JP3855391B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用空調装置内を２つの空気通路に仕切るものであって、特に一方の通路に外気を取り入れ、他方の通路に内気を取り入れて、暖房能力の向上と防曇性の向上を両立する車両用空調装置（以下、２層ユニット）に好適である。
【０００２】
【従来の技術】
従来、上記２層ユニットとして、特開平８−３１８７２７号公報に記載されているものがある。
この車両用空調装置の最空気上流部をなす内外気ユニットは、図５に示すように外気用の第１通路１０１と内気用の第２通路１００とを有する。そして、内外気送風ユニットには、図５に示すようにこれら通路１００、１０１に対応して、１つの送風用モータ１０３にて駆動される第１のファン１１１および第２のファン１１０が設けられている。
【０００３】
内外気ユニットには、図中上方で送風用モータ１０３の回転軸線方向の一端側に、第１内気導入口１０２および外気導入口１０４が形成されている。これら第１内気導入口１０２と外気導入口１０４は、第１内外気切換ドア１０６にて開閉される。
また、内外気ユニットには、図中下方で送風用モータ１０３の回転軸線方向の他端側に、第２内気導入口１０５が形成されている。この第２内気導入口１０５は、第２内外気切換ドア１０７にて開閉される。
【０００４】
さらに内外気ユニットには、第１のファン１１１と第２のファン１１０との各吸込口を連通させるように連通路１０８が形成されており、この連通路１０８は、上記第２内外気切換ドア１０７にて開閉される。内外気モードを上記２層モードに切り換えるには、第１内外気切換ドア１０６にて第１内気導入口１０２を閉塞するとともに、上記外気導入口１０４を開口する。
一方、第２内外気切換ドア１０７にて連通路１０８を閉塞するとともに、第２内気導入口１０５を開口する。これにより、第２通路１００には、第２内気導入口１０５より内気が取り入れられ、第１通路１０１には外気導入口１０４より外気が取り入れられる。
【０００５】
また、例えば、第２通路１００および第１通路１０１の両方に外気を取り入れる場合は、第１内外気切換ドア１０６にて第１内気導入口１０２を閉塞するとともに、外気導入口１０４を開口する。さらに第２内外気切換ドア１０７にて連通路１０８を開口するとともに、第２内気導入口１０５を閉じる。
これにより、外気導入口１０４からの外気は、図中矢印Ａで示すように第１のファン１１１に吸い込まれるとともに、図中矢印Ｂで示すように連通路１０８を通じて第２のファン１１０に吸い込まれる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、通常の車両用空調装置（空調ケース内を２つの空気通路に仕切らないもの）では、送風用モータ１０３の回転速度の切換、すなわち空調風の送風量の変更は、例えばパワートランジスタ等の速度制御用電気素子にて送風用モータ１０３の通電量が制御されることで、行われる。
【０００７】
そして、上記速度制御用電気素子は、通電によって発熱が生じて耐久性が劣化するために、空調風が流れる空調ケース内に設置され冷却されるようにしている。そして、本発明者らは、上記２層ユニットにおいて、上記速度制御用電気素子の空調ケース内の配置を検討した結果、２つの通路のうち、上方側の通路に速度制御用電気素子を配置すると、速度制御用電気素子に水がかかりやすく、速度制御用電気素子が故障しやすいという問題が発生することが分かった。
【０００８】
そこで、本発明は、空調ケース内が２つの通路に仕切られた車両用空調装置において、電気素子に水が掛かることを低減することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
つまり、本発明者は、図１に示す２層ユニットにおいて、外気用の第１通路５ａと内気用の第２通路５ｂとを天地方向に並ぶように配置してみた（第１通路５ａの方が第２通路５ｂより上方側に配置）。そして、速度制御用電気素子を、上方側の第１通路５ａ内に配置してみた。すると、以下の現象が確認された。
【００１０】
