DE112016004180T5

DE112016004180T5 - Motorcontroller, Klimatisierungssystem und Programm für einen Klimatisierungs-Controller

Info

Publication number: DE112016004180T5
Application number: DE112016004180.2T
Authority: DE
Inventors: Kouji Fujii; Hiroshi Nakajima; Takafumi Masuda; Masanori Morikawa
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-09-15
Filing date: 2016-08-11
Publication date: 2018-06-14
Also published as: JP6489223B2; JPWO2017047302A1; WO2017047302A1; US20180251009A1; CN108040476B; US10625569B2; CN108040476A

Abstract

Ein Motorcontroller steuert einen Betrieb eines Motors (EG), der Leistung zum Bewegen eines Fahrzeugs erzeugt. Der Motorcontroller umfasst einen Leseabschnitt (S250, S251, S305, S306) und einen Verhältniseinstellsteuerabschnitt (S240-S285, S230, S240). Der Leseabschnitt ist in einer Klimaanlage (10, 30) umfasst. Die Klimaanlage saugt eine Luft in ein Klimaanlagegehäuse (11) an, erwärmt die Luft durch Verwenden eines den Motor kühlenden Kühlwassers und bläst die Luft in ein Fahrzeugabteil des Fahrzeugs. Der Leseabschnitt liest eine Zustandsinformation, die einen Zustand der Klimaanlage betrifft, die eine Wirkung auf ein Außenluftansaugverhältnis aufweist. Das Außenluftansaugverhältnis ist ein Verhältnis eines Volumens einer Außenluft, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Außenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird, zu einem Gesamtvolumen der Außenluft und einer Innenluft, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Innenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird. Der Verhältniseinstellsteuerabschnitt steuert einen Betrieb des Motors basierend auf der durch den Leseabschnitt gelesenen Zustandsinformation, um dadurch eine durch den Motor erzeugte Wärmemenge zu verringern, wenn das Außenluftansaugverhältnis ein zweites Verhältnis ist, das kleiner als ein erstes Verhältnis ist, um kleiner als eine durch den Motor erzeugte Wärmemenge zu sein, wenn das Außenluftansaugverhältnis das erste Verhältnis ist.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-182169 , die am 15. September 2015 eingereicht wurde. Die gesamte Offenbarung der Anmeldung ist hier durch Bezugnahme aufgenommen.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft einen Motorcontroller, ein Klimatisierungssystem und ein Programm für einen Klimatisierungs-Controller.
HINTERGRUND DER TECHNIK
Eine Klimaanlage ist bekannt, die Luft durch Verwenden von Kühlwasser für einen Motor erwärmt. Wenn die Klimaanlage dieses Typs Außenluft einführt, die Luft außerhalb eines Fahrzeugabteils ist, und die Außenluft in das Fahrzeugabteil bläst, erwärmt die Klimaanlage die Außenluft durch Verwenden des Kühlwassere. In diesem Fall ist, da dem Kühlwasser Wärme durch die Außenluft entzogen wird, die Erhöhung in der Temperatur des Kühlwassers niedrig. Als Ergebnis kann eine Heizwirkung nicht schnell erhalten werden.
Daher ist eine Temperaturerhöhungssteuerung bekannt, bei welcher der Motor gesteuert wird, so dass die Temperatur von Kühlwasser hehr als gewöhnlich im Winter oder einem derartigen Zeitraum erhöht wird, wenn die Innenlufttemperatur und die Außenlufttemperatur niedrig sind (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
LITERATUR DES STANDES DER TECHNIK
PATENTLITERATUR
Patentliteratur 1: JP 2015-048808 A
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Als Ergebnis sorgfältiger Forschung entdeckten die Erfinder der vorliegenden Erfindung jedoch, dass sogar in einem Fall, in dem Außenluft eingeführt, erwärmt und dann in ein Fahrzeugabteil geblasen wird, sich das Ausmaß der Notwendigkeit für eine Temperaturerhöhungssteuerung gemäß dem Außenluftansaugverhältnis ändert. Die vorliegende Offenbarung wurde in Anbetracht der oben beschriebenen Situation gemacht und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Technik zum Einstellen der durch den Motor erzeugten Wärmemenge gemäß dem Außenluftansaugverhältnis in einem Fahrzeug bereitzustellen, in dem die Erwärmung durch Kühlwasser des Motors durchgeführt wird.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung steuert ein Motorcontroller einen Betrieb eines Motors, der Leistung zum Bewegen eines Fahrzeugs erzeugt. Der Motorcontroller umfasst einen Leseabschnitt und einen Verhältniseinstell-Steuerabschnitt. Der Leseabschnitt ist in einer Klimaanlage umfasst. Die Klimaanlage saugt Luft in ein Klimaanlagengehäuse an, erwärmt die Luft durch Verwenden eines den Motor kühlenden Kühlwassers und bläst die Luft in ein Fahrzeugabteil des Fahrzeugs. Der Leseabschnitt liest eine Zustandsinformation, die einen Zustand der Klimaanlage betrifft, die eine Wirkung auf ein Außenluftansaugverhältnis aufweist. Das Außenluftansaugverhältnis ist ein Verhältnis eines Volumens einer Außenluft, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Außenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird, zu einem Gesamtvolumen der Außenluft und einer Innenluft, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Innenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird. Der Verhältniseinstellsteuerabschnitt steuert einen Betrieb des Motors basierend auf der durch den Leseabschnitt gelesenen Zustandsinformation, um dadurch eine durch den Motor erzeugte Wärmemenge zu verringern, wenn das Außenluftansaugverhältnis ein zweites Verhältnis ist, das kleiner als ein erstes Verhältnis ist, um kleiner als eine durch den Motor erzeugte Wärmemenge zu sein, wenn das Außenluftansaugverhältnis das erste Verhältnis ist.
Wie oben beschrieben, steuert der Motorcontroller den Motor basierend auf der Zustandsinformation, die einen Zustand der Klimaanlage betrifft, der eine Wirkung auf das Außenluftansaugverhältnis aufweist, so dass die Wärmemenge, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis das zweite Verhältnis ist, das kleiner als das erste Verhältnis ist, kleiner als die Wärmemenge wird, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis das erste Verhältnis ist. Daher kann die durch den Motor erzeugte Wärmemenge abhängig von dem Außenluftansaugverhältnis in dem Fahrzeug eingestellt werden, das einen Heizbetrieb unter Verwendung des den Motor kühlenden Kühlwassers durchführt. Als Ergebnis kann eine Änderungsrate einer Temperatur des Kühlwassers abhängig von dem Außenluftansaugverhältnis eingestellt werden.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung stellt ein Klimaanlagensystem eine Temperatur in einem Fahrzeugabteil eines Fahrzeugs ein. Das Klimaanlagensystem umfasst eine Klimaanlage und einen Klimatisierungs-Controller. Die Klimaanlage ist an dem Fahrzeug angebracht und weist ein Klimatisierungsgehäuse auf. Die Klimaanlage saugt Luft in das Klimaanlagengehäuse an und bläst die Luft in das Fahrzeugabteil nach Erwärmen der Luft durch Verwenden eines den Motor kühlenden Kühlwassers. Der Klimatisierungs-Controller steuert einen Betrieb der Klimaanlage. Das Fahrzeug nimmt einen Motor, der Leistung erzeugt und das Fahrzeug bewegt, und einen Motorcontroller auf, der den Motor steuert. Der Klimatisierungs-Controller umfasst einen Zustandseinstellabschnitt und einen Informationssendeabschnitt. Der Zustandseinstellabschnitt stellt einen Zustand der Klimaanlage ein, die eine Wirkung auf ein Außenluftansaugverhältnis aufweist. Das Außenluftansaugverhältnis ist ein Verhältnis eines Volumens einer Außenluft, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Außenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird, zu einem Gesamtvolumen der Außenluft und einer Innenluft, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Innenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird. Der Informationssendeabschnitt sendet eine Zustandsinformation, die den Zustand betrifft, der durch den Zustandseinstellabschnitt eingestellt wird, an den Motorcontroller, um dadurch eine Wärmemenge zu verringern, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis ein zweites Verhältnis ist, das kleiner als ein erstes Verhältnis ist, um kleiner als eine Wärmemenge zu sein, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis das erste Verhältnis ist.
Wie oben beschrieben, sendet das Klimatisierungssystem die Zustandsinformation, die den Zustand der Klimaanlage betrifft, der eine Wirkung auf das Außenluftansaugverhältnis aufweist. Als Ergebnis wird die Wärmemenge, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis das zweite Verhältnis ist, das kleiner als das erste Verhältnis ist, kleiner als die Wärmemenge, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis das erste Verhältnis ist. Daher kann die durch den Motor erzeugte Wärmemenge abhängig von dem Außenluftansaugverhältnis in dem Fahrzeug eingestellt werden, das einen Heizbetrieb unter Verwendung des den Motor kühlenden Kühlwassers durchführt.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung steuert ein Programm für einen Klimatisierungs-Controller eine Klimaanlage, die ein Klimatisierungsgehäuse umfasst. Die Klimaanlage ist an einem Fahrzeug angebracht, das einen Leistung erzeugenden Motor aufnimmt und das Fahrzeug bewegt und einen Motorcontroller, der den Motor steuert. Die Klimaanlage saugt Luft in das Klimaanlagengehäuse an und bläst die Luft in ein Fahrzeugabteil des Fahrzeugs nach Erwärmen der Luft durch Verwenden eines den Motor kühlenden Kühlwassers. Das Programm betreibt den Klimatisierungs-Controller, um als ein Zustandseinstellabschnitt und ein Informationssendeabschnitt zu arbeiten. Der Zustandseinstellabschnitt stellt einen Zustand der Klimaanlage ein, der eine Wirkung auf ein Außenluftansaugverhältnis aufweist. Das Außenluftansaugverhältnis ist ein Verhältnis eines Volumens einer Außenluft, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Außenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird, zu einem Gesamtvolumen der Außenluft und einer Innenluft, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Innenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird. Der Informationssendeabschnitt sendet eine Zustandsinformation, die den Zustand betrifft, der durch den Zustandseinstellabschnitt eingestellt wird, an den Motorcontroller, um dadurch eine Wärmemenge zu verringern, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis ein zweites Verhältnis ist, das kleiner als ein erstes Verhältnis ist, um kleiner als eine Wärmemenge zu sein, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis das erste Verhältnis ist.
Wie oben beschrieben, sendet die Klimatisierungs-Controller die Zustandsinformation, die den Zustand der Klimaanlage betrifft, die eine Wirkung auf das Außenluftansaugverhältnis aufweist. Als Ergebnis wird die Wärmemenge, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis das zweite Verhältnis ist, das kleiner als das erste Verhältnis ist, kleiner als die Wärmemenge, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis das erste Verhältnis ist. Daher kann die durch den Motor erzeugte Wärmemenge abhängig von dem Außenluftansaugverhältnis in dem Fahrzeug eingestellt werden, das einen Heizbetrieb unter Verwendung des den Motor kühlenden Kühlwassers durchführt.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht, die Konfigurationen einer Klimaanlage und so weiter gemäß einer ersten Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist eine Ansicht, die Konfigurationen eines Doppelverwendungs-Controller und so weiter veranschaulicht.
3 ist ein Ablaufdiagramm für einen Klimatisierungssteuerabschnitt, der von einem gemeinsam genutzten Controller ausgeführt wird.
4 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses zum Bestimmen eines Saugmodus.
5 ist ein Ablaufdiagramm eines Zündzeitpunkt-Bestimmungsprozesses.
6 ist eine Ansicht, die Beziehungen zwischen einer Wärmemenge Qd, die durch einen Motor zum Fahren erzeugt wird, einer zusätzliche Wärmemenge Qc, die erforderlich ist, durch den Motor EG erzeugt zu werden, und einer notwendigen Wärmemenge Qd, die durch den Motor zu erzeugen ist, zeigt.
7 ist ein Ablaufdiagramm eines Prozesses zum Bestimmen eines Saugmodus in einer zweiten Ausführungsform.
8 ist ein Ablaufdiagramm eines Zündzeitpunlct-Bestimmungsprozesses.
9 ist ein Ablaufdiagramm eines Zündzeitpunkt-Bestimmungsprozesses in einer dritten Ausführungsform.
10 zeigt eine Berechnungsformel für die zusätzliche Wärmemenge Qc, die erforderlich ist, durch den Motor EG erzeugt zu werden.
11 ist eine Ansicht, die Konfigurationen eines Doppelverwendungs-Controllers 200 und so weiter gemäß einer vierten Ausführungsform veranschaulicht.
12 ist ein Ablaufdiagramm eines Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitts.
13 ist ein Ablaufdiagramm eines Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitts in einer fünften Ausführungsform.
14 ist eine Berechnungsformel für einen Wert B.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
Erste Ausführungsform
Eine erste Ausführungsform wird nachstehend beschrieben. Ein am Fahrzeug befindliches System gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in einem Fahrzeug aufgenommen. Wie in 1 gezeigt, weist das am Fahrzeug befindliches System einen Motor EG und eine Klimaanlage auf. Der Motor EG ist eine Brennkraftmaschine, welche die Antriebsleistung erzeugt, die bewirkt, dass sich das Fahrzeug bewegt. Die Klimaanlage weist eine Innenraum-Klimatisierungseinheit 10 und einen Kältekreislauf 30 auf, die in 1 gezeigt sind. Die Innenraum-Klimatisierungseinheit 10 und der Kältekreislauf 30 konfigurieren die Klimaanlage. Die Klimaanlage und ein Doppelverwendungs-Controller, der nachstehend beschrieben wird, konfigurieren ein Klimaanlagensystem.
Die Innenraum-Klimatisierungseinheit 10 saugt eine Luft an, die eine Außenluft oder eine Innenluft ist, erwärmt oder kühlt dann die Luft und bläst die Luft in ein Fahrzeugabteil. Somit wird die Innenseite des Fahrzeugabteils klimatisiert. Die Außenluft ist eine Luft außerhalb des Fahrzeugabteils und die Innenluft ist Luft innerhalb des Fahrzeugabteils.
