には、内外気切替装置２０が配置されている。内外気切替装置２０は、送風空気における車室内空気（即ち、内気）の導入量と車室外空気（即ち、外気）の導入量との導入割合を調整する。

内外気切替装置２０には、内気導入口２１及び外気導入口２２が形成されている。内気導入口２１は、ケーシング３１内に内気を導入させるための開口部である。外気導入口２２は、ケーシング３１内に外気を導入させるための開口部である。更に、内外気切替装置２０の内部には、内外気切替ドア２３が配置されている。

内外気切替ドア２３は、内気導入口２１の開口面積及び外気導入口２２の開口面積を連続的に変化させて、吸込口モードを切り替えるドア部材である。内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動される。当該電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

そして、内外気切替ドア２３によって切り替えられる吸込口モードとしては、全内気モード、全外気モード、及び内外気混入モードがある。全内気モードでは、内外気切替ドア２３は、内気導入口２１を全開とすると共に、外気導入口２２を全閉とするように制御される。これにより、ケーシング３１内の空気通路に対して、内気導入口２１から内気が導入される。

全外気モードでは、内外気切替ドア２３は、内気導入口２１を全閉とすると共に、外気導入口２２を全開とするように制御される。この結果、ケーシング３１内の空気通路に対して、外気導入口２２から外気が導入される。

更に、内外気混入モードでは、内外気切替ドア２３は、内気導入口２１及び外気導入口２２の開口面積を連続的に変化させるように制御される。これにより、ケーシング３１内の空気通路へ導入される内気の風量と外気の風量との風量割合が連続的に調整される。

ケーシング３１内の内外気切替装置２０の空気流れ下流側には、送風機３２が配置されている。送風機３２は、内外気切替装置２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する。送風機３２は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機により構成されている。送風機３２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（即ち、送風能力）が制御される。

図１に示すように、送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、冷凍サイクル装置１０において、その内部を流通する低圧冷媒と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させて送風空気を冷却する。即ち、蒸発器１５は、送風空気を冷却する為の冷却用熱交換器である。そして、蒸発器１５は、圧縮機１１、凝縮器１２、レシーバ１３及び膨張弁１４等と共に、蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置１０を構成している。

ここで、第１実施形態に係る冷凍サイクル装置１０の主要な構成について説明する。図１に示すように、冷凍サイクル装置１０は、圧縮機１１、凝縮器１２、レシーバ１３、膨張弁１４、蒸発器１５を、冷媒配管を介して環状に接続して構成されている。

圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置されており、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。当該圧縮機１１は、吐出容量が固定された固定容量型の圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機として構成されている。

電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その回転数が制御される交流モータである。又、インバータ６１は、空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力する。これにより、電動モータ１１ｂの回転数が制御されて、圧縮機１１の冷媒吐出能力が調整される。

圧縮機１１の吐出口には、凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。凝縮器１２は、エンジンルーム内の車両前方側に配置されている。凝縮器１２は、高圧冷媒と送風ファン１２ａから送風された外気とを熱交換させ、高圧冷媒を放熱させて凝縮させる放熱用熱交換器である。送風ファン１２ａは、電動式送風機であり、室外送風機として機能する。送風ファン１２ａの回転数（即ち、送風能力）は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって制御される。

そして、凝縮器１２の冷媒出口には、レシーバ１３の入口側が接続されている。レシーバ１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒の気液を分離して、サイクルの余剰冷媒を蓄えると共に、分離された液相冷媒を下流側に流出させる気液分離器である。

レシーバ１３の液相冷媒出口には、膨張弁１４の入口側が接続されている。膨張弁１４は、エンジンルーム内に配置されている。膨張弁１４は、レシーバ１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧部である。第１実施形態では、膨張弁１４として、蒸発器１５出口側冷媒の過熱度が予め定めた基準過熱度に近づくように冷媒流量を調整する温度式膨張弁を採用している。そして、膨張弁１４の出口には、蒸発器１５の冷媒入口側が接続されている。蒸発器１５の冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口側が接続されている。

これにより、圧縮機１１の吐出口→凝縮器１２→レシーバ１３→膨張弁１４→蒸発器１５→圧縮機１１の吸入口の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成されている。以上が第１実施形態に係る冷凍サイクル装置１０の主要構成の説明である。以下、室内空調ユニット３０の説明に戻る。

ケーシング３１における蒸発器１５の空気流れ下流側には、冷風加熱用通路３３及び冷風バイパス通路３４が、送風空気流れに対して互いに並列的に形成されている。冷風加熱用通路３３は、蒸発器１５を通過した送風空気を加熱する為の空気通路である。冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５を通過した送風空気の流れに関して、冷風加熱用通路３３をバイパスさせる為の空気通路である。

更に、冷風加熱用通路３３及び冷風バイパス通路３４の空気流れ下流側には、混合空間３５が形成されている。混合空間３５は、冷風加熱用通路３３から流出した送風空気と、冷風バイパス通路３４から流出した送風空気とを混合させる空間である。

冷風加熱用通路３３には、蒸発器１５を通過した後の空気を加熱する為のヒータコア３６及びＰＴＣヒータ３７が、送風空気の流れ方向に向かって、この順に配置されている。ヒータコア３６及びＰＴＣヒータ３７は、蒸発器１５通過後の空気を加熱する加熱部として機能する。

ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、冷却水という。）と冷風加熱用通路３３に流入した送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。

具体的には、ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管４１によって接続されており、冷却水回路４０を構成している。冷却水回路４０においては、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間を冷却水が循環する。

更に、冷却水回路４０には、冷却水を循環させる為の冷却水ポンプ４０ａが配置されている。冷却水ポンプ４０ａは、電動式の水ポンプであり、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（すなわち、水圧送能力）が制御される。

ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（即ち、正特性サーミスタ）を有する電気ヒータである。ＰＴＣヒータ３７は、空調制御装置５０からＰＴＣ素子に電力が供給されることで発熱し、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱部である。

そして、ＰＴＣヒータ３７は、複数（例えば、３本）のＰＴＣ素子を有している。この為、空調制御装置５０が、電力を供給するＰＴＣ素子の本数を変更することによって、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。

従って、冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６及びＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路と言うことができる。又、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、冷風加熱用通路３３を流通する送風空気（即ち、温風）の風量と冷風バイパス通路３４を流通する送風空気（即ち、冷風）の風量との風量割合によって変化させることができる。

そこで、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、冷風加熱用通路３３及び冷風バイパス通路３４の入口側には、エアミックスドア３９が配置されている。エアミックスドア３９は、冷風加熱用通路３３の入口の開口面積及び冷風バイパス通路３４の入口の開口面積を連続的に変化させる。従って、エアミックスドア３９の開度を変化させることで、混合空間３５にて混合される送風空気の温度を調整することができる。

そして、エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動される。この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には、複数の吹出口が形成されている。これらの吹出口は、温度調整された送風空気を混合空間３５から車室内側へ流出させる為の開口部である。具体的に、複数の吹出口としては、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５、デフロスタ吹出口２６が設けられている。

フェイス吹出口２４は、前席（即ち、運転席Ｓｄ及び助手席Ｓｐ）側に着座した乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す為の吹出口である。フット吹出口２５は、前席側に着座した乗員の足下に向けて空調風を吹き出す為の吹出口である。デフロスタ吹出口２６は、車両前面に配置された窓ガラスＷの内側面に向けて空調風を吹き出す為の吹出口である。

又、フェイス吹出口２４、フット吹出口２５及びデフロスタ吹出口２６の空気流れ上流側には、それぞれ、フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ及びデフロスタドア２６ａが配置されている。フェイスドア２４ａは、フェイス吹出口２４の開口面積を調整する。フットドア２５ａは、フット吹出口２５の開口面積を調整する。そして、デフロスタドア２６ａは、デフロスタ吹出口２６の開口面積を調整する。

フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、吹出口モードを切り替える吹出口モードドアを構成しており、それぞれの吹出口の開口面積を調整することによって吹出口モードを切り替える吹出口切替部として機能する。

そして、フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａは、図示しないリンク機構を介して、吹出口モードドア駆動用の電動アクチュエータ６４に連結されて連動して回転操作される。尚、電動アクチュエータ６４も、空調制御装置５０から出力される制御信号によってその作動が制御される。

当該車両用空調装置１は、フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａによって、複数の吹出口モードに切り替えることができる。複数の吹出口モードとしては、フェイスモード（ＦＡＣＥ）、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）、フットモード（ＦＯＯＴ）、フットデフロスタモード（Ｆ／Ｄ）、デフロスタモード（ＤＥＦ）がある。