外気導入口２２から侵入した水は、第１通路５ａ内に配置されたファン６ａ（遠心式ファン）に吸い込まれて、水平方向に吹き出される。このため、侵入した水は、ファン６ａによる送風空気の勢いに乗って、第１通路５ａの下流側に向かって、吹き飛ぶといった現象が確認された。
このため、第１通路５ａ内に速度制御用電気素子を配置すると、速度制御用電気素子に水が吹きかかり、速度制御電気素子が故障しやすいという問題が発生する。
【００１１】
そこで、本発明は、上記問題の原因に着目してなされたもので、請求項１ないし３記載の発明では、第１、第２通路（５ａ、５ｂ）は、仕切り部材（４）により上下方向に並ぶように配置されて、第２通路（５ｂ）の方が第１通路（５ａ）より下方部位に配置されており、
送風用ファン（６ａ、６ｂ）は、第１通路（５ａ）に配置された第１ファン（６ａ）と、第２通路（５ｂ）に配置された第２ファン（６ｂ）とを有し、
これら第１、第２ファン（６ａ、６ｂ）は、共に回転軸線方向が上下方向を向くように配置されるとともに、電動モータ（７）にて一体的に回転するようになっており、
第１ファン（６ａ）は、上方から下方に向けて空気を吸い込む遠心式ファンであり、第２ファン（６ｂ）は、下方から上方に向けて空気を吸い込む遠心式ファンであり、
第１通路（５ａ）および第２通路（５ｂ）に外気を導入するための外気導入口（２２）を有し、
第１通路（５ａ）には、第１ファン（６ａ）により外気導入口（２２）から外気が導入されるようになっており、
一端側が外気導入口（２２）と連通し、上方から下方に延びるように流路が形成され、他端側が第２ファン（６ｂ）の吸込口（２８）と連通する連通路（２９）を有し、
第１、第２の通路（５ａ、５ｂ）の両方に外気導入する全外気モードでは、第２通路（５ｂ）に連通路（２９）を通じて前記外気導入口（２２）から外気が導入されるようになっており、
さらに、電動モータ（７）の回転速度を制御する速度制御用電気素子（５０）を有し、速度制御用電気素子（５０）は第２通路（５ｂ）内に配置されていることを特徴としている。
【００１２】
これにより、第２通路内には水が入り込みにくいため、第２通路内の速度制御電気素子に水がかかりにくい。このため、速度制御用電気素子に水がかかることを低減でき、制御用電気素子の安全性を保ち故障を回避できる。
また、請求項３記載の発明では、速度制御用電気素子（５０）は、第２通路（５ｂ）の最も下方部位に設置されており、速度制御用電気素子は、車室内から脱着可能となっていることを特徴としている。
【００１３】
これにより、速度制御用電気素子を、第２通路の最も下方部位に設置し、車室内か脱着可能としたため、速度制御用電気素子の保守交換を容易に行うことができる。
【００１４】
【発明の実施形態】
図１に本実施形態における車両用空調装置の内外気ユニット１の搭載図を示す。図２に図１中上方から下方に向けてみた内外気ユニット１の上面図を示す。
なお、本例の車両用空調装置は、右ハンドル車用のものである。
内外気ユニット１は、図１に示すように車両用空調装置の最空気上流部を構成するものである。内外気ユニット１は、車室内のうち車両前方側の意匠面をなすインストルメントパネルＰの車両前方側に配置されている。また、内外気ユニット１は、エンジンルーム（Ｅ／Ｇ）と車室内とを区画する鉄板製の仕切り壁２の車両後方側に配置されている。
【００１５】
つまり、内外気ユニット１は、仕切り板２とインストルメントパネルＰとの間に配置されている。また、インストルメントパネルＰのうち助手席側、かつ前記内外気ユニット１の車両後方側には、内外気ユニット１と対向配置されて、物品を収納する容器状の収納部材（以下、グローボックス２０）が設けられている。グローボックス２０は、インストルメントパネルＰに回動可能に支持された回動軸２０ｂにて、図１中矢印Ｃ方向に回動するようになっている。これにより、グローボックス２０の開閉が行える。
【００１６】
内外気ユニット１は、車室内への空気流路をなす空調ケース３を有する。そして、空調ケース３内は、水平方向に延びる仕切り板４（仕切り部材）にて２つの通路に仕切られている。具体的には、空調ケース３は、流路がスクロール状となるスクロールケース部３ａを有し、このスクロールケース部３ａ内が、仕切り板４にて上下（天地）方向に仕切られて、上下方向に並ぶように第１、第２通路５ａ、５ｂが形成されている。
【００１７】
