DE19727088A1

DE19727088A1 - Gebläseeinheit und Klimaanlage mit derselben

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Publication number: DE19727088A1
Application number: DE19727088A
Authority: DE
Inventors: Uemura Yukio; Suwa Kenji; Shikata Kazushi; Nonoyama Hiroshi; Sugi Hikaru; Takahashi Koji; Inazawa Hideaki; Sato Yasuhiro; Takechi Tetsuya; Miyata Manabu
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-06-26
Filing date: 1997-06-25
Publication date: 1998-01-08
Anticipated expiration: 2017-06-26
Also published as: FR2750461A1; JPH1071828A; JP3758286B2; DE19727088B4; US6110035A; US6142864A; FR2750461B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Gebläseeinheit, deren Inneres in zwei Luftkanäle aufgeteilt ist, durch die Ströme unterschied licher Luftarten strömen.

Eine herkömmliche Gebläseeinheit, deren Inneres in zwei Luftkanäle aufgeteilt ist, ist beispielsweise in JP-A-6-255 341 offenbart.

Bei dieser Gebläseeinheit für eine Klimaanlage für ein Fahr zeug wird, wenn die Außentemperatur, wie beispielsweise im Winter, niedrig ist, Außenluft mit verhältnismäßig geringer Feuchtigkeit in einen der Luftkanäle eingeblasen, und wird die Außenluft zur Innenfläche der Windschutzscheibe des Fahr zeugs geblasen, um den Defrostungseffekt zu erreichen, wäh rend Innenluft mit verhältnismäßig hoher Temperatur in die anderen Luftkanäle eingeführt wird, um die Heizleistung zu verbessern.

Ein Detail einer Gebläseeinheit 100, die den am weitesten luftstromaufwärts gelegenen Bereich bei der Klimaanlage für das Fahrzeug bildet, wird nachfolgend kurz unter Bezugnahme auf Fig. 18 beschrieben.

Die Gebläseeinheit 100 weist ein Lüftergebläse 101 zur Aus bildung eines Luftkanals und ein Gebläse 102 auf, das in dem Lüftergehäuse 101 angeordnet ist.

Luftkanäle 104 und 105 sind in dem Lüftergehäuse 101 mittels einer Trennwand 103 ausgebildet, die von einer Innenwand aus vorsteht. Des weiteren sind Ansauganschlüsse 109 und 110 in dem Lüftergehäuse 101 ausgebildet, die den Luftkanälen 104 bzw. 105 entsprechen.

Das Gebläse 102 ist ein Zentrifugalgebläse (Sirocco-Gebläse), das einen ersten Lüfter 106, einen zweiten Lüfter 107 und einen Motor 108 zum Antrieb des ersten und des zweiten Lüf ters 106 bzw. 107 aufweist.

Der erste Lüfter 106 und der zweite Lüfter 107 sind koaxial zur Drehwelle eines Motors 108 angeordnet und werden mittels des Motors 108 in Umlauf versetzt.

Der erste Lüfter 106 ist in dem Luftkanal 104 angeordnet, um einen Luftstrom in dem Luftkanal 106 in Richtung auf den Fahrgastraum eines Fahrzeugs zu erzeugen. Andererseits ist der zweite Lüfter 107 in dem Luftkanal 105 angeordnet, um einen Luftstrom in dem Luftkanal 105 in Richtung auf den Fahrgastraum des Fahrzeugs zu erzeugen.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der obenbeschriebenen Ge bläseeinheit 100 kurz beschrieben. Der Ansauganschluß 109 steht mit dem Äußeren des Fahrgastraums in Verbindung; und der Ansauganschluß 110 steht mit dem Inneren des Fahrgast raums in Verbindung, wobei der erste und der zweite Lüfter 106 bzw. 107 durch den umlaufenden Motor 109 angetrieben wer den. Auf diese Weise wird die Außenluft außerhalb des Fahr gastraums (nachfolgend der Einfachheit bezeichnet als Außen luft) in den Luftkanal 104 eingeführt, während die Innenluft in dem Fahrgastraum (nachfolgend einfach bezeichnet als In nenluft) in den Luftkanal 105 eingeführt wird.

Hierbei ist es notwendig, daß das Lüftergehäuse 101, in dem das Gebläse 102 aufgenommen ist, durch den Zusammenbau einer Vielzahl von Gehäuseteilen gebildet wird, weil das Lüfterge häuse 101 unter Verwendung einer Formeinheit gegossen ist und eine Gestalt haben soll, daß es aus der Formeinheit freige setzt werden kann.

In Hinblick auf die vorstehenden Ausführungen ist eine Auf gabe der Erfindung, eine Gebläseeinheit mit einer aufgeteil ten Struktur zu schaffen, deren Inneres mittels einer Trenn wand in zwei Luftkanäle unterteilt ist und die geeignet ist, die Zahl der unterteilten Bereiche und die Zahl der Zusammen bauschritte zu verringern, so daß die Arbeitseffizienz für den Zusammenbau der Gebläseeinheit verbessert wird.

Unter einem Aspekt der Erfindung ist die Trennwand zur Unter teilung des Inneren des Lüftergehäuses einstückig mit dem Lüftergehäuse derart gegossen bzw. ausgebildet, daß sie sich von einer Innenwandfläche des Lüftergehäuses linear in Rich tung auf das radial Innere eines Zentrifugallüfters er streckt, und weist das Lüftergehäuse zwei geteilte Gehäuse mit einer Teilungsfläche in Axialrichtung des Zentrifugallüf ters auf.

Da die Trennwand so ausgebildet ist, daß sie sich linear in Richtung auf das radial Innere des Zentrifugallüfters er streckt, kann auf diese Weise das Lüftergehäuse mit zwei ge teilten Gehäusen mit einer Teilungsfläche in Axialrichtung des Zentrifugallüfters ausgebildet sein. Demzufolge ist es möglich, die Zahl der geteilten Bereiche des Gehäuses auf zwei zu verringern und die Zahl der Zusammenbauschritte für das Lüftergehäuse zu verringern, so daß die Arbeitseffizienz für den Zusammenbau des Lüftergehäuses verbessert werden kann.