Wie in 1 gezeigt, umfasst die Innenraum-Klimatisierungseinheit 10 ein Klimaanlagengehäuse 11, einen Lüfter 12, einen Verdampfer 13, einen Heizerkern 14 und so weiter. Das Klimaanlagengehäuse 11, das eine Außenschale für die Innenraum-Klimatisierungseinheit 10 bildet, bringt den Lüfter 12, den Verdampfer 13, den Heizerkern 14 und so weiter unter. Die Innenraum-Klimatisierungseinheit 10 ist innerhalb einer Instrumententafel im vordersten Teil im Fahrzeugabteil angeordnet.
Das Klimaanlagengehäuse 11 weist darin einen Luftdurchgang für Luft auf, die in das Fahrzeugabteil zu blasen ist. Das Klimaanlagengehäuse 11 in der vorliegenden Ausführungsform weist darin eine Trennplatte 111 auf, die den Luftdurchgang in dem Klimaanlagengehäuse 11 in zwei Luftdurchgänge teilt: einen ersten Luftdurchgang 112 auf der oberen Seite und einen zweiten Luftdurchgang 113 auf der unteren Seite. Die Trennplatte 111 trennt den ersten Luftdurchgang 112 und einen zweiten Luftdurchgang 113.
Der Lüfter (d.h. ein Gebläse) 12 bläst Luft in Richtung der Innenseite des Fahrzeugabteils. Der Lüfter 12 umfasst einen ersten Gebläselüfter 121 und einen zweiten Gebläselüfter 122, die jeweils einen Vielflügel-Zentrifugallüfter umfassen (im Einzelnen einen Sirocco-Lüfter). Der erste Gebläselüfter 121 und der zweite Gebläselüfter 122 sind in einem ersten Spiralgehäuse und einem zweiten Spiralgehäuse (nicht gezeigt) jeweils drehbar untergebracht, die jeweils im ersten Luftdurchgang 112 und im zweiten Luftdurchgang 113 angeordnet sind.
Somit zirkuliert eine erste Luft, die durch den ersten Gebläselüfter 121 geblasene Luft ist, im ersten Luftdurchgang 112, wohingegen eine zweite Luft, die durch den zweiten Gebläselüfter 122 geblasene Luft ist, im zweiten Luftdurchgang 113.
Außerdem ist in der vorliegenden Ausführungsform eine Innen-/Außenluft-Schaltbox 20 auf der stromaufwärtigen Seite des Lüfters 12 in einer Strömungsrichtung von Luft und auf der stromaufwärtigsten Seite des Klimaanlagegehäuses 11 in der Strömungsrichtung von Luft angeordnet. Die Innen-/Außenluft-Schaltbox 20 ist in der Innenraum-Klimatisierungseinheit 10 umfasst. Damit Luft in die Saugseiten des ersten Gebläselüfters 121 und des zweiten Gebläselüfters 122 einzuführen ist, schaltet die Innen-/Außenluft-Schaltbox 20 zwischen Außenluft und der Innenluft um.
Die Innen-/Außenluft-Schaltbox 20 weist einen Innenlufteinlass 21 und einen Außenlufteinlass 22 auf. Die Innenluft wird in die Innen-/Außenluft-Schaltbox 20 von dem Innenlufteinlass 21 angesaugt. Die Außenluft wird in die Innen-/Außenluft-Schaltbox 20 von dem Außenlufteinlass 22 angesaugt.
Eine Innen-/Außenluft-Schaltklappe 23 ist in der Innen-/Außenluft-Schaltbox 20 angeordnet. Die Innen-/Außenluft-Schaltklappe 23 ist ebenfalls in der Innenraum-Klimatisierungseinheit 10 umfasst. Wie in 1 gezeigt, ist die Innen-/Außenluft-Schaltklappe 23 ein säulenförmiges Element, das eine Sektorform im Querschnitt aufweist. Die Innen-/Außenluft-Schaltklappe 23 dreht sich um eine Drehachse, die einer Mitte eines Kreises entspricht, der durch einen Bogenbereich der Sektorform definiert ist.
Die Innen-/Außenluft-Schaltklappe 23 dreht sich, um einen Öffnungsbereich des Innenlufteinlass 21 und einen Öffnungsbereich des Außenlufteinlasses 22 kontinuierlich einzustellen. Der Saugmodus und das Außenluftansaugverhältnis werden geändert, wenn die Innen-/Außenluft-Schaltklappe 23 die Öffnungsbereiche ändert. Das Außenluftansaugverhältnis ist ein Verhältnis eines Volumens einer Außenluft, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Außenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird, zu einem Gesamtvolumen der Außenluft und der Innenluft, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Innenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird. Das Volumen der Innenluft ist ein Volumen von der in die Innen-/Außenluft-Schaltbox 20 von dem Innenlufteinlass 21 strömenden Luft. Das Volumen der Außenluft ist ein Volumen von Luft, die in die Innen-/Außenluft-Schaltbox 20 von dem Außenlufteinlass 22 strömt.
Der Saugmodus umfasst einen Innenluftansaugmodus, einen Außenluftansaugmodus und einen Innen-/Außenluftansaugmodus. Im Innenluftansaugmodus wird zumeist die Innenluft in den ersten Luftdurchgang 112 und den zweiten Luftdurchgang 113 angesaugt und in das Fahrzeugabteil geblasen. Im Außenluftansaugmodus wird zumeist die Außenluft in den ersten Luftdurchgang 112 und den zweiten Luftdurchgang 113 angesaugt und in das Fahrzeugabteil geblasen.
Im Innenluftansaugmodus ist ein Ende 23a des Bogenbereichs der Sektorform einem stromaufwärtigsten Ende 111a der Trennplatte 111 zugewandt. Folglich ist die Einführung von Außenluft von dem Außenlufteinlass 22 blockiert. Das heißt, dass nur Innenluft in die Innen-/Außenluft-Schaltbox 20 von dem Innenlufteinlass 21 angesaugt wird. Im Innenluftansaugmodus ist das Außenluftansaugverhältnis gleich 5% oder weniger (beispielsweise 0%).
Im Außenluftansaugmodus ist ein anderes Ende 23b des Bogenbereichs der Sektorform dem stromaufwärtigsten Ende 111a der Trennplatte 111 zugewandt. Als Ergebnis wird die Einführung von Innenluft von dem Innenlufteinlass 21 blockiert. Das heißt, dass nur Außenluft in die Innen-/Außenluft-Schaltbox 20 von dem Außenlufteinlass 22 angesaugt wird. Im Außenluftansaugmodus ist das Außenluftansaugverhältnis gleich 95% oder mehr (beispielsweise 100%).
Im Innen-/Außenluftansaugmodus ist ein Bereich 23c des Bogenbereichs der Sektorform und zwischen dem einen Ende 23a und dem anderen Ende 23b dem stromaufwärtigsten Ende 111a der Trennplatte 111 zugewandt. Als Ergebnis werden Innenluft und Außenluft in die Innen-/Außenluft-Schaltbox 20 jeweils von dem Innenlufteinlass 21 und dem Außenlufteinlass 22 angesaugt. In diesem Fall wird eine Gesamtheit der von dem Innenlufteinlass 21 angesaugten Innenluft in den zweiten Luftdurchgang 113 eingeführt und eine Gesamtheit der von dem Außenlufteinlass 22 angesaugten Außenluft in den ersten Luftdurchgang 112 eingeführt. Das heißt, dass eine in den ersten Luftdurchgang 112 eingeführte Gesamtheit von Luft die Außenluft ist und eine in den zweiten Luftdurchgang 113 eingeführte Gesamtheit von Luft die Innenluft ist.
Im Innen-/Außenluftansaugmodus ändert sich das Außenluftansaugverhältnis gemäß der Position der Innen-/Außenluft-Schaltklappe 23. Im Einzelnen nimmt das Außenluftansaugverhältnis zu, wenn die Innen-/Außenluft-Schaltklappe 23 näher an den Innenlufteinlass 21 kommt. Umgekehrt verringert sich das Außenluftansaugverhältnis, wenn die Innen-/Außenluft-Schaltklappe 23 näher an den Außenlufteinlass 22 kommt. Das Außenluftansaugverhältnis in dem Innen-/Außenluftansaugmodus ist größer als 0% jedoch geringer als 100%.
Im Außenluftansaugmodus kommuniziert ein Extraktor (nicht gezeigt), mit der Außenseite des Fahrzeugabteils. In diesem Fall wird Innenluft außerhalb des Fahrzeugabteils durch den Extraktor abgegeben. Im Innenluftansaugmodus und dem Innen-/Außenluftansaugmodus wird der Extraktor ist am Erreichen der Außenseite des Fahrzeugabteils blockiert. In diesem Fall wird Innenluft nicht außerhalb des Fahrzeugabteils von der Innenseite des Fahrzeugabteils abgegeben, sondern zirkuliert.
Der Verdampfer 13 ist stromabwärts von dem Lüfter 12 in der Strömungsrichtung von Luft angeordnet. Zusammen mit einem Kompressor 31, einem Kondensator 32, einer Gas/Flüssigkeit-Trenneinrichtung 33, einem Expansionsventil 34 und so weiter konfiguriert der Verdampfer 13 den Kältekreislauf 30.
Der Kompressor 31 ist in einem Motorraum angeordnet, saugt Kältemittel in, komprimiert es und gibt es in den Kältekreislauf 30 ab. Der Kondensator 32 ist in dem Motorraum angeordnet und kondensiert und verflüssigt das komprimierte Kältemittel durch Durchführen eines Wärmetauschs zwischen dem intern zirkulierenden Kältemittel und Außenluft, die von einem als ein Außenraumlüfter dienender Gebläselüfter 35 geblasen wird. Der Gebläselüfter 35 ist ein elektrischer Lüfter. Die Gas/Flüssigkeit-Trenneinrichtung 33 trennt das kondensierte und verflüssigte Kältemittel in ein gasphasiges Kältemittel und ein flüssigphasiges Kältemittel und bewirkt dann, dass nur das flüssigphasige Kältemittel stromabwärts strömt. Das Expansionsventil 34 dekomprimiert und expandiert das flüssigphasige Kältemittel, das von der Gas/Flüssigkeit-Trenneinrichtung 33 strömt.
Der Verdampfer 13 verdampft das durch das Expansionsventil 34 expandierte Kältemittel nach Kompression durch den Kompressor 31 im Kältekreislauf 30 und führt einen Wärmetausch zwischen dem Kältemittel und der Luft durch, um dadurch Luft zu kühlen, die von dem ersten Gebläselüfter 121 und dem zweiten Gebläselüfter 122 geblasen wird.
Der Verdampfer 13 ist angeordnet, um sich durch ein in der Trennplatte 111 ausgebildetes Durchgangsloch zu erstrecken. Ein Bereich des in dem ersten Luftdurchgang 112 lokalisierten Verdampfers 13 ist ein oberer Wärmetauschbereich. Ein Bereich des in dem zweiten Luftdurchgang 113 lokalisierten Verdampfers 13 ist ein unterer Wärmetauschbereich. Die erste Luft wird in dem oberen Wärmetauschbereich des Verdampfers 13 gekühlt. Die zweite Luft wird in dem unteren Wärmetauschbereich des Verdampfers 13 gekühlt.
Der Heizerkern 14 ist stromabwärts von dem Verdampfer 13 in der Strömungsrichtung von Luft positioniert. Der Heizerkern 14 ist ein Heizwärmetauscher, der Luft nach Laufen durch den Verdampfer 13 durch Durchführen eines Wärmetauschs zwischen für den Motor EG verwendetes Kühlwasser und der Luft nach Laufen durch der Verdampfer 13 erwärmt. Das heißt, der Heizerkern 14 erwärmt Luft durch Verwenden von durch den Motor EG erzeugten Wärme.
Ein Kühlwasserkreislauf 40 ist ausgebildet, um den Heizerkern 14 und den Motor EG zu verbinden, und das Kühlwasser zirkuliert in dem Kühlwasserkreislauf 40. Ein Kühlwasserdurchgang 41 und eine elektrische Wasserpumpe 42, die Kühlwasser zirkuliert, sind in dem Kühlwasserkreislauf 40 angeordnet. Die elektrische Wasserpumpe 42 ist eine elektrische Wasserpumpe, deren Anzahl von Umdrehungen durch eine von einem Klimatisierungs-Controller 50 ausgegeben Steuerspannung gesteuert wird. Ein Volumen eines in dem Kühlwasserkreislauf 40 zirkulierten Kühlmittels wird gemäß der Anzahl von Umdrehungen bestimmt.
Der Heizerkern 14 ist angeordnet, um sich durch ein Durchgangsloch zu erstrecken, das in der Trennplatte 111 ausgebildet ist. Ein Bereich des Heizerkerns, der im ersten Luftdurchgang 112 lokalisiert ist, ist ein oberer Heizbereich. Ein Bereich des Heizerkerns 14, der im zweiten Luftdurchgang 113 lokalisiert ist, ist ein unterer Heizbereich. Die erste Luft wird in dem oberen Heizbereich des Heizerkerns 14 erwärmt. Die zweite Luft wird in dem unteren Wärmetauschbereich des Heizerkerns 14 erwärmt.
Ein erster Umgehungsdurchgang 161 ist auf einer oberen Seite des Heizerkerns 14 im ersten Luftdurchgang 112 vorgesehen. Die erste Luft strömt nach Laufen durch den oberen Wärmetauschbereich des Verdampfers 13 in den ersten Umgehungsdurchgang 161, während der obere Heizbereich des Heizerkerns 14 umgangen wird. Die erste Luft nach Laufen durch den ersten Umgehungsdurchgang 161 wird mit der in dem Heizerkern 14 erwärmten ersten Luft in einem Raum gemischt, der auf einer stromabwärtigen Seite des Heizerkerns 14 in der Strömungsrichtung von Luft innerhalb des ersten Luftdurchgangs 112 definiert ist.