そして、第１、第２通路５ａ、５ｂの下流側には、空調風の温度を調整する温調ユニット１０が配置されている（図３参照）。温調ユニット１０は、実際には上記内外気ユニット１と車両幅方向に並び、車両幅方向の中央部位に配置されており、図３に模式的に示した。
温調ユニット１０について図３に基づき説明する。温調ユニット１０内は、仕切り板１１にて２つの通路（第１通路５ａ、第２通路５ｂとする）に仕切られている。温調ユニット１０内には、冷却用熱交換器である周知のエバポレータ１２が配置されている。また、温調ユニット１０内で、エバポレータ１２の空気下流側（車両後方側）には、周知のヒータコア等にて構成される温度調整部１３が設けられている。温度調整部１３は、エバポレータ１２を通過した空気の加熱量を調整することで、空調風の温度を調整する。
【００１８】
この温度調整部１３は、例えば車両のエンジン冷却水を熱源とするヒータコアや、エバポレータ１２を通過した冷風のうち、ヒータコアを通過する風量を調整する周知のエアミックスドア等からなる。
そして、内外気ユニット１から吹き出される空気は、図３中紙面表側から裏側に向かって流れ、空気取入口５０ａ、５０ｂから取り入れられ、図３中矢印Ａで示すように車両幅方向に流れて、温調ユニット１０内に導入される。
温調ユニット１０内に導入された空気は、車両前方側から車両後方側に流れるように向きを変えて、エバポレータ１２や温度調整部１３のヒータコアを通過する。
【００１９】
温度調整部１３の空気下流側には、乗員の上半身に向けて空調風を送風する上半身用送風路をなすフェイス用送風路１４、車両のフロントガラス１５（図１参照）に向けて空調風を送風するデフロスタ用送風路１６、および乗員の下半身Ｆ（図１参照）に向けて空調風を送風する下半身用送風路をなすフット用送風路１７が形成されている。
【００２０】
これら送風路１４、１６、１７は、開閉部材である吹出口切換ドア１８、１９にて開閉される。これにより、以下の吹出口モードが切換可能となる。
（デフロスタモード）
吹出口切換ドア１８にて、デフロスタ用送風路１６を開口するとともに、フェイス用送風路１４を閉塞し、さらに吹出口切換ドア１９にてフット用送風路１７を閉塞する。これにより、空調風は、デフロスタ用送風路１６のみに送風される。
【００２１】
（フェイスモード）
吹出口切換ドア１８にて、デフロスタ用送風路１６を閉塞するとともに、フェイス用送風路１４を開口し、さらに吹出口切換ドア１９にてフット用送風路１７を閉塞する。これにより、空調風は、フェイス用送風路１４のみに送風される。
（バイレベルモード）
吹出口切換ドア１８にて、デフロスタ用送風路１６を閉塞するとともに、フェイス用送風路１４を開口し、さらに吹出口切換ドア１９にてフット用送風路１７を開口する。これにより、空調風は、フェイス用送風路１４とフット用送風路１７の双方に送風される。
【００２２】
（フットモード）
吹出口切換ドア１８にて、デフロスタ用送風路１６を開口するとともに、フェイス用送風路１４を閉塞し、さらに吹出口切換ドア１９にてフット用送風路１７を開口する。これにより、空調風は、デフロスタ用送風路１６とフット用送風路１７の双方に送風される。
【００２３】
上述の内外気ユニット１の説明を続けると、第１通路５ａおよび第２通路５ｂ内には、図１、２に示すようにそれぞれ車室内への空気流を発生するファン６ａ、６ｂが配置されている。ファン６ａ、６ｂは、本例では遠心式多翼ファン（シロッコファン）であり、樹脂にて一体形成されている。
これらファン６ａ、６ｂは、回転軸線方向が上下方向を向くように配置されている。つまり、ファン６ａ、６ｂは、この軸線方向（上下方向）の両側から吸い込む両吸込式のファンとなっている。そして、上側のファン６ａは、上方から空気取入口８１を通して下方に向けて空気を吸い込み、下側のファン６ｂは、下方から吸込口２８を通して上方に向けて空気を吸い込む。
【００２４】
そして、本例では、上述の温調ユニット１０では、車両前方側から空気を導入する必要があるため、スクロールケース部３ａの空気吹出部３ｃが車両前方に配置されている（図１、２参照）。つまり、ファン６ａ、６ｂは、内外気ユニット１のうち車両前方部位に位置する空気吹出部３ｃから車両幅方向に空気を上記温調ユニット１０に向かって吹き出すように配置されており、温調ユニット１０は、内外気ユニット１から吹き出される空気が、車両前方側から車両後方側に向かって流れるようになっている。