Des weiteren kann der erste Ansauganschluß und/oder der zweite Ansauganschluß einstückig mit einer Ansaugführung ge gossen bzw. ausgebildet sein, die sich in Richtung auf das radial Äußere des Zentrifugallüfters erweitert.

Auf diese Weise kann das Lüftergehäuse mit zwei geteilten Ge häusen mit einer Teilungsfläche in Axialrichtung der Drehung des Zentrifugallüfters ausgebildet werden, und kann die An saugführung einstückig mit dem Lüftergehäuse gegossen bzw. ausgebildet werden.

Demzufolge kann Luft in den Ansauganschluß mittels der An saugführung glatt eintreten, ohne die Zahl der Teile zu ver größern, so daß der Ansaugwiderstand verkleinert und Geräu sche an dem Ansauganschluß verringert werden.

Des weiteren kann der erste Lüfter einen Lüfterdurchmesser aufweisen, der sich von demjenigen des zweiten Lüfters unter scheidet, und besitzt der erste Ansauganschluß einen Öff nungsdurchmesser, der sich von demjenigen des zweiten Ansaug anschlusses entsprechend der Unterschiedlichkeit der Lüfter durchmesser unterscheidet. Der Elektromotor ist in den An sauganschluß desjenigen Lüfters von erstem Lüfter und zweitem Lüfter eingesetzt, der den größeren Lüfterdurchmesser auf weist.

Auf diese Weise ist der Durchmesser des Lüfters, an dem der Elektromotor eingesetzt ist, größer als derjenige des Lüf ters, bei dem der Elektromotor nicht in dem Ansauganschluß eingesetzt ist, so daß die Luftblaskapazität des Lüfters, an dem der Elektromotor eingesetzt ist, zum Ausblasen einer aus reichenden Menge von Luft unabhängig von der Vergrößerung des Ansaugwiderstandes verbessert ist.

Des weiteren kann der Zentrifugallüfter einen zwischen dem ersten Lüfter und dem zweiten Lüfter so ausgebildeten Trenn bereich, daß dieser sich radial zum Zentrallüfter erstreckt, zum gegenseitigen Trennen des ersten und des zweiten Lüfters aufweisen, und ist der Zentrifugallüfter in das Lüftergehäuse von dem ersten Ansauganschluß aus entlang der Axiallinie als Einsetzrichtung derart eingesetzt, daß der Trennbereich und die Trennwand so angeordnet sind, daß sie in der Einsetzrich tung einander überlappen.

Da die Trennwand und der Trennbereich einander überlappen, fließt Luft kaum zu einem Bereich zwischen der Trennwand und dem Trennbereich, um die Trennung zwischen der Luft, die in dem ersten Luftkanal strömt, und der Luft, die in dem zweiten Luftkanal strömt, zu verbessern.

Die obenbeschriebene Gebläseeinheit der Erfindung wird bevor zugt bei einer Klimaanlage für ein Fahrzeug verwendet, bei der zwei unterschiedliche Luftarten, beispielsweise Innenluft und Außenluft, in zwei getrennten Luftkanälen strömen.

Weitere Aufgabe und Vorteile der Erfindung sind aus der nach folgenden Detailbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen derselben bei gleichzeitiger Betrachtung der beigefügten Zeichnungen leicht ersichtlich, in denen zeigen:

Fig. 1 eine Ansicht mit der Darstellung des Gesamtaufbaus einer Klimaanlage für ein Fahrzeug einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die erste Ausführungsform gese hen von der oberen Seite zur unteren Seite von Fig. 1;

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III von Fig. 2;

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV von Fig. 2;

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V von Fig. 2;

Fig. 6 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwi schen der Überlappungsgröße "g" einer Trennwand 29a, 29b und eines Trennbereichs 36 und der Größe der Trennung der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwi schen dem vollen Druck und der Luftmenge eines Lüf ters bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 8 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwi schen den Außendurchmesser eines Lüfters und dem Anstiegsverhältnis der Außenluft bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 9 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwi schen der Schaufelhöhe eines Lüfters und der Lüf tereffizienz bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 10 eine Ansicht mit der Darstellung der Bauweise einer Klimaanlage für ein Fahrzeug einer zweiten Ausfüh rungsform der Erfindung;

Fig. 11 eine auseinandergezogene Ansicht der Innenluft/Außen luft-Blaseinheit bei der zweiten Ausführungs form;

Fig. 12 eine Detailansicht der Innenluft/Außenluft-Blasein heit bei der zweiten Ausführungsform;

Fig. 13 eine Detailansicht der Innenluft/Außenluft-Blasein heit bei der zweiten Ausführungsform;

Fig. 14 eine auseinandergezogene Ansicht der Innenluft/Außen luft-Gebläseeinheit einer dritten Ausführungs form;

Fig. 15 ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwi schen dem Austrittswinkel eines Lüfters und dem An stiegsverhältnis der Außenluft bei einer Abwandlung der Erfindung;

Fig. 16 eine Ansicht mit der Darstellung einer anderen Modi fikation der Erfindung;

Fig. 17 eine Ansicht mit der Darstellung einer weiteren Mo difikation der Erfindung; und

Fig. 18 eine Ansicht mit der Darstellung der Bauweise der Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit beim Stand der Technik.

Nachfolgend wird eine erste Ausführungsform der Erfindung be schrieben.

Bei dieser Ausführungsform findet die Gebläseeinheit Anwen dung bei einer Klimaanlage für ein Fahrzeug. Des weiteren ist die Klimaanlage im Fahrgastraum des Fahrzeugs eingebaut.