フェイスモードは、フェイス吹出口２４を全開してフェイス吹出口２４から乗員の上半身に向けて空調風を吹き出す吹出口モードである。バイレベルモードは、フェイス吹出口２４およびフット吹出口２５の双方を開口して乗員の上半身及び足下の双方へ向けて空調風を吹き出す吹出口モードである。フットモードは、フット吹出口２５を全開すると共にデフロスタ吹出口２６を小開度だけ開口して、フット吹出口２５から主に空調風を吹き出す吹出口モードである。

そして、フットデフロスタモードは、フット吹出口２５及びデフロスタ吹出口２６を同程度開口して、フット吹出口２５及びデフロスタ吹出口２６の双方から空調風を吹き出す吹出口モードである。デフロスタモードは、デフロスタ吹出口２６を全開してデフロスタ吹出口２６から車両前面に配置された窓ガラスＷの内面に向けて空気を吹き出す吹出口モードである。

次に、第１実施形態に係る車両用空調装置１の制御系について、図２を参照しつつ説明する。第１実施形態に係るプラグインハイブリッド車両には、空調制御装置５０、駆動力制御装置６５等の複数の制御装置（制御部）が搭載されている。これらの空調制御装置５０、駆動力制御装置６５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成されている。空調制御装置５０、駆動力制御装置６５は、ＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

駆動力制御装置６５は、エンジンＥＧを構成する各種エンジン制御機器、走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等の作動を制御する駆動力制御部である。駆動力制御装置６５は、乗員が車両システムの起動スイッチ（以下、ＩＧスイッチという）を投入した際に、バッテリ６７から電力が供給されて起動する。そして、入力側に接続された駆動力制御用のセンサ群の検出信号等に基づいて、各種エンジン制御機器、走行用インバータ等の作動を制御する。

ここで、車両システムとは、走行用の駆動力に関係するエンジンＥＧ、走行用電動モータ、及び駆動力制御装置６５等に限定されるものではなく、車両用空調装置１等を含む車両に搭載された制御対象システム全体を意味している。

空調制御装置５０は、車両用空調装置１を構成する各種空調制御機器の作動を制御する空調制御部である。空調制御装置５０は、乗員がＩＧスイッチを投入（ＯＮ）した際に、バッテリ６７から電力が供給されて起動する。

空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、ＰＴＣヒータ３７、冷却水ポンプ４０ａ、各種の電動アクチュエータ等が接続されている。各種電動アクチュエータには、電動アクチュエータ６２、電動アクチュエータ６３、電動アクチュエータ６４が含まれている。

空調制御装置５０の入力側には、種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。空調制御用のセンサ群は、内気温センサ５１、外気温センサ５２、日射センサ５３、吐出温度センサ５４、吐出圧力センサ５５、蒸発器温度センサ５６、冷却水温度センサ５７、窓表面湿度センサ５８、外気湿度センサ５９等を含んでいる。

ここで、内気温センサ５１は、車室内温度（即ち、内気温Ｔｒ）を検出する内気温検出部である。当該内気温センサ５１は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）における車室内側に配置されており、前席に着座した乗員の膝元周辺に位置している。

又、外気温センサ５２は、車室外温度（即ち、外気温Ｔａｍ）を検出する外気温検出部である。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射量検出部である。吐出温度センサ５４は、圧縮機１１の吐出冷媒温度Ｔｄを検出する吐出温度検出部である。吐出圧力センサ５５は、圧縮機１１の吐出冷媒圧力Ｐｄを検出する吐出圧力検出部である。

そして、蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５から吹き出される吹出空気温度ＴＥ（実質的には、蒸発器温度）を検出する蒸発器温度検出部である。蒸発器温度センサ５６は蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。尚、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度センサを採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を直接検出する温度センサを採用してもよい。

冷却水温度センサ５７は、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度ＴＷを検出する冷却水温度検出部である。窓表面湿度センサ５８は、車両前面の窓ガラスＷの車室内側表面における相対湿度である窓表面相対湿度ＲＨＷを検出する窓表面湿度検出部である。

窓表面湿度センサ５８は、窓近傍湿度センサ、窓ガラス近傍空気温度センサ、及び窓ガラス表面温度センサで構成されている。窓近傍湿度センサは、車両前面の窓ガラスＷの近傍の車室内空気の相対湿度（以下、窓近傍相対湿度と言う。）を検出する。窓ガラス近傍空気温度センサは、車両前面の窓ガラスＷの近傍の車室内空気の温度を検出する。窓ガラス表面温度センサは、車両前面の窓ガラスＷの表面温度を検出する。

空調制御装置５０は、窓近傍湿度センサ、窓ガラス近傍空気温度センサ、及び窓ガラス表面温度センサの検出値に基づいて、窓表面相対湿度ＲＨＷを算出する。窓表面相対湿度ＲＨＷは、窓ガラスが曇る可能性を表す指標である。具体的には、窓表面相対湿度ＲＨＷの値が大きい程、窓ガラスが曇る可能性が高いことを意味する。そして、外気湿度センサ５９は、内外気切替装置２０からケーシング３１内へ導入される外気の湿度である外気湿度ＲＨＯを検出する外気湿度検出部である。

更に、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０が接続されている。空調制御装置５０には、操作パネル６０に設けられた各種スイッチの操作信号が入力される。

操作パネル６０に設けられた操作スイッチとしては、具体的に、エアコンスイッチ、オートスイッチ、吸込口モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、風量設定スイッチ、温度設定スイッチ、エコノミースイッチ等がある。

エアコンスイッチは、乗員の操作によって圧縮機１１の作動或いは停止を切り替える圧縮機作動設定部である。オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動空調制御を設定或いは解除する自動制御設定部である。吸込口モードの切替スイッチは、乗員の操作によって吸込口モードを切り替える吸込口モード設定部である。吹出口モードの切替スイッチは、乗員の操作によって吹出口モードを切り替える吹出口モード設定部である。

風量設定スイッチは、送風機３２の送風量を手動設定する為の風量設定部である。温度設定スイッチは、車室内設定温度Ｔｓｅｔを設定する際に、乗員によって操作される操作スイッチである。エコノミースイッチは、乗員の操作によって車室内の空調の為に消費されるエネルギの低減を要求する省エネルギ化要求設定部である。

又、空調制御装置５０は、駆動力制御装置６５に対して、互いに電気的に通信可能に接続されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号或いは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。

例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置６５へエンジンＥＧの作動要求信号を出力することによって、エンジンＥＧを作動させること、或いは、エンジンＥＧの回転数を変化させることができる。

ここで、第１実施形態の空調制御装置５０は、その出力側に接続された各種の制御対象機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものである。更に、空調制御装置５０のうち、各制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェア及びソフトウェア）が各制御対象機器の制御手段を構成している。

例えば、空調制御装置５０のうち、車両用空調装置１の空調運転の状態に従って、内気温センサ５１で検出された内気温検出値Ｔｒｄを補正する為の補正係数を決定する構成が補正係数決定部５０ａを構成している。又、空調制御装置５０のうち、予め定められた直前期（例えば、現時点から４秒前の期間）における内気温の変化量である変化量ｄｄｔを特定する構成が変化量特定部５０ｂを構成している。

そして、空調制御装置５０のうち、補正係数及び変化量ｄｄｔ等を用いた補正を行い、空調制御に用いる為の内気温制御値Ｔｒｃを決定する構成が制御値決定部５０ｃを構成している。又、空調制御装置５０のうち、車室内設定温度Ｔｓｅｔと内気温検出値Ｔｒｄとの差を示す差分値ｄｔを特定する構成が差分値特定部５０ｄを構成している。

更に、空調制御装置５０のうち、空調運転が定常状態であるか否かを判定する構成が定常判定部５０ｅを構成している。又、空調制御装置５０のうち、吹出口モードが特定の吹出口モードであるか否かを判定する構成がモード判定部５０ｆを構成している。

続いて、上記構成における第１実施形態の車両用空調装置１の作動について、図３、図４を参照しつつ説明する。図３は、第１実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンとしての制御処理を示すフローチャートである。

この制御処理は、車両用空調装置１を構成する電動式構成機器をはじめとする各種車載機器にバッテリ６７や外部電源等から電力が供給された状態で、車両用空調装置１の作動スイッチが投入されるとスタートする。これにより、車両用空調装置１の自動空調制御が開始される。尚、図３、図４中の各制御ステップは、空調制御装置５０が有する各種の機能実現部を構成している。

先ず、ステップＳ１においては、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。尚、このイニシャライズでは、フラグや演算値のうち、前回の車両用空調装置１の作動終了時に記憶された値は維持される。