【００２５】
ファン６ａ、６ｂは、図１に示すように１つの電動モータ７にて駆動され、この電動モータ７は、下方から上方に向かって下側のファン６ｂの吸込口２８側に挿入配置されている。従って、下側のファン６ｂの吸込抵抗は、電動モータ７により大きくなり、空調風の風量がでにくくなる。
そこで、本例では電動モータ７による吸込抵抗の増加分を見込んで、下側のファン６ｂの送風能力を高めるために、下側のファン６ｂは上側のファン６ａよりファン径を大きくしている。電動モータ７は、取り付けステー８にてスクロールケース部３ａの外壁面に取り付けられている。
【００２６】
電動モータ７は、速度制御用電気素子である制御用電気素子５０にて回転速度が制御され、これにより、ファン６ａ、６ｂの送風量が可変制御される。具体的には、上記制御用電気素子５０は、図示しないＭＯＳトランジタを有し、このトランジスタにて電動モータ７の通電量が制御されることで、ファン６ａ、６ｂの送風量が制御されるようになっている。
【００２７】
また、このような電動モータ７の通電量は、図示しない制御装置により、空調環境情報である内気温や外気温度、車室内の設定温度等から目標値が算出され、この目標値となるように制御される。
また、上記制御電気素子５０は、樹脂等にて形成された取付基板（図示しない）上に配置されており、さらには、この取付基板には、上記ＭＯＳトランジスタへのゲート電圧を可変するための電気配線部が設けられている。
【００２８】
内外気ユニット１の上方部位には、第１通路５ａに内気を導入するための第１内気導入口２６と、第１通路５ａおよび第２通路５ｂに外気を導入するための外気導入口２２が形成されている。外気導入口２２は、図１に示すように仕切り壁２の上方部位に開口した外気取入口２３とダクト２４にて連通している。第１内気導入口２６は、インストルメントパネルＰ内の上方部位に開口している。
【００２９】
そして、これら外気導入口２２および第１内気導入口２６は、ファン６ａの上方部位に形成されており、開閉部材である第１内外気切換ドア２５にて選択的に切り換えられるようになっている。
内外気ユニット１内で、第１内気導入口２６とファン６ａとの間には、塵埃を除去するフィルター部材４０が設けられている。このフィルター部材４０は、容易に脱着可能となっており、フィルター部材４０の内外気ユニット１から取り外し方は、以下のように行う。
【００３０】
先ず、グローボックス２０をインストルメントパネルＰから取り外す。すると、フィルター部材４０を取り出すための蓋部４１が車室内に露出する。さらにこの蓋部４１を取り外すと、フィルター部材４０の端部が車室内に露出して、この露出した部分を取っ手として、フィルター部材４０を車両後方側に引き抜く。これにより、フィルター部材４０を内外気ユニット１から取り外すことができる。
なお、フィルター部材４０を内外気ユニット１内に装着する場合は、上述の手順を逆に行う。図 1 の矢印Ｄはフィルター部材４０の脱着方向を示している。
【００３１】
内外気ユニット１の下方部位で、ファン６ｂの下方部位には、第２通路５ｂに内気を導入するための第２内気導入口２１が形成されている。この第２内気導入口２１は、開閉部材である第２内外気切換ドア２７にて開閉される。
さらに内外気ユニット１内のうち車両後方側には、上下方向へ延びるようにして外気導入口２２とファン６ｂの吸込口２８とを連通する連通路２９が設けられている。この連通路２９は、上記第２内外気切換ドア２７にて開閉される。つまり、第２内外気切換ドア２７は、前記第２内気導入口２１と連通路２９を選択的に開閉するようになっている。
【００３２】
連通路２９は、第１通路５ａおよび第２通路５ｂに共に外気を導入する全外気モードを達成するためにある。全外気モードでは、図 1 に示すように第１内外気切換ドア２５が、第１内気導入口２６を閉塞するとともに、外気導入口２２を開口し、第２内外気切換ドア２７が第２内気導入口２１を閉塞して、連通路２９を開口する。
