JP3758286B2 - 送風ユニット - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、送風ユニット内を異質の空気が流れる2つの通路に仕切るものに関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、送風ユニット内を2つの通路に仕切るものとして特開平6−255341号公報に記載されているものがある。
この公報のものは、車両用空調装置の送風ユニットにおいて、冬季等の外気温度を低いときに一方の通路に比較的低湿な外気を取り入れ、この外気を車両の窓ガラスの内面に吹きつけることで防曇性の確保と、他方の通路に比較的高温な内気を取り入れることで暖房性能向上とを両立するものである。
【0003】
そして、この車両用空調ユニットの空気最上流部をなす送風ユニット100の詳細を図18に基づいて簡単に説明する。
送風ユニット100は、空気通路をなすファンケーシング101と、このフ ァンケーシング101内に設置された送風機102とから構成されている。
ファンケーシング101内には、内壁から突出するように形成された仕切壁103によって、二つの通路104、105が形成されている。また、各通路104、105に対応してファンケーシング101には、吸込口109、110が形成されている。
【0004】
送風機102は、遠心式ファン(シロッコファン)であって、第1のファン106と、第2のファン107と、これら第1、第2のファン106、107とを回転駆動するモータ108とからなる。
第1のファン106と第2のファン107とは、モータ108の回転軸と同軸的に配置されており、一つのモータ108によって回転駆動されるように構成されている。
【0005】
第1のファン106は通路104内に配置されており、通路104内に車室内へ向かう空気流を発生する。一方、第2のファン107は通路105内に配置されており、通路105内に車室内へ向かう空気流を発生する。
そして、このような送風ユニット100の作動を簡単に述べると、吸込口109が車室外と連通しており、吸込口110が車室内を連通しているので、モータ108が回転駆動すると第1、第2のファン106、107が作動し、通路104には車室外空気(以下、外気)が吸引され、通路105には車室内空気(以下、内気)が吸引されるようになっている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、このような送風機102を収納するファンケーシング101は、型抜き上、複数のケース部材が組付けられて構成する必要がある。しかしながら、上記公報に示される送風ユニットにおいて、ファンケーシングの分割構造については具体的に何ら述べられていない。
【0007】
そこで、本発明は、送風ユニット内を仕切壁によって2つの空気通路に仕切るように構成された送風ユニットの分割構造において、分割点数を少なくすることで、組付工数を低減し、送風ユニットの組付作業を向上させることを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために以下の技術的手段を採用する。
請求項1ないし請求項10記載の発明では、仕切壁(29a、29b)は、ファンケーシング(20a、20b)に一体成形されるとともに、前記ファンケーシング(20a、20b)の内壁面から前記遠心式ファン(22a、22b)の径方向内方に向かって直線的に延びるように形成されており、ファンケーシング(20a、20b)は、遠心式ファン(22a、22b)の回転軸線方向に分割面を有する2つの分割ケース(20a、20b)から構成されていることを特徴としている。
【0009】
これにより、仕切壁を遠心式ファンの径方向内方に直線的に延びるように形成することで、ファンケーシングを遠心式ファンの回転軸線方向に分割面を有する2つの分割ケースにて構成することができる この結果、ケースの分割点数を2つとし、ファンケーシングの組付工数を低減することができ、ファンケーシングの組付作業性を向上できる。
【0010】
また、請求項3記載の発明では、第1の吸込口(28a)と第2の吸込口(28)のうち、少なくとも一方の吸込口(28b)には、遠心式ファン(22)の径方向外方に向かって拡径する吸込ガイド(32)が一体成形されていることを特徴としている。
これにより、ファンケーシングを、遠心式ファンの回転軸線方向に分割面を有する2つの分割ケースから構成するとともに、さらに吸込ガイドをファンケーシングに一体成形できる。
【0011】
この結果、部品点数を増加させること無く、吸込ガイドによって吸込口にスムーズに空気が流れ込むようにすることができ、吸込抵抗を低減できるとともに吸込口での騒音をも低減できる。
また、請求項4記載の発明では、第1のファン(22a)と第2のファン(22b)とは、ファン径が異なるように構成されており、これに応じて前記第1の吸込口(28a)および前記第2の吸込口(28b)とは開口径が異なるように形成されており、電動モータ(23)は、前記第1のファン(22a)と前記第2のファン(22b)とのうちファン径が大きい方の吸込口(24、25)に挿入されていることを特徴としている。
【0012】
ところで、電動モータがファンの吸込口に挿入されると、電動モータによりファンの吸込抵抗が増加する。そこで、請求項5記載の発明によれば、電動モータが挿入されたファンのファン径を、電動モータが吸込口に挿入されていないファンのファン径より大きくすることで、電動モータが挿入されたファンの送風能力を高め、吸込抵抗の増加に係わらず十分な風量を吹き出すことができる。
【0013】
また、請求項5記載の発明では、遠心式ファン(22)は、第1のファン(22a)と第2のファン(22b)との間で、遠心式ファン(22)の径方向に延びるように形成され、第1のファン(22a)と第2のファン(22b)とを仕切る仕切部(36)を有し、遠心式ファン(22)は、第1の吸込口(28a)から、回転軸線方向を挿入方向としてファンケーシング内に挿入されて、仕切部(36)と仕切壁(29a)とが挿入方向に重なるように配置することを特徴としている。
【0014】
これにより、仕切壁と仕切部とが重なることで、この仕切壁と仕切部との間に空気が流れ込みにくくなり、第1の通路を流れる空気と第2の通路を流れる空気との分離性を向上できる。
また、請求項7記載の発明では、ファンケーシング(20a、20b)は、車室内に設置されており、ファンケーシング(20a、20b)には、第1の吸込口(28a)に車室内空気を取り入れるための第1の内気導入口(17a)と、第1の吸込口(28a)に車室外空気を取り入れるための外気導入口(16)と、第2の吸込口(28b)に車室内空気を取り入れるための第2の内気導入口(17b)と、第1の吸込口(28a)と第2の吸込口(28b)との空気上流側で、これら第1の吸込口(28a)と第2の吸込口(28b)とを連通する連通路(103)とが設けられており、第1の内気導入口(17a)、第2の内気導入口(17b)、および外気導入口(16)を開閉する複数の開閉部材(21、33)を有し、複数の開閉部材(21、33)を第1所定位置に作動させることで、外気導入口(16)からの車室外空気が第1の吸込口(28a)に取り入れられるとともに、連通路(103)を通じて第2の吸込口(28b)に取り入れられる全外気モードと、複数の開閉部材(21、33)を第2所定位置に作動させることで、外気導入口(16)からの車室外空気が第1の吸込口(28a)に取り入れられるとともに、第2の内気導入口(17b)からの車室内空気が第2の吸込口(28b)に取り入れられる2層モードと、複数の開閉部材(21、33)を第3所定位置に作動させることで、第1の内気導入口(17a)からの車室内空気が第1の吸込口(28a)に取り入れられるとともに、第2の内気導入口(17b)からの車室内空気が第2の吸込口(28b)にに取り入れられる全内気モードとが設定可能となっていることを特徴としている。
【0015】
ところで、ファンケーシングは車室内に設置されているので、第1、第2の通路に車室外空気を取り入れるために、第1、第2の通路のそれぞれに対応して2つの外気導入口を設け、さらにダクトによってこれら外気導入口と車室外とを連通させることが考えられる。
しかしながら、このように2つの外気導入口があると、上述したダクトの接続が複雑となって、ダクトの取り回しの困難となる。
【0016】
そこで、請求項8記載の発明では、外気導入口を1つ設け、さらに第1の吸込口と第2の吸込口とを連通する連通路を設け、複数の開閉部材を第1所定位置に作動して、全外気モードとすることで、外気導入口からの車室外空気が第1の吸込口に取り入れられるとともに、連通路を通じて第2の吸込口に取り入れられる。
【0017】
これにより、ダクトの取り回しを容易に行うことができ、第1、第2の通路の両方に車室外空気を取り入れることができる。
また、これに加え請求項8記載の発明では、複数の開閉部材を第2所定位置に作動して、2層モードとすることで、比較的低湿な車室外空気を車両の窓ガラスの内面に送風するととともに車室外空気より高温な車室内空気を乗員の足元に送風することで、窓ガラスの防曇性と暖房能力とを両立させることができる。
【0018】