Ein zweiter Umgehungsdurchgang 162 wird auf einer unteren Seite des Heizerkerns 14 im zweiten Luftdurchgang 113 bereitgestellt. Die zweite Luft strömt nach Laufen durch den unteren Wärmetauschbereich von der Verdampfer 13 in den zweiten Umgehungsdurchgang 113, während der untere Heizbereich des Heizerkerns 14 umgangen wird. Die zweite Luft wird nach Laufen durch den zweiten Umgehungsdurchgang 162 mit der in der Heizerkern 14 erwärmten zweiten Luft in einem Raum gemischt, der auf einer stromabwärtigen Seite des Heizerkerns 14 in der Strömungsrichtung von Luft innerhalb des zweiten Luftdurchgangs 113 definiert ist.
Eine erste Luftmischklappe 17 ist zwischen dem Verdampfer 13 und dem Heizerkern 14 im ersten Luftdurchgang 112 positioniert. Eine zweite Luftmischklappe 18 ist zwischen dem Verdampfer 13 und dem Heizerkern 14 im zweiten Luftdurchgang 113 positioniert. Die erste Luftmischklappe 17 ist ein Element, das die Strömungsrate (d.h. ein Luftmischverhältnis) des Volumens von Luft, die durch den oberen Wärmetauschbereich des Heizerkern 14 läuft, zu dem Volumen von Luft, die durch den ersten Umgehungsdurchgang 161 läuft, in der durch den Verdampfer 13 laufenden Luft einstellt. Die zweite Luftmischklappe 18 ist ein Element, das die Strömungsrate (d.h. ein Luftmischverhältnis) des Volumens von Luft, die durch den unteren Wärmetauschbereich des Heizerkerns 14 läuft, zu dem Volumen von Luft, die durch den zweiten Umgehungsdurchgang 162 läuft, in der durch den Verdampfer 13 laufenden Luft einstellt.
Eine Defrosteröffnung 11a, eine Gesichtsöffnung 11b und eine Fußöffnung 11c sind in dem am weitesten stromabwärtigen Bereich des Klimaanlagegehäuses 11 in der Strömungsrichtung von Luft ausgebildet. Luft, die in das Fahrzeugabteil zu blasen ist, strömt aus dem Klimaanlagegehäuse 11 durch die Defrosteröffnung 11a, die Gesichtsöffnung 11b und die Fußöffnung 11c.
Die Defrosteröffnung 11a ist eine Öffnung, durch die in das Klimaanlagengehäuse 11 strömende Luft zu einer Windschutzscheibe W des Fahrzeugs geführt wird. Die Defrosteröffnung 11a ist über einen Blaskanal mit einem Defrosterluftauslass 19a verbunden, der in dem Fahrzeugabteil angeordnet ist. Temperatureingestellte Luft wird von dem Defrosterluftauslass 19a in Richtung einer Innenoberfläche der Windschutzscheibe W geblasen.
Die Gesichtsöffnung 11b ist eine Öffnung, durch die in das Klimaanlagengehäuse 11 strömende Luft zu dem Oberkörper eines Fahrgasts geführt wird. Die Gesichtsöffnung 11b ist mit einem Gesichtsluftauslass 19b verbunden, der in dem Fahrzeugabteil über einen Blaskanal angeordnet ist. Temperatureingestellte Luft wird von dem Gesichtsluftauslass 19b in Richtung des Oberkörpers eines Fahrgasts geblasen.
Die Fußöffnung 11c ist eine Öffnung, durch die in das Klimaanlagengehäuse 11 strömende Luft zu dem Unterkörper, insbesondere den Füßen, eines Fahrgasts geblasen wird. Die Fußöffnung 11c ist mit einem Fußluftauslass 19c über einen Blaskanal verbunden. Temperatureingestellte Luft wird von dem Fußluftauslass 190 in Richtung der Füße eines Fahrgasts geblasen. Eine Defrosterklappe 20a, eine Gesichtsklappe 20b und eine Fußklappe 20c sind jeweils stromabwärts von den Öffnungen 11a, 11b und 11c angeordnet, um sich frei zu drehen.
Beispiele eines Blasmodus, der jeweils durch die Klappen 20a, 20b und 20c umgeschaltet wird, umfassen einen Gesichtsmodus, einen Zweistufenmodus und einen Fußdefrostermodus. Im Gesichtsmodus öffnet sich die Gesichtsöffnung 11b vollständig, so dass Luft von dem Gesichtsluftauslass 19b in Richtung des Oberkörpers eines Fahrgasts geblasen wird. Im Zweistufenmodus sind sowohl die Gesichtsöffnung 11b als auch die Fußöffnung 11c geöffnet, so dass Luft in Richtung des Ober- und Unterkörpers eines Fahrgasts in das Fahrzeugabteil geblasen wird. Im Fußdefrostermodus öffnet sich die Fußöffnung 11c vollständig und die Defrosteröffnung 11a öffnet sich nur zu einem kleinen Ausmaß, so dass Luft hauptsächlich von dem Fußluftauslass 19c geblasen wird.
Eine Beschreibung wird unter Verwendung eines Beispiels gegeben, wobei der Saugmodus an dem Innen-/Außenluftansaugmodus und der Blasmodus an dem Fuß-Defrostermodus oder Zweistufenmodus eingestellt ist. In diesem Fall wird in den ersten Luftdurchgang 112 eingeführte Außenluft nach oben in das Fahrzeugabteil über die Defrosteröffnung 11a oder die Gesichtsöffnung 11b geblasen und in den zweiten Luftdurchgang 113 eingeführte Innenluft nach unten in das Fahrzeugabteil über die Fußöffnung 11c geblasen.
Das am Fahrzeug befindliche System gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist den Doppelverwendungs-Controller 200 und außerdem verschiedene Sensoren 211, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 261, 262 und 263 und verschiedene Aktuatoren 221, 222, 223, 224, 225, 226, 271, 272, 273 und 274 auf, die in 2 gezeigt werden.
Der Doppelverwendungs-Controller 200 umfasst einen wohlbekannten Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen Flash-Speicher, einen I/O usw. sowie periphere Schaltungen für den Mikrocomputer umfasst. Die CPU führt ein Programm aus, das in dem ROM aufgezeichnet ist. Aufgrund der Ausführung führt die CPU einen Klimatisierungssteuerabschnitt 210 und einen Maschinensteuerabschnitt 220 parallel in einem Multitask- Prozess gleichzeitig aus. Ein von der CPU durchgeführter Prozess wird als ein Prozess beschrieben, der durch den Doppelverwendungs-Controller 200 ausgeführt wird. Es sei bemerkt, dass der Doppelverwendungs-Controller 200 einem Motorcontroller und einem Klimatisierungs-Controller entspricht.
Ein Innenlufttemperatursensor 211 erfasst die Lufttemperatur in dem Fahrzeugabteil, genauer gesagt die Lufttemperatur in einer Instrumententafel. Ein Außenlufttemperatursensor 212 erfasst die Lufttemperatur außerhalb des Fahrzeugabteils. Ein Sonneneinstrahlungsensor 213 erfasst die Sonneneinstrahlungsmenge. Ein Wassertemperatursensor 214 erfasst die Temperatur des in dem Kühlwasserdurchgang 41 strömenden Kühlwassers. Ein fensterseitiger Lufttemperatursensor 215 erfasst eine Temperatur von Luft nahe der Innenseite der Windschutzscheibe W des Fahrzeugabteils und ein fensterseitiger Luftfeuchtigkeitssensor 216 erfasst die relative Feuchtigkeit von Luft nahe der Innenseite der Windschutzscheibe W des Fahrzeugabteils. Ein Fensteroberflächen-Temperatursensor 217 erfasst eine Temperatur der Innenoberfläche der Windschutzscheibe W innerhalb des Fahrzeugabteils.
Ein Innen-/Außenseite-Schaltaktuator 221 ist ein Motor, der die Position der Innen-/Außenluft-Schaltklappe 23 einstellt. Ein Modusaktuator 222 ist ein Motor, der die Positionen der Defrosterklappe 20a, der Gesichtsklappe 20b und der Fußklappe 20c einstellt. Ein Kompressormotor 223 ist ein Motor, der den Kompressor 31 antreibt. Ein erster Luftmischaktuator 224 ist ein Motor, der die Position der ersten Luftmischklappe 17 einstellt. Ein zweiter Luftmischaktuator 225 ist ein Motor, der die Position der zweiten Luftmischklappe 18 einstellt. Ein Gebläsemotor 226 ist ein Motor, der die ersten und zweiten Gebläselüfter 121, 122 antreibt.
Ein Gaspedalöffnungsgradsensor 261 erfasst eine Betriebsgröße eines durch den Fahrer des Fahrzeugs gedrückten Gaspedals. Ein Luftströmungssensor 262 erfasst eine Strömungsrate von Luft, die durch ein Einlassrohr des Motor EG läuft. Ein Kurbelwinkelsensor 263 gibt ein Kurbelpulssignal aus, das einem Kurbelwinkel entspricht. Ein Starterschalter 264 ist ein Schalter, der von einem Benutzer betätigt wird, um den Motor EG zu starten. Ein Drosselöffnungsgrad 265 erfasst einen Öffnungsgrad eines Drosselventils. Das Drosselventil stellt die Strömungsrate von Luft ein, die in den Motor von dem Einlassrohr gesendet wird.
Ein Starter 271 kurbelt, um den Motor zu starten. Ein Einspritzventil 272 spritzt Kraftstoff ein, der dem Motor zuzuführen ist. Ein Drosselventilaktuator 273 steuert den Öffnungsgrad des Drosselventils. Eine Zündvorrichtung 274 verbrennt die in den Motor von dem Einlassrohr gespeiste Gasmischung.
Außerdem weist, wie in 2 gezeigt, eine Betriebstafel 201 einen Klimatisierungs-Betriebsschalter 202, einen Auswahlschalter 203 für einen Betriebsmodus und einen Einstellschalter 204 für eine Temperatur im Fahrzeugabteil auf.
Der Klimatisierungssteuerabschnitt 210 wird beschrieben. Der Doppelverwendungs-Controller 200 initiiert den Klimatisierungssteuerabschnitt 210, nachdem die IG (Zündung) des Fahrzeugs angeschaltet it. Dann führt im Klimatisierungssteuerabschnitt 210 der Doppelverwendungs-Controller 200 den in 3 gezeigten Prozess aus.
Zuerst werden bei Schritt S1 verschiedene Daten initialisiert. Bei Schritt S2 wird eine eingestellte Temperatur Tset auf der Grundlage des Inhalts einer Betätigung des Benutzers des Einstellschalters 204 für die Temperatur im Fahrzeugabteil gelesen.
Bei Schritt S3 wird notwendige Information von verschiedenen Sensoren gelesen, die in 2 gezeigt sind. Bei Schritt S4 wird eine Zielblastemperatur TAO auf der Grundlage der nachstehenden Formel bestimmt. $TAO = Kset \times Tset - Kr \times Tr - Kam \times Tam - Ks \times Ts + C$
Tr stellt die Temperatur im Fahrzeugabteil dar (d.h. eine Innenlufttemperatur), die durch den Innenlufttemperatursensor 211 erfasst wird. Außerdem stellt Tam die Lufttemperatur außerhalb des Fahrzeugabteils dar (d.h. eine Außenlufttemperatur), die durch den Außenlufttemperatursensor 212 erfasst wird. Ts stellt die Sonneneinstrahlungsmenge dar, die durch den Sonneneinstrahlungssensor 213 erfasst wird. Kset, Kr Kam und Ks sind Konstanten, die Steuerverstärkungen angeben, und C ist eine Konstante zur Korrektur.
Bei Schritt S5 wird ein Wert einer Spannung, d.h. einer Gebläsespannung, die an den Gebläsemotor 226 anzulegen ist, basierend auf der Zielblastemperatur TAO, einer Temperatur des Kühlwassers, die durch den Wassertemperatursensor 214 erfasst wird, und dem Blasmodus eingestellt. Eine Drehzahl des ersten Gebläselüfters 121 und eine Drehzahl des zweiten Gebläselüfters 122 nehmen zu, wenn die Gebläsespannung zunimmt.
Bei Schritt S6 wird einer von dem Gesichtsmodus, dem Zweistufenmodus, dem Fußmodus und dem Fuß-Defrostermodus auf den Blasmodus basierend auf der Zielblastemperatur TAO und einer relativen Feuchtigkeit RHW eingestellt.
Die relative Feuchtigkeit RHW ist eine relative Feuchtigkeit der Innenoberfläche der Windschutzscheibe W innerhalb des Fahrzeugabteils. Der Doppelverwendungs-Controller 200 berechnet die relative Feuchtigkeit RHW durch Verwenden eines wohl bekannten Verfahren basierend auf Erfassungsergebnissen des fensterseitigen Luft-Temperatursensors 215, des fensterseitigen Luft-Feuchtigkeitssensors 216 und des Fensteroberflächen-Temperatursensors 217.
Bei Schritt S6 wählt in einem Fall, in dem die relative Feuchtigkeit RHW niedriger als eine Bezugsfeuchtigkeit ist, der Doppelverwendungs-Controller 200 als einen vorliegenden Blasmodus einen von dem Gesichtsmodus, dem Zweistufenmodus und dem Fußmodus auf der Grundlage der Zielblastemperatur TAO aus. In einem Fall, in dem die relative Feuchtigkeit RHW gleich oder höher als die Bezugsfeuchtigkeit ist, wählt der Doppelverwendungs-Controller 200 den Fuß-Defrostermodus als den vorliegenden Blasmodus aus.
Bei Schritt S7 wird der Wert einer Spannung an den Kompressormotor 223 anzulegenden Spannung auf der Grundlage der Zielblastemperatur TAO und so weiter eingestellt. Eine Drehzahl des Kompressormotors 223 nimmt zu, wenn der Wert der Spannung ansteigt. Je größer der Wert der Spannung ist, desto mehr verbessert sich daher die Fälligkeit des Kompressors 31, Kältemittel abzugeben.
Bei Schritt S8 wird ein Saugmodus eingestellt. Im Einzelnen wird, wie in 4 gezeigt, zuerst bei Schritt S81 ein temporärer Modus auf der Grundlage der Zielblastemperatur TAO eingestellt.