これにより、上側の第１通路５ａには、外気導入口２２から外気がフィルター部材４０、空気取入口８１、および上側のファン６ａを通して導入され、下側の第２通路５ｂには、外気導入口２２から外気がフィルター部材４０、連通路２９（図１の矢印Ｅ参照）、吸込口２８および下側のファン６ｂを通して導入される。
【００３３】
また、本例では、上記全外気モードの他に、内外気モードとして全内気モードと２層モードとが切換可能となっている。
全内気モードでは、第１内外気切換ドア２５が、第１内気導入口２６を開口するとともに外気導入口２２を閉塞し、第２内外気切換ドア２７が第２内気導入口２１を開口するとともに、連通路２９を閉塞する。これにより、第１通路５ａには、第１内気導入口２６から内気が導入され、第２通路５ｂには、第２内気導入口２１から内気が導入される。
【００３４】
２層モードでは、第１内外気切換ドア２５が、第１内気導入口２６を閉塞するとともに外気導入口２２を開口し、第２内外気切換ドア２７が第２内気導入口２１を開口するとともに、連通路２９を閉塞する。
これにより、第１通路５ａには、外気導入口２２から外気が導入され、第２通路５ｂには、第２内気導入口２１から内気が導入される。
【００３５】
この結果、上記フットモードにおいては、第１通路５ａに比較的低湿な外気が導入されるので、フロントガラス１５の防曇性を向上でき、さらに第２通路５ｂには、比較的高温な内気が導入されることで、暖房能力を向上できる。
次に、上記内外気ユニット１のケース分割構造について、図４に基づき説明する。本例における内外気ユニット１は、ポリプロピレン等の樹脂材にて形成された５つのケース部材１ａ〜１ｅが組み付けられて構成されている。ケース部材１ａは、図４に示すように三角屋根状に形成されており、上記外気導入口２２および第１内気導入口２６が形成されている。
【００３６】
ケース部材１ｂ〜１ｄは、上記スクロールケース部３ａを構成するものであって、ケース部材１ｂおよび１ｄは、渦巻き状（蝸牛状）の椀形状に形成されている。
ケース部材１ｂには、ファン６ａの吸込口の上方に位置し、第１通路５ａへの空気取入口８１が開口形成されている。ケース部材１ｂには、上記連通路２９の一部が一体形成されている。
【００３７】
ケース部材１ｃは、上記仕切り板４を構成するものであって、スクロール形状に合わせた形状に形成されている。また、ケース部材１ｃには、上記ファン６ａを挿入するための挿入孔８８が形成されている。
ケース部材１ｄには、ファン６ｂの吸込口２８（図 1 参照）の下方に位置し、第２通路５ｂへの空気取入口８２（円形状）が開口形成されている。ケース部材１ｄには、上記連通路２９の一部が一体形成されている。
【００３８】
ケース部材１ｅは、椀状に形成されており、上記第２内気導入口２１が形成されている。
そして、これらケース部材１ａ〜１ｅは、例えば締結部材として、爪嵌合やタッピングスクリュウ、もしくはビス等にて締結されて、図４中紙面上下方向に重ねるようにして、組み付けられる。
【００３９】
ここで、上記ケース部材１ｄのうち、スクロールケース部３ａ上の流路の空気出口側で、丁度図１中最も下方部位の底面５３には、上記制御用電気素子５０を取り付けるための取り付け孔５１が形成されている。
そして、図１に示すように取り付け孔５１を介して、上記制御用電気素子５０は第２通路５ｂ内の底面５３に配置されるように取り付けられている。具体的には制御用電気素子５０は、取り付け孔５１を通して図４中下方から上方に向けて第２通路５ｂ内に挿入した後、上記取付基板をケース部材１ｄの底面５３の外壁にビス等の締結手段にて取り付けられる。
【００４０】
これにより、制御用電気素子５０は、第１通路５ａより下方に位置する第２通路５ｂ内で最も下方部位（底面５３）に配置される。従って、本例では、２層モードにおいて、第２通路５ｂ内には水が入り込みにくく、制御用電気素子５０に水がかかりにくい。このため、制御用電気素子５０に水がかかることを低減でき、制御用電気素子５０の安全性を保ち故障を回避できる。
また、上記全外気モードにおいて、外気導入口２２から侵入する水は、上側のファン６ａに吸い込まれて、図１中矢印ａで示すように上側の第１通路５ａに吹き出されるため、全外気モードにおいても同様な効果が得られる。
【００４１】