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んでステップＳ３へ進む。具体的な操作信号としては、車室内温度設定スイッチによって設定される車室内設定温度Ｔｓｅｔ、吸込口モードスイッチの設定信号等がある。

次のステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号が読み込まれる。車両環境状態の信号には、内気温センサ５１〜外気湿度センサ５９の各種センサ群の検出信号や、外部電源からの電力の供給状態を示す電力状態信号等が含まれている。

尚、電力状態信号が外部電源から車両に電力を供給可能な状態（プラグイン状態）を示す場合には、外部電源フラグがオンされ、外部電源から車両に電力を供給できない状態（プラグアウト状態）を示す場合には、外部電源フラグがオフされる。

又、このステップＳ３では、駆動力制御装置６５の入力側に接続されたセンサ群の検出信号、及び駆動力制御装置６５から出力される制御信号等の一部も、駆動力制御装置６５から読み込まれる。

ステップＳ４では、空調制御用のセンサ群による検出値を、車両用空調装置１による空調運転の状態に応じて補正する。具体的には、内気温センサ５１を取り巻く環境（即ち、内気温センサ５１の周囲における空調運転、送風量、風向き等）に応じて、内気温検出値Ｔｒｄを適切に補正する。これにより、当該車両用空調装置１は、空調制御に際して内気温センサ５１で検出された内気温Ｔｒを用いる為、適切に補正することで空調制御の応答性を向上させることができる。

尚、以下の説明において、符号の後に記載した（ｎ）とは、今回のステップＳ４にて検出又は算出された値を示しており、（ｎ−１）とは、直前期（例えば、４秒前の時点）にて検出又は算出された値を示している。

従って、Ｔｒｄ（ｎ）は、今回（即ち、現時点）において内気温センサ５１で検出された内気温検出値Ｔｒｄを示し、Ｔｒｃ（ｎ）は、今回の処理で算出される内気温制御値Ｔｒｃを意味する。

そして、Ｔｒｄ（ｎ−１）は、直前期（例えば、４秒前の時点）において内気温センサ５１で検出された内気温検出値Ｔｒｄを示し、Ｔｒｃ（ｎ−１）は、直前期の処理で算出された内気温制御値Ｔｒｃを意味する。

以下、ステップＳ４における処理内容について、図４を参照しつつ詳細に説明する。先ず、ステップＳ４１では、今回の内気温検出値Ｔｒｄ（ｎ）に対する車室内設定温度Ｔｓｅｔの差に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、車室内の空調運転の状況を示す運転係数α１を決定する。

運転係数α１は、車両用空調装置１の空調運転の態様（即ち、暖房運転であるか冷房運転であるか）が内気温センサ５１による内気温検出値Ｔｒｄに与える影響の大きさを示す指標である。

図４のステップＳ４１に示す制御マップにおいて、−３≦Ｔｒｄ（ｎ）−Ｔｓｅｔ≦３の範囲では、運転係数α１は１．００となる。ここで、Ｔｒｄ（ｎ）−Ｔｓｅｔは、今回の内気温検出値Ｔｒｄに対する車室内設定温度Ｔｓｅｔの差である為、−３より大きい状態は、車両用空調装置１の空調運転モードが暖房モードであることを意味する。

この暖房モードにおいて、Ｔｒｄ（ｎ）−Ｔｓｅｔ≦−１０であれば、運転係数α１は１．０５となる。−１０＜Ｔｒｄ（ｎ）−Ｔｓｅｔ＜−３であれば、運転係数α１は、Ｔｒｄ（ｎ）−Ｔｓｅｔが小さい程、１．００〜１．０５の範囲で大きな値となる。

一方、Ｔｒｄ（ｎ）−Ｔｓｅｔが３より大きな状態は、車両用空調装置１の空調運転モードが冷房モードであることを意味する。当該冷房モードにおいて、１０≦Ｔｒｄ（ｎ）−Ｔｓｅｔであれば、運転係数α１は１．４０となる。そして、３＜Ｔｒｄ（ｎ）−Ｔｓｅｔ＜１０であれば、運転係数α１は、Ｔｒｄ（ｎ）−Ｔｓｅｔが大きい程、１．００〜１．４０の範囲で大きな値となる。

ここで、内気温センサ５１は、計器盤（インストルメントパネル）における車室内側にて、前席に着座した乗員の膝元周辺に位置している。この為、内気温センサ５１の内気温検出値Ｔｒｄは、暖房モード時に選択されやすいフット吹出口２５から吹き出される送風空気の影響を、冷房モードにて選択されやすい他の吹出口よりも強く受けることが想定される。

この為、ステップＳ４１にて示す例のように、暖房運転時における運転係数α１を、冷房運転時よりも小さく定めることで、内気温検出値Ｔｒｄを必要以上に補正して空調制御が不安定になることを防止している。

次に、ステップＳ４２では、送風機３２によるブロワ風量、現在の吹出口モードに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、車室内に送風される送風空気の状況を示す送風係数α２を決定する。送風係数α２は、車両用空調装置１の空調運転による送風空気の流れや風量が内気温センサ５１による内気温検出値Ｔｒｄに与える影響の大きさを示す指標である。

図４のステップＳ４２に示す制御マップでは、ブロワ風量が少ないときは送風係数α２を大きくし、ブロワ風量が多いときは送風係数α２を小さくするように構成されている。そして、当該制御マップにおいては、送風係数α２とブロワ風量の関係が、吹出口モード毎に定められている。

具体的には、当該制御マップでは、フェイスモード、バイレベルモードのグループと、フットモード、フットデフロスタモード、デフロスタモードのグループに分けて、送風係数α２とブロワ風量の関係が対応付けられている。

先ず、フェイスモード、バイレベルモードに関しては、ブロワ風量≦０（ｍ^３／ｈ）であれば、送風係数α２は１．２となり、５００（ｍ^３／ｈ）≦ブロワ風量であれば、送風係数α２は１．０となる。そして、０（ｍ^３／ｈ）＜ブロワ風量＜５００（ｍ^３／ｈ）であれば、ブロワ風量が多い程、送風係数α２は１．０〜１．２の範囲で小さくなる。

そして、フットモード、フットデフロスタモード、デフロスタモードに関しては、ブロワ風量≦０（ｍ^３／ｈ）であれば、送風係数α２は１．５となり、５００（ｍ^３／ｈ）≦ブロワ風量であれば、送風係数α２は１．０となる。そして、０（ｍ^３／ｈ）＜ブロワ風量＜５００（ｍ^３／ｈ）であれば、ブロワ風量が多い程、送風係数α２は１．０〜１．５の範囲で小さくなる。

ここで、ブロワ風量が大きい程、送風空気の影響を受けやすく、車両用空調装置１の空調制御に関する応答性が高くなることが想定される。この為、ブロワ風量が多い程、送風係数α２を小さくすることで、内気温検出値Ｔｒｄを必要以上に補正して空調制御が不安定になることを防止している。

又、内気温センサ５１の配置との関係で、フェイスモード、バイレベルモードのグループは、フットモード、フットデフロスタモード、デフロスタモードのグループよりも、送風空気が内気温センサ５１に当たりやすい吹出口モードということができる。内気温センサ５１に対する送風空気の当たりやすさは、車両用空調装置１の空調制御に関する応答性に影響を与えることが想定される。

この為、送風空気が内気温センサ５１に当たりやすい吹出口モード（例えば、フェイスモード）の送風係数α２を、他の吹出口モード（例えば、フットモード）よりも小さくしている。これにより、車両用空調装置１は、内気温検出値Ｔｒｄを必要以上に補正して空調制御が不安定になることを防止している。

次に、ステップＳ４３では、内気温センサ５１を取り巻く状況が内気温検出値Ｔｒｄに与える影響の大きさを示す第１補正係数αを、運転係数α１及び送風係数α２を用いて算出する。具体的には、第１補正係数αは、ステップＳ４１で決定された運転係数α１と、ステップＳ４２で決定された送風係数α２を乗算して算出される。

これにより、第１補正係数αは、車両用空調装置１による空調運転の態様、送風機３２によるブロワ風量、吹出口モードによる送風空気の送風方向が内気温センサ５１の内気温検出値Ｔｒｄに与える影響を加味した補正係数となる。

続くステップＳ４４においては、車室内設定温度Ｔｓｅｔから現在の内気温検出値Ｔｒｄ（ｎ）を減算して、今回の差分値ｄｔ（ｎ）を算出する。この差分値ｄｔ（ｎ）は、後述するように、内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）を求める際に用いられる。