Fig. 1 ist eine Ansicht mit der Darstellung des Gesamtaufbaus der Klimaanlage bei der ersten Ausführungsform; Fig. 2 ist eine Draufsicht auf die Ausführungsform gesehen von oben nach unten in Fig. 1 (abwärts); Fig. 3 ist ein Schnitt entlang der Linie III-III von Fig. 2; Fig. 4 ist ein Schnitt entlang der Linie IV-IV von Fig. 2; Fig. 5 ist ein Schnitt entlang der Linie V-V von Fig. 2.

Die an der am weitesten luftstromaufwärts gelegenen Stelle angeordnete Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 ist vom zen tralen Bereich des Armaturenbretts (nicht dargestellt) inner halb des Fahrgastraums in einer seitlichen Richtung des Fahr zeugs (bei einem rechts gesteuerten Fahrzeug in der Seiten richtung nach links) und vor dem Beifahrersitz an einer au ßermittigen bzw. exzentrischen Stelle angeordnet.

Die Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 dient der selektiven Einführung von Luft in dem Fahrgastraum (nachfolgend bezeich net als Innenluft) oder von Luft außerhalb des Fahrgastraums (nachfolgend bezeichnet als Außenluft) oder zum Einführen sowohl von Innenluft als auch von Außenluft zum Inneren; und das Innere des Luftkanals ist in einen ersten Kanal 30a und einen zweiten Kanal 30b unterteilt. Ein Detail der Innen luft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 wird nachfolgend weiter ins Detail gehend beschrieben.

Gemäß Darstellung in Fig. 1 und 2 ist eine Klimatisierungs einheit 2, in die ein Klimatisierungs-Wärmetauscher eingebaut ist, an einer luftstromabwärtigen Stelle der Innenluft/Außen luft-Gebläseeinheit 1 angeordnet. Gemäß Darstellung in Fig. 1 ist die Klimatisierungseinheit 2 etwa am Zentralbe reich des Armaturenbretts im Fahrgastraum angeordnet. In der Klimatisierungseinheit 2 ist ein Verdampfer 3 (ein Kühlzwecken dienender Wärmetauscher) für einen Kühlzyklus an der luftstromabwärtigen Seite des ersten und des zweiten Luftka nals 30a und 30b angeordnet. Gemäß Darstellung in Fig. 1 ist der Verdampfer 3 im wesentlichen derart horizontal angeord net, daß die von der Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 2 ausgeblasene Luft von einer unteren Stelle desselben aus ein tritt.

Ein Heizkern (ein Heizzwecken dienender Wärmetauscher) 4 ist im wesentlichen horizontal an einer luftstromabwärtigen Stelle des Verdampfers 3 (an einem oberen Bereich des Fahr gastraums) angeordnet. Der Heizkern 4 benutzt Motorkühlwasser (Heißwasser) als Heizquelle; und ein Schaltbereich 5 für die Luftauslaßbetriebsart ist an dem oberen Bereich des Fahrgast raums (an einer luftstromabwärtigen Stelle) des Heizkerns 4 angeordnet.

Bei dieser Ausführungsform wird von einem Luftmischsystem zum Regeln des Mischungsverhältnisses von Kühlluft und Warmluft als Temperaturregelmittel zur Regelung der Temperatur der klimatisierten Luft Gebrauch gemacht. Gemäß Darstellung in Fig. 5 wird das Verhältnis zwischen der Menge der Warmluft, die durch den Heizkern 4 strömt, und der Kühlluft, die den Heizkern 4 im Bypass umgeht, über den Öffnungsgrad von Luft mischklappen 6a und 6b geregelt, die unter dem Heizkern 4 (an einer luftstromaufwärtigen Stelle des Heizkerns) im Fahrgast raum angeordnet sind, so daß die Temperatur der in den Fahr gastraum einzublasenden klimatisierten Luft geregelt wird. Die Luftmischklappen 6a und 6b sind Dreh- bzw. Schwenkklappen je mit einer genauen Umfangsfläche.

Anstelle der Luftmischklappen 6a und 6b kann ein Heißwasser regelventil zum Regeln der Menge von Heißwasser vorgesehen sein, das zu dem Heizkern 4 strömt. In diesem Fall kann die Menge des Heißwassers, das zu dem Heizkern 4 strömt, mittels des Heißwasserregelventils geregelt werden, und wird die Menge der Heißluft mittels des Heizkerns 4 geregelt, so daß die Temperatur der in den Fahrgastraum geblasenen Luft gere gelt werden kann.

Ebenfalls in der Klimatisierungseinheit 2 ist der Innenluft kanal durch Trennplatten 7A, 7B und 7C in einen ersten Luft kanal 8a und einen zweiten Luftkanal 8b unterteilt, durch die voneinander unabhängig unterschiedliche Luftstromarten hin durchströmen.

Der Schaltbereich 5 für die Luftauslaß-Betriebsart dient zum Schalten einer Luftauslaß-Betriebsart für die klimatisierte Luft, die in den Fahrgastraum geblasen ist, und besitzt gemäß Darstellung in Fig. 1 einen zentralen Kopfraum-Luftkanal 9 in Verbindung mit einem zentralen Kopfraum-(oberer Bereich)- Luftauslaß (nicht dargestellt) zum Blasen von Luft in Rich tung auf den Kopfbereich eines Fahrgastes im Fahrgastraum, einen seitlichen Kopfraum-Luftkanal 10 in Verbindung mit einem seitlichen Kopfraum-Luftauslaß (nicht dargestellt), einen Fußraum-Luftkanal 11 in Verbindung mit einem Fußraum- Luftauslaß 11a zum Blasen von Luft in Richtung auf den Fußbe reich des Fahrgastes im Fahrgastraum und einen Defroster- Luftkanal 12 in Verbindung mit einem Defroster-Luftauslaß (nicht dargestellt) zum Blasen von Luft in Richtung auf die Innenfläche der Windschutzscheibe (nicht dargestellt) des Fahrzeugs, und eine Vielzahl dieser Luftkanäle 9, 11 und 12 wird mit Hilfe von Klappen selektiv geöffnet oder geschlos sen. Bei dieser Ausführungsform wird von plattenförmigen Klappen 13a, 13b und 13c gemäß Darstellung in Fig. 5 als Klappe zum Schalten der Luftauslaßbetriebsart Gebrauch ge macht.