また、本例では、制御用電気素子５０は、第２通路５ｂの最も下方部位（底面５３）に設置されており、上記取付基板から上記ビスを外せば、図１中下側方向に車室内から容易に脱着可能となっている。このため、例えば制御用電気素子５０の保守交換を容易に行うことができる。
【００４２】
また、上記各実施形態において、上方に位置する第１通路５ａに内気を導入し、第２通路５ｂに外気を導入して上記２層モードを達成するようにしても良い。また、上記各実施形態では、制御電気素子５０をＭＯＳトランジスタにて構成したが、所謂パワートランジスタであればどの様なものを使用しても良いし、例えば、複数の抵抗素子の使用数を切り換えて電動モータ７の回転数を段階的に切換制御するようなものであっても良い。
【００４３】
また、本発明は、上記各実施形態で述べた各空調機器のレイアウトに限定されるものでは無い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態における内外気ユニットの車両搭載図である。
【図２】上記実施形態における内外気ユニットの上面図である。
【図３】上記実施形態における温調ユニットの構成図である。
【図４】上記実施形態における内外気ユニットの分解図である。
【図５】従来の内外気ユニットの構成図である。
【符号の説明】
３…空調ケース、４…仕切り部材、５ａ…第１通路、５ｂ…第２通路、
６ａ、６ｂ…ファン、７…電動モータ、５０…制御用電気素子。

Claims (3)

1. 車室内への空気通路をなす空調ケース（３）と、前記空調ケース（３）内を２つの第１、第２通路（５ａ、５ｂ）に仕切る仕切り部材（４）と、前記空調ケース（３）内に設けられ、前記第１、第２通路（５ａ、５ｂ）に車室内へ向かう空気流を発生する送風用ファン（６ａ、６ｂ）と、このファンを駆動する電動モータ（７）とを有する内外気ユニット（１）を備える車両用空調装置であって、
   前記第１、第２通路（５ａ、５ｂ）は、前記仕切り部材（４）により上下方向に並ぶように配置されて、前記第２通路（５ｂ）の方が前記第１通路（５ａ）より下方部位に配置されており、
   前記送風用ファン（６ａ、６ｂ）は、前記第１通路（５ａ）に配置された第１ファン（６ａ）と、前記第２通路（５ｂ）に配置された第２ファン（６ｂ）とを有し、
   これら第１、第２ファン（６ａ、６ｂ）は、共に回転軸線方向が上下方向を向くように配置されるとともに、前記電動モータ（７）にて一体的に回転するようになっており、
   前記第１ファン（６ａ）は、上方から下方に向けて空気を吸い込む遠心式ファンであり、前記第２ファン（６ｂ）は、下方から上方に向けて空気を吸い込む遠心式ファンであり、
   前記第１通路（５ａ）および前記第２通路（５ｂ）に外気を導入するための外気導入口（２２）を有し、
   前記第１通路（５ａ）には、前記第１ファン（６ａ）により前記外気導入口（２２）から外気が導入されるようになっており、
   一端側が前記外気導入口（２２）と連通し、上方から下方に延びるように流路が形成され、他端側が前記第２ファン（６ｂ）の吸込口（２８）と連通する連通路（２９）を有し、
   前記第１、第２の通路（５ａ、５ｂ）の両方に外気導入する全外気モードでは、前記第２通路（５ｂ）に前記連通路（２９）を通じて前記外気導入口（２２）から外気が導入されるようになっており、
   さらに、前記電動モータ（７）の回転速度を制御する速度制御用電気素子（５０）を有し、前記速度制御用電気素子（５０）は前記第２通路（５ｂ）内に配置されていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記第１通路（５ａ）に外気を導入し、この外気を車両のフロントガラスに向けて送風するとともに、前記第２通路（５ｂ）に内気を導入し、この内気を乗員の下半身に向けて送風可能となっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記速度制御用電気素子（５０）は、前記第２通路（５ｂ）の最も下方部位に設置されており、前記電気素子は、車室内から脱着可能となっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。

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