次に、ステップＳ４５では、直前期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ−１）から現在の内気温検出値Ｔｒｄ（ｎ）を減算して、今回の変化量ｄｄｔ（ｎ）を算出する。即ち、変化量ｄｄｔ（ｎ）は、直前期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ−１）に対する内気温検出値Ｔｒｄ（ｎ）の差を示す。変化量ｄｄｔ（ｎ）は、内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）を求める際や、車両用空調装置１による空調制御の状態を判定する際に用いられる。

ステップＳ４６では、現時点が空調開始時であるか否かが判定される。即ち、車両用空調装置１による空調運転の開始から、ステップＳ４の処理を初めて実行するか否かが判定される。現時点が空調開始時である場合には、ステップＳ４７に進み、そうでない場合には、ステップＳ４８に進む。

尚、ステップＳ４６の判定処理は、操作パネル６０からの操作信号に基づいて判定しても良いし、空調制御装置５０のＲＡＭ等の記憶内容（例えば、内気温制御値Ｔｒｃが記憶されていないか否か）に基づいて判定しても良い。

ステップＳ４７では、車両用空調装置１の空調開始時に移行する為、今回の内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）を、現時点（即ち、空調開始時）における内気温検出値Ｔｒｄ（ｎ）に決定する。これにより、内気温制御値Ｔｒｃの初期値として、内気温検出値Ｔｒｄが採用される為、以後の内気温制御値Ｔｒｃは、内気温検出値Ｔｒｄに相関を有する物理量に相当する。その後、空調開始時における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）を空調制御装置５０のＲＡＭに記憶した後、ステップＳ４を終了してメインルーチンにおけるステップＳ５に移行する。

ステップＳ４８においては、ステップＳ４５で算出された変化量ｄｄｔ（ｎ）の絶対値が予め定められた基準値（即ち、０．０５）よりも大きいか否かが判定される。即ち、ステップＳ４８では、内気温Ｔｒの変化が少ない定常期であるか、内気温Ｔｒの変化が大きな過渡期であるかが判定されている。

定常期と過渡期では、空調制御の応答性に関する重要度が異なり、定常期であれば、それほど高い応答性を必要とすることがない。この為、定常期と過渡期に際して、適切な補正を行うべく、ステップＳ４８の判定処理を行っている。

変化量ｄｄｔ（ｎ）の絶対値が基準値よりも大きい場合、過渡期であると判定して、ステップＳ４９に進む。一方、変化量ｄｄｔ（ｎ）以下である場合、定常期であると判定して、ステップＳ５０に進む。

ステップＳ４９においては、過渡期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）が算出される。この場合の内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）は、直前期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ−１）に対して過渡期における補正量を加算することで算出される。

過渡期における補正量は、ステップＳ４３で算出した第１補正係数αに対して、ステップＳ４５で算出した変化量ｄｄｔ（ｎ）を乗算して求められる。ステップＳ４１、ステップＳ４２からわかるように、第１補正係数αは、１以上の数値を示す為、過渡期における補正量は、実際の内気温検出値Ｔｒｄの変化量よりも大きな値となる。その後、過渡期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）を空調制御装置５０のＲＡＭに記憶した後、ステップＳ４を終了してメインルーチンにおけるステップＳ５に移行する。

ステップＳ５０では、定常期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）が算出される。この場合の内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）は、直前期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ−１）から定常期における補正量（以下、定常補正量という）を減算することで算出される。

この定常補正量は、予め定められた第２補正係数βに対して、ステップＳ４４で算出した差分値ｄｔ（ｎ）を乗算して求められる。第２補正係数βは、実験値により定められる定数であり、例えば、０．０１を示す。第２補正係数βは、直前期の内気温制御値Ｔｒｃ及び差分値ｄｔ（ｎ）による補正後の値を用いた場合に、内気温検出値Ｔｒｄと同様の変化をするように実験によって求められる。

ここで、第１補正係数αは１以上の数値を示す一方で、第２補正係数βは０．０１を示す為、定常補正量は、過渡期における補正量よりも小さくなる。又、定常補正量は、差分値ｄｔが小さいほど小さな値を示す。その後、定常期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）を空調制御装置５０のＲＡＭに記憶した後、ステップＳ４を終了してメインルーチンにおけるステップＳ５に移行する。

当該車両用空調装置１において、ステップＳ４で定められた内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）は、後述する目標吹出温度ＴＡＯの算出や各種機器の制御状態を決定に際して、内気温Ｔｒとして用いられる。従って、車両用空調装置１は、内気温検出値Ｔｒｄに対する補正内容を、空調制御の内容に反映させることができ、車室内の状況に対する自動空調制御の応答性を向上させることができる。

再び図３を参照しつつ、第１実施形態の車両用空調装置１のメインルーチンのステップＳ５以後の処理について説明する。

ステップＳ５では、車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ１により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ１）
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度である、Ｔｒは内気温センサ５１によって検出された内気温である。Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

この目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相関する値である。従って、目標吹出温度ＴＡＯは、車両用空調装置１に要求される空調負荷（換言すると、空調熱負荷）を示す指標として用いることができる。

尚、数式Ｆ１における内気温Ｔｒは、上述したステップＳ４にて決定された内気温制御値Ｔｒｃが採用されている。

続くステップＳ６〜Ｓ１４では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。

先ず、ステップＳ６では、エアミックスドア３９の目標開度であるエアミックス開度ＳＷを決定する。具体的には、ステップＳ６では、以下の数式Ｆ２によりエアミックス開度ＳＷを算定する。
ＳＷ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）×１００（％）…（Ｆ２）
ここで、ＴＥは、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度である。ＴＷは、冷却水温度センサ５７によって検出された冷却水温度である。

又、エアミックス開度ＳＷ＝０％では、エアミックスドア３９が最大冷房位置に変位する。つまり、エアミックスドア３９は、冷風バイパス通路３４を全開とし、冷風加熱用通路３３を全閉とする位置に変位する。エアミックス開度ＳＷ＝１００％では、エアミックスドア３９が最大暖房位置に変位する。つまり、エアミックスドア３９は、冷風バイパス通路３４を全閉とし、冷風加熱用通路３３を全開とする位置に変位する。

尚、ステップＳ５にて説明したように、目標吹出温度ＴＡＯの算出に、内気温制御値Ｔｒｃが用いられている為、当該車両用空調装置１は、エアミックス開度ＳＷの応答性を向上させることができる。

次に、ステップＳ７では、送風機３２の送風能力を決定する。より具体的には、ステップＳ６では、送風機３２の電動モータに印加するブロワ電圧を決定する。車両用空調装置１における自動空調制御が設定されていない場合、操作パネル６０の風量設定スイッチによって設定された乗員の所望の風量となるブロワ電圧が決定される。

具体的には、風量設定スイッチでは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができる。この為、ブロワ電圧は、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順に高くなるように決定される。

一方、車両用空調装置１の自動空調制御が設定されている場合、次の数式Ｆ３により自動空調制御のブロワ電圧が決定される。
ブロワ電圧＝ＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＷ））…（Ｆ３）
尚、数式Ｆ３のＭＩＮ（ｆ（ＴＡＯ），ｆ（ＴＷ））とは、第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）及び第２仮ブロワ電圧ｆ（ＴＷ）のうち小さい方の値を意味している。

第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）の制御マップでは、目標吹出温度ＴＡＯに対する第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）の値がバスタブ状の曲線を描くように構成されている。

つまり、第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）では、車両用空調装置１に、高い冷房能力や暖房能力が要求される際に、送風機３２の送風能力を増加させるようにブロワ電圧を決定している。

第２仮ブロワ電圧ｆ（ＴＷ）は、エンジンＥＧの暖機時（冷却水温度ＴＷが低温の時）におけるブロワ電圧の上限値である。第２仮ブロワ電圧ｆ（ＴＷ）は、冷却水温度センサ５７が検出した冷却水温度ＴＷに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。第２仮ブロワ電圧ｆ（ＴＷ）では、エンジンＥＧの暖機時に、送風機３２の風量を減少させるようにブロワ電圧を決定している。

上述したように、目標吹出温度ＴＡＯの算出に、内気温制御値Ｔｒｃが用いられている為、当該車両用空調装置１は、ブロワ電圧（即ち、送風機３２による送風量制御）の応答性を向上させることができる。

次に、ステップＳ８では、吸込口モード（即ち、内外気切替装置２０の切替状態）を決定する。車両用空調装置１の自動空調制御が解除されている場合、マニュアル操作にて決定された吸込口モードに応じた外気導入率が決定される。外気導入率は、内外気切替装置２０からケーシング３１内に導入される導入空気（外気及び内気）のうち外気が占める比率である。

例えば、マニュアル吸込口モードが全内気モード（ＲＥＣモード）の場合、外気導入率は０％に決定され、全外気モード（ＦＲＳモード）の場合、外気導入率は１００％に決定される。