さらにこれらに加え請求項8記載の発明では、複数の開閉部材を第3所定位置に作動して、全内気モードとすることで、第1の内気導入口を通じて第1の吸込口に車室内空気が取り入れられ、第2の内気導入口を通じて第2の吸込口に車室内空気が取り入れられ、第1、第2の通路の双方に車室内空気を取り入れることができる。
【0019】
また、請求項8記載の発明では、2つのファンケーシング(20a、20b)の前記回転軸線方向の一端側には、第1の内気導入口(17a)および外気導入口(16)が一体成形されており、第1の内気導入口(17a)と外気導入口(16)とは、ファンケーシング(20a、20b)が分割されると2つに分断されるような位置に形成されており、2つのファンケーシング(20a、20b)の前記回転軸線方向の他端側には、第2の内気導入口(17b)が一体成形された内気ケース(60)が設けられ、2つのファンケーシング(20a、20b)、内気ケース(60)の3つのケース部材が組み付けられることで連通路(103)、第1の通路(30a)、および第2の通路(30b)とが構成されることを特徴としている。
【0020】
ここで、本発明では、上述したようにファンケーシングの分割面の方向性が限定されるとともに、上記第1の内気導入口、第2の内気導入口、上記連通路等の空調機能部を車両用空調装置に設ける必要がある。そして、本発明者が試作検討した結果、このように送風ユニットを構成すると、ケースの形状が複雑化してケースの分割点数が増加することで、ケースの組付性が悪化するという問題がある。
【0021】
そこで、請求項8記載の発明によれば、3つのケース部材が組み付けられることで連通路、第1の通路、および第2の通路とが構成されるので、ケースの分割点数を少なくすることができ、ケースの組付作業性を向上できる。
また、請求項9記載の発明では、請求項8記載の発明で述べた上記問題を解決するために、2つのファンケーシング(20a、20b)の回転軸線方向の一端側に設けられ、第1の内気導入口(17a)および外気導入口(16)が形成された内外気ケース(18)を有し、2つのファンケーシング(20a、20b)の少なくとも一方には、回転軸線方向にダクト状に延びるように連通路(103)の一部分が一体成形されており、2つのファンケーシング(20a、20b)の回転軸線方向の他端側に設けられ、第2の内気導入口(17b)が形成されるとともに、連通路(103)の一部分から送風された車室外空気を前記第2の吸込口(28b)に導く内気ケース(50)を有し、2つのファンケーシング(20a、20b)、内外気ケース(18)、および内気ケース(50)の4つのケース部材が組み付けられて、連通路(103)、第1の通路(30a)、および第2の通路(30b)とが構成されていることを特徴としている。
【0022】
これにより、4つのケース部材が組み付けられることで連通路、第1の通路、および第2の通路とが構成されるので、ケースの分割点数を少なくすることができ、ケースの組付作業性を向上できる。
また、請求項10記載の発明では、第1の通路(12a)と第2の通路(12b)とは、上下方向に並ぶように配置されており、第1の通路(12a)の方が第2の通路(12b)より上方に配置されていることを特徴としている。
【0023】
ところで、通常、車両の窓ガラスの内面に空気を送風する上記デフロスタ用吹出空気通路と、乗員の足元に空気を送風する上記フット用吹出空気通路とは、その目的からしてデフロスタ用吹出空気通路の方が車室内の上方に配置される。
従って、請求項10記載の発明によれば、第1の通路を通じて比較的低湿な車室外空気を上記デフロスタ用吹出空気通路により車両窓ガラスの内面に送風するとともに、第2の通路を通じて温度が車室外空気より高い車室内空気を上記フット用吹出空気通路により乗員の足元に送風する場合、第1の通路の方が第2の通路より上方に配置することで、車室外空気をデフロスタ吹出空気通路へ、車室内空気をフット吹出空気通路へ容易に送風することができる。
【0024】
【発明の実施の形態】
(第1実施形態)
以下、本発明の第1実施形態を図に基づいて説明する。なお、本実施形態では、本発明の送風ユニットを車両用空調装置に適用したものである。また、本車両用空調装置は、車室内に設置されている。
【0025】
図1は車両用空調装置の全体構成図であり、図2は図1を上方から下方(天方向から地方向)に向かって見た上面図である。図3は図2中A─A断面図であり、図4は図2中B─B断面図である。図5は図2中C─C断面図である。
車両用空調装置の構成上、最も空気上流側にあたる内外気送風ユニット1は、図1に示すように図示しない車室内のインストルメントパネルの中央部から車両幅方向にオフセット(右ハンドル車では車両幅方向の左側にオフセット)して、助手席前方の部位に配置される。
【0026】
内外気送風ユニット1は、内部に車室内空気(以下、内気)または車室外空気(以下、外気)、もしくは内気と外気の双方とを切替導入するためのものであり、内部の送風路は後述の第1の通路30aと第2の通路30bとの2つに仕切られるように構成されている。なお、この内外気送風ユニット1の詳細は、後で詳しく説明する。
【0027】
内外気送風ユニット1の空気下流側には、図1、2に示すように空調用熱交換器を内蔵するエアコンユニット2が配置されている。エアコンユニット2は、図1に示すように車室内のインストルメントパネルの略中央部に配置されるものである。このエアコンユニット2において、上記第1、第2の通路30a、30bのの下流側には、冷凍サイクルのエバポレータ(冷却用熱交換器)3が設けられている。エバポレータ3は、図1に示すように略水平状態に設置して、その下側より前記内外気送風ユニット1からの送風空気が流入するようにしてある。
【0028】
そして、エバポレータ3の空気下流側(車室内上側)に略水平状態にしてヒータコア(加熱用熱交換器)4が設置してあり、このヒータコア4は、エンジン冷却水(温水)を熱源とするもので、ヒータコア4の車室内上方部(空気下流側)に吹出モード切替部5が配置してある。
ここで、本例では、空調風の温度調整手段として、冷温風の混合割合を調整するエアミックス方式を採用しており、図5に示すように、ヒータコア4の車室内下方部(空気上流側)側に配置したエアミックスドア6a、6bの開度によりヒータコア4を通過する温風とヒータコア4をバイパスする冷風の風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を制御する。また、エアミックスドア6a、6bとして、円弧状の円周面を持つロータリ式ドアを用いている。
【0029】
なお、エアミックスドア6a、6bの代わりに、ヒータコア4への温水流量を制御する温水制御弁を設けて、この温水制御弁によりヒータコア4への温水流量を制御して、ヒータコア4による空気加熱量を調整して車室内への吹出空気温度を制御するようにしてもよいことはもちろんである。
また、エアコンユニット2においても、図5に示すようにその内部の送風路は仕切り板7A、7B、7Cにより、車両前後方向に第1の送風路8aと第2の送風路8bとに区画され、この両送風路8a、8bをそれぞれ独立に異質の空気が流れる。
【0030】
前記吹出モード切替部5は車室内への吹出モードを切り替えるためのもので、図1に示すように車室内の乗員頭部に向けて空気を吹き出すセンターフェイス(上方)吹出口(図示せず)に連通するセンターフェイス吹出空気通路9およびサイドフェイス吹出口(図示せず)に連通するサイドフェイス吹出空気通路10と、車室内の乗員足元に向けて空気を吹き出すフット(足元)吹出口11aに連通するフット吹出空気通路11と、車両の窓ガラスに向けて空気を吹き出すデフロスタ吹出口(図示せず)に連通するデフロスタ吹出空気通路12とを有し、これらの複数の吹出空気通路9、11、12をドア手段により切替開閉するものである。本例では、この吹出モード切替用のドア手段として、図5に示すように、板状のドア13a、13b、13cを使用している。
【0031】
なお、図5において、ドア13aはフェイス用ドアで、ドア13bはデフロスタ用ドアであり、ドア13cはフット用ドアであり、図5はフットモードにおけるドア操作位置を示す。図5には、フット吹出空気通路11を図示してないが、フット用ドア13cが図5の2点鎖線位置に操作されると、フット吹出空気通路11の入口部が閉塞されるようになっている。また、サイドフェイス吹出空気通路10は周知のように吹出モード切替部5内の空間に常時、連通しており、サイドフェイス吹出口に備えられた吹出グリルの操作にて、サイドフェイス吹出口からの吹出空気の断続および吹出方向の調整が可能になっている。
【0032】
本例では、図5に示す板状のドア13a、13b、13cの操作(回転)位置の選択により前記複数の吹出空気通路9、11、12を切替開閉して、周知のフェイス吹出モード、バイレベル吹出モード、フット吹出モード、フット・デフロスタ併用吹出モード、デフロスタ吹出モード等の複数の吹出モードを選択できるようにしてある。
【0033】
なお、図1、2、5に示すエアコンユニット2のケース14は、上下方向に4分割された樹脂製ケースから構成されている。すなわち、詳細な図示を省略するが、ケース14は、エバポレータ3を収納する下方側ケースと、ヒータコア4を収納する中間部ケースと、吹出モード切替部5を構成する、前後2つの上方部ケースとに4分割して、その内部に熱交換器、ドア等の機器を組み込むようになっている。そして、仕切り板7A、7B、7Cは、これらの樹脂製ケースの内壁面に一体成形されている。