Im Einzelnen wird, wie in 4 gezeigt, in einem Fall, in dem der temporäre Modus der Außenluftansaugmodus ist und die Zielblastemperatur TAO niedriger als eine erste Bezugstemperatur T1 ist, der temporäre Modus in den Innenluftansaugmodus umgeschaltet. Umgekehrt wird in einem Fall, in dem der temporäre Modus der Außenluftansaugmodus ist und die Zielblastemperatur TAO gleich oder höher wie die erste Bezugstemperatur T1 ist, der temporäre Modus in den Außenluftansaugmodus umgeschaltet.
In einem Fall, in dem der temporäre Modus der Innenluftansaugmodus ist und die Zielblastemperatur TAO niedriger als eine zweite Bezugstemperatur T2 ist, wird der temporäre Modus in den Innenluftansaugmodus umgeschaltet. Umgekehrt wird in einem Fall, in dem der temporäre Modus der Innenluftansaugmodus ist und die Zielblastemperatur TAO gleich oder höher als die zweite Bezugstemperatur T2 ist, der temporäre Modus in den Außenluftansaugmodus umgeschaltet. Es sei bemerkt, dass die erste Bezugstemperatur T1 niedriger als die zweite Bezugstemperatur T2 ist.
Bei Schritt S82 wird bestimmt, ob der temporäre Modus der Außenluftansaugmodus ist. In einem Fall, in dem der temporäre Modus nicht der Außenluftansaugmodus ist, geht der Prozess zu S83 weiter. In einem Fall, in dem der temporäre Modus der Außenluftansaugmodus ist, geht der Prozess zu S84 weiter. Bei Schritt S83 wird bestimmt, dass der Saugmodus der Innenluftansaugmodus ist und der Prozess geht zu Schritt S88 weiter.
Bei Schritt S84 wird der Saugmodus auf der Grundlage der Außenlufttemperatur Tam, der Innenlufttemperatur Tr und der eingestellten Temperatur Tset bestimmt.
Im Einzelnen wird in einem Fall, in dem die Innenlufttemperatur Tr höher als die eingestellte Temperatur Tset ist, wie in einem Kennfeld in 4 gezeigt, eine Bestimmung in der nachstehend beschriebenen Art und Weise durchgeführt. Das heißt, dass in einem Fall, in dem die Außenlufttemperatur Tam höher als die Innenlufttemperatur Tr ist, bestimmt wird, dass der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist. Umgekehrt wird in einem Fall bestimmt, in dem die Innenlufttemperatur Tr höher als die Außenlufttemperatur Tam ist, dass der Saugmodus der Außenluftansaugmodus ist.
In einem Fall, in dem die Innenlufttemperatur Tr gleich oder niedriger als die eingestellte Temperatur Tset ist (z.B. 25 °C), wie in dem Kennfeld in 4 gezeigt, wird eine Bestimmung auf der nachstehend beschriebenen Art und Weise durchgeführt. Das heißt, dass in einem Fall, in dem die Außenlufttemperatur Tam höher als die Innenlufttemperatur Tr ist, bestimmt wird, dass der Saugmodus der Außenluftansaugmodus ist. In einem Fall, in dem die Innenlufttemperatur Tr höher als die Außenlufttemperatur Tam ist, wird bestimmt, dass der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist. Somit wird in einem Fall, in dem das Fahrzeugabteil erwärmt wird, nachdem das Fahrzeug für viele Stunden beispielsweise nachts im Winter geparkt wurde, mehr Innenluft im Innen-/Außenluftansaugmodus als im Außenluftansaugmodus zirkuliert und somit kann der Heizwirkungsgrad erhöht werden. Nach Schritt S84 geht der Prozess zu Schritt S88 weiter.
Bei Schritt S88 wird dem Maschinensteuerabschnitt 220 der bestimmte Saugmodus mitgeteilt. Beispielsweise kann Information über den Saugmodus in einer Adresse aufgezeichnet werden, auf die durch den Maschinensteuerabschnitt 220 im RAM Bezug genommen wird. Nach Schritt S88 geht der Prozess zu Schritt S9 in 3 weiter.
Bei Schritt S9 werden der Luftmischgrad der ersten Luftmischklappe 17 und der Luftmischgrad der zweiten Luftmischklappe 18 auf der Grundlage der Zielblastemperatur TAO, des Saugmodus und des Blasmodus eingestellt.
Bei Schritt S10 werden die Aktuatoren 221, 222, 223, 224, 225 und 226 gesteuert, um die gesteuerten Zustände zu erreichen, die bei den oben beschrieben Schritten S4, S5, S6, S7, S8 und S9 bestimmt wurden. Zu dieser Zeit steuert in einem Fall, in dem der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, der Doppelverwendungs-Controller 200 den Innen-/Außenseite-Schaltaktuator 221, so dass die Innen-/Außenluft-Schaltklappe 23 an einer Position lokalisiert ist, wo das Außenluftansaugverhältnis ein festes Verhältnis ist (zum Beispiel 50%).
Der Doppelverwendungs-Controller 200 wartet für einen Steuerzeitraum T, z.B. für 250 Millisekunden, und kehrt zu Schritt S2 zurück, wenn bestimmt wird, dass der Steuerzeitraum T verstrichen ist. Auf diese Weise wiederholt der Doppelverwendungs-Controller 200 periodisch die Verarbeitung von Schritten S2 bis S10 in dem Klimatisierungssteuerabschnitt 210.
Der Maschinensteuerabschnitt 220 wird hier nachstehend beschrieben. Wenn der Starterschalter 264 in dem Maschinensteuerabschnitt 220 betätigt wird, steuert der Doppelverwendungs-Controller 200 den Starter 271 und startet den Motor EG. Außerdem bestimmt im Maschinensteuerabschnitt 220 der Doppelverwendungs-Controller 200 die Menge an Kraftstoff, die einzuspritzen ist, den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung, den Öffnungsgrad der Drossel, den Zeitpunkt der Zündung usw. auf der Grundlage von verschiedene Parametern während des Betriebs des Motors EG. Die verschiedenen Parameter umfassen den Öffnungsgrad des Gaspedals, der durch den Gaspedalöffnungsgradsensor 261 erfasst wird, die Luftströmungsrate, die durch den Luftströmungssensor 262 erfasst wird, eine Drehzahl Ne des Motors EG, die basierend auf einem Kurbelpulssignal des Kurbelwinkelsensors 263 bestimmt wird, und die Kühlwassertemperatur des Kühlwassers, die durch den Wassertemperatursensor 214 erfasst wird. Das Einspritzventil 272, der Drosselventilaktuator 273, die Zündvorrichtung 274 usw. werden gesteuert, um die Menge des zu injizierenden Kraftstoffs, den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung, den Öffnungsgrad des Drosselventils, den Zeitpunkt der Zündung usw. zu erreichen.
Eine Zündzeitpunktbestimmung 220a im Maschinensteuerabschnitt 220 wird mit Bezugnahme auf 5 ausführlich beschrieben.
Bei Schritt S205 initialisiert der Doppelverwendungs-Controller 200 eine Variable, nachdem er durch Einschalten des Zündschalters gestartet wird. Der Doppelverwendungs-Controller 200 wartet dann auf den Motor EG, um zu starten. Wenn der Motor EG startet, erhält der Doppelverwendungs-Controller 200 eine Anfangskühlwassertemperatur Two basierend auf einem Erfassungsergebnis des Wassertemperatursensors 214 bei Schritt S210. Die Anfangskühlwassertemperatur Two ist die Temperatur des Motorkühlwassers, wenn den Motor EG startet.
Bei Schritt S215 wird die durch den Innenlufttemperatursensor 211 erfasste Innenlufttemperatur Tr gelesen. Bei Schritt S220 wird die durch den Außenlufttemperatursensor 212 erfasste Außenlufttemperatur Tam gelesen. Bei Schritt S225 wird das Ergebnis der Erfassung durch den Wassertemperatursensor 214 bei der vorliegenden Zeit als die vorliegende Wassertemperatur Tw gelesen.
Bei Schritt S230 wird die Drehzahl Ne des Motors EG basierend auf einem von dem Kurbelwinkelsensor 263 ausgegebenen Kurbelpulssignal bestimmt. Bei Schritt S235 liest der Doppelverwendungs-Controller 200 einen durch den Drosselöffnungsgradsensor 265 erfassten Öffnungsgrad Sw der Drossel. Der Öffnungsgrad Sw der Drossel entspricht einer Last auf den Motor EG.
Bei Schritt S240 wird bestimmt, ob die Anfangskühlwassertemperatur Two niedriger als 0 °C ist. Die Anfangskühlwassertemperatur Two kann beispielsweise niedriger als 0 °C sein, wenn das Fahrzeug für viele Stunden während einer Winternacht geparkt ist. In einem Fall, in dem die Anfangskühlwassertemperatur Two niedriger als 0 °C ist, geht der Prozess zu Schritt S250 weiter. Umgekehrt geht in einem Fall, in dem die Anfangskühlwassertemperatur Two ist gleich oder höher als 0 °C ist, der Prozess zu Schritt S245 weiter. Hier wird 0 °C als ein Beispiel der Bezugstemperatur verwendet. Eine andere Temperatur als 0°C (z.B. eine Temperatur, die 10°C oder niedriger und -5 °C oder höher ist) kann jedoch verwendet werden.
Bei Schritt S245 wird ein Zündzeitpunkt in einen Basis-Zündzeitpunkt eingestellt. Der Basis-Zündzeitpunkt wird in der MBT (Minimum Advance for Best Torque) eingestellt, der ein Zeitpunkt ist, bei dem ein Drehmoment am größten wird. Der Zündzeitpunkt wird durch einen Voreilwinkel mit Bezug auf einen oberen Totpunkt der Kompression ausgedrückt. Die MBT entspricht grundlegend einem Winkel, der von dem oberen Totpunkt der Kompression geringfügig voranschreitet. Beispielsweise wird die MBT durch ein wohlbekanntes Verfahren basierend auf den rationalen Geschwindigkeiten, die bei Schritt S230 und Schritt S240 gelesen werden, einem Öffnungsgrad der Drossel und anderen physikalischen Größen berechnet. Der Prozess kehrt nach Schritt S245 zu Schritt S215 zurück.
Bei Schritt S250 liest der Doppelverwendungs-Controller 200 den Saugmodus, der bei Schritt S88 durch den Klimatisierungssteuerabschnitt 210 durchgeführt wird. Beispielsweise wird die Information über den Saugmodus von einem Bereich des RAM gelesen, wo Information über der Saugmodus aufgezeichnet ist.
Die Information über den Saugmodus ist eine Zustandsinformation, die sich auf einen Zustand der Klimaanlage bezieht, der eine Auswirkung auf das Außenluftansaugverhältnis aufweisen kann. Im Einzelnen ist die Information über den Saugmodus Information über einen Klimaanlagenzustand, der das Außenluftansaugverhältnis beeinflussen kann. Tatsächlich ist das Außenluftansaugverhältnis demgemäß unterschiedlich, ob der Saugmodus der Außenluftansaugmodus, der Innenluftansaugmodus oder der Innen-/Außenluftansaugmodus ist.
Bei Schritt S255 wird bestimmt, ob der Saugmodus, der in dem direkt vorangehenden Schritt S240 gelesen wurde, der Innen-/Außenluftansaugmodus ist. In einem Fall, in dem der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S245 weiter. In einem Fall, in dem der Saugmodus nicht der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S260 weiter. In einem Fall, in dem der Saugmodus nicht der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, kann der Saugmodus der Außenluftansaugmodus sein. Wenn das Fahrzeugabteil beispielsweise im Winter erwärmt wird, kann sich ein Fenster sehr wahrscheinlich beschlagen. Daher kann, wenn das Fahrzeugabteil im Winter erwärmt wird, der Außenluftansaugmodus wahrscheinlicher ausgewählt werden.
Bei Schritt S260 wird bestimmt, ob die Außenlufttemperatur Tam, die durch den Außenlufttemperatursensor 212 erfasst wird, niedriger als eine Außenbezugstemperatur, z.B. 10 °C ist. Ein Wert der Außenbezugstemperatur ist eine Konstante. Der Prozess schreitet zu Schritt S265 vor, wenn die Außenlufttemperatur Tam niedriger als die Außenbezugstemperatur ist, und schreitet zu Schritt S245 vor, wenn die Außenlufttemperatur Tam nicht niedriger als die Außenbezugstemperatur ist.
Bei Schritt S265 wird bestimmt, ob die Innenlufttemperatur Tr, die durch den Innenlufttemperatursensor 211 erfasst wird, niedriger als eine Innenbezugstemperatur, z.B. 10 °C ist. Ein Wert der Innenbezugstemperatur ist eine Konstante. Der Prozess schreitet zu Schritt S270 vor, wenn die Innenlufttemperatur Tr niedriger als die Innenbezugstemperatur ist, und schreitet zu Schritt S245 vor, wenn die Innenlufttemperatur Tr nicht niedriger als die Innenbezugstemperatur ist.
Eine zusätzliche Wärmemenge Qc, die erforderlich ist, durch den Motor EG erzeugt zu werden, wird bei Schritt S270 berechnet. Die zusätzliche Menge Qc ist ein positiver Wert. Die zusätzliche Wärmemenge Qc ist erforderlich, um eine durch den Heizerkern 14 durchgeführte unzureichende Heizleistung auszugleichen, um die Luft zu erwärmen. Wie später beschrieben, wird eine durch den Motor EG erzeugte Wärmemenge im Vergleich mit einer durch den Motor EG in einem Normalbetriebszustand des Motors EG erzeugten Wärmemenge erhöht, wenn ein Wert der zusätzlichen Menge Qc positiv ist.