車両用空調装置１の自動空調制御にて暖房運転が設定されている場合、窓表面相対湿度ＲＨＷに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気導入率が決定される。例えば、目標吹出温度ＴＡＯが２５℃より高くなっている場合は、暖房運転と判定される。

具体的には、窓表面相対湿度ＲＨＷが低い場合、外気導入率は小さく、窓表面相対湿度ＲＨＷが高い場合、外気導入率は大きく決定される。これにより、窓ガラスＷが曇る可能性が高いほど、内気よりも湿度の低い外気の導入率を高くして車室内空間の湿度を低下させ、窓の曇りを抑制することができる。

一方、車両用空調装置１の自動空調制御にて冷房運転が設定されている場合、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、外気導入率が決定される。例えば、目標吹出温度ＴＡＯが２５℃より高くなっていない場合には、冷房運転と判定される。

具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが低い場合、外気導入率は小さく、目標吹出温度ＴＡＯが高い場合、外気導入率は大きく決定される。これにより、目標吹出温度ＴＡＯが低くなるに伴って（即ち、冷房負荷が高くなるに伴って）、内気の導入率を高くすることができ、冷房効率を向上させることができる。

次に、ステップＳ９では、吹出口モード（即ち、フェイスドア２４ａ、フットドア２５ａ、デフロスタドア２６ａ等の切替状態）を決定する。車両用空調装置１の自動空調制御が設定されていない場合、操作パネル６０の吹出口モードの切替スイッチによって設定された吹出口モードに決定される。

一方、車両用空調装置１の自動空調制御が設定されている場合、吹出口モードは、ステップＳ４で算出した目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。

具体的には、吹出口モードは、目標吹出温度ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するにつれて、フェイスモード→バイレベルモード→フットモードへと順次切り替えて設定される。従って、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。この制御マップでは、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

次に、ステップＳ１０では、蒸発器１５における冷媒蒸発温度の目標値である目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。目標蒸発器温度ＴＥＯは、次の数式Ｆ４により決定される。
目標蒸発器温度ＴＥＯ＝ＭＩＮ（ＴＥＯ１，ＴＥＯ２）…（Ｆ４）
尚、数式Ｆ４のＭＩＮ（ＴＥＯ１，ＴＥＯ２）とは、第１仮目標蒸発器温度ＴＥＯ１及び第２仮目標蒸発器温度ＴＥＯ２のうち小さい方の値を意味している。

第１仮目標蒸発器温度ＴＥＯ１は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。この制御マップは、目標吹出温度ＴＡＯが上昇するに伴って、第１仮目標蒸発器温度ＴＥＯ１を上昇させるように定められている。

そして、第２仮目標蒸発器温度ＴＥＯ２は、窓表面相対湿度ＲＨＷに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。この制御マップは、窓表面相対湿度ＲＨＷが上昇するに伴って、第２仮目標蒸発器温度ＴＥＯ２を低下させるように定められている。

これにより、窓表面相対湿度ＲＨＷが上昇するに伴って、目標蒸発器温度ＴＥＯを低下させて送風空気の除湿を行うことができる。従って、車両における窓ガラスの曇りを効果的に抑制することができる。

次のステップＳ１１では、圧縮機１１の冷媒吐出能力（即ち、圧縮機１１の回転数）を決定する。尚、ステップＳ１１における圧縮機回転数の決定は、メインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（例えば、１秒）毎に行われる。

ここで、圧縮機１１の基本的な回転数の決定手法を説明する。先ず、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆが求められる。具体的に説明すると、初めに、目標蒸発器温度ＴＥＯから吹出空気温度ＴＥを減算して、目標蒸発器温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎが算出される。次に、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算して、偏差変化率Ｅｄｏｔを算出する。

こうして算出された偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆが求められる。

そして、今回の圧縮機回転数が次の数式Ｆ５によって算出される。
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ５）
尚、数式Ｆ５のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋Δｆ及びＭＡＸ回転数のうち小さい方の値を意味している。又、第１実施形態では、ＭＡＸ回転数を１００００ｒｐｍとしている。

次に、ステップＳ１２では、ＰＴＣヒータ３７の作動状態を決定する。ＰＴＣヒータ３７の作動状態とは、電力を供給するＰＴＣ素子の本数を意味する。具体的に、ＰＴＣヒータ３７におけるＰＴＣ素子の通電本数は、エアミックス開度ＳＷ、目標吹出温度ＴＡＯ、吹出空気温度ＴＥ、内気温Ｔｒ、及び外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。

例えば、エアミックス開度ＳＷが１００％以上である場合には、ＰＴＣ素子の通電本数は最大本数（即ち、３本）に決定される。エアミックス開度ＳＷが１００（％）よりも低くなっている場合には、目標吹出温度ＴＡＯ−吹出空気温度ＴＥの上昇に伴って、ＰＴＣ素子の通電本数を増加させている。又、この場合において、内気温Ｔｒ−外気温Ｔａｍの低下に伴って、ＰＴＣ素子の通電本数を増加させている。

尚、このステップＳ１２における内気温Ｔｒとしては、上述したステップＳ４で決定された内気温制御値Ｔｒｃが採用される。

次に、ステップＳ１３では、空調制御装置５０から駆動力制御装置６５へ出力される要求信号を決定する。この要求信号には、停止しているエンジンＥＧを作動させる作動要求信号や、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとの切替を要求する切替要求信号等が含まれている。

ここで、プラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧだけでなく、走行用電動モータからも得ることができる。この為、エンジンＥＧの作動を停止させ、走行用電動モータから車両走行用の駆動力を得ることがある。この場合、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合が想定される。

そこで、車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの作動を要求する要求信号（作動要求信号）を、駆動力制御装置６５に対して出力する。

これにより、駆動力制御装置６５によって、エンジンＥＧが作動することになる為、冷却水回路４０の冷却水温度ＴＷを、暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させることができる。

次に、ステップＳ１４では、冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。上述したように、冷却水ポンプ４０ａは、冷却水回路４０にてヒータコア３６とエンジンＥＧとの間で冷却水を循環させる装置である。

冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かは、冷却水回路４０における冷却水温度ＴＷ、蒸発器１５における吹出空気温度ＴＥ、送風機３２の作動状態に応じて決定される。具体的には、冷却水温度ＴＷが吹出空気温度ＴＥよりも高く、送風機３２が作動している場合は、冷却水ポンプ４０ａを作動させるように決定される。その他の場合には、冷却水ポンプ４０ａを停止するように決定される。

これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷却水回路４０内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。

次に、ステップＳ１５においては、上述のステップＳ６〜Ｓ１４で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器に対して制御信号及び制御電圧が出力される。各種機器には、送風ファン１２ａと、送風機３２と、ＰＴＣヒータ３７と、冷却水ポンプ４０ａと、インバータ６１と、電動アクチュエータ６２と、電動アクチュエータ６３と、電動アクチュエータ６４が含まれる。更に、空調制御装置５０から駆動力制御装置６５に対して、ステップＳ１３にて決定された要求信号が送信される。

次に、ステップＳ１６では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。尚、当該車両用空調装置１では、制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。

これにより、車両内における空調制御の為の通信量を減少させて、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。

第１実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、過渡期の内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）は、直前期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ−１）に対して、第１補正係数αと今回の変化量ｄｄｔ（ｎ）を乗算した補正量を加算して算出される。

ここで、第１補正係数αは１以上の数値に決定される為、この場合の内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）には、実際の内気温検出値Ｔｒｄにおける変化量以上の変化が反映される。車両用空調装置１によれば、内気温制御値Ｔｒｃを用いて目標吹出温度ＴＡＯや各種機器の制御状態が決定される為、内気温検出値Ｔｒｄ以上の変化を空調制御に反映させることができ、過渡期における空調制御の応答性を適切に向上させることができる。

又、第１補正係数αは、運転係数α１に送風係数α２を乗算して算出される。運転係数α１は、空調運転の態様に応じて定められ、送風係数α２は、送風機３２によるブロワ風量及び吹出口モードに応じて定められている。即ち、第１補正係数αは、内気温センサ５１を取り巻く環境が内気温検出値Ｔｒｄに与える影響の大きさを示す。

従って、過渡期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）には、内気温センサ５１を取り巻く環境に関する指標が反映されている為、より適切な補正を施すことができ、空調制御の応答性を向上させることができる。

又、内気温Ｔｒの変動が小さな定常期の内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）は、直前期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ−１）から、第２補正係数βに差分値ｄｔを乗算した定常補正量を減算して算出される。