In Fig. 5 ist die Klappe 13a eine Kopfraum-Klappe, die Klappe 13b eine Defroster-Klappe und die Klappe 13c eine Fußraum- Klappe. Fig. 5 zeigt die Arbeitsstellungen der Klappen 13a bis 13c in der Fußraum-Betriebsart. Wenn die Fußraum-Klappe 13c zu der strichpunktiert dargestellten Stellung in Fig. 5 bewegt ist, ist der Einlaß für den Fußraum-Luftkanal 11 (in dieser Figur nicht dargestellt) geschlossen. Der seitliche Kopfraum-Luftkanal 10 steht in bekannter Weise stets mit einem Raum in dem Schaltbereich für die Luftauslaßbetriebsart in Verbindung und wird durch Betätigung eines Luftauslaßgit ters (nicht dargestellt), das an dem seitlichen Kopfraum- Luftauslaß angeordnet ist, geöffnet oder geschlossen, so daß das Ausblasen von Luft von dem seitlichen Kopfraum-Luftauslaß aus unterbrochen werden kann und die Richtung der Luft von dem seitlichen Kopfraum-Luftauslaß eingestellt werden kann.

Bei dieser Ausführungsform wird eine Vielzahl von Luftkanälen 9, 11 und 12 durch Auswählen der Arbeitsstellungen (Schwenkstellungen) der plattenartigen Klappen 13a, 13b und 13c, die in Fig. 5 dargestellt sind, geöffnet oder geschlos sen, so daß irgendeine Luftauslaßbetriebsart einer Vielzahl von Luftauslaß-Betriebsarten eingestellt werden kann, die um faßt eine Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart, eine Bi-Level-Luft auslaßbetriebsart, eine Fußraum-Luftauslaßbetriebsart, eine Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart, eine Defroster-Luft auslaßbetriebsart und dergleichen.

Das Gehäuse 14 für die Klimatisierungseinheit 2, das in Fig. 1, 2 und 5 dargestellt ist, besteht in einem Kunststoffge häuse, das vertikal in vier Bereiche unterteilt ist. Das heißt, das Gehäuse 14 ist in vier Bereiche unterteilt, die ein unteres Gehäuse fuhr die Aufnahme des Verdampfers 3, ein mittleres Gehäuse für die Aufnahme des Heizkerns 4 und zwei obere vordere bzw. hintere Gehäuse umfassen, die den Schalt bereich 5 für die Luftauslaßbetriebsart bilden, in welchem Bereich Bauteile wie die Wärmetauscher und Klappen eingebaut sind. Trennplatten 7A, 7B und 7C sind einstückig mit der In nenwandfläche des Kunststoffgehäuses gegossen.

Die geteilten Gehäuse bei der Innenluft/Außenluft-Gebläseein heit 2 und der Klimatisierungseinheit 2 sind unter Verwendung von elastischem Metallklipsen oder Schrauben lösbar verbun den.

Des weiteren ist der Verdampfer 3 so angeordnet, daß er ge genüber der horizontalen Ebene etwas geneigt ist, um die Ab führung der kondensierten Flüssigkeit, die durch den Kühlef fekt des Verdampfers 3 erzeugt wird, zu verbessern. Das heißt, gemäß Darstellung in Fig. 1 ist der Verdampfer 3 so angeordnet, daß er gegenüber der Vorwärtsbewegungsrichtung der Luft (in Fig. 1 nach rechts) geneigt ist, die mittels der Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 zum Boden bzw. zur Un terseite des Verdampfers 3 geblasen wird.

Des weiteren besitzt gemäß Darstellung in Fig. 5 die Trenn platte 7C, die an einer stromabwärtigen Stelle des Heizkerns 4 angeordnet ist, eine Gestalt, bei der ihr oberer Bereich in Richtung auf die obere rechte Seite schräg abgebogen ist; und ein Verbindungsanschluß 15E zur Verbindung des ersten Kanals 8a mit einem zweiten Luftkanal 8b ist in der schräggebogenen Fläche 7D der Trennplatte 7C vorgesehen.

Der Verbindungsanschluß 15e wird mittels der Fußraum-Klappe 13c geöffnet oder geschlossen. Bei der Fußraum-Luftauslaßbe triebsart oder der Fußraum/Defroster-Luftauslaßbetriebsart ist der Verbindungsanschluß 15E vollständig geschlossen. Bei der Kopfraum-Luftauslaßbetriebsart oder der Defroster-Luft auslaßbetriebsart ist der Verbindungsanschluß 15E vollständig geöffnet. Bei der Bi-Level-Luftauslaßbetriebsart ist der Ver bindungsanschluß 15E vollständig geschlossen oder teilweise geöffnet.

Gemäß Darstellung in Fig. 5 sind der zentrale Kopfraum-Luft kanal 9 und der Defroster-Luftkanal 12 an der Seite des er sten Luftkanal 8a angeordnet, während der Fußraum-Luftkanal 11 an der Seite des zweiten Luftkanals 8b angeordnet ist. Des weiteren sind, obwohl in Fig. 5 nicht dargestellt, die seit lichen Kopfraum-Luftkanäle 10 an der Seite des ersten Luftka nals 8a angeordnet.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise dieser Ausführungsform mit der obenbeschriebenen Bauweise kurz beschrieben.