Im Einzelnen berechnet der Doppelverwendungs-Controller 200 die notwendige Menge Qc durch Verwenden eines Bezugsanforderungs-Wärmewertkennfeldes basierend auf der Anfangskühlwassertemperatur Two und der vorliegenden Wassertemperatur Tw, die bei Schritten S210 und S225 erfasst wird. Eine Beziehung zwischen der Anfangskühlwassertemperatur Two, der vorliegenden Wassertemperatur Tw und der zusätzlichen Wärmemenge Qc wird in dem Bezugsanforderungs- Wärmewertkennfeld im Voraus definiert. Das Bezugsanforderungs-Wärmewertkennfeld wird im ROM des Doppelverwendungs-Controllers 200 im Voraus abgespeichert.
Gemäß dem Bezugsanforderungs-Wärmewertkennfeld nimmt die zusätzliche Wärmemenge Qc ab, wenn die Anfangskühlwassertemperatur Two zunimmt, wenn die vorliegenden Wassertemperatur Tw fixiert ist. Dies liegt daran, dass die zusätzliche Wärmemenge Qc, die durch den Motor EG erzeugt wird und die notwendig ist, um die Heizfunktion zu verbessern, mit einer Erhöhung in der Anfangskühlwassertemperatur Two abnimmt.
Außerdem nimmt gemäß dem Bezugsanforderungs-Wärmewertkennfeld die zusätzliche Wärmemenge Qc ab, wenn die vorliegende Wassertemperatur Tw zunimmt, wenn die Anfangskühlwassertemperatur Two fixiert ist. Dies liegt daran, dass die zusätzliche Menge Qc mit einer Erhöhung in der vorliegenden Wassertemperatur Tw abnimmt. Anschließend zu Schritt S270 geht der Prozess zu Schritt S275 weiter.
Bei Schritt S275 wird die zusätzliche Menge Qd zum Fahren basierend auf der Drehzahl Ne des Motor EG, die bei Schritt S230 gelesen wird, und dem Öffnungsgrad Sw der Drossel, die bei Schritt S235 gelesen wird, berechnet. Ein Wert der Menge Qd ist positiv. Die Menge Qd ist eine Wärmemenge, die von dem Motor EG erzeugt wird, wenn eine Schätzung der Zündung bei der MBT durchgeführt wird, die als der Basis-Zündzeitpunkt eingestellt wird. Die Menge Qd wird durch Anwenden der Drehzahl Ne des Motors EG und des Öffnungsgrads Sw der Drossel auf ein Antriebswärmewertkennfeld erhalten, das in dem ROM abgespeichert ist. Dieses Kennfeld speichert eine Beziehung zwischen der Drehzahl Ne, dem Öffnungsgrad Sw und der zusätzlichen Menge Qd ab.
Bei Schritt S280 wird das Ergebnis der Addition der zusätzlichen Wärmemenge Qc, die erforderlich ist, durch den Motor EG erzeugt zu werden, die in dem direkt vorangehenden Schritt, S270, berechnet wird, zu der durch den Motor EG zum Fahren erzeugten Wärmemenge Qd, die in dem direkt vorangehenden Schritt, S275, berechnet wird, als die notwendige Wärmemenge Qd verwendet, die durch den Motor EG zu erzeugen ist, wie in 6 gezeigt.
Bei Schritt S285 wird der Zündzeitpunkt berechnet. Der bei Schritt S285 berechnete Zündzeitpunkt wird ein Zeitpunkt, der von dem Basis-Zündzeitpunkt, d.h. von der MBT, verzögert ist. Beim Verzögern des Zündzeitpunkts von der MBT verschlechtert sich ein Betriebswirkungsgrad, wenn ein Verzögerungswinkel zunimmt, wodurch eine durch den Motor EG erzeugte Wärmemenge zunimmt. Somit erhöht der Doppelverwendungs-Controller 200 den Verzögerungswinkel mit Bezug auf di MBT des Zündzeitpunkts, wenn die notwendige Wärmemenge Qd zunimmt. Eine Technik zum Verzögern des Zündzeitpunkts, um die durch einen Motor erzeugte Wärmemenge zu erhöhen, wird beispielsweise in JP 2005-016465 A und JP 2009-167856 A beschrieben. Nach Schritt S285 kehrt der Ablauf zu Schritt S215 zurück.
Wie oben beschrieben, steuert der Doppelverwendungs-Controller 200 die Zündvorrichtung 274, so dass der bei Schritt S245 oder S285 in einem Zündzeitpunkt-Bestimmungsprozess bestimmte Zündzeitpunkt auf eine derartige Art und Weise in dem Maschinensteuerabschnitt 220 verwirklicht wird.
Wie oben beschrieben steuert, wenn die Anfangskühlwassertemperatur Two gleich oder höher als 0 °C ist, die Außenlufttemperatur Tam niedriger als die Außenbezugstemperatur ist und die Innenlufttemperatur Tr niedriger als die Innenbezugstemperatur ist, der Doppelverwendungs-Controller 200 den Betrieb des Motors EG, so dass die Wärmemenge, die durch den Motor EG in dem zweiten Verhältnis erzeugt wird, kleiner als die im ersten Verhältnis im Außenluftansaugverhältnis ist. Dieser Betrieb wird ungeachtet dessen durchgeführt, ob sich das Fahrzeug bewegt oder nicht. Hier ist das zweite Verhältnis niedriger als das erste Verhältnis. Das erste Verhältnis entspricht dem im Außenluftansaugmodus verwendeten Verhältnis und das zweite Verhältnis entspricht dem im Innen-/Außenluftansaugmodus verwendeten Verhältnis.
Mit dieser Konfiguration ist die durch den Motor erzeugte Wärmemenge gemäß dem Außenluftansaugverhältnis in einem Fahrzeug einstellbar, in dem die Erwärmung durch Verwenden von Kühlwasser des Motors durchgeführt wird. Als Ergebnis kann der Grad der Änderung in der Temperatur des Motorkühlwassers gemäß dem Außenluftansaugverhältnis eingestellt werden.
Es kann eine Sorge geben, dass im Winter und in anderen derartigen Zeiträumen, wenn die Innenlufttemperatur Tr und die Außenlufttemperatur Tam niedrig sind, sich ein Fenster aufgrund der Wärme eines Fahrgasts in dem Fahrzeugabteil beschlagen kann. In einem derartigen Fall wird herkömmlicherweise 100% Außenluft geringer Feuchtigkeit in eine Klimaanlage angesaugt. In diesem Fall wird Außenluft durch einen Heizerkern erwärmt. Als Ergebnis wird die Innenseite des Fahrzeugabteils erwärmt. Dann wird die Außenluft nach Erwärmen von einem Extraktor abgegeben. In einer derartigen herkömmlichen Technik ist die von Kühlwasser durch den Heizerkern weggenommene Wärmemenge groß. Daher ist die Erhöhung in der Motorwassertemperatur langsam. Als Ergebnis kann eine Heizwirkung nicht schnell erhalten werden.
Wenn die Anfangskühlwassertemperatur Two, die Außenlufttemperatur Tam und die Innenlufttemperatur Tr niedrig sind, stellt der Doppelverwendungs-Controller 200 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die zusätzliche Wärmemenge Qc, die erforderlich ist, von dem Motor EG erzeugt zu werden, auf null oder größer bei Schritt S270 ein. Außerdem bestimmt der Doppelverwendungs-Controller 200 einen Zündzeitpunkt, der von der MBT (d.h. dem Basis-Zündzeitpunkt) verzögert ist, basierend auf der zusätzlichen Wärmemenge Qc bei Schritt S285. Das heißt, dass der Doppelverwendungs-Controller 200 eine Wassertemperaturerhöhungs-Motorsteuerung ausführt. Somit nimmt die durch den Motor EG erzeugte Wärmemenge im Vergleich mit der durch gewöhnliches Fahren des Motors EG erzeugten Wärmemenge zu, wie oben beschrieben. Daher nimmt die Motorwassertemperatur schnell zu.
In einem Fall, in dem der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, übt sogar, wenn die Anfangskühlwassertemperatur Two, die Innenlufttemperatur Tr und die Außenlufttemperatur Tam niedrig sind, der Doppelverwendungs-Controller 200 keine derartige Wassertemperaturanstiegs-Motorsteuerung durch. Die Gründe sind wie folgt.
Im Innen-/Außenluftansaugmodus und im Fuß-Defrostermodus werden Außenluft, um ein Fenster am Beschlagen zu hindern, und Innenluft, um die Innenseite des Fahrzeugabteils zu erwärmen, jeweils in den ersten Luftdurchgang 112 und den zweiten Luftdurchgang 113 eingeführt. Daher ist die von dem Motorkühlwasser durch den Heizerkern 14 weggenommene Wärme geringer als die im Außenluftansaugmodus. Demgemäß nimmt die Motorkühlwassertemperatur ohne Weiteres schnell zu. Zu dieser Zeit nimmt, da erwärmte Innenluft zirkuliert wird, ohne abgegeben zu werden, die Temperatur im Fahrzeugabteil schnell zu. Zu dieser Zeit ist es weniger wahrscheinlich, da Außenluft auf die Windschutzscheibe W geblasen wird, dass die Antibeschlagungsleistung beeinträchtigt wird.
Somit unterscheidet sich, sogar wenn Wassertemperaturerhöhungs-Motorsteuerung nicht im Innen-/Außenluftansaugmodus ausgeführt wird, die Erhöhung in der Motorwassertemperatur nicht erheblich von der, wenn die Wassertemperaturerhöhungs-Motorsteuerung im Außenluftansaugmodus ausgeführt wird, aufgrund der oben beschriebenen Gründe.
Ein Vergleich wird zwischen einem Fall durchgeführt, in dem die Wassertemperaturerhöhungs-Motorsteuerung nicht ausgeführt wird, wie oben beschrieben, wenn der Innen-/Außenluftansaugmodus und der Fußdefrostermodus eingestellt sind, und einem Fall, in dem angenommen wird, dass die Wassertemperaturerhöhungs-Motorsteuerung ausgeführt wird, wenn der Innen-/Außenluftansaugmodus und der Fußdefrostermodus eingestellt sind. Wenn die Anfangswassertemperatur Two niedrig ist, wie im Winter, ist die Erhöhung in der Motorkühlwassertemperatur im ersteren Fall langsamer als die im letzteren Fall. Dies liegt daran, dass der erstere Fall kleiner als der letztere Fall hinsichtlich der durch den Motor erzeugten Wärmemenge ist. Daher ist der erstere Fall niedriger als der letztere hinsichtlich der vorliegenden Wassertemperatur Tw. Der erstere Fall und der letztere Fall sind jedoch fast die gleichen hinsichtlich der Temperatur von Luft, die in das Fahrzeugabteil von dem Fußluftauslass 19c geblasen wird. Des Weiteren verbessert sich, wenn die Wassertemperaturerhöhungs-Motorsteuerung nicht im Innen-/Außenluftansaugmodus ausgeführt wird, der Kraftstoffwirkungsgrad um einen Betrag, welcher der Nicht-Ausführung der Wassertemperaturerhöhungs-Motorsteuerung entspricht.
Zweite Ausführungsform
Eine zweite Ausführungsform wird hier nachstehend beschrieben. Ein am Fahrzeug befindliches System in der vorliegenden Ausführungsform ist von dem am Fahrzeug befindlichen System in der ersten Ausführungsform in dem Verarbeitungsinhalt des Klimatisierungssteuerabschnitts 210 und des Maschinensteuerabschnitts 220 unterschiedlich.
Genauer gesagt wird in dem Klimatisierungssteuerabschnitt 210 der Saugmodusbestimmungsprozess in 4 durch den in 7 gezeigten Prozess ersetzt. Außerdem steuert bei Schritt S10 in 3 ein Doppelverwendungs-Controller einen Innen-/Außenseite-Schaltaktuator 221, so dass, wenn ein Saugmodus ein Innen-/Außenluftansaugmodus ist, eine Innen-/Außenluft-Schaltklappe 23 in der Position angeordnet ist, wo ein in dem direkt vorangehenden Schritt, S8, bestimmtes Außenluftansaugverhältnis P verwirklicht wird.
Im Maschinensteuerabschnitt 220 wird der Zündzeitpunkt-Bestimmungsprozess in 5 durch den Prozess in 8 gezeigten ersetzt. Schritte in 4 und Schritte in 7, die mit identischen Symbolen markiert sind, sind im Verarbeitungsinhalt identisch. Schritte in 5 und Schritte in 8, die mit identischen Symbolen markiert sind, sind im Verarbeitungsinhalt identisch.
Zuerst wird ein Saugmodusbestimmungsprozess beschrieben. Im Saugmodusbestimmungsprozess geht ein Doppelverwendungs-Controller 200 zu Schritt S85 nach Schritt S84 weiter. Bei Schritt S85 wird bestimmt, ob der in dem direkt vorangehenden Schritt S84 bestimmte Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist. In einem Fall, in dem der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S86 weiter. Umgekehrt geht in einem Fall, in dem der Saugmodus nicht der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, das heißt, dass der Saugmodus ein Außenluftansaugmodus ist, der Prozess zu Schritt S89 weiter.
Bei Schritt S86 wird die relative Feuchtigkeit RHW der Innenoberfläche einer Windschutzscheibe W berechnet. Das Verfahren zum Berechnen der relativen Feuchtigkeit RHW wurde in der ersten Ausführungsform beschrieben. Bei Schritt S87 wird das Außenluftansaugverhältnis P im Innen-/Außenluftansaugmodus auf der Grundlage der im direkt vorangehenden Schritt, S86, berechneten relativen Feuchtigkeit RHW bestimmt. Im Einzelnen wird, je höher die relative Feuchtigkeit RHW ist, desto höher das Außenluftansaugverhältnis P eingestellt. Dies liegt daran, dass es wünschenswert ist, das Volumen von angesaugter Außenluft mit einer Erhöhung in der relativen Feuchtigkeit RHW zu erhöhen, um zu verhindern, dass sich ein Fenster beschlägt. Wie oben beschrieben ist in einem Fall, in dem die relative Feuchtigkeit RHW gleich oder höher als eine Bezugsfeuchtigkeit ist und der Innen-/Außenluftansaugmodus eingestellt ist, der Blasmodus ein Fußdefrostermodus. Anschließend zu Schritt S87 geht der Prozess zu Schritt S89 weiter.