この場合の第２補正係数βは実験により定められた０．０１である為、車室内の内気温が定常期を継続する程、この場合の定常補正量は小さく定められる。上述したように、定常期では、空調運転に関する応答性を高くする必要はない為、ステップＳ５０の補正を繰り返すことで定常補正量を小さくすることができ、予期しない制御変動や空調バランス点のズレを抑制することができる。

そして、定常補正量は、差分値ｄｔ（ｎ）が小さいほど小さな値となるので、差分値ｄｔ（ｎ）が小さい程、内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）の変化を小さくできる。これにより、内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）が車室内設定温度Ｔｓｅｔに対してオーバーシュートすることを防止することができ、過渡期から定常期への移行について、制御変動を少なく行うことができる。

そして、空調初期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）は、初期値として、内気温検出値Ｔｒｄ（ｎ）を採用する。これにより、空調開始時には、従前に行われた補正がリセットされることになる為、内気温制御値Ｔｒｃとして従前の補正が不必要に累積して、空調制御が不安定になることを防止することができる。

尚、ステップＳ４１〜ステップＳ４３を実行する際の空調制御装置５０は補正係数決定部５０ａとして機能している。又、ステップＳ４５を実行する際の空調制御装置５０は変化量特定部５０ｂとして機能している。そして、ステップＳ４７、ステップＳ４９、ステップＳ５０を実行する際の空調制御装置５０は制御値決定部５０ｃとして機能している。

又、ステップＳ４４を実行する際の空調制御装置５０は差分値特定部５０ｄとして機能している。ステップＳ４８を実行する際の空調制御装置５０は定常判定部５０ｅとして機能している。ステップＳ４２を実行する際の空調制御装置５０はモード判定部５０ｆとして機能している。

以上説明したように、第１実施形態に係る車両用空調装置１は、内気温センサ５１で検出された内気温検出値Ｔｒｄに相関を有する内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）を用いて、圧縮機１１や送風機３２を含む構成機器による空調制御を行う。

内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）は、ステップＳ４３で決定された第１補正係数αと、ステップＳ４５で算出された変化量ｄｄｔ（ｎ）を用いた補正を行うことで決定される。第１補正係数αは、内気温センサ５１を取り巻く状況が内気温検出値Ｔｒｄに与える影響の大きさを示し、変化量ｄｄｔ（ｎ）は、予め定められた直前期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ−１）に対する内気温検出値Ｔｒｄ（ｎ）の差を示す。

この為、当該車両用空調装置１は、内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）を、内気温センサ５１で検出される内気温検出値Ｔｒｄよりも内気温センサ５１検出部の状況に即した数値とすることができる。そして、この内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）を用いて、車室内の空調制御を行うことで、空調制御の応答性を状況に応じて適切に向上させることができる。

又、当該車両用空調装置１において、内気温Ｔｒの変動が小さな定常期の内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）は、直前期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ−１）から、第２補正係数βに差分値ｄｔを乗算した定常補正量を減算して算出される。

この場合の第２補正係数βは実験により定められた０．０１である為、車室内の内気温が定常期を継続する程、この場合における定常補正量は小さく定められる。上述したように、定常期では、空調運転に関する応答性を高くする必要はない為、ステップＳ５０の補正を繰り返すことで定常補正量を小さくすることができ、予期しない制御変動や空調バランス点のズレを抑制することができる。

当該車両用空調装置１において、第１補正係数αは、運転係数α１に送風係数α２を乗算して算出される。ここで、運転係数α１は、図４のステップＳ４１に示すように、車両用空調装置１の空調運転が暖房運転であるか冷房運転であるかによって異なっており、暖房運転における運転係数α１は、冷房運転における運転係数α１に比べて小さな値に定められる。そして、内気温センサ５１はその配置から、暖房運転時の方が冷房運転時よりも送風空気の影響を強く受けることが想定される。

この為、当該車両用空調装置１は、暖房モードにおける運転係数α１を、冷房モードよりも小さく定めることで、内気温検出値Ｔｒｄを必要以上に補正して空調制御が不安定になることを防止している。

図４のステップＳ４２に示すように、送風係数α２は、送風機３２のブロワ風量が多い程、小さな値となるように定められている。ここで、ブロワ風量が多い程、送風空気の影響を受けやすい為、車両用空調装置１の空調制御に関する応答性が高くなることが想定される。

この為、当該車両用空調装置１は、送風機３２のブロワ風量が多い程、小さな値に定めることで、内気温検出値Ｔｒｄを必要以上に補正して空調制御が不安定になることを防止することができる。

そして、送風係数α２は、フェイスモード、バイレベルモードのグループと、フットモード、フットデフロスタモード、デフロスタモードのグループに分けて、ブロワ風量に対して対応付けられている。

ここで、内気温センサ５１の配置との関係から、フェイスモード、バイレベルモードのグループは、フットモード、フットデフロスタモード、デフロスタモードのグループよりも、送風空気が内気温センサ５１に当たりやすい吹出口モードということができる。内気温センサ５１に対する送風空気の当たりやすさは、車両用空調装置１の空調制御に関する応答性に影響を与えることが想定される。

この為、当該車両用空調装置１は、送風空気が内気温センサ５１に当たりやすい吹出口モードの送風係数α２を、他の吹出口モードよりも小さくすることで、内気温検出値Ｔｒｄを必要以上に補正して空調制御が不安定になることを防止することができる。

又、ステップＳ４７において、空調初期における内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）は、初期値として、内気温センサ５１で検出された内気温検出値Ｔｒｄ（ｎ）を採用する。これにより、空調開始時には、従前に行われた補正がリセットされることになる為、当該車両用空調装置１は、内気温制御値Ｔｒｃに対する従前の補正の累積によって、空調制御が不安定になることを防止することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る車両用空調装置１について、図５を参照しつつ説明する。第２実施形態に係る車両用空調装置１は、上述した第１実施形態に対して、主に、後席を対象とした空調を行う為の後席用空調ユニット７０を追加したものである。

具体的には、第２実施形態では、室内空調ユニット３０の一部構成が相違すると共に、後席用空調ユニット７０を有する点が第１実施形態と相違している。従って、その他の構成については、上述した実施形態と同様である為、その説明を省略する。

図５に示すように、第２実施形態に係る車両用空調装置１は、車両前方側に配置された室内空調ユニット３０に加えて、後席用空調ユニット７０を有している。第２実施形態に係る室内空調ユニット３０は、車室前方側の空調ゾーンの空調状態を調整するためのものである。車室前方側の空調ゾーンには、運転席Ｓｄと助手席Ｓｐが含まれている。

後席用空調ユニット７０は、車室Ｃの最後方に配置されており、車両後方側の空調ゾーンの空調状態を独立して調整するためのものである。車室後方側の空調ゾーンには、後席Ｓｒが含まれている。尚、空調状態とは、例えば、吹出空気の温度、風量、吹出口モードの切替等を示す。

第２実施形態における室内空調ユニット３０は、基本的に、第１実施形態と同様に構成されているが、空気通路等の構成が相違している。従って、これらの相違点について説明する。車両前方側の室内空調ユニット３０の内部のうち、蒸発器１５の送風空気流れ方向下流側には、仕切板が配置されており、ケーシング３１内の空気通路を、車両左右両側の２つの通路に仕切っている。

従って、冷風加熱用通路３３は、車両右側に配置された冷風加熱用通路３３Ｒと、車両左側に配置された冷風加熱用通路３３Ｌに仕切られている。そして、冷風バイパス通路３４は、車両右側に配置された冷風バイパス通路３４Ｒと、車両左側に配置された冷風バイパス通路３４Ｌに仕切られている。

冷風バイパス通路３４Ｒは、車両右側の空気通路において、蒸発器１５により冷却された冷風をヒータコア３６に対してバイパスさせる。又、冷風バイパス通路３４Ｌは、車両左側の空気通路において、蒸発器１５により冷却された冷風をヒータコア３６に対してバイパスさせる。

車両右側の空気通路において、ヒータコア３６の送風空気流れ上流側には、エアミックスドア３９Ｒが操作可能に配置されている。エアミックスドア３９Ｒは、車両右側を通過する冷風のうち、ヒータコア３６等を通過する量（温風量）と、冷風バイパス通路３４Ｒを通過する量（冷風量）との比を、その開度によって調整する。

又、車両左側の空気通路において、ヒータコア３６の送風空気流れ上流側には、エアミックスドア３９Ｌが操作可能に配置されている。エアミックスドア３９Ｌは、車両左側を通過する冷風のうち、ヒータコア３６等を通過する量（温風量）と、冷風バイパス通路３４Ｒを通過する量（冷風量）との比を、その開度によって調整する。