【0034】
内外気送風ユニット1およびエアコンユニット2における分割ケースは、周知の弾力性を持った金属クリップ、あるいはねじ等を使用して、脱着可能に結合されている。
また、エバポレータ3は、その冷却作用により発生する凝縮水の排出性を良好にするため、水平面より若干傾斜して配置してある。すなわち、図1に示すように、エバポレータ3の下側に内外気送風ユニット1により送風される送風空気の送風前方側(図1の右方向)に向かって、エバポレータ3が下方へ傾斜するように配置されている。
【0035】
また、図5に示すように、ヒータコア4の風下側に配置される仕切板7Cはその上方部で斜め右上方側へ屈曲した形状となっており、この仕切板7Cの斜め屈曲面7Dには、第1の送風路8aと第2の送風路8bとを連通させる連通口15Eが設けてある。
この連通口15Eはフット用ドア13cにより開閉されるものであり、フットモード時およびフット・デフ併用モード時に全閉され、フェイスモードおよびデフロスタモードでは全開される。また、バイレベルモードでは、連通口15Eが全閉あるいは一部、開かれる。
【0036】
そして、図5に示すように、センターフェイス吹出空気通路9、およびデフロスタ吹出空気通路12は第1の送風路8a側に配置し、一方、フット吹出空気通路11は第2の送風路8b側に配置してある。また、サイドフェイス吹出空気通路10は図5に示してないが、第1の送風路8a側に配置してある。
次に、上記構成において本実施形態の作動を簡単に説明する。
【0037】
図1において内外気送風ユニット1から流入した空気は略水平方向に流れ、エバポレータ3の下部へ流入する。そして、送風空気はエバポレータ3で除湿・冷却された後、さらに上方へ流れ、ヒータコア4へ導入され、ここで加熱される。本例の場合には、空調温度制御手段として、エアミックスドア6a、6bを用いており、このエアミックスドア6a、6bの開度により、ヒータコア4を通過する空気とヒータコア4をバイパスする空気の風量割合を調節することによって所望の吹出空気温度を作りだす。そして、ヒータコア4で所望温度まで再加熱された空調空気は上ケース部の吹出モード切替部5の各ドア13a〜13cによって所定の吹出口へ分配される。
【0038】
次に本発明の要部である内外気送風ユニット1の詳細を説明する。
本実施形態における内外気送風ユニット1は、図1中それぞれa─a、b─b、c−cを分割面(接合面)とするポチプロピレン等の樹脂材にて形成された4つのケースから構成されている。具体的には内外気送風ユニット1は、図3、4に示すように外気導入口16および第1の内気導入口17aが一体成形された内外気ケース18と、送風機19を収納するファンケーシング20a、20bと、送風機19の点検交換用のカバーケース(図示しない)とからなる。
【0039】
なお、ファンケーシング20a、20bにおける図2中A−A、B−Bでの断面は、ファンケーシング20a、20aの分割面(接合面)となるので、図3、4中ファンケーシング20a、20bにはハッチングを入れていない。
内外気ケース18は、図3、4に示すように上方部が断面円弧状に形成されており、この断面円弧状の周方向に沿って外気導入口16および第1の内気導入口17aが形成されている。なお、上記外気導入口16には、車両側に開口した外気取入口(図示しない)と連通する図示しないダクトが接続される。
【0040】
そして、これら外気導入口16および第1の内気導入口17aとは、断面円弧状の円周面を持つロータリ式ドア21にて開閉されるようになっている。なお、このロータリ式ドア21は、一対のアーム部(図示しない)がファンケーシング20a、20bに支持されることで、図3中矢印d方向へ回動可能となっている。
【0041】
ファンケーシング20a、20bは、上述したように送風機19を収納するためのものであるが、本実施形態における送風機19は、一般的に遠心式多翼ファン(シロッコファン)と称されるものであって、図2〜4に示すようにファン22とこのファン22を回転駆動する電動モータ23とからなる。
ファン22は、ポリプロピレン等の樹脂材にて形成されており、本実施形態では外径(ファン径)が異なり、図2〜4に示すように外径(ファン径)の大きい第1のファン22aと、第1のファン22aより外径の小さい第2のファン22bとが一体成形されている。
【0042】
また、この第1、第2のファン22a、22bは、図3、4に示すように回転軸線方向の両端側にそれぞれ吸込口24、25を有する。なお、本実施形態では、ファン22は、回転軸線方向が略水平方向に向くように配置されている。
これにより、第1のファン22aは、車両後方側から車両前方側に向かって吸込口24から空気を吸し、車両幅方向に吹き出し、第2のファン22bは、車両前方側から車両後方側に向かって吸込口25から空気を吸引し、車両幅方向に吹き出すようになっている。
【0043】
ところで、図1に示すようにファンケーシング20a、20bは、分割面b−bにてファン22の径方向外方に分割されるようになっており、ファン22の回転軸線方向に分割面を有するようになっている。そして、ファンケーシング20aと20bとが組み付けられると、図1に示すように上記送風機19を収納するスクロール状の空気通路を構成するスクロールケース部26が形成される。
【0044】
そして、図1に示すようにファンケーシング20aは、略半円形の碗状に形成されており、主としてスクロールケース部26の空気上流部を構成している。一方、ファンケーシング20bは、図1に示すように主としてスクロールケース部26の空気吹出部を構成している。
また、ファンケーシング20bには、図1に示すように送風機19によって渦巻き状の空気流がエバポレータ3に向かって車両幅方向に真っ直ぐに吹き出すように吹出部27が一体的に形成されている。ファンケーシング20bの吹出部27は、図2に示すように車両前後方向で、エバポレータ3に向かって送風路が拡大するように形成されている。
【0045】
つまり、ファンケーシング20a、20bは、吹き出される空気の流れ方向(図1中矢印Lで示す)における上流側と下流側とに分割されるように構成されている。
上記スクロールケース部26には、図3、4に示すように上述した外径の異なる第1、第2のファン22a、22bが収納されている。そして、スクロールケース部26は、図2〜4に示すように第1、第2のファン22a、22bの外径に合わせて第1のファン22aが収納される第1のスクロールケース部26aと、第2のファン22bが収納される第2のスクロールケース部26bとを有する。
【0046】
スクロールケース部26の渦巻き中心部位には、図3、4に示すようにファン22の回転軸線方向の一端側に、第1のファン22aと対応して円形状に開口した第1の吸込口28aが形成されている。また、スクロールケース部26の渦巻き中心部位には、図3、4に示すようにファン22の回転軸線方向の他端側に、第2のファン22bと対応して円形状に開口した第2の吸込口28bが形成されている。これら第1、第2の吸込口28a、28bの径は、それぞれ対応するファンの径に合わせて第1の吸込口28aの方が第2の吸込口28bより大きくなっている。
【0047】
第2の吸込口28bの開口縁には、図3、4に示すようにスクロールケース部26の外方に突出するとともに、外方にいくにつれて拡径するようにベルマウス状の吸込ガイド32が一体成形されている。なお、この吸込ガイド32は、第2の吸込口28bへ空気がスムーズに流れ込むようにするためのもので、これにより、吸入効率を高めることができるとともに、吸入時の騒音が低減される。
【0048】
そして、図3、4に示すようにスクロールケース部26内は、仕切壁29a、29bによって車両前後方向に並ぶように第1の通路30aと第2の通路30bとの2つの空気通路に仕切られている。
図3に示すようにファンケーシング20aにおいて、仕切壁29aは図中紙面裏側でファン22の外形状に沿うように、かつスクロールケース部26の内周面に沿って一体成形されている。
【0049】
一方、図4に示すようにファンケーシング20bにおいて、仕切壁29bは図中紙面裏側でファン22の外形状に沿うように、かつスクロールケース部26の内周面に沿って一体的に形成されている。そして、仕切壁29bは、図2に示すようにファン22の外形状に沿うとともに車両幅方向に延びるようにエアコンユニット2に接続される送風路27にまで形成されている。
【0050】
そして、内外気送風ユニット1とエアコンユニット2とが接続された状態では、図2に示すように第1の通路30aは第1の送風路8aに連通し、一方第2の通路30bは第2の送風路8bに連通するようになっている。
ところで、仕切壁29a、29bは、図3および図4に示すようにファン22の径方向内方に向けて直線的に延びるように形成されている。そして、さらにファンケーシング20a、20bとは、上述したように図1に示すようにファン22の回転軸線方向に分割面を有するように構成されている。
【0051】
このようにしたのは、例えば図3中紙面裏側に存在する仕切壁29aの先端部を、図3中左右方向に曲げるような形状とすると、本実施形態のような2つのファンケーシング20a、20bを形成することは、型抜き上出来なくなる。つまり、仕切壁29a、29bとを曲げた形状とすると、仕切壁29a、29bを別体にて形成しなければならなくなる。