Bei Schritt S89 wird dem Maschinensteuerabschnitt 220 der bestimmte Saugmodus mitgeteilt. In einem Fall, in dem der bestimmte Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, wird dem Maschinensteuerabschnitt 220 das Außenluftansaugverhältnis P mitgeteilt, das in dem direkt vorangehenden Schritt, S87, bestimmt wurde, sowie auch der bestimmte Saugmodus. Information über den Saugmodus und über das Außenluftansaugverhältnis P ist Information über den Zustand einer Klimaanlage, der das Außenluftansaugverhältnis beeinflussen kann. Das Mitteilungsverfahren ist identisch mit dem bei Schritt S88 in der ersten Ausführungsform. Nach Schritt S89 geht der Prozess zu Schritt S9 in 5 weiter.
Ein Zündzeitpunkt-Bestimmungsprozess wird hier nachstehend beschrieben. Im Zündzeitpunkt-Bestimmungsprozess geht in einem Fall, in dem der Doppelverwendungs-Controller 200 bei Schritt S240 bestimmt, dass eine Anfangskühlwassertemperatur Two niedriger als 0 °C ist, der Prozess zu Schritt S251 weiter. Bei Schritt S251 werden der vorliegende Saugmodus und in einem Fall des Innen-/Außenluftansaugmodus das Außenluftansaugverhältnis P gelesen, die beide dem Klimatisierungssteuerabschnitt 210 bei Schritt S89 mitgeteilt wurden. Das Verfahren zur Erfassung ist zu dem bei Schritt S250 in der ersten Ausführungsform identisch. Anschließend zu Schritt S251 geht der Prozess zu Schritt S255 weiter.
In einem Fall, in dem bei Schritt S255 bestimmt wird, dass der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S257 weiter. Bei Schritt S257 wird bestimmt, ob das Außenluftansaugverhältnis P, das in dem direkt vorangehenden Schritt, S251, gelesen wird, niedriger als ein Bezugsverhältnis P0 ist. In einem Fall, in dem das Außenluftansaugverhältnis P niedriger als das Bezugsverhältnis P0 ist, geht der Prozess zu Schritt S245 weiter. In einem Fall, in dem das Außenluftansaugverhältnis P nicht niedriger als das Bezugsverhältnis P0 ist, geht der Prozess zu Schritt S260 weiter. Das Bezugsverhältnis P0 ist ein Wert höher als 50% jedoch niedriger als 100%. Beispielsweise kann das Bezugsverhältnis P0 75% sein.
Kraft dessen geht der Doppelverwendungs-Controller 200 von der vorliegenden Ausführungsform zu Schritt S260 in einem Fall weiter, in dem das Außenluftansaugverhältnis P gleich oder höher als das Bezugsverhältnis ist, sogar wenn der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist. In diesem Fall kann ein Zündzeitpunkt, der von dem Basis-Zündzeitpunkt (d.h. MBT) verzögert ist, bei Schritten S270 bis S285 abhängig von bei Schritten S260, S265 erhaltenen Bestimmungsergebnissen berechnet werden. Dies liegt daran, weil eine Erhöhung einer durch den Motor EG erzeugten Wärmemenge verglichen mit dem Normalbetrieb in einem Fall wirksam ist, in dem das Außenluftansaugverhältnis P ausreichend hoch ist, sogar wenn der Innen-/Außenluftansaugmodus durchgeführt wird.
Der Doppelverwendungs-Controller 200 stellt den Zündzeitpunkt auf den Basis-Zündzeitpunkt bei Schritt S245 wie in der ersten Ausführungsform ein, wenn der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist und das Außenluftansaugverhältnis P niedriger als das Bezugsverhältnis ist.
Somit ändert der Doppelverwendungs-Controller 200 die durch den Motor erzeugte Wärmemenge gemäß dem Außenluftansaugverhältnis P sogar im Innen-/Außenluftansaugmodus. Im Einzelnen wird die durch den Motor erzeugte Wärmemenge mit einer Erhöhung im Außenluftansaugverhältnis P erhöht. Je höher das Außenluftansaugverhältnis P ist, desto höher ist folglich die Geschwindigkeit, mit der die Temperatur des Motorkühlwassers zunimmt. Kraft diesem kann die durch den Motor erzeugte Wärmemenge flexibler gesteuert werden. Die anderen vorteilhaften Wirkungen sind mit denen in der ersten Ausführungsform identisch.
Dritte Ausführungsform
Eine dritte Ausführungsform wird hier nachstehend beschrieben. Ein am Fahrzeug befindliches System in der vorliegenden Ausführungsform ist von dem am Fahrzeug befindliches System in der zweiten Ausführungsform im Verarbeitungsinhalt des Maschinensteuerabschnitts 220 unterschiedlich.
Genauer gesagt wird im Maschinensteuerabschnitt 220 der Zündzeitpunkt-Bestimmungsprozess in 8 durch den in 9 gezeigten Prozess ersetzt. Schritte in 8 und Schritte in 9, die mit identischen Symbolen markiert sind, sind im Verarbeitungsinhalt identisch.
In einem Zündzeitpunkt-Bestimmungsprozess geht in einem Fall, in dem der Doppelverwendungs-Controller 200 bei Schritt S255 bestimmt, dass ein Saugmodus ein Innen-/Außenluftansaugmodus ist, der Prozess zu Schritt S243 weiter. Bei Schritt S243 wird die zusätzliche Wärmemenge Qc berechnet, die erforderlich ist, durch den Motor EG erzeugt zu werden. Die zusätzliche Wärmemenge Qc, die erforderlich ist, durch den Motor EG erzeugt zu werden, wird einen positiven Wert aufweisen. Das Berechnungsverfahren ist jedoch von dem Verfahren bei Schritt S270 unterschiedlich.
Im Einzelnen berechnet bei Schritt S243 der Doppelverwendungs-Controller 200 die zusätzliche Wärmemenge Qc, die erforderlich ist, durch den Motor EG erzeugt zu werden, auf der Grundlage von verschiedenen Parametern. Die verschiedenen Parameter umfassen eine Anfangskühlwassertemperatur Two, eine Innenlufttemperatur Tr, eine Außenlufttemperatur Tam und die vorliegende Wassertemperatur Tw, die jeweils bei Schritten S210, S215, S220 und S225 erfasst werden. Die verschiedenen Parameter umfassen ebenfalls das Außenluftansaugverhältnis P, das in dem direkt vorangehenden Schritt, S251, gelesen wird.
Beispielsweise kann Qc unter Verwendung der in 10 gezeigten Formel berechnet werden. In der Formel ist H0, H1, H2, H3, H4 und H5 jeweils eine Konstante. H1 ist negativ. Je höher die Innenlufttemperatur Tr ist, desto kleiner ist daher die zusätzliche Wärmemenge Qc, die erforderlich ist, durch den Motor EG erzeugt zu werden. Dies deswegen, weil die durch den Motor EG erzeugte zusätzliche Wärmemenge, die erforderlich ist, um die Heizfunktion zu verbessern, mit einer Erhöhung in der Innenlufttemperatur Tr abnimmt.
H2 ist negativ. Je höher die Außenlufttemperatur Tam ist, desto kleiner ist daher die zusätzliche Wärmemenge Qc, die erforderlich ist, durch den Motor EG erzeugt zu werden. Dies liegt daran, dass die durch den Motor EG erzeugte zusätzliche Wärmemenge Qc, die notwendig ist, um die Heizfunktion zu verbessern, mit einer Erhöhung in der Außenlufttemperatur Tam abnimmt.
H3 ist positiv. Je höher das Außenluftansaugverhältnis P ist, desto größer ist daher die zusätzliche Wärmemenge Qc, die erforderlich ist, durch den Motor EG erzeugt zu werden. Dies liegt daran, dass die durch den Motor EG erzeugte zusätzliche Wärmemenge, die notwendig ist, um die Heizfunktion zu verbessern, mit einer Erhöhung in dem Außenluftansaugverhältnis P zunimmt.
H4 ist negativ. Je höher die vorliegenden Wassertemperatur Tw ist, desto kleiner ist daher die zusätzliche Wärmemenge Qc, die erforderlich ist, durch den Motor EG erzeugt zu werden. H5 ist negativ. Je höher die Anfangskühlwassertemperatur Two ist, desto kleiner ist daher die zusätzliche Wärmemenge Qc, die erforderlich ist, durch den Motor EG erzeugt zu werden.
Es sei bemerkt, dass die Konstanten H0, H1, H2, H3, H4 und H5 bestimmt werden, so dass die zusätzliche Wärmemenge Qc, die erforderlich ist, durch den Motor EG erzeugt zu werden, positiv ist, wenn die Innenlufttemperatur Tr, die Außenlufttemperatur Tam, das Außenluftansaugverhältnis P, die Anfangswassertemperatur Two und die vorliegende Wassertemperatur Tw in jeweiligen gewöhnlichen Bereichen liegen.
Beim Vergleichen der bei Schritt S270 berechneten zusätzlichen Wärmemenge Qc mit der bei Schritt S243 berechneten zusätzlichen Wärmemenge Qc ist die bei Schritt S270 berechnete zusätzliche Menge Qc größer als die bei Schritt S243 berechnete zusätzliche Menge Qc in einem Fall, in dem die vorliegende Wassertemperatur Tw und die Anfangskühlwassertemperatur Two fixiert sind. Dies liegt daran, dass die bei Schritt S270 berechnete zusätzliche Menge Qc der zusätzlichen Menge Qc im Außenluftansaugmodus entspricht, bei dem das Außenluftansaugverhältnis 100% ist. Der Prozess geht zu Schritt S275 nach Schritt S243 weiter.
Somit ändert der Doppelverwendungs-Controller 200 linear die durch den Motor mit Bezug auf das Außenluftansaugverhältnis P, die Innenlufttemperatur Tr und die Außenlufttemperatur Tam im Innen-/Außenluftansaugmodus erzeugten Wärmemenge. Kraft dessen kann die durch den Motor erzeugte Wärmemenge flexibler gesteuert werden. Die anderen vorteilhaften Wirkungen sind identisch zu jenen in der zweiten Ausführungsform.
Vierte Ausführungsform
Eine vierte Ausführungsform wird hier nachstehend beschrieben. Ein am Fahrzeug befindliches System in der vorliegenden Ausführungsform ist von den am Fahrzeug befindlichen Systemen in den ersten zweiten und dritten Ausführungsformen im Verarbeitungsinhalt des Doppelverwendungs-Controllers 200 unterschiedlich. Im Einzelnen führt, wie in 11 gezeigt, der Doppelverwendungs-Controller 200 einen Leerlaufstoppabschnitt 230 und einen Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240 zusätzlich zu einem Klimatisierungssteuerabschnitt 210 und dem Maschinensteuerabschnitt 220 durch. Der Doppelverwendungs-Controller 200 betreibt diese Abschnitte 210, 220, 230, 240 gleichzeitig parallel durch Multitask-Verarbeitung.
Zuerst wird der Leerlaufstoppabschnitt 230 beschrieben. Der Doppelverwendungs-Controller 200 führt den Leerlaufstoppabschnitt 230 während des Heizens des Fahrzeugabteils durch. Ob das Fahrzeugabteil erwärmt wird, wird gemäß den Positionen der ersten Luftmischklappe 17 und der zweiten Luftmischklappe 18 bestimmt. Im Einzelnen wird, wenn Luft ermöglicht wird, durch den Heizerkern 14 zu laufen, das Fahrzeugabteil erwärmt.
Im Leerlaufstoppabschnitt 230 steuert der Doppelverwendungs-Controller 200 Aktuatoren 272, 273, 274, so dass der Motor EG auf der Grundlage stoppt, dass während des Betriebs des Motors EG die durch einen Wassertemperatursensor 214 erfasste vorliegende Wassertemperatur Tw gleich oder höher als eine Aktivierungstemperatur ist und eine vorbestimmte Leerlaufstoppanforderung etabliert wird. Somit tritt das Fahrzeug in einen Leerlaufstoppzustand ein. Die Leerlaufstoppanforderung ist beispielsweise eine Anforderung, dass das Fahrzeug stationär sei und ein Bremspedal für eine vorbestimmte Zeit oder länger gedrückt wurde.
Im Leerlaufstoppabschnitt 230 stoppt der Doppelverwendungs-Controller 200 den Motor EG selbst dann nicht, wenn die oben beschriebene Leerlaufstoppanforderung in einem Fall festgelegt wird, in dem die durch einen Wassertemperatursensor 214 erfasste vorliegende Wassertemperatur Tw niedriger als eine Aktivierungstemperatur während des Betriebs des Motors EG ist. Somit tritt das Fahrzeug nicht in einen Leerlaufstoppzustand ein.
Im Leerlaufstoppabschnitt 230 betätigt der Doppelverwendungs-Controller 200 einen Starter 271 auf der Grundlage, dass die oben beschriebene Leerlaufstoppanforderung im Leerlaufstoppzustand nicht erfüllt wurde. Somit startet der Motor EG. Das Fahrzeug hebt den Leerlaufstoppzustand auf.
Im Leerlaufstoppabschnitt 230 betätigt der Doppelverwendungs-Controller 200 den Starter 271 auf der Grundlage, dass die durch den Wassertemperatursensor 214 erfasste vorliegende Wassertemperatur Tw unter die Aktivierungstemperatur abgenommen hat, sogar wenn die Leerlaufstoppanforderung im Leerlaufstoppzustand erfüllt wurde. Somit startet der Motor EG. Das Fahrzeug hebt den Leerlaufstoppzustand auf.
Somit verbietet der Leerlaufstoppabschnitt 230 den Leerlaufstopp, d.h. verbietet dem Motor EG betrieben zu werden, wenn die vorliegende Wassertemperatur Tw niedriger als eine eingestellte Wassertemperatur ist, sogar wenn die Leerlaufstoppanforderung erfüllt ist. Außerdem aktiviert der Leerlaufstoppabschnitt 230 den Leerlaufstopp, d.h. ermöglicht dem Motor EG betrieben zu werden, wenn die vorliegende Wassertemperatur Tw höher als die eingestellte Wassertemperatur ist. Das heißt, dass, wenn die vorliegende Wassertemperatur Tw höher als die eingestellte Wassertemperatur ist, der Leerlaufstoppabschnitt 230 den Leerlaufstopp aktiviert, wenn die Leerlaufstoppanforderung erfüllt ist.