Gemäß Fig. 1 strömt Luft, die von der Innenluft/Außenluft-Ge bläseeinheit 1 herbeigeströmt ist, im wesentlichen horizon tal, und strömt diese Luft in einen Bereich unter dem Ver dampfer 3. Dann wird die Luft entfeuchtet bzw. getrocknet und mittels des Verdampfers 3 gekühlt; sie strömt dann weiter nach oben und wird in den Heizkern 4 eingeführt, um dort er hitzt zu werden.

Bei dieser Ausführungsform werden die Luftmischklappen 6a und 6b als ein Temperaturregelmittel für die Klimatisierung ver wendet, und wird das Verhältnis zwischen der Menge der Luft, die durch den Heizkern 4 strömt, und der Menge der Luft, die den Heizkern 4 im Bypass umgeht, mittels der Öffnungsgrade der Luftmischklappen 6a und 6b eingestellt. Auf diese Weise ist es möglich, die gewünschte Temperatur der Blasluft zu er zeugen. Dann wird die mittels des Heizkerns 4 auf eine ge wünschte Temperatur wieder erhitzte klimatisierte Luft mit tels jeder der Klappen 13a bis 13c des Schaltbereichs 5 für die Luftauslaßbetriebsart in dem oberen Gehäuse verteilt.

Die Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 wird nachfolgend im Detail beschrieben.

Die Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 bei dieser Ausfüh rungsform besitzt vier Gehäuse, die aus Kunststoff, bei spielsweise Polypropylen, hergestellt sind und Teilungsflä chen (Verbindungsflächen) a-a, b-b und c-c gemäß Fig. 1 auf weisen. Weiter ins Detail gehend besitzt die Innen luft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 gemäß Darstellung in Fig. 3 und 4 ein Innenluft/Außenluft-Gehäuse 18, in dem ein Außen luft-Einführungsanschluß 16 und ein erster Innenluft-Einfüh rungsanschluß 17a einstückig insbesondere im Wege des Gießens ausgebildet sind, Lüftergehäuse 20a und 20b zur Aufnahme eines Gebläses 18 und ein Abdeckungsgehäuse (nicht darge stellt), durch das hindurch das Gebläse 19 inspiziert oder verändert bzw. ausgetauscht wird.

Da die Querschnitte entlang der Linien III-III und IV-IV bei den Lüftergehäusen 20a und 20b in Fig. 2 Teilungsflächen (Verbindungsflächen) der Lüftergehäuse 20a und 20b bilden, sind die Lüftergehäuse 20a und 20b in Fig. 3 und 4 ohne Schraffur dargestellt.

Gemäß Darstellung in Fig. 3 und 4 besitzt der obere Bereich des Innenluft/Außenluft-Gehäuses 18 einen gebogenen bzw. ge wölbten Querschnitt; und sind der Außenluft-Einführungsan schluß 16 und der erste Innenluft-Einführungsanschluß 17a entlang der Umfangsrichtung der gebogenen bzw. gewölbten Querschnittsgestalt ausgebildet. Der Außenluft-Einführungsan schluß 16 ist mit einem Kanal (nicht dargestellt) in Verbin dung mit einem Außenluft-Ansauganschluß (nicht dargestellt) verbunden, der zur Fahrzeugseite hin offen ist.

Weiter werden der Außenluft-Einführungsanschluß 16 und der erste Innenluft-Einführungsanschluß 17a mittels einer Dreh- bzw. Schwenkklappe 21, die eine Umfangsfläche mit einer bo genförmigen bzw. gewölbten Querschnittsgestalt besitzt, ge öffnet oder geschlossen. Die Schwenkklappe 21 ist in Richtung des Pfeils d in Fig. 3 mit Hilfe eines Paars von Armen (nicht dargestellt) verschwenkbar, die an den Lüftergehäusen 20a und 20b gelagert sind.

Wie oben beschrieben ist, dienen die Gebläsegehäuse 20a und 20b der Aufnahme des Gebläses 19. Das Gebläse 19 bei dieser Ausführungsform wird im allgemeinen als exzentrischer Mehr schaufellüfter (Sirocco-Lüfter) bezeichnet und umfaßt einen Lüfter 22 und einen Elektromotor 23 zum Umlaufenlassen des Lüfters 22, wie in Fig. 2 bis 4 dargestellt ist.

Der Lüfter 22 ist aus Kunststoffmaterial, wie beispielsweise Polypropylen, hergestellt und besitzt gemäß Darstellung in Fig. 2 bis 4 bei dieser Ausführungsform Lüfter mit zueinander unterschiedlichen Außendurchmessern (Lüfterdurchmessern), d. h. einen ersten Lüfter 22a mit einem großen Außendurchmes ser (Lüfterdurchmesser) und einen zweiten Lüfter (22b) mit einem kleinen Außendurchmesser kleiner als derjenige des er sten Lüfters 22a, wobei die Lüfter einstückig im Wege des Gießens hergestellt sind.

Des weiteren besitzen der erste und der zweite Lüfter 22a und 22b Ansauganschlüsse 24 und 25 an in Axialrichtung beiden En den gemäß Darstellung in Fig. 3 und 4. Bei dieser Ausfüh rungsform ist der Lüfter 22 derart angeordnet, daß sich die Axialrichtung der Drehwelle im wesentlichen in einer horizon talen Richtung erstreckt.

Auf diese Weise saugt der erste Lüfter 22a Luft von dem An sauganschluß 24 von der Rückseite zur Vorderseite des Fahr zeugs hin an, und bläst er diese Luft in der seitlichen Rich tung des Fahrzeugs aus, während der zweite Lüfter 22b Luft von dem Ansauganschluß 25 von der Vorderseite zur Hinterseite des Fahrzeugs hin ansaugt und diese Luft in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs ausbläst.