【0052】
この結果、仕切壁29a、29bを有するファンケーシングを構成するためには、他の構造として、例えば図3中左右方向に分割される2つのケースと、別に形成した仕切壁との少なくとも3つのケース部品が必要となる。従って、本実施形態と比べ部品点数が増加し、ケースの組付作業性が悪化するといった問題がある。
【0053】
そこで、本実施形態では、上述したように仕切壁29をファン22の径方向内方に向かって直線的に形成するとともに、スクロールケース部26をファン22の回転軸線方向に分割面を有する構造とすることで、2つのケースにてファン22を収納するスクロールケース部26を構成することができ、部品点数を削減でき、ケースの組付作業性を向上でき、実用上有益な効果を得ることができる。
【0054】
なお、本実施形態におけるファンケーシング20a、20bのメイン型の型抜き方向を図1に示す。図3にファンケーシング20aのスライド型の型抜き方向を示す。図4にファンケーシング20bのスライド型の型抜き方向を示す。
また、図3、4に示すようにファンケーシング20aの吸込ガイド32は、図中下方の型先端部が円弧状となった薄板状のスライド型(図示しない)を下方にスライドさせるとともに、図中上方の図示しない薄板状のスライド型を上方にスライドさせることで形成される。
【0055】
また、図4に示すようにファンケーシング20bの吸込ガイド32は、図中下方の型先端部が円弧状となった薄板状のスライド型(図示しない)を下方にスライドさせるとともに、図中上方の図示しない薄板状のスライド型を上方にスライドさせることで形成される。
これにより、吸込ガイド32はスクロールケース部26の外方に突出するように形成され、スクロールケース部26をファン22の回転軸線方向に分割面を有する構造とした際、型割りに影響無く吸込ガイド32を一体的に形成でき、部品点数を削減できる。
【0056】
また、本実施形態では、第2の内気導入口17bをファンケーシング20a、20bに一体的に形成したので、さらに内外気送風ユニット1全体における部品点数を削減できる。
次に、簡単に内外気送風ユニット1の組み付け方法について説明する。
内外気送風ユニット1の組み付け方法としては、先ずファンケーシング20a、20bを図1中左右方向から組み付け、例えば爪嵌合、C状のクリップ等の締結手段にて締結させる。これにより、スクロールケース部26および第2の内気導入口17bが形成される。
【0057】
次に送風機19をスクロールケース部26内に取り付けるのであるが、この前に先ず送風機19を以下のようにして組み付けておく。つまり、図3に示すように電動モータ23を第1、第2のファン22a、22bのうち、外径が大きい第1のファン22aの吸込口24内に挿入し、電動モータ23の回転軸23aを後述の仕切部36の中心部に取り付ける。この後、図3に示すように電動モータ23の外周面に環状の取付ステー31を取り付ける。
【0058】
そして、このように組み付けられた送風機19を、その回転軸線方向(図3中左右方向)を挿入方向として第1の吸込口28aからスクロールケース部26内に挿入し、取付ステー31を第1の吸込口28aに嵌めこむ。
この後、ビス等の締結手段によって取付ステー31をスクロールケース部26に固定することで、送風機19がスクロールケース部26に固定される。なお、環状の取付ステー31には、図1に示すように中心部に向かって延びるように3つのステー部31aが形成されており、この3つのステー部31aによって電動モータ23が支持されるようになっている。このように簡単に送風機19はスクロールケース部26に組み付けられる。
【0059】
そして、このように送風機19をスクロールケース部26に取り付けると、第1のファン22aが第1の通路30aに配置されるとともに、第2のファン22bが第2の通路30bに配置される。
その後、図1に示すように内外気ケース18を上方からファンケーシング20a、20bに取り付け、ビスやC状のクリップ等の締結手段によって固定し、図3、4中車両後方から車両前方に向かって図示しないカバーケースを取り付けることで、内外気送風ユニット1が組付けられる。また、図示しないカバーケースを取り外すことで、車室内から容易に送風機19の点検、交換を行うことができる。
【0060】
次に、内外気送風ユニット1内部の空気通路の構成を簡単に説明する。
内外気送風ユニット1内には、図3、4に示すように第1の内気導入口17aと第1の吸込口28aとを連通する第1通路100、第2の内気導入口17bと第2の吸込口28bとを連通する第2通路101、これら第1通路101と第2通路102とを連通する連通路103が形成されている。
【0061】
この連通路103は、第1吸込口28aおよび第2吸込口28bの空気上流側で、これら第1吸込口28aおよび第2吸込口28bを連通させるものである。また、第2の内気導入口17bおよび連通路103は、開閉部材である切換ドア33にて開閉される。
そして、本実施形態では上記ロータリ式ドア21と上記切換ドア33にて以下の内外気モードが設定可能となっている。なお、このロータリ式ドア21および切換ドア33は、電気的駆動手段としてサーボモータ等により作動するようになっている。
【0062】
▲1▼全内気モード
図3に示すようにロータリ式ドア21を作動させることで、第1の内気導入口17aを開口させると共に外気導入口16を閉塞し、切換ドア33にて第2の内気導入口17bを図3中eで示す位置に作動させて第2の内気導入口17bを開口するとともに連通路103を閉塞する(第3所定位置)。すると、第1、第2のファン22a、22bは共に内気を吸入し、第1の通路30a(第1の送風路8a)と第2の通路30b(第2の送風路8b)との双方には内気が取り入れられる。
【0063】
▲2▼2層流モード
ロータリ式ドア21を作動させることで、外気導入口16を開口させるとともに第1の内気導入口17bを閉塞し、さらに切換ドア33を図3中eで示す位置に作動してとして、連通路33を閉塞するとともに第2の内気導入口17bを開口する(第2所定位置)。すると、第1のファン22aには外気が吸入されて、第1の通路30aを通じて第1の送風路8aには外気が送風される。一方、第2のファン22bには内気が吸入されて、第2の通路30bを通じて、第2の送風路8bには内気が送風される。
【0064】
▲3▼全外気モード
ロータリ式ドア21を作動させることで、外気導入口16を開口すると共に第1の内気導入口17aを閉塞し、切換ドア33を図3中fで示す位置に作動させて、連通路103を開口するとともに第2の内気導入口17bを閉塞する(第1所定位置)。すると、外気導入口16からの外気は、第1のファン22aに吸い込まれるとともに、連通路103を通じて第2のファン22bに吸い込まれる。これにより、第1、第2の通路30a、30bを通じて、第1、第2の送風路8a、8bには共に外気が送風される。
【0065】
このように本実施形態では、車両用空調装置が車室内に、つまりファンケーシング20a、20bが車室内に配置されているので、上記「課題を解決する手段」にて述べたように外気導入口16を1つの設けてある。これにより、この外気導入口16と、車両側に開口した図示しない外気取入口とを容易に図示しないダクトにて接続することができ、ダクトの取り回しを容易に行うことができる。
【0066】
そして、本実施形態おいては、冬期の暖房を必要とする季節において、外気と内気とを仕切ったまま、送風、熱交換して、デフロスタ側からは低湿度外気を加熱した温風を吹き出させ、一方、足元のフット吹出口11aからは内気を加熱した温風を吹き出させるという、上述の2層流モードが切換可能となる。
つまり、仕切壁29a、29bによって内外気送風ユニット1内は、第1、第2の通路30a、30bとの2つの送風路に仕切られており、さらにエアコンユニット2内においても、仕切り板7A〜7Cにより、送風路が第1の送風路8aと第2の送風路8bに仕切られており、かつヒータコア4の風下側における、第1、第2の送風路8a、8bの連通口15Eが、フットモード時およびフット・デフ併用モード時にはフット用ドア13cにより閉塞されているので、この両モード時には、第1の連通路8aに流入した外気がエバポレータ3およびヒータコア4を通過した後に、デフロスタ吹出空気通路12およびサイドフェイス吹出空気通路10を通って、車両窓ガラスおよび乗員上半身近傍に向かって吹き出される。ここで、低湿度の外気をヒータコア4で加熱して温風とすることにより、車両窓ガラスの曇り止め効果を高めることができる。
【0067】
一方、第2の送風路8bには内気が送風され、この内気をヒータコア4で加熱して温風とし、フット吹出空気通路11を経て、フット吹出口11aから乗員足元部へ吹き出している。従って、車室内の足元部暖房に際しては、外気導入による換気負荷が発生せず、従って、ヒータコア4に流入するエンジン冷却水温度が十分、上昇していない条件下(例えば、ディーゼルエンジン車のアイドル時等)においても、暖房効果を高めることができる。この結果、車両窓ガラスの曇り止め効果の向上と、暖房効果の向上の両立を実現できる。
【0068】
ところで、内外気送風ユニット1は、図3、4に示すように、ファン22の回転を妨げないように仕切壁29a、29bとファン22との間には、ある程度の隙間(空隙)35が必要となる。しかしながら、この空隙35通じて第1の通路30aと第2の通路30bとが連通し、上述した2層流モードにおいて第1、第2の送風路8a、8bを通過する内気、外気の分離性が悪化し、窓ガラスの曇り止め効果の低下および暖房効果が低下してしまうという問題がある。