Dies liegt daran, dass der Leerlaufstoppzustand, der herbeigeführt wird, wenn die vorliegenden Wassertemperatur Tw niedrig ist, die Erhöhung in der Motorkühlwassertemperatur blockiert. Wenn sich die Motorkühlwassertemperatur nicht erhöht, wird Heizkomfort beeinträchtigt.
Ein Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240 wird hier nachstehend beschrieben. Im Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240 wird der Wert einer im Leerlaufstoppabschnitt 230 verwendeten Aktivierungstemperatur eingestellt. Im Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240 liest, wie in 12 gezeigt, der Doppelverwendungs-Controller 200 zuerst bei Schritt S305 den vorliegenden Saugmodus, der dem Klimatisierungssteuerabschnitt 210 bei Schritt S88 oder S89 mitgeteilt wurde. Das Verfahren der Erfassung ist identisch zu dem bei Schritten S250 und S251.
Bei Schritt S310 wird bestimmt, ob der im direkt vorangehenden Schritt, S305, gelesene Saugmodus ein Innen-/Außenluftansaugmodus ist. In einem Fall, in dem der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S330 weiter. In einem Fall, in dem der Saugmodus nicht der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S320 weiter. In einem Fall, in dem der Saugmodus nicht der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, kann der Saugmodus der Außenluftansaugmodus sein. Wenn das Fahrzeugabteil beispielsweise im Winter erwärmt wird, kann sich ein Fenster sehr wahrscheinlich beschlagen. Daher kann, wenn das Fahrzeugabteil im Winter erwärmt wird, der Außenluftansaugmodus wahrscheinlicher ausgewählt werden.
Bei Schritt S320 wird die Aktivierungstemperatur auf einen vorbestimmten Wert A eingestellt. Nach Schritt S320 kehrt der Ablauf zu Schritt S305 zurück. Im Schritt S330 wird die Aktivierungstemperatur auf einen vorbestimmten Wert B eingestellt. Nach Schritt S330, kehrt der Ablauf zu Schritt S305 zurück.
Auf diese Art und Weise aktualisiert der Doppelverwendungs-Controller 200 wiederholt die Aktivierungstemperatur in dem Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240. Der Wert B ist kleiner als der Wert A. Demgemäß tritt Leerlaufstoppzustand häufiger im Innen-/Außenluftansaugmodus als im Außenluftansaugmodus auf.
Beispielsweise ist der Unterschied zwischen dem Innen-/Außenluftansaugmodus und in dem Außenluftansaugmodus eindeutig, wenn die Motorkühlwassertemperatur höher als der Wert B jedoch niedriger als der Wert A ist. Im Einzelnen kann in einigen Fällen in einer derartigen Situation der Leerlaufstoppzustand nicht im Außenluftansaugmodus herbeigeführt werden, sondern kann im Innen-/Außenluftansaugmodus herbeigeführt werden. Das heißt, dass der Doppelverwendungs-Controller 200 zwischen einem Einschalten und Ausschalten des Motors basierend darauf umschaltet, ob der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus oder der Außenluftansaugmodus ist.
Dies liegt daran, dass der Innen-/Außenluftansaugmodus niedriger als der Außenluftansaugmodus hinsichtlich des Außenluftansaugverhältnisses ist. In einem Fall, in dem ein Außenluftansaugverhältnis niedrig ist, ist eine Abnahme in der Heizwirkung geringer, sogar wenn die Motorkühlwassertemperatur niedrig ist. Dies liegt daran, weil erwärmte Innenluft zirkuliert wird, ohne abgegeben zu werden.
Aus einem derartigen Grund kann die Aktivierungstemperatur im Innen-/Außenluftansaugmodus niedrig eingestellt werden. Dies macht es möglich, die Motorkühlwassertemperatur schnell auf die Aktivierungstemperatur beispielsweise nach dem Starten des Motors im Winter zu erhöhen. Durch diese Vorgehensweise wird der Kraftstoffwirkungsgrad verbessert.
Wie oben beschrieben, stellt der Doppelverwendungs-Controller 200 die Aktivierungstemperatur niedriger ein, wenn das Außenluftansaugverhältnis das zweite Verhältnis ist (d.h. das Außenluftansaugverhältnis im Innen-/Außenluftansaugmodus), als wenn das Außenluftansaugverhältnis das erste Verhältnis ist (d.h. das Außenluftansaugverhältnis im Außenluftansaugmodus), wobei das zweite Verhältnis niedriger als das erste Verhältnis ist.
Der Leerlaufstopp ist eine bekannte Technik und wird beispielsweise in der JP 2014 - 227854 A offenbart. Die Temperatur des Kühlwassers steigt nicht an, wenn der Leerlaufstopp durchgeführt wird, während die Temperatur des Kühlwassers niedrig ist, wobei sich daher der Komfort im Heizbetrieb verschlechtert. Gemäß Untersuchungen durch die Erfinder wird erwogen, zwischen dem Aktivieren des Leerlaufstopps und Verbieten des Leerlaufstopps abhängig von der Temperatur des Kühlwassers umzuschalten, um den Komfort im Heizbetrieb sicherzustellen. Die Aktivierungstemperatur, die ein Schwellenwert ist, um zu bestimmen, ob der Leerlaufstopp zu aktivieren ist, verändert sich abhängig von Zuständen der Klimaanlage. Daher kann verlangt werden, dass die Aktivierungstemperatur abhängig von den Zuständen der Klimaanlage eingestellt wird.
Wie oben beschrieben, kann die Aktivierungstemperatur im zweiten Verhältnis des Außenluftansaugverhältnisses niedriger als im ersten Verhältnis des Außenluftansaugverhältnisses eingestellt werden, wobei das zweite Verhältnis niedriger als das erste Verhältnis ist.
Dies liegt daran, dass in dem Fall, in dem ein Außenluftansaugverhältnis niedrig ist, die Abnahme in der Heizwirkung geringer ist, sogar wenn die Motorkühlwassertemperatur niedrig ist. Dies macht es möglich, die Temperatur des Kühlwassers schnell auf die Aktivierungstemperatur beispielsweise nach Starten des Motors EG in Winter zu erhöhen. Durch diese Vorgehensweise wird der Kraftstoffwirkungsgrad verbessert.
Fünfte Ausführungsform
Eine fünfte Ausführungsform wird hier nachstehend beschrieben. Ein am Fahrzeug befindliches System in der vorliegenden Ausführungsform ist im Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240 von der Ausführungsform unterschiedlich, bei der eine Änderung zu der vierten Ausführungsform in der dritten Ausführungsform angewendet wird. Im Einzelnen wird als den Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240 in der vorliegenden Ausführungsform der in 13 gezeigte Prozess anstelle des Prozesses in der vierten Ausführungsform in 12 verwendet. In 12 und 13 werden Schritte, die im Verarbeitungsinhalt identisch sind, mit identischen Schrittnummem bezeichnet.
Der Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240 in der vorliegenden Ausführungsform wird hier nachstehend beschrieben. Der Doppelverwendungs-Controller 200 startet, nach er durch Einschalten des Zündschalters gestartet wird, das Betreiben des Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitts 240. Bei Schritt S300 initialisiert der Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240 eine Variable. Der Doppelverwendungs-Controller 200 wartet dann auf den Motor EG, um zu starten. Wenn der Motor EG startet, erhält der Doppelverwendungs-Controller 200 die Anfangskühlwassertemperatur Two basierend auf einem Erfassungsergebnis des Wassertemperatursensors 214 bei Schritt S302.
Bei Schritt S306 werden der vorliegende Saugmodus und in einem Fall eines Innen-/Außenluftansaugmodus das Außenluftansaugverhältnis P, die beide dem Klimatisierungssteuerabschnitt 210 bei Schritt S89 mitgeteilt wurden, gelesen. Das Verfahren zur Erfassung ist identisch zu dem bei Schritt S251 in der zweiten Ausführungsform.
Bei Schritt S310 wird bestimmt, ob der in dem direkt vorangehenden Schritt, S306, gelesene Saugmodus ein Innen-/Außenluftansaugmodus ist. In einem Fall, in dem der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S322 weiter. In einem Fall, in dem der Saugmodus nicht der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, geht der Prozess zu Schritt S320 weiter. In einem Fall, in dem der Saugmodus nicht der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, kann der Saugmodus der Außenluftansaugmodus sein. Wenn das Fahrzeugabteil beispielsweise im Winter geheizt wird, kann ein Fenster höchstwahrscheinlich beschlagen. Daher kann, wenn das Fahrzeugabteil im Winter geheizt wird, der Außenluftansaugmodus wahrscheinlicher ausgewählt werden.
Bei Schritt S320 wird die Aktivierungstemperatur auf einen vorbestimmten Wert A eingestellt. Nach Schritt S320 kehrt der Ablauf zu Schritt S306 zurück.
Bei Schritt S322 werden eine durch den Innenlufttemperatursensor 211 erfasste Innenlufttemperatur Tr und eine durch einen Außenlufttemperatur 212 erfasste Außenlufttemperatur Tam gelesen. Bei Schritt S325 wird ein Wert B berechnet. Bei Schritt S330 wird die Aktivierungstemperatur auf den im direkt vorangehenden Schritt, S325, berechneten Wert B eingestellt. Nach Schritt S330 kehrt der Ablauf zu Schritt S306 zurück.
Auf diese Art und Weise aktualisiert der Doppelverwendungs-Controller 200 wiederholt die Aktivierungstemperatur in dem Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240. Ein Verfahren zum Berechnen des Werts B in S325 wird mit Bezugnahme auf 14 beschrieben.
Im Einzelnen berechnet bei Schritt S325 der Doppelverwendungs-Controller 200 den Wert B auf der Grundlage von verschiedenen Parametern. Die verschiedenen Parameter umfassen die Anfangskühlwassertemperatur Two sowie die Innenlufttemperatur Tr und Außenlufttemperatur Tam, die jeweils in den direkt vorangehenden Schritten, S302 bzw. S322 gelesen werden. Verschiedene Parameter umfassen ebenfalls das in dem direkt vorangehenden Schritt, S306, gelesene Außenluftansaugverhältnis P.
Beispielsweise kann der Wert B unter Verwendung der in 14 gezeigten Formel berechnet werden. In der Formel ist J0, J1, J2, J3 und J4 jeweils eine Konstante. J1 ist negativ. Je höher die Innenlufttemperatur ist, desto niedriger ist daher die Aktivierungstemperatur. J2 ist negativ. Je höher die Außenlufttemperatur Tam ist, desto niedriger ist daher die Aktivierungstemperatur. Dies liegt daran, dass die für den Heizkomfort erforderliche Kühlwassertemperatur mit einer Erhöhung in der Außenlufttemperatur Tam abnimmt.
J3 ist positiv. Je höher das Außenluftansaugverhältnis P ist, desto höher ist daher die Aktivierungstemperatur. Dies liegt daran, dass die für den Heizkomfort erforderliche Kühlwassertemperatur mit einer Erhöhung in dem Außenluftansaugverhältnis P zunimmt. J4 ist negativ. Je höher die Anfangskühlwassertemperatur Two ist, desto niedriger ist daher die Aktivierungstemperatur.
Jede der Variablen J0, J1, J2, J3 und J4 wird eingestellt, so dass der bei Schritt S325 berechnete Wert B immer kleiner als der Wert innerhalb der normalerweise möglichen Bereiche der Variablen Tr, Tam, P und Two ist.
Somit ändert der Doppelverwendungs-Controller 200 die Aktivierungstemperatur mit Bezug auf das Außenluftansaugverhältnis P, die Innenlufttemperatur Tr und die Außenlufttemperatur Tam im Innen-/Außenluftansaugmodus kontinuierlich. Das heißt, dass der Doppelverwendungs-Controller 200 zwischen dem Einschalten und Ausschalten des Motors im Innen-/Außenluftansaugmodus basierend auf dem Außenluftansaugverhältnis P, der Innenlufttemperatur Tr und der Außenlufttemperatur Tam umschaltet. Kraft dessen kann die durch den Motor erzeugte Wärmemenge flexibler gesteuert werden. Die anderen vorteilhaften Wirkungen sind identisch zu jenen in der vierten Ausführungsform.
Wie oben beschrieben, stellt im Innen-/Außenluftansaugmodus der Doppelverwendungs-Controller 200 die Aktivierungstemperatur ebenfalls niedriger ein, wenn das Außenluftansaugverhältnis das zweite Verhältnis ist, als wenn das Außenluftansaugverhältnis das erste Verhältnis ist, wobei das zweite Verhältnis niedriger als das erste Verhältnis ist.
Ergänzende Erläuterung für die oben beschriebenen Ausführungsformen
In jeder oben beschriebenen Ausführungsform führt der Doppelverwendungs-Controller 200 die Schritte S250, S251, S305 und S306 aus und entspricht daher dem Leseabschnitt. Der Doppelverwendungs-Controller 200 führt Schritte S240 bis S285, den Leerlaufstoppabschnitt 230 und den Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240 aus und entspricht daher einem Verhältniseinstell-Steuerabschnitt. Der Doppelverwendungs-Controller 200 führt den Leerlaufstoppabschnitt 230 aus und entspricht daher einem Leerlaufstoppabschnitt. Der Doppelverwendungs-Controller 200 führt den Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240 aus und entspricht daher einem Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt. Der Doppelverwendungs-Controller 200 führt S81 bis S87 aus und entspricht daher einem Zustandseinstellabschnitt. Der Doppelverwendungs-Controller 200 führt S88 und S89 aus und entspricht daher einem Informationssendeabschnitt. Der Doppelverwendungs-Controller 200 führt den Maschinensteuerabschnitt 220, den Leerlaufstoppabschnitt 230 und den Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240 aus und entspricht daher einem Maschinensteuerabschnitt. Außerdem sind alle RAM, ROM und Flash-Speicher in jeder Ausführungsform nicht flüchtige, greifbare Aufzeichnungsmedien.