Gemäß Darstellung in Fig. 1 sind die Lüftergehäuse 20a und 20b radial nach außen vom Lüfter 24 weg entlang der Teilungsflä che b-b geteilt, und besitzen sie eine Teilungsfläche in der axialen Richtung. Wenn die Lüftergehäuse 20a und 20b zusam mengebaut sind, ist ein Spiralgehäusebereich 26 ausgebildet, der einen spiralförmigen Lüfterkanal nahe zur Aufnahme des Gebläses 19 darstellt.

Gemäß Darstellung in Fig. 1 ist das Lüftergehäuse 20a in einer im wesentlichen halbkreisförmigen Tassen- bzw. Napfge stalt ausgebildet, um hauptsächlich einen luftstromaufwärti gen Bereich des Spiralgehäusebereichs 26 darzustellen bzw. zu bilden. Andererseits bildet das Lüftergehäuse 20b hauptsäch lich einen Luftblasbereich des Spiralgehäusebereichs 26 gemäß Darstellung in Fig. 1.

Das Lüftergehäuse 20b ist einstückig mit einem Blasbereich 27 zum Blasen eines Wirbelluftstroms mittels des Gebläses 19 in Richtung auf den Verdampfer 3 hin unmittelbar vorwärts in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs gemäß Darstellung in Fig. 1 ausgebildet. Der Blasbereich 27 des Lüftergehäuses 20b ist derart ausgebildet, daß der Luftdurchtritt in Richtung zu dem Verdampfer 3 hin bezüglich der Fahrzeugrichtung von vorn nach hinten gemäß Darstellung in Fig. 2 vergrößert ist.

Das heißt, die Lüftergehäuse 20a und 20b sind in stromaufwär tige und stromabwärtige Bereiche in der Strömungsrichtung der Blasluft (dargestellt mittels des Pfeils L in Fig. 1) unter teilt.

In dem Spiralgehäusebereich 26 sind der erste und der zweite Lüfter 22a und 22b mit unterschiedlichen Außendurchmessern, wie oben beschrieben, aufgenommen, wie in Fig. 3 und 4 darge stellt ist. Der Spiralgehäusebereich 26 besitzt gemäß Dar stellung in Fig. 2 bis 4 einen ersten Spiralgehäusebereich 26a zur Aufnahme des ersten Lüfters 22a und einen zweiten Spiralgehäusebereich 26b zur Aufnahme des zweiten Lüfters 22b, wobei die genannten Bereiche den Außendurchmessern des ersten bzw. des zweiten Lüfters 22a bzw. 22b entsprechen.

Gemäß Darstellung in Fig. 3 und 4 ist ein erster Ansaugan schluß 28a kreisförmig geöffnet, der dem ersten Lüfter 22a an einem Ende in der Axialrichtung des Lüfters 22 in dem zentra len Wirbelbereich des Spiralgehäuses 26 entspricht. Gemäß Darstellung in Fig. 3 und 4 ist ein zweiter Ansauganschluß 28b kreisförmig geöffnet, der dem zweiten Lüfter 22b an dem anderen Ende in der Axialrichtung des Lüfters 22 in dem zen tralen Wirbelbereich des Spiralgehäusebereich 26 entspricht. Der Durchmesser des ersten Ansauganschlusses 28a ist größer als derjenige des zweiten Ansauganschlusses 28b entsprechend den Durchmessern der entsprechenden Lüfter ausgebildet.

Eine Ansaugführung 32 nach Art einer Glockenöffnung ist ein stückig mit dem Öffnungsrand des zweiten Ansauganschlusses 28b derart gegossen bzw. ausgebildet, daß die Ansaugführung von dem Spiralgehäusebereich 26 aus nach außen vorsteht und radial nach außen erweitert ist, wie in Fig. 3 und 4 darge stellt ist. Die Ansaugführung 32 dient zur Glättung der Luft strömung in den zweiten Ansauganschluß 28b, so daß die Ansaugeffizienz der Luft verbessert werden kann und das Ge räusch zur Zeit des Ansaugens verringert werden kann.

Des weiteren ist gemäß Darstellung in Fig. 3 und 4 das Innere des Spiralgehäusebereichs 26 in zwei Luftkanäle, nämlich einen ersten Luftkanal 30a und einen zweiten Luftkanal 30b, mit Hilfe von Trennwänden 29a und 29b so aufgeteilt, daß sie in Richtung des Fahrzeugs von vorn nach hinten angeordnet sind.

Gemäß Darstellung in Fig. 3 ist in dem Lüftergehäuse 20a die Trennwand 29a entlang der Außengestalt des Lüfters 22 auf der Rückseite des Zeichnungsblatts und entlang der inneren Um fangsfläche des Spiralgehäusebereichs 26 einstückig ausgebil det bzw. gegossen.

Andererseits ist gemäß Darstellung in Fig. 4 bei dem Lüfter gehäuse 20b die Trennwand 29b entlang der Außengestalt des Lüfters 22 auf der Rückseite des Zeichnungsblattes und ent lang der inneren Umfangsfläche des Spiralgehäusebereichs 26 einstückig gegossen bzw. ausgebildet. Weiter ist die Trenn wand 29b gemäß Darstellung in Fig. 2 entlang der Außengestalt des Lüfters 22 und bis zu dem Luftkanal 27 ausgebildet, der sich in seitlicher Richtung des Fahrzeugs erstreckt und mit der Klimatisierungseinheit 2 verbunden ist.

In dem Zustand, bei dem die Innenluft/Außenluft-Gebläseein heit 1 und die Klimatisierungseinheit 2 verbunden sind, steht der erste Kanal 30a mit dem ersten Luftkanal 8a in Verbin dung, während der zweite Kanal 30b mit dem zweiten Luftkanal 8b in Verbindung steht, wie in Fig. 2 dargestellt ist.

Auf diese Weise sind die Trennwände 29a und 29b so radial einwärts des Lüfters 22 ausgebildet, daß sie sich linear er strecken, wie in Fig. 3 und 4 dargestellt ist. Die Lüfterge häuse 20a und 20b sind so ausgebildet, daß sie eine Teilungs fläche in der axialen Richtung des Gebläses 22 gemäß Darstel lung in Fig. 1 besitzen.