【0069】
そこで、本実施形態では以下のようにしてこの問題に対処している。
つまり、図3、4に示すようにファン22には、第1のファン22aと第2のファン22bとの間に、第1のファン22aにて吸い込まれた外気と第2のファン22bにて吸い込まれた内気とが回転軸線方向(図3中車両前後方向)にて交わらないように仕切部36が一体成形されている。
【0070】
仕切板36は、ファン22の径方向に延びるように略円錐状に形成されている。なお、電動モータ23の回転軸23aは、この仕切部36の中心部位にはめ込まれて、固定されている。また、本実施形態では、仕切部36には、段付状の段付部36aが形成されている。
そして、本実施形態では、上述したように送風機19をスクロールケース部26に取り付けると、図3、4に示すように仕切部36の外周部と仕切壁29a、29bの先端部とが、ファン22の軸線方向に重なるように配置される。また、この際、仕切壁29a、29bの各先端部が上記段付部36aに対向配置される。
【0071】
つまり、内気と外気との分離性は、仕切壁29a、29bの先端部と、仕切部36の先端部とを対向配置させると、第1の通路30aの外気と第2の通路30bの内気とが空隙35を通じて容易に混ざってしまう。
しかしながら、本実施形態では、上述したように仕切部36の外周部と仕切壁29a、29bの先端部とが、ファン22の軸線方向に重なるように配置されるので、例えば空隙35を通じて第2の送風路8bを流れる内気が第1の送風路8aに漏れだしだ場合、この漏れだした内気は仕切部36と仕切壁29とが重なっている部分の隙間を通ったのちに上記空隙35を通らなければならない。
【0072】
これにより、内気が空隙35を通過しにくくなるので、内気と外気との分離性を向上させることができる。
ここで、図6に本発明者ら検討した内気と外気との分離性と、仕切壁29と仕切部36との重なり量(ファン22の径方向における重なり量、図3中矢印gで示す量)との相関関係を示す。
【0073】
なお、図6における縦軸は、第1のファン22aが吸い込む全外気量に対する、空隙35を通じて第2の通路30bから第1の通路30aに流れ込む内気量の割合を分離割合(%)として示してある。
また、重なり量gがマイナスとは仕切壁29と仕切部36とが重なっておらず、逆に仕切壁29の先端部と仕切部36の先端部とが離れており、これら先端部間の距離を表す。
【0074】
これを見ても分かるように重なり量gが大きくなるほど、分離割合が向上していることが分かり、本発明者らの検討により窓ガラスの曇り止めと暖房効果との向上を両立させるには重なり量gを3mm以上にすることで、分離割合が10パーセント以下に抑えられ、実用上好適である。なお、本実施形態では重なり量gを3mmとしてある。
【0075】
また、本実施形態において第1のファン22aの外径を第2のファン22bの外径より大きくのは以下の理由がある。
本実施形態では上述のフットデフ併用モードでは、サイドフェイス吹出口が乗員によって閉じられている場合に、第1の送風路8aを流れる外気と、第2の送風路8bとを流れる内気との風量割合をほぼ5対5となるようにしてある。
【0076】
そして、外気導入口16には上述したように延長ダクト等が接続されるので、外気導入口16から第1の送風路8aに外気を取り入れる場合、内気を取り入れるに比べて吸込抵抗が大きくなり、第2の送風路8bに比して第1の送風路8aは流れにくくなり、第1の送風路8aの下流側に位置するサイドフェイス吹出口、センターフェイス吹出口およびデフロスタ吹出口からの風量を低下させてしまう。
【0077】
また、本実施形態では、電動モータ23が第1のファン22aの吸込口24内に挿入されているので、第1のファン22aの吸込抵抗を増加させサイドフェイス吹出口、センターフェイス吹出口およびデフロスタ吹出口からの風量は低下してしまう。
従って、本実施形態では第1のファン22aによる第1の送風路8aへの風量を十分とするとともに、第1の送風路8aと第2の送風路8bとの風量割合をほぼ5対5とするために、第1の送風路8aに送風する第1のファン22aと、第2の送風路8bに送風する第2のファン8aとの送風能力を第1のファン22aの方が大きくなるように、第1のファン22aの外径を大きくした。
【0078】
なお、本実施形態では第1のファン22aの外径(図3中矢印hで示す)を160mm、第2のファン22bの外径(図3中矢印iで示す)を140mmとしてある。
また、上記フットデフ併用モード(2層モード)において、第1のファン22aの外径を、第2のファン22bの外径より大きくすることで、以下のような効果がある。つまり、上記2層モードにおいて、車両停止中と、車両走行中とでは車両走行風によるラム圧によって第1の送風路8aに送風される送風量が異なり、ファン22が同じ回転数であっても車両走行中の方が送風量が多くなる。
【0079】
これにより、車両走行中では上述した第1の送風路8aと第2の送風路8bとの風量割合が崩れるという問題がある。
そこで、本実施形態では第1のファン22aの外径を大きくすることで、車両走行によるラム圧の影響を出来るかぎり抑えてある。つまり、図7に一般的な遠心式ファンの全圧─風量特性を示すが、ファン外径を大きくすると図中点線で示す特性Xから図中実線で示すような特性Yのように、ファンの全圧の増加に対する風量増加度合いが小さくなる。そして、ファンにラム圧を加えると、抵抗曲線は図7中矢印のようにシフトする。
【0080】
従って、図7中Xで示す特性であるファンにラム圧を加えると、風量はVa2増加し、一方、Yで示す特性であるファンにラム圧を加えると、風量はVa1増加し、Va1<Va2となるのでファンの外径を出来るだけ大きくしたほうが、ラム圧の影響を抑制することができる。
そして、図8に本発明者ら検討した実験データを示すが、これを見て分かるようにファンの外径が大きくなるほど外気増加割合が小さくなっていることが分かる。なお、この実験データは電動モータ23に印加される電圧を一定としてある。また、外気増加割合とは、車速100Km/hにおける第1のファン22aの送風量α、車速0Km/hにおける第2のファン22aの送風量βとし、以下の式で示される。
【0081】
【数1】
また、さらに本実施形態では、第1のファン22aと第2のファン22bには、以下に述べる特徴がある。
【0082】
つまり、図3、4に示すように第1のファン22aと第2のファン22aとの回転軸線方向におけるブレード高さ(図3中矢印j、kで示す)が、第1のファン22aのブレード高さの方が低くなっており、本実施形態では第1のファン22aのブレード高さ35mm、第2のファン22bのブレード高さ40mmとしてある。
【0083】
この理由としては、ファン効率という観点から見ると、一般的に遠心式多翼ファンは、ファンの外径とファンの高さとの比には最適値(ほぼ0.5)があるが、本実施形態のファン外径に対するファンの高さ(ブレード高さ)は、この最適値をはずれて小さくなっているので、ファンの効率が低下すると考えられる。
しかしながら、本実施形態では第1のファン22aの吸込口24内に、電動モータ23が挿入配置されているので、上記最適値より小さくしてもファン効率は低下しないことが分かった。図9に本発明者らが検討した実験データを示す。
【0084】
これを見て分かるように電動モータ23が吸込口24内に挿入配置された第1のファン22aは、ファン径を一定としブレード高さを大きくしていったとしても、ファン効率はほとんど一定となっている。この理由としては電動モータ23によってファンブレード22dの奥方(仕切部36の近傍)では、空気を吸い込みにくくなっているが影響しているのでないかと考えられる。
【0085】
従って、第1のファン22aのブレード高さを、上記最適値をはずれるような高さとしてもファン効率は変わらないので、ブレードの高さを第2のファン22bより小さくしてある。また、第2のファン22bのブレード高さは最適値として第2のファン22bのファン効率を向上させている。
(第2実施形態)
ところで、上記第1実施形態で述べたように、本発明ではファンケーシング20a、20bの分割面の方向性がファン22の回転軸線方向となるように限定されるとともに、上記第1、第2の内気導入口17a、17b、連通路103等の空調機能部を設ける必要がある。また、車両用空調装置のレイアウトは、上記第1実施形態のようなレイアウトだけで無く、各車両に対応した搭載スペース、搭載条件等によって異なる。
【0086】
従って、上記第1実施形態では4つのケースにて内外気送風ユニット1を構成できたが、本発明者の検討によると、各車両に対応して車両用空調装置のレイアウトを変えるとケース形状が複雑化してケースの分割点数が増加することで、ケースの組付作業性が悪化するという問題が生じた。
そこで、本実施形態は、上記第1実施形態とは車両用空調装置のレイアウトが異なるものにおいて、4つのケースにて内外気送風ユニット1を構成することで、ケースの組付作業性を向上させるものである。
【0087】