第２実施形態に係る車両用空調装置１において、フェイス吹出口２４は、車両右側に配置されたフェイス吹出口２４Ｒと、車両左側に配置されたフェイス吹出口２４Ｌとを有している。フェイス吹出口２４Ｒは、車両右側の空気通路から運転席Ｓｄに着座する運転者の上半身に向けて空気を吹き出す吹出口である。フェイス吹出口２４Ｌは、車両左側の空気通路から助手席Ｓｐに着座する乗員の上半身に向けて空気を吹き出す吹出口である。

そして、フェイス吹出口２４Ｒに対する送風空気流れ上流側には、フェイス吹出口２４Ｒを開閉するフェイスドア２４ａｒが配置されている。フェイス吹出口２４Ｌに対する送風空気流れ上流側には、フェイス吹出口２４Ｌを開閉するフェイスドア２４ａｌが配置されている。フェイスドア２４ａｒ、フェイスドア２４ａｌは、第１実施形態におけるフェイスドア２４ａと同様に吹出口切替部として機能する。

後席用空調ユニット７０は、車室Ｃ内の後席側に空気を送風するための後席用ケーシング７１を備えている。この後席用ケーシング７１内の最上流部には、車室Ｃ内から内気導入口７１ａを通して内気が導入される内気導入ダクト７１ｂが接続される。

内気導入ダクト７１ｂの空気下流側には、車室Ｃ内に向けて吹き出される空気流を発生させる後席用送風機７２が設けられている。後席用送風機７２は、遠心式羽根車及びこの羽根車を回転させるブロワモータを有する遠心式送風機により構成されている。尚、図２では図示の簡略化のために、送風機３２及び後席用送風機７２の羽根車として軸流式羽根車を図示しているが、実際は、遠心式羽根車が使用されることは勿論である。

更に、後席用ケーシング７１内において後席用送風機７２の空気下流側には、後席用蒸発器７３が設けられている。後席用蒸発器７３は、後席用空調ユニット７０から吹き出される送風空気を冷却する為の冷却用熱交換器である。当該後席用蒸発器７３は、例えば、上述した冷凍サイクル装置１０において、前席側の蒸発器１５に対して並列的に接続されており、冷媒の蒸発潜熱によって送風空気を冷却する。

後席用蒸発器７３の空気下流側には、後席用ヒータコア７４が設けられている。後席用ヒータコア７４は、後席用空調ユニット７０から吹き出される送風空気を加熱する為の加熱用熱交換器である。後席用ヒータコア７４は、例えば、エンジンＥＧからのエンジン冷却水を熱源としており、冷却水回路４０において前席側のヒータコア３６に対し並列的に接続されている。

そして、後席用ケーシング７１内のうち後席用蒸発器７３の下流部分には、仕切板７５が設けられている。後席用ケーシング７１内の後席用空気通路は、この仕切板７５によって、車両左右両側の２つの通路に仕切られている。車両右側における後席用空気通路は、後席側冷風加熱用通路７６Ｒと、後席側バイパス通路７７Ｒによって構成されている。そして、車両左側における後席用空気通路は、後席側冷風加熱用通路７６Ｌと、後席側バイパス通路７７Ｌによって構成されている。

後席側冷風加熱用通路７６Ｒは、車両右側の後席用空気通路において、後席用蒸発器７３通過後の送風空気を後席用ヒータコア７４にて加熱する為の空気通路である。後席側バイパス通路７７Ｒは、車両右側の後席用空気通路において、後席用ヒータコア７４の側方に形成されており、後席用蒸発器７３により冷却された冷風を後席用ヒータコア７４に対してバイパスさせる。

そして、後席側冷風加熱用通路７６Ｌは、車両左側の後席用空気通路において、後席用蒸発器７３通過後の送風空気を後席用ヒータコア７４にて加熱する為の空気通路である。後席側バイパス通路７７Ｌは、車両左側の後席用空気通路において、後席用ヒータコア７４の側方に形成されており、後席用蒸発器７３により冷却された冷風を後席用ヒータコア７４に対してバイパスさせる。

車両右側の後席用空気通路には、後席用ヒータコア７４の送風空気流れ上流側に、後席用エアミックスドア７８Ｒが開度調整可能に配置されている。後席用エアミックスドア７８Ｒは、その開度により、車両右側の後席用空気通路を通過する冷風のうち後席用ヒータコア７４を通る量（温風量）と後席側バイパス通路７７Ｒを通る量（冷風量）の比を調整する。この結果、車両用空調装置１は、後席Ｓｒの右側への吹出空気温度を調整できる。

又、車両左側の後席用空気通路において、後席用ヒータコア７４の送風空気流れ上流側には、後席用エアミックスドア７８Ｌが開度調整可能に配置されている。後席用エアミックスドア７８Ｌは、その開度により、車両左側の後席用空気通路を通過する冷風のうち後席用ヒータコア７４を通る量（温風量）と、後席側バイパス通路７７Ｌを通る量（冷風量）との比を調整する。従って、車両用空調装置１は、後席Ｓｒの左側への吹出空気温度を調整できる。

後席用エアミックスドア７８Ｒ及び後席用エアミックスドア７８Ｌは、図示しない電動アクチュエータによってその開度を変更する。各電動アクチュエータは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

車両右側の後席用空気通路において、後席用ヒータコア７４に対する送風空気流れの最下流部には、後席用フェイス吹出口７９Ｒが配置されている。後席用フェイス吹出口７９Ｒは、車両右側の後席用空気通路から後席Ｓｒの右側に着座する乗員の上半身に向かって送風空気を吹き出す。

又、車両左側の後席用空気通路に関して、後席用ヒータコア７４に対する送風空気流れの最下流部には、後席用フェイス吹出口７９Ｌが配置されている。後席用フェイス吹出口７９Ｌは、車両左側の後席用空気通路から後席Ｓｒの左側に着座する乗員の上半身に向かって送風空気を吹き出す。

後席用フェイス吹出口７９Ｒに対する送風空気流れ上流部には、後席用フェイスドア７９ａｒが開閉可能に配置されている。そして、後席用フェイス吹出口７９Ｌに対する送風空気流れ上流部には、後席用フェイスドア７９ａｌが配置されている。

後席用フェイスドア７９ａｒ及び後席用フェイスドア７９ａｌは、それぞれ、図示しない電動アクチュエータによって開閉駆動される。各電動アクチュエータは、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。従って、後席用フェイスドア７９ａｒ及び後席用フェイスドア７９ａｌは、吹出口切替部として機能する。

尚、図示は省略するが、車両右側の後席用空気通路における最下流部には、後席用フェイス吹出口７９Ｒの他に、後席用フット吹出口が配置されている。当該後席用フット吹出口は、車両右側の後席用空気通路から後席Ｓｒの右側に着座した乗員の下半身に向けて送風空気を吹き出す。

又、車両左側の後席用空気通路における最下流部には、後席用フェイス吹出口７９Ｌに加え、後席用フット吹出口が配置されている。後席用フット吹出口は、車両左側の後席用空気通路から後席Ｓｒの左側に着座した乗員の下半身に向かって送風空気を吹き出す。

第２実施形態に係る車両用空調装置１は、第１実施形態と同様に、空調制御装置５０を有している。空調制御装置５０の出力側には、更に、後席用空調ユニット７０の作動制御を行う為に、後席用送風機７２や各種の電動アクチュエータが接続されている。

各種の電動アクチュエータには、後席用フェイスドア７９ａｒ及び後席用フェイスドア７９ａｌ用の電動アクチュエータと、後席用エアミックスドア７８Ｒ及び後席用エアミックスドア７８Ｌ用の電動アクチュエータが含まれる。

そして、空調制御装置５０の入力側には、後席用空調ユニット７０に関する空調制御用のセンサ群が接続されている。この空調制御用のセンサ群には、後席側内気温センサ８０と、後席側蒸発器温度センサとが含まれている。

後席側内気温センサ８０は、車室Ｃの後方側における空調ゾーンの空気温度を検出する為の内気温検出部である。後席側内気温センサ８０としては、例えば、当該空気に接触して空気温度を検出するサーミスタが用いられている。後席側内気温センサ８０は、車室Ｃ内に後方の空調ゾーンにおいて、車室Ｃの下側部分に配置されている。そして、後席側蒸発器温度センサは、後席用蒸発器７３から吹き出される吹出空気温度（蒸発器温度）を検出する蒸発器温度検出部である。

尚、空調制御装置５０の入力側には、乗員により操作可能な複数の操作パネル６０が接続されている。各操作パネル６０は、車室Ｃ内に設定された空調ゾーンのそれぞれに対応して配置されており、空調ゾーン毎に設定温度を設定することができる。