Im Gegensatz hierzu können, wenn das obere Ende der Trennwand 29a auf der Rückseite des Zeichnungsblattes von Fig. 3 in der Richtung von rechts nach links in Fig. 3 gebogen ist, die beiden Lüftergehäuse 20a und 20b nicht wie bei dieser Ausfüh rungsform ausgebildet sein, weil diese Gehäuse 20a und 20b aus der Formeinheit nach dem Gießen nicht freigegeben werden können. Das heißt, wenn die Trennwände 29a und 29b abgebogene Gestalten aufweisen, müssen die Trennwände 29a und 29b sepa rat bzw. eigenständig hergestellt sein.

Demzufolge benötigt die andere Bauweise, die ein Lüfterge häuse mit den Trennwänden 29a und 29b darstellt, beispiels weise mindestens drei Gehäuseteile, d. h. zwei Gehäuse, die in der in Fig. 3 rechten und linken Richtung voneinander ge trennt sind, und eine separat ausgebildete Trennwand. Ent sprechend ist die Zahl der Teile im Vergleich zu dieser Aus führungsform vergrößert und die Arbeitseffizienz für den Zu sammenbau des Gehäuses beeinträchtigt.

Bei dieser Ausführungsform ist, wie oben beschrieben ist, die Trennwand 29 radial innenseitig des Lüfters 22 so ausgebil det, daß sie sich linear erstreckt, und ist der Spiralgehäu sebereich 26 so gestaltet, daß er eine Teilungsfläche in der Axialrichtung des Lüfters 22 aufweist. Auf diese Weise kann der Spiralgehäusebereich 26 zur Aufnahme des Lüfters 22 aus zwei Gehäusen aufgebaut sein, und kann die Zahl der Bauteile in Hinblick auf die Verbesserung der Arbeitseffizienz für den Zusammenbau des Gehäuses verringert werden.

Fig. 1 zeigt eine Richtung, in der eine Hauptformeinheit für die Lüftergehäuse 20a und 20b bei dieser Ausführungsform freigegeben wird. Fig. 3 zeigt eine Richtung, in der eine Schiebeformeinheit für das Lüftergehäuse 20a freigegeben wird. Fig. 3 zeigt eine Richtung, in der eine Schiebeformein heit für das Lüftergehäuse 20b freigegeben wird.

Des weiteren wird gemäß Darstellung in Fig. 3 und 4 eine An saugführung 32 des Lüftergehäuses 20a durch Nachuntenschieben einer dünnen Plattenschiebeform (nicht dargestellt) mit einem bogenförmigen oberen Ende in dem unteren Bereich der Figur und durch Nachobenschieben einer dünnen Plattenschiebeform (nicht dargestellt) in dem oberen Bereich der Figur ausgebil det.

Des weiteren wird gemäß Darstellung in Fig. 4 eine Ansaugfüh rung 32 des Lüftergehäuses 20b durch Nachuntenverschieben einer dünnen Plattenschiebeform (nicht dargestellt) mit einem bogenförmig gestalteten oberen Ende in dem unteren Bereich der Figur und durch Nachobenschieben einer dünnen Platten schiebeform (nicht dargestellt) in dem oberen Bereich der Figur ausgebildet.

Auf diese Weise wird die Ansaugführung 32 so ausgebildet, daß sie zum äußeren Spiralgehäusebereichs 26 vorsteht, und kann die Ansaugführung 32 ohne einen Einfluß auf eine Formstruk turteilung hergestellt werden, wenn der Spiralgehäusebereich 26 zu einer Struktur mit einer Teilungsfläche in der Axial richtung des Lüfters 22 ausgebildet wird. Auf diese Weise kann die Zahl der Teile verringert werden.

Da bei dieser Ausführungsform der zweite Innenluft-Einfüh rungsanschluß 17b einstückig mit den Lüftergehäusen 20a und 20b ausgebildet ist, kann die Zahl der Teile der gesamten In nenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 2 weiter verkleinert werden.

Nachfolgend wird der Vorgang des Zusammenbaus der Innen luft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 kurz beschrieben.

Bei dem Vorgang des Zusammenbaus der Innenluft/Außenluft-Ge bläseeinheit 1 werden zuerst die Lüftergehäuse 20a und 20b in der Richtung von rechts nach links in Fig. 1 zusammengebaut und beispielsweise mit Hilfe von Befestigungsmitteln, wie beispielsweise eines Klauen-Fittings und eines C-förmigen Klips, befestigt. Auf diese Weise werden der Spiralgehäusebe reich 26 und der zweite Innenluft-Einführungsanschluß 17b ausgebildet.

Als nächstes wird das Gebläse 19 in dem Spiralgehäusebereich 26 eingebaut. Bei diesem Vorgang wird das Gebläse 19 als er stes derart eingebaut, daß gemäß Darstellung in Fig. 3 der Elektromotor 23 in den Ansauganschluß 24 des ersten Lüfters 22a eingesetzt wird, der einen größeren Außendurchmesser als der zweite Lüfter 22b aufweist, und wird die Drehwelle 23a des Elektromotors 23 am Zentrum des Trennbereichs 36 (der weiter unten noch beschrieben wird) befestigt. Anschließend wird gemäß Darstellung in Fig. 3 eine ringförmige Anbaustütze 31 an der äußeren Umfangsfläche des Elektromotors 23 befe stigt.

Dann wird das zusammengebaute Gebläse 19 von dem ersten An sauganschluß 28a aus in den Spiralgehäusebereich 26 entlang der Axialrichtung (in Fig. 3 in Richtung von rechts nach links) als der Einsetzrichtung eingesetzt, und wird die An baustütze 31 in den ersten Ansauganschluß 28a eingepaßt.