図10に本実施形態におけるエアコンユニット2の全体構成図を示す。図11に本実施形態における内外気送風ユニット1が分割された分割図を示し、図12に図11の内外気送風ユニット1が組付けられた状態において、図11中右側から左側に向かって見た概略側面図である。図13に図12中右側から左側に向けて見た概略側面図を示す。なお、上記第1実施形態と同一機能のものは同一の符号を付ける。
【0088】
先ず、本実施形態におけるエアコンユニット2を説明する。図10にエアコンユニット2の全体構成図を示す。
本実施形態におけるエバポレータ3とヒータコア4とは、図10に示すように車両前後方向に並ぶように配置されており、空調風は車両前方から車両後方に流れるようになっている。また、エアミックスドア6a、6bは、本実施形態では板状のドア部材にて構成されている。そして、エアコンユニット2内は、天地方向(上下方向)に並ぶようにして第1の送風路8aと第2の送風路8bとに仕切られている。
【0089】
ここで、本実施形態では、以下のようにしてエアコンユニット2内が、上記第1の送風路8aと第2の送風路8bとに仕切られる。図10に示すようにエバポレータ3の上流側は仕切り板7Aによって仕切られているとともに、ヒータコア4の下流側は仕切り板7Cによって仕切られている。そして、エバポレータ3とヒータコア4との間は、エアミックスドア6a、6bによって第1の送風路8aと第2の送風路8bとに仕切られている。
【0090】
つまり、図10に示すエアミックスドア6a、6bの作動位置が、エバポレータ3を通過した空気を全てヒータコア4を通過する最大暖房状態のときにエアミックスドア6a、6bとによってエアコンユニット2内が第1の送風路8aと第2の送風路8bとに仕切られる。
これにより、図10に示すようにエバポレータ3の上流側の第1の送風路8aを流れた空気は、2つのエアミックスドア6a、6bの間を流れて、ヒータコア4の下流側の第1の送風路8aに送風される。一方、図10に示すようにエバポレータ3の上流側の第2の送風路8bを流れた空気は、下方に位置するエアミックスドア6bとケース14とによってヒータコア4の下流側の第2の送風路8bに送風される。
【0091】
つまり、本実施形態では図10に示すエアミックスドア6a、6bの作動位置が最大暖房状態以外であると、エアコンユニット2内が2つの通路に仕切られないようになっている。
そして、本実施形態では、エアミックスドア6a、6bが最大暖房状態になると、自動的に内外気モードが上記2層流モードとなるようにしている。
【0092】
ここで、本実施形態では上記第1の送風路8aは、第2の送風路8bより上方に配置されている。以下、この理由を説明する。
上述のデフロスタ吹出空気通路10は、その機能からしてエアコンユニット2の上方部位に配置することが、通常である。さらに上述のフット吹出空気通路11は、その目的機能からしてエアコンユニット2の下方部位に配置することが、通常である。
【0093】
つまり、例えば、デフロスタ吹出空気通路12をエアコンユニット2の下方部に、図示しないダクト等を使用しててデフロスタ吹出空気通路12から送風される空調風を上方に立ち上げるようにする必要がある。従って、ダクトの取り回しが複雑になるという問題がある。さらに例えば、フット吹出空気通路11をエアコンユニット2の上方部に配置すると、図示しないダクト等使用してフット吹出空気通路11から送風される空調風を下方に向ける必要がある。この結果、この場合でもダクトの取り回しが複雑になる。
【0094】
そこで、本実施形態では、第1の送風路8aを第2の送風路8bより上方に配置することで、上記2層流モードにおいて第1の送風路8aの外気をデフロスタ吹出空気通路12へ、第2の送風路8bの内気をフット吹出空気通路11へ容易に送風することができる。
そして、本実施形態では、上述したように第1の送風路30aと第2の送風路30bとを上下方向に並ぶように形成したので、内外気送風ユニット1の配置構造が上記第1実施形態と比べて大きく異なる。
【0095】
以下、本実施形態における内外気送風ユニット1の詳細を説明する。図11に内外気送風ユニット1を構成する4つのケース部材の分割図を示す。図12に図11において4つのケースが組付けられた状態における車両後方から車両前方に向けて見た内外気送風ユニット1の全体透視図を示す。図13に図12を右側から左側に向けて見た概略図を示す。なお、図11〜13中天地方向、車両前後方向等の方向性は、内外気送風ユニット1が車両に組付けられた状態におけるものである。
【0096】
本実施形態では、上述したようにエアコンユニット2での第1の送風路8aと第2の送風路8bとが上下方向に並ぶように配置されていたので、これに応じて送風機19の回転軸線方向が上下方向を向くように配置される。つまり、図3、4に示した送風機19を左回転に90度回転させるように配置する。これにより、内外気送風ユニット1内での第1、第2の通路30a、30bとは、流路が水平方向に延びるように形成されている。
【0097】
また、本実施形態では、図12、13に示すように第2のファン22bの方が第1のファン22aよりファン径が大きくなっており、これに応じて電動モータ23は、下方から上方に向かって第2のファン22bの吸込口25内に挿入配置されている。
また、本実施形態では、上記ロータリ式ドア21の代わりに外気導入口16と第1の内気導入口17aとを閉する手段として、板状の内外気切換ドア21を使用している。そして、本実施形態では連通路103は、図13に示すように上方から下方に延びるように形成されている。
【0098】
次に本実施形態における内外気送風ユニット1の作動について簡単に説明する。なお、本実施形態においても上記全内気モード、全外気モード、2層流モードとの3つの内外気モードが設定可能となっている。
▲1▼全内気モード
内外気切換ドア21を図12中実線の位置に作動して、第1の内気導入口17aを開口させると共に外気導入口16を閉塞し、切換ドア33にて第2の内気導入口17bを図中実線で示す位置に作動させて第2の内気導入口17bを開口するとともに連通路103を閉塞する(第3所定位置)。すると、第1、第2のファン22a、22bは共に内気を吸入し、第1の通路30a(第1の送風路8a)と第2の通路30b(第2の送風路8b)との双方には内気が取り入れられる。
【0099】
▲2▼2層流モード
内外気切換ドア21を図12中点線の位置に作動して、外気導入口16を開口させるとともに第1の内気導入口17bを閉塞し、さらに切換ドア33を図中点線で示す位置として、連通路103を閉じるとともに第2の内気導入口17bを開口する(第2所定位置)。すると、第1のファン22aには外気が吸入されて、第1の通路30aを通じて第1の送風路8aには外気が送風される。一方、第2のファン22bには内気が吸入されて、第2の通路30bを通じて、第2の送風路8bには内気が送風される。
【0100】
▲3▼全外気モード
内外気切換ドア21を図12中点線で示す位置として、外気導入口16を開口すると共に第1の内気導入口17aを閉塞し、切換ドア33を図中点線で示す位置に作動させて、連通路103を開口するとともに第2の内気導入口17bを閉塞する(第1所定位置)。すると、外気導入口16からの外気は、第1のファン22aに吸い込まれるとともに、連通路103を通じて上方から下方に向かって送風されたのち、再度上方に向かうようにして第2のファン22bに吸い込まれる。これにより、第1、第2の通路30a、30bを通じて、第1、第2の送風路8a、8bには共に外気が送風される。
【0101】
そして、本実施形態では図11に示すように内外気送風ユニット1は、4つのケースにて構成されている。
図11に示すように本実施形態では、内外気送風ユニット1は、4つのケース部材として内外気ケース18、内気ケース50、およびファンケーシング20a、20bが組み付けられることで、上記第1の通路30a、第2の通路30b、連通路103等が構成される。
【0102】
内外気ケース18は、上記第1実施形態とほぼ同様の形状で、上記外気導入口18および第1内気導入口17aが一体成形されている。上記外気導入口18と第1内気導入口17aとは、車両前後方向に並ぶように形成されている。また、内外気ケース18は、図11に示すようにファンケーシング20a、20bの図示しない送風機19の回転軸線方向の一端側(図中上下方向における上方部位)に設けられている。
【0103】
ファンケーシング20aには、上記ガイド部32が形成されているのであるが、本実施形態ではガイド部32は上記第1実施形態のように外方に突出していない。この代わり、本実施形態では、図11に示すように第1の吸込口28aと第2の吸込口28bとの開口端面が、ファンケーシング20a、20bの外方に向かって拡径するように構成されている。
【0104】
そして、ファンケーシング20a、20bには、図11に示すように上下方向に延びるようにダクト状に延びるダクト部61がそれぞれ形成されている。この2つのダクト部61は、上記連通路103の一部が構成するものである。
ここで、連通路103は、ダクト状の2つのダクト部61を組み合わせて構成する必要は無い。つまり、本実施形態では、ファンケーシング20a、20bが組付けられると、図中61aで示すダクト部61の壁部61aが互いに合わさる。
【0105】