Modifikationen
Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann innerhalb des Schutzbereichs der vorliegenden Offenbarung modifiziert werden. Die oben beschriebenen Ausführungsformen sind nicht ohne Bezug zueinander und können miteinander mit Ausnahme eines Falls kombiniert werden, in dem die Kombination eindeutig nicht ordnungsgemäß ist. In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen versteht sich, dass Elemente, welche die Ausführungsformen bilden, abgesehen von einem Fall, in dem sie ausdrücklich als notwendig spezifiziert werden, und einem Fall, in dem sie prinzipiell als absolut notwendig erachtet werden, nicht notwendig sind. Selbst wenn in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ein Faktor, wie etwa eine Menge von Elementen, ein Wert, eine Größe, ein Bereich erwähnt wird, versteht sich, dass der Faktor, abgesehen von einem Fall, in dem er ausdrücklich als notwendig spezifiziert ist, und einem Fall, in der er prinzipiell als absolut notwendig erachtet wird, nicht auf einen spezifischen Wert beschränkt ist.Wenn insbesondere zwei oder mehr Werte dargestellt werden, kann ein Wert zwischen einem größten Wert und einem kleinen Wert von den beiden oder mehr Werten mit Ausnahme eines Falls verwendet werden, in dem er ausdrücklich als notwendig spezifiziert ist, und einem Fall, in dem er prinzipiell als absolut notwendig erachtet wird, nicht auf einen spezifischen Wert beschränkt ist. Selbst wenn ein Merkmal, wie etwa ein Material, das ein Element ausbildet, eine Form eines Elements oder eine Positionsbeziehung von Elementen beschrieben ist, versteht sich, dass ein derartiges Merkmal, abgesehen von einem Fall, in dem es explizit als notwendig spezifiziert ist, und einem Fall, in dem es prinzipiell als absolut notwendig erachtet wird, nicht auf ein spezifisches Material, eine Form, eine Positionsbeziehung oder ähnliches beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung kann die folgenden Modifikationen umfassen. Jede der folgenden Modifikationen kann nach Bedarf benutzt werden. Das heißt, dass jede beliebige Kombination der folgenden Modifikationen auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen angewandt werden kann
(Modifikationsbeispiel 1)
Der Basis-Zündzeitpunkt ist nicht auf di MBT beschränkt. Der Basis-Zündzeitpunkt wird nach Bedarf eingestellt, solange wie er ein Zündzeitpunkt ist, bei dem das Außenluftansaugverhältnis ausreichend niedrig ist.
(Modifikationsbeispiel 2)
In jeder Ausfiihrungsform wird Information über den Saugmodus und Information über das Außenluftansaugverhältnis als Beispiele der Zustandsinformation gegeben. Jede Information ist jedoch ausreichend, solange wie die Zustandsinformation Information ist, die sich auf einen Klimaanlagenzustand bezieht, der einen Wirkung auf das Außenluftansaugverhältnis aufweisen kann. Beispielsweise kann die zusätzliche Wärmemenge Qc, die durch den Motor EG erzeugt werden muss, die Zustandsinformation sein, oder die notwendige Wärmemenge Qd, die durch den Motor EG zu erzeugen ist, kann die Zustandsinformation sein.
(Modifikationsbeispiel 3)
In jeder oben beschriebenen Ausführungsform betreibt der Doppelverwendungs-Controller 200 alle von dem Klimatisierungssteuerabschnitt 210, dem Maschinensteuerabschnitt 220, dem Leerlaufstoppabschnitt 230 und dem Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240. Vorrichtungen, die den Klimatisierungssteuerabschnitt 210, den Maschinensteuerabschnitt 220, den Leerlaufstoppabschnitt 230 und den Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt 240 betreiben, können jedoch getrennt bereitgestellt werden.
(Modifikationsbeispiel 4)
In jeder der oben beschriebenen Ausführungsform ist das Klimaanlagengehäuse 11 strukturiert, so dass der Innen-/Außenluftansaugmodus verwirklicht werden kann. Das Klimaanlagengehäuse 11 kann ein Einzelschichtgehäuse sein, das den Innen-/Außenluftansaugmodus nicht verwirldichen kann. In diesem Fall stellt der Doppelverwendungs-Controller 200 den Wert der zusätzlichen Wärmemenge Qc, die durch den Motor EG erzeugt werden muss, gemäß dem Außenluftansaugverhältnis ein, so dass der Wert der zusätzlichen Menge Qc mit einer Erhöhung im Außenluftansaugverhältnis zunimmt. In diesem Fall entspricht ein einziges Außenluftansaugverhältnis der Zustandsinformation. Das Außenluftansaugverhältnis in einem Außenluftansaugmodus entspricht einem ersten Verhältnis und das Außenluftansaugverhältnis, das niedriger als das erste Verhältnis ist, entspricht einem zweiten Verhältnis.
(Modifikationsbeispiel 5)
Gemäß den oben beschriebenen Ausführungsformen wird eine durch den Motor EG erzeugte Wärmemenge durch Verzögern eines Zündzeitpunkts im Vergleich mit dem Basis-Zündzeitpunkt erhöht. Ein Verfahren zum Erhöhen der durch den Motor EG erzeugten Wärmemenge ist jedoch nicht auf das oben beschriebene Verfahren beschränkt. Wenn das Fahrzeug beispielsweise im Leerlaufzustand ist, kann die durch den Motor EG erzeugte Wärmemenge im Vergleich mit einer Wärmemenge, wenn der Motor EG im normalen Betriebszustand ist, auf eine Art und Weise erhöht werden, so dass die Drehzahl Ne des Motors EG durch Erhöhen des Öffnungsgrads der Drossel im Vergleich mit einem Öffnungsgrad der Drossel erhöht wird, wenn der Motor EG im Normalbetriebszustand ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015182169 [0001]
JP 2015048808 A [0005]
JP 2005016465 A [0090]
JP 2009167856 A [0090]
JP 2014 [0138]
JP 227854 A [0138]

Claims

Motorcontroller, der einen Betrieb eines Motors (EG) steuert, wobei der Motor Leistung zum Bewegen eines Fahrzeugs erzeugt, wobei der Motorcontroller umfasst: einen Leseabschnitt (S250, S251, S305, S306), der in einer Klimaanlage (10, 30) umfasst ist, wobei die Klimaanlage eine Luft in ein Klimaanlagegehäuse (11) ansaugt, die Luft durch Verwenden eines den Motor kühlenden Kühlwasser erwärmt und die Luft in ein Fahrzeugabteil des Fahrzeugs bläst, wobei der Leseabschnitt eine Zustandsinformation liest, die einen Zustand der Klimaanlage betrifft, der eine Wirkung auf ein Außenluftansaugverhältnis aufweist, wobei das Außenluftansaugverhältnis ein Verhältnis eines Volumen einer Außenluft, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Außenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird, zu einem Gesamtvolumen der Außenluft und einer Innenluft ist, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Innenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird; und ein Verhältniseinstellsteuerabschnitt (S240-S285, S230, S240), der einen Betrieb des Motors basierend auf der Zustandsinformation steuert, die durch den Leseabschnitt gelesen wird, um dadurch eine durch den Motor erzeugte Wärmemenge zu verringern, wenn das Außenluftansaugverhältnis ein zweites Verhältnis ist, das kleiner als ein erstes Verhältnis ist, um kleiner als eine Wärmemenge zu sein, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis das erste Verhältnis ist.
Motorcontroller gemäß Anspruch 1, wobei der Verhältniseinstellsteuerabschnitt umfasst: einen Leerlaufstoppabschnitt (230), der dem Motor ermöglicht, einen Leerlaufstopp durchzuführen, wenn eine Temperatur des Kühlwassers höher als eine die Aktivierungstemperatur ist, und einen Aktivierungstemperatur-Einstellabschnitt (240), der die Aktivierungstemperatur, wenn das Außenluftansaugverhältnis das zweite Verhältnis ist, im Vergleich dazu, wenn das Außenluftansaugverhältnis das erste Verhältnis ist, basierend auf der durch den Leseabschnitt gelesenen Zustandsinformation absenkt.
Controller gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Klimaanlage konfiguriert ist, um einen Innen-/Außenluftansaugmodus als einen Saugmodus einzustellen, wobei bei dem Innen-/Außenluftansaugmodus eine Außenluft von einer Außenseite des Fahrzeugabteils in einen ersten Luftdurchgang (112) eingeführt und in das Fahrzeugabteil geblasen wird und eine Innenluft von einer Innenseite des Fahrzeugabteils in einen zweiten Luftdurchgang (113) eingeführt und in das Fahrzeugabteil geblasen wird, die Zustandsinformation Informationen darüber umfasst, ob der Saugmodus im Innen-/Außenluftansaugmodus eingestellt ist, der Verhältniseinstellsteuerabschnitt den Motor basierend auf der durch den Leseabschnitt gelesenen Zustandsinformation steuert, um dadurch eine Wärmemenge, die durch den Motor erzeugt wird, wenn der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, im Vergleich zu einer Wärmemenge, die durch den Motor erzeugt wird, wenn der Saugmodus ein anderer Modus als der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, abzusenken.
Motorcontroller gemäß Anspruch 3, wobei die Zustandsinformation (i) Informationen darüber umfasst, ob der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, und (ii) einen Wert des Außenluftansaugverhältnisses, wenn der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, umfasst, und wenn der Saugmodus der Innen-/Außenluftansaugmodus ist, der Verhältniseinstellsteuerabschnitt den Motor basierend auf der durch den Leseabschnitt gelesenen Zustandsinformation steuert, um dadurch eine Wärmemenge zu erhöhen, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis zunimmt.
Motorcontroller gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei der Verhältniseinstellsteuerabschnitt zwischen dem Einschalten des Motors und Ausschalten des Motors basierend auf der durch den Leseabschnitt gelesenen Zustandsinformation umschaltet.
Motorcontroller gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Verhältniseinstellsteuerabschnitt den Motor steuert, um dadurch eine Wärmemenge zu verringern, die durch den Motor erzeugt wird, wenn eine Temperatur innerhalb des Fahrzeugabteils ansteigt.
Motorcontroller gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Verhältniseinstellsteuerabschnitt den Motor steuert, um dadurch eine Wärmemenge zu verringern, die durch den Motor erzeugt wird, wenn eine Temperatur außerhalb des Fahrzeugabteils ansteigt.
Motorcontroller gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Verhältniseinstellsteuerabschnitt den Motor steuert, um dadurch eine Wärmemenge zu verringern, die durch den Motor erzeugt wird, wenn eine Temperatur des Kühlwassers ansteigt.
Klimaanlagensystem, das eine Temperatur in einem Fahrzeugabteil eines Fahrzeugs einstellt, wobei das Klimaanlagensystem umfasst: eine Klimaanlage (10, 30), die an dem Fahrzeug angebracht ist und ein Klimaanlagengehäuse (11) aufweist, wobei die Klimaanlage Luft in das Klimaanlagengehäuse ansaugt und die Luft in das Fahrzeugabteil nach Erwärmen der Luft durch Verwenden eines den Motor kühlenden Kühlwasser bläst; und einen Klimatisierungs-Controller (200), der einen Betrieb der Klimaanlage steuert, wobei das Fahrzeug einen Motor (EG) und einen Motorcontroller (220) aufnimmt, wobei der Motor Leistung erzeugt und das Fahrzeug bewegt und der Motorcontroller den Motor steuert, und der Klimatisierungs-Controller umfasst: einen Zustandseinstellabschnitt (S81-S87), der einen Zustand der Klimaanlage einstellt, der eine Wirkung auf ein Außenluftansaugverhältnis aufweist, wobei das Außenluftansaugverhältnis ein Verhältnis eines Volumens einer Außenluft, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Außenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird, zu einem Gesamtvolumen der Außenluft und einer Innenluft ist, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Innenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird, und einen Informationssendeabschnitt (S88, S89), der eine Zustandsinformation, die den Zustand betrifft, der durch den Zustandseinstellabschnitt eingestellt wird, zu dem Motorcontroller sendet, um dadurch eine Wärmemenge zu verringern, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis ein zweites Verhältnis ist, das kleiner als ein ersten Verhältnis ist, um kleiner als eine Wärmemenge sein, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis das erste Verhältnis ist.
Programm für einen Klimatisierungs-Controller (200), der eine Klimaanlage (10, 30) steuert, die ein Klimaanlagengehäuse (11) umfasst, wobei die Klimaanlage an einem Fahrzeug angebracht ist, das einen Motor (EG), der Leistung erzeugt und das Fahrzeug bewegt, und einen Motorcontroller (220), der den Motor steuert, aufnimmt, wobei die Klimaanlage Luft in das Klimaanlagengehäuse ansaugt und die Luft in ein Fahrzeugabteil des Fahrzeug nach Erwärmen der Luft durch Verwenden eines den Motor kühlenden Kühlwasser bläst, wobei das Programm den Klimatisierungs-Controller betreibt, um zu arbeiten als ein Zustandseinstellabschnitt (S81-S87), der einen Zustand der Klimaanlage einstellt, der eine Wirkung auf ein Außenluftansaugverhältnis aufweist, wobei das Außenluftansaugverhältnis ein Verhältnis eines Volumens einer Außenluft, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Außenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird, zu einem Gesamtvolumen der Außenluft und einer Innenluft ist, die in das Klimaanlagengehäuse von einer Innenseite des Fahrzeugabteils angesaugt wird, und ein Informationssendeabschnitt (S88, S89), der eine Zustandsinformation, die den Zustand betrifft, der durch den Zustandseinstellabschnitt eingestellt wird, an den Motorcontroller sendet, um dadurch eine Wärmemenge zu verringern, die durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis ein zweites Verhältnis ist, das kleiner als ein erstes Verhältnis ist, um kleiner als eine Wärmemenge zu sein, sie durch den Motor erzeugt wird, wenn das Außenluftansaugverhältnis das erste Verhältnis ist.