Anschließend wird die Anbaustütze 31 an dem Spiralgehäusebe reich 26 mit Hilfe eines Befestigungsmittels, beispielsweise mit Hilfe von Schrauben, befestigt, um das Gebläse 19 an dem Spiralgehäusebereich 36 zu befestigen. An der ringförmigen Anbaustütze 31 sind drei Stützbereiche 31a so ausgebildet, daß sie sich in Richtung zum Zentrum gemäß Darstellung in Fig. 1 erstrecken; und der Elektromotor 23 ist mit Hilfe der drei Abstützbereiche 31a abgestützt. Auf diese Weise kann das Gebläse 19 leicht an dem Spiralgehäusebereich 26 angebaut werden.

Wenn das Gebläse 19 an dem Spiralgehäusebereich 26 wie oben beschrieben befestigt ist, wird der erste Lüfter 22a an dem ersten Kanal 33a angeordnet, während der zweite Lüfter 22b an dem zweiten Kanal 30b angeordnet wird.

Anschließend wird das Innenluft/Außenluft-Gehäuse 18 von der oberen Seite aus an den Lüftergehäusen 20a und 20b gemäß Dar stellung in Fig. 1 befestigt und mit Hilfe eines Befesti gungsmittels, beispielsweise mit Hilfe von Schrauben und C-Klips, festgelegt, und wird ein Abdeckgehäuse (nicht darge stellt) bezogen auf das Fahrzeug von hinten nach vorn in Fig. 3 und 4 befestigt, um die Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 fertig zusammenzubauen. Wenn das Abdeckungsgehäuse (nicht dargestellt) entfernt wird, kann das Gebläse 19 vom Inneren des Fahrgastraums aus geprüft oder leicht verändert werden.

Nachfolgend wird der Aufbau des Luftkanals an der Innenseite der Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 kurz erläutert.

Gemäß Darstellung in Fig. 3 und 4 sind in der Innen luft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 ein erster Luftkanal 100 zur Verbindung des ersten Innenluft-Einführungsanschlusses mit dem ersten Ansauganschluß 28a, ein zweiter Luftkanal 101 zur Verbindung eines zweiten Innenluft-Einführungsanschlusses 17b mit einem zweiten Ansauganschluß 28b und ein Verbindungskanal 103 zur Verbindung des ersten Luftkanals 100 mit dem zweiten Luftkanal 101 ausgebildet.

Der Verbindungskanal 103 verbindet den ersten Ansauganschluß 28a mit dem zweiten Ansauganschluß 28b an der stromaufwärti gen Seite des ersten Ansauganschlusses 28a und des zweiten Ansauganschlusses 28b. Der zweite Innenluft-Einführungsan schluß 17b und der Verbindungskanal 103 werden mittels einer Schaltklappe 33 als Öffnungs/Schließ-Element geöffnet oder geschlossen.

Dann können bei dieser Ausführungsform die nachfolgenden In nenluft/Außenluft-Betriebsarten mittels der Schwenkklappe 21 und der Schaltklappe 33 eingestellt werden. Die Schwenkklappe 21 und die Schaltklappe 33 werden beispielsweise mittels eines Servomotors als elektrischem Antriebsmittel betätigt.

(1) Ausschließliche Innenluft-Betriebsart

Durch Betätigen der Schwenkklappe 21 gemäß Darstellung in Fig. 3 wird der erste Innenluft-Einführungsanschluß 17a ge öffnet, während der Außenluft-Einführungsanschluß 16 ge schlossen wird; und durch Betätigen der Schaltklappe 33 zu der in Fig. 3 mit "e" bezeichneten Stellung wird der zweite Innenluft-Einführungsanschluß 17b geschlossen und wird der der Verbindungskanal 103 geschlossen (eine dritte vorbe stimmte Stellung). Dann wird die Innenluft sowohl mittels des ersten als auch mittels des zweiten Lüfters 22a und 22b ange saugt und in sowohl dem ersten Kanal 30a (erster Luftkanal 8a) als auch in den zweiten Kanal 30b (zweiten Luftkanal 8b) eingeführt.

(2) Doppelstrom-Betriebsart

Durch Betätigen der Schwenkklappe 21 wird der Außenluft-Ein führungsanschluß 16 geöffnet, während der erste Innenluft- Einführungsanschluß 17b geschlossen wird. Des weiteren wird die Schaltklappe 33 zu der in Fig. 3 mit "e" bezeichneten Stellung bewegt, um den Verbindungskanal 103 zu schließen und den zweiten Innenluft-Einführungskanal 17b zu öffnen (zweite vorbestimmte Stellung). Dann wird Außenluft in den ersten Lüfter 22a angesaugt und durch den ersten Kanal 30a zu dem ersten Luftkanal 8a geblasen. Andererseits wird Innenluft in den zweiten Lüfter 22b angesaugt und zu dem zweiten Luftkanal 8b über den zweiten Kanal 30b geblasen.

(3) Ausschließliche Außenluft-Betriebsart

Durch Betätigen der Schwenkklappe 31 wird der Außenluft-Ein führungsanschluß 16 geöffnet, während der erste Innenluft- Einführungsanschluß 17a geschlossen wird. Des weiteren wird die Schaltklappe 33 zu der in Fig. 3 mit "f" bezeichneten Stellung bewegt, um den Verbindungskanal 103 zu öffnen und den zweiten Innenluft-Einführungsanschluß 17b zu schließen (erste vorbestimmte Stellung). Dann wird die Außenluft von dem Außenluft-Einführungsanschluß 16 aus in den ersten Lüfter 22a angesaugt und durch den Verbindungskanal 103 in den zwei ten Lüfter 22b angesaugt. Auf diese Weise wird Außenluft sowohl zu dem ersten als auch zu dem zweiten Luftkanal 8a und 8b über den ersten und den zweiten Kanal 30a und 30b gebla sen.

Da wie oben beschrieben