そして、この壁部61aは本発明の請求項でいう連通路を構成するためには不要であり、例えばファンケーシング20a、20bそれぞれにくの字状のダクト片を形成しておき、ファンケーシング20a、20bが組み付けられると、2つのダクト片が組合わさることで、ダクト状の連通路103が構成されれば良い。しかしながら、このように2つのくの字状のダクト片を組み合わせて、連通路103を構成すると、組付強度が大きく低下してしまう。そこで、本実施形態では、上記壁部61aは、ファンケーシング20a、20bが組み付けられたときの組み付け強度を向上するために形成されている。
【0106】
内気ケース50は、図11に示すように碗状に形成され、上記第2の内気導入口17bが開口形成されている。そして、内気ケース50は、図11に示すようにファンケーシング20a、20bの図示しない送風機19の回転軸線方向の他端側(図中上下方向における下方部位)に設けられている。そして、内気ケース50は、2層モードにおいて上記ファンケーシング20a、20bに形成されたダクト部61から送風された外気を第2の吸込口28bに導くためのものである。
【0107】
次に、これら4つのケースの組み付け方法について簡単に説明する。
先ず、始めにこれら4つのケースの分割面には、図示しないが空気洩れを防ぐために嵌合部が形成されている。具体的には互いに接合する分割面の一方には、凹部が形成されており、他方には凸部が形成されている。そして、これら4つのケースを組付けるときには、上記凹部と凸部とがかみ合うように嵌合させる。
【0108】
また、これら4つのケースは、周知の締結手段であるビスやクリップ等にて締結される。例えば、2つのファンケーシング20a、20bそれぞれには、図13に示すように外方に突出するようにボス部64が一体成形されている。そして、このボス部64に周知のタッピングスクリュウ(図示しない)が螺合されることで、2つのファンケーシング20a、20bが締結固定される。
【0109】
また、これらファンケーシング20a、20bと内外気ケース18とにも、同様なボス部64がそれぞれ形成されている。そして、このボス部64にタッピングスクリュウ(図示しない)が螺合されることで、ファンケーシング20a、20bと内外気ケース18とが締結固定される。
また、これらファンケーシング20a、20bと内気ケース50のそれぞれには、外方に突出するようにして保持部65が一体成形されている。そして、この保持部65には周知のホールディングスプリング(C状の金属クリップ)がはめ込まれることで、ファンケーシング20a、20bと内気ケース50とが締結固定される。
【0110】
なお、本実施形態は、内外気ケース18内には空気中の埃や異物を取り除くフィルター(図示しない)が設置されるようになっており、図13中66は、このフィルターを脱着するための蓋である。また、図13中P−Pは内外気ケース18とファンケーシング20a、20bとの分割面を表し、図中Q−Qはファンケーシング20a、20bの分割面を表し、図中O−Oは内気ケース50とファンケーシング20a、20bとの分割面を表す。
【0111】
このように本実施形態では、ファンケーシング20a、20b、内外気ケース18、内気ケース50の4つにて内外気送風ユニット1が構成されており、ケースの分割点数を少なくでき、ケースの組付作業性を向上できる。また、本実施形態では、内気ケース50を取り外すことで、送風機19の保守点検、脱着が行えるようになっている。
【0112】
(第3実施形態)
本実施形態は、上記第2実施形態の内外気送風ユニット1を3つのケースにて構成したものであり、以下、この構造について説明する。図14に3つのケースが分解された分解図を示す。なお、本実施形態では、図13に示した内外気送風ユニット1の外形状、ドア構造、および内部の通路構造は全く同じであるので、図13を参照すると分かりやすい。
【0113】
本実施形態では内外気送風ユニット1は、ファンケーシング20a、20b と内気ケース60とにて構成されている。
ファンケーシング20a、20bには、上記第2実施形態における内外気ケース18が一体成形されている。具体的には、図14に示すように図示しない送風機19の回転軸線方向の一端部には、上記第1の内気導入口17aおよび外気導入口16が一体成形されている。
【0114】
つまり、2つのファンケーシング20a、20bの分割面は、丁度第1の内気導入口17aと外気導入口16との2つに分断するような位置となっている。従って、2つのファンケーシング20a、20bが組付けられると、上記第1内気導入口17aおよび外気導入口16が形成される。そして、図中下方に位置するスクロールケース部26bには、側方に突出するようにして連通路103を閉塞する枠体状の閉塞部67が形成されている。この閉塞部67は、連通路103を閉塞するときに切換ドア33と当接するシール部を構成するものである。
【0115】
ところで、本実施形態におけるファンケーシング20a、20bの型抜き方向を、図14に示すが、このように第1の内気導入口17aおよ外気導入口16を一体成形するとともに、連通路103を一体成形しようにとすると、連通路103はダクト状には型抜きできない。そこで、本実施形態では、ファンケーシング20a、20bと内気ケース60とが組み合わせると、連通路103がダクト状となるようにしている。
【0116】
つまり、内気ケース13は、図14に示すように第2の内気導入口17bの形成位置より、壁部60aが上方に延びるように一体成形されており、内気ケース6がファンケーシング20a、20bに組付けられると、壁部60aはダクト状の連通路103を構成するようにスクロールケース部26a、26bの側方に配置される。
【0117】
このように本実施形態では、ファンケーシング20a、20b、内気ケース60の3つにて内外気送風ユニット1が構成されており、ケースの分割点数を少なくでき、ケースの組付作業性を向上できる。
ところで、本実施形態では内外気送風ユニット1を3つのケースにて構成したが、連通路103を構成するために内気ケース60に壁部60aを形成した。これにより、内気ケース60は、図14に示すようにV字状に折れ曲がった形状となる。従って、ファンケーシング20a、20bと内気ケース60との接合面も、これに応じてV字状に折れ曲がってしまう。
【0118】
しかしながら、この場合、ファンケーシング20a、20bと内気ケース60とを凹凸嵌合させようとすると、微小な寸法公差であっても凹部と凸部とは良好に嵌合せずに、空気洩れが発生するといった不具合が発生する。
従って、上記第4実施形態では、この不具合を解決するために内外気送風ユニット1を4つのケースにて構成し、ファンケーシング20a、20bにダクト状の連通路103を一体成形した。この結果、内気ケース50の形状を簡略化することができ、空気洩れを良好に防止できる。
【0119】
(他の実施形態)
上記第1実施形態では、エバポレータ3とヒータコア4とを水平に配置するように構成したが、上記第2実施形態ではエバポレータ3とヒータコア4とを車両前後方向に並ぶように配置したが、本発明は例えばエバポレータ3とヒータコア4とが車両幅方向に並ぶものでも適用できる。
【0120】
また、上記各実施形態において、第1のファン22aと第2のファン22bとの外径を同一にしても良いし、第1のファン22aと第2のファン22bとのブレード高さを同一にしても良い。
また、上記各実施形態では、ファンケーシング20a、20bとの分割面は、上記実施形態では図1中左右方向に分割するように構成されていたが、例えば図1中上下方向に分割するように構成しても良い。なお、この場合、図1に示すようにスクロールケース部26内の曲面上のノーズ部26bの形成を妨げないように分割方向を適時決め手やれば良い。
【0121】
また、上記第1実施形態では、ラム圧による外気増加割合をなるべく低くするために、第1のファン22aの外径を第2のファン22bの外径よりも大きくしたが、同様な効果を得るために、第1のファン22aの出口角を第2のファン22bの出口角より大きくするようにすれば良い。つまり、出口角が大きいほど図7中特性Xから特性Yのように傾きが大きくなる。なお、図15に本発明者らが検討した出口角と外気増加割合との関係図を示す。
【0122】
また、上記各実施形態において、図16に示すように仕切部36の一部をきりかいて、ファンブレード22dの一部を空隙35に露出させ、この露出させた部分によって図16中矢印で示すように強制的に若干の外気を第2の通路30bに送風するようにしても良い。これにより、空隙35を通じて第2の通路30bから内気が第1の通路30bに入り込むことが防止でき、窓ガラスの曇り止めを優先的に行うことがでいる。
【0123】
逆にいうと図17に示したものでは、空隙35を通じて第2の通路30bからの内気の一部が第1の通路30aに強制的に送風されるので暖房効果を優先し、暖房効果を向上させることができる。
また、上記各実施形態では、第1のファン22aと第2のファン22aとを一体形成する必要は無く、例えば両軸モータを使用して2つのファンを回転駆動するようなタイプの送風機を使用しても良い。
【0124】
また、上記第3実施形態では、ファンケーシング20a、20bの両方に連通路103の一部を形成したが、一方のファンケーシングだけに形成しても良い。また、上記各実施形態では第1の通路30aに外気を取り入れ、第2の通路30bに内気を取り入れる2層モードを有する送風ユニットに適用したが、2つの通路に異なる状態の空気を取り入れるものであれば、本発明は適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態おける車両用空調装置の全体構成図である。