第２実施形態に係る車両用空調装置１では、前席側の空調ゾーンに対する空調制御として、室内空調ユニット３０の制御が実行され、後席側の空調ゾーンに対する空調制御として、後席用空調ユニット７０の制御が実行される。

ここで、第２実施形態における前席側の空調ゾーンに対する空調制御は、第１実施形態と同様の制御処理が行われる。当該車両用空調装置１は、前席側の空調制御に際して、第１実施形態と同様に、内気温センサ５１で検出される内気温Ｔｒを適切に補正して、前席側における空調制御の応答性を向上させることができる。

第２実施形態における後席側の空調ゾーンに対する空調制御は、空調制御装置５０によって図３、図４に示す制御内容を実行することで実現される。この場合におけるステップＳ４では、後席側内気温センサ８０の内気温検出値Ｔｒｄを対象とした内気温制御値Ｔｒｃが決定される。

そして、この場合のステップＳ４では、後席側の空調ゾーンに係る設定値や制御マップ等が用いられる。例えば、車室内設定温度Ｔｓｅｔは、後席側の空調ゾーンに対して設定された値であり、ブロワ風量は、後席用送風機７２のブロワ風量を意味する。後席側内気温センサ８０に係る内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ）の決定に関しては、上述した点を除いて、第１実施形態と同様である為、その説明を省略する。

従って、第２実施形態に係る車両用空調装置１によれば、後席側内気温センサ８０による内気温検出値Ｔｒｄ（ｎ）に関し、後席側の空調ゾーンの空調運転、ブロワ風量、吹出口モード等に応じた適切な補正を行い、内気温制御値Ｔｒｃを決定することができる。これにより、第２実施形態に係る車両用空調装置１は、後席側の空調ゾーンに対する空調制御についても、その応答性を向上させることができる。

以上説明したように、第２実施形態に係る車両用空調装置１によれば、第１実施形態と共通の構成及び作動から奏される作用効果を、第１実施形態と同様に得ることができる。即ち、後席用空調ユニット７０及び後席側内気温センサ８０を車室Ｃの後方側の空調用に配置した構成であっても、後席側内気温センサ８０による内気温検出値Ｔｒｄを補正することで、後席側における空調制御の応答性を向上させることができる。

（他の実施形態）
以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではない。即ち、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。例えば、上述した各実施形態を適宜組み合わせても良いし、上述した実施形態を種々変形することも可能である。

（１）上述した実施形態では、ヒータコア３６は、エンジン冷却水を熱源として蒸発器１５通過後の送風空気を加熱する構成であったがこの態様に限定されるものではない。例えば、冷凍サイクル装置１０を、外気から熱を汲み上げるヒートポンプ装置として構成して、ヒータコア３６にて、冷凍サイクル装置１０が外気から汲み上げた熱を利用して蒸発器１５通過後の送風空気を加熱してもよい。

又、送風空気を加熱する為の構成は、ヒータコア３６とＰＴＣヒータ３７に限定されるものではなく、他の加熱装置を採用することができる。この加熱装置の熱源として、当該車両の車載機器の廃熱を利用しても良い。

（２）又、室内空調ユニット３０のケーシング３１の構成は、上述した実施形態に記載した構成に限定されるものではない。例えば、ケーシング３１の内部に相互に並列な第１空気通路及び第２空気通路を形成し、内外気混入モードと内外気二層流モードとを切り替え可能なケーシング３１とすることも可能である。

（３）上述した実施形態では、ハイブリッド車両の車両走行用の駆動力について詳細を述べていないが、パラレル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。パラレル型のハイブリッド車両とは、エンジンＥＧ及び走行用電動モータの双方から直接駆動力を得て走行可能なハイブリッド車両を意味する。

又、シリアル型のハイブリッド車両に車両用空調装置１を適用してもよい。シリアル型のハイブリッド車両とは、エンジンＥＧを発電機６６の駆動源として用い、発電された電力をバッテリ６７に蓄え、バッテリ６７に蓄えられた電力が供給されることで作動する走行用電動モータから駆動力を得て走行するハイブリッド車両を意味する。

（４）上述した実施形態においては、運転係数α１の決定に際して、今回の内気温検出値Ｔｒｄ（ｎ）−車室内設定温度Ｔｓｅｔの差を用いて、空調運転状態が暖房運転であるか冷房運転であるかを判定していたが、この構成に限定されるものではない。この冷房と暖房の判定に関しては、外気温センサ５２で検出される外気温Ｔａｍを用いて判定しても良い。

（５）そして、上述した実施形態においては、直前期の内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ−１）として、４秒前における内気温制御値Ｔｒｃを用いているが、この態様に限定されるものではない。例えば、４秒前ではなく、予め定められた期間であれば、直前期に相当する時期を適宜変更することができる。

（６）又、直前期の内気温制御値Ｔｒｃ（ｎ−１）は、４秒前の時点における内気温制御値Ｔｒｃのように、特定の時点における数値に限定されるものではない。直前期に相当する特定の期間に得られた数値群から定められる値を採用しても良い。例えば、直前期にあたる所定期間における内気温制御値Ｔｒｃの母集団から統計学的に求められる数値（平均値、最大値、最小値、最頻値等）を用いるように構成しても良い。

１車両用空調装置
１０冷凍サイクル装置
１１圧縮機
３２送風機
５１内気温センサ
５０空調制御装置
５０ａ補正係数決定部
５０ｂ変化量特定部
５０ｃ制御値決定部

Claims

車室の内部に対して送風空気を送風する送風機（３２、７２）と、
冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）を含み、前記送風空気の温度を調整する蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置（１０）と、
前記車室の内部における内気温を検出する内気温検出部（５１、８０）と、
前記内気温検出部にて検出された内気温検出値（Ｔｒｄ）に相関を有する物理量である内気温制御値（Ｔｒｃ）を用いて、前記送風機及び前記圧縮機を含む構成機器の作動を制御する空調制御部（５０）と、を有し、
前記内気温検出部を取り巻く状況が前記内気温検出値に与える影響の大きさを１以上の数値で示す補正係数（α）を決定する補正係数決定部（５０ａ）と、
予め定められた直前期における前記内気温制御値に対する前記内気温検出値の差を示す変化量（ｄｄｔ）を特定する変化量特定部（５０ｂ）と、
前記直前期における前記内気温制御値に対して、前記補正係数と前記変化量を乗算した補正量を加算して、今回の前記内気温制御値を決定する制御値決定部（５０ｃ）と、を有する車両用空調装置。
前記変化量が予め定められた値よりも小さい定常状態であるか否かを判定する定常判定部（５０ｅ）を有し、
前記制御値決定部は、前記定常判定部にて定常状態と判定された場合に、前記直前期における前記内気温制御値から定常補正量を減算して、今回の前記内気温制御値を決定し、
前記定常補正量は、当該定常状態における前記内気温制御値を決定する毎に小さくなるように定められている請求項１に記載の車両用空調装置。
前記定常補正量は、前記車室の内部に関する設定温度（Ｔｓｅｔ）と前記内気温検出部で検出された前記内気温検出値の差を示す差分値（ｄｔ）に基づいて定められ、前記差分値が小さい程に小さく定められる請求項２に記載の車両用空調装置。
前記車室に対する空調運転モードが暖房モードであるか冷房モードであるかを判定するモード判定部（５０ｆ）を有し、
前記補正係数決定部は、前記モード判定部にて前記暖房モードであると判定された場合には、当該暖房モードにおける前記補正係数を、前記冷房モードにおける前記補正係数に比べて小さな値に決定する請求項１ないし３の何れか１つに記載の車両用空調装置。
前記補正係数決定部は、前記送風機による前記送風空気の風量が多い程に、前記補正係数を小さな値に決定する請求項１ないし４の何れか１つに記載の車両用空調装置。
前記車室における異なる位置に配置され、前記車室の内部へ前記送風空気が吹き出される複数の吹出口（２４、２５、２６、７９Ｌ、７９Ｒ）と、
前記複数の吹出口のうち、前記送風空気が吹き出される吹出口を示す吹出口モードを切り替える吹出口切替部（２４ａ、２５ａ、２６ａ、７９ａｌ、７９ａｒ）と、を有し、
前記補正係数決定部は、前記吹出口切替部による吹出口モードに応じて、前記内気温検出部へ前記送風空気が送風される吹出口モードである場合には、他の吹出口モードよりも前記補正係数を小さな値に決定する請求項１ないし５の何れか１つに記載の車両用空調装置。
前記制御値決定部は、前記構成機器の作動による前記車室の空調を開始した時点では、前記内気温検出部にて検出された前記内気温検出値を、今回の前記内気温制御値に決定する請求項１ないし６の何れか１つに記載の車両用空調装置。