【図2】図1中上方(天方向)から下方(地方向)から見た上面図である。
【図3】図1のA−A断面図である。
【図4】図1のB−B断面図である。
【図5】図1のC─C断面図である。
【図6】上記第1実施形態における仕切壁29a、29bと仕切部36との重なり量gと分離割合との関係を表す相関図である。
【図7】上記第1実施形態におけるファンの全圧─風量特性図である。
【図8】上記第1実施形態におけるファンの外径と外気増加割合との関係を示す図である。
【図9】上記第1実施形態におけるファンのブレード高さとファン効率との関係を表す図である。
【図10】本発明の第2実施形態における車両用空調装置の構成図である。
【図11】上記第2実施形態における内外気送風ユニットの分割図である。
【図12】上記第2実施形態における内外気送風ユニットの詳細図である。
【図13】上記第2実施形態における内外気送風ユニットの詳細図である。
【図14】本発明の第3実施形態における内外気送風ユニットの分解図である。
【図15】本発明の他の例におけるファン出口角と外気増加割合との関係を表す図である。
【図16】本発明の他の例を示す図である。
【図17】本発明の他の例を示す図である。
【図18】従来の内外気送風ユニットの構成図である。
【符号の説明】
1…内外気送風ユニット、20a、20b…ファンケーシング、22a、22…第1、第2のファン、29a、29b…仕切壁。
Claims (10)
- 遠心式ファン(22)と、
スクロール状の空気通路を構成するとともに、前記遠心式ファン(22)を収納するファンケーシング(20a、20b)と、
前記ファンケーシング内(20a、20b)を、前記遠心式ファン(22)の回転軸線方向において、異質の空気が流れる第1の通路(30a)と第2の通路(30b)との2つ通路に仕切る仕切壁(29a、29b)とを有する送風ユニット(1)において、
前記仕切壁(29a、29b)は、前記ファンケーシング(20a、20b)に一体成形されるとともに、前記ファンケーシング(20a、20b)の内壁面から前記遠心式ファン(22)の径方向内方に向かって直線的に延びるように形成されており、
前記ファンケーシング(20a、20b)は、前記遠心式ファン(22)の回転軸線方向に分割面を有する2つの分割ケース(20a、20b)から構成されていることを特徴とする送風ユニット。 - 前記遠心式ファン(22)は、
前記第1の通路(30a)内に配置された第1のファン(22a)と、
前記第2の通路(30b)内に配置されるとともに、前記第1のファン(22a)と一体形成された第2のファン(22b)と、
前記第1のファン(22a)および前記第2のファン(22b)を回転駆動する電動モータ(23)とを有し、
前記ファンケーシング(20a、20b)には、前記回転軸線方向のー端側で前記第1の通路(30a)に空気を吸引するための第1の吸込口(28a)と、前記回転軸線方向の他端側で前記第2の通路(30b)に空気を吸引するための第2の吸込口(28b)とが開口形成されていることを特徴とする請求項1記載の送風ユニット。 - 前記第1の吸込口(28a)と第2の吸込口(28)のうち、少なくとも一方の吸込口(28b)には、前記遠心式ファン(22)の径方向外方に向かって拡径する吸込ガイド(32)が一体成形されていることを特徴とする請求項2記載の送風ユニット。
- 前記第1のファン(22a)と前記第2のファン(22b)とはファン径が異なるように構成されており、これに応じて前記第1の吸込口(28a)および前記第2の吸込口(28b)とは開口径が異なるように形成されており、
前記電動モータ(23)は、前記第1のファン(22a)と前記第2のファン(22b)とのうちファン径が大きい方の吸込口(24、25)に挿入されていることを特徴とする請求項3記載の送風ユニット。 - 前記遠心式ファン(22)は、前記第1のファン(22a)と第2のファン(22b)との間で、前記遠心式ファン(22)の径方向に延びるように形成され、前記第1のファン(22a)と前記第2のファン(22b)とを仕切る仕切部(36)を有し、
前記遠心式ファン(22)は、前記第1の吸込口(28a)から、前記回転軸線方向を挿入方向として前記ファンケーシング内に挿入されて、前記仕切部(36)と前記仕切壁(29a、29b)とが前記挿入方向に重なるように配置することを特徴とする請求項4記載の送風ユニット。 - 請求項2ないし5のいずれか1つに記載の送風ユニットを用いた車両用空調装置であって、
前記第1の通路(30a)および前記第2の通路(30b)の下流側それぞれに配置され、通過する空気を冷却する冷却用熱交換器(3)と、
前記冷却用熱交換器(3)の下流側で、前記第1の通路(30a)および前記第2の通路(30b)の下流側それぞれに配置され、通過する空気を加熱する加熱用熱交換器(4)とを有し、
前記加熱用熱交換器(4)の下流側には、前記第1の通路(30a)に送風された空気を、車両窓ガラスの内面に連通するデフロスタ吹出空気通路(12)が設けられ、
前記加熱用熱交換器(4)の下流側には、前記第2の通路(30b)に送風された空気を、乗員の足元に連通するフット吹出空気通路(11)が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。 - 前記ファンケーシング(20a、20b)は、車室内に設置されており、
前記ファンケーシング(20a、20b)には、前記第1の吸込口(28a)に車室内空気を取り入れるための第1の内気導入口(17a)と、前記第1の吸込口(28a)に車室外空気を取り入れるための外気導入口(16)と、前記第2の吸込口(28b)に車室内空気を取り入れるための第2の内気導入口(17b)と、前記第1の吸込口(28a)と前記第2の吸込口(28b)との空気上流側で、これら第1の吸込口(28a)と前記第2の吸込口(28b)とを連通する連通路(103)とが設けられており、
前記第1の内気導入口(17a)、前記第2の内気導入口(17b)、および前記外気導入口(16)を開閉する複数の開閉部材(21、33)を有し、
前記複数の開閉部材(21、33)を第1所定位置に作動させることで、前記外気導入口(16)からの車室外空気が前記第1の吸込口(28a)に取り入れられるとともに、前記連通路(103)を通じて前記第2の吸込口(28b)に取り入れられる全外気モードと、
前記複数の開閉部材(21、33)を第2所定位置に作動させることで、前記外気導入口(16)からの車室外空気が前記第1の吸込口(28a)に取り入れられるとともに、前記第2の内気導入口(17b)からの車室内空気が前記第2の吸込口(28b)に取り入れられる2層モードと、
前記複数の開閉部材(21、33)を第3所定位置に作動させることで、前記第1の内気導入口(17a)からの車室内空気が前記第1の吸込口(28a)に取り入れられるとともに、前記第2の内気導入口(17b)からの車室内空気が前記第2の吸込口(28b)に取り入れられる全内気モードとが設定可能となっていることを特徴とする請求項6記載の車両用空調装置。 - 前記2つのファンケーシング(20a、20b)の前記回転軸線方向の一端側には、前記第1の内気導入口(17a)および前記外気導入口(16)が一体成形されており、
前記第1の内気導入口(17a)と前記外気導入口(16)とは、前記ファンケーシング(20a、20b)が分割されると2つに分断されるような位置に形成されており、
前記2つのファンケーシング(20a、20b)の前記回転軸線方向の他端側には、前記第2の内気導入口(17b)が一体成形された内気ケース(60)が設けられ、
前記2つのファンケーシング(20a、20b)、前記内気ケース(60)の3つのケース部材が組み付けられることで前記連通路(103)、前記第1の通路(30a)、および前記第2の通路(30b)とが構成されることを特徴とする請求項7記載の車両用空調装置。 - 前記2つのファンケーシング(20a、20b)の前記回転軸線方向の一端側に設けられ、前記第1の内気導入口(17a)および前記外気導入口(16)が形成された内外気ケース(18)を有し、
前記2つのファンケーシング(20a、20b)の少なくとも一方には、前記回転軸線方向にダクト状に延びるように前記連通路(103)の一部分が一体成形されており、
前記2つのファンケーシング(20a、20b)の前記回転軸線方向の他端側に設けられ、前記第2の内気導入口(17b)が形成されるとともに、前記連通路(103)の一部分から送風された車室外空気を前記第2の吸込口(28b)に導く内気ケース(50)を有し、
前記2つのファンケーシング(20a、20b)、前記内外気ケース(18)、および前記内気ケース(50)の4つのケース部材が組み付けられて、前記連通路(103)、前記第1の通路(30a)、および前記第2の通路(30b)とが構成されていることを特徴とする請求項7記載の車両用空調装置。 - 前記第1の通路(30a)と前記第2の通路(30b)とは、上下方向に並ぶように配置されており、前記第1の通路(30a)の方が前記第2の通路(30b)より上方に配置されていることを特徴とする請求項6ないし9のいずれか1つに記載の車両用空調装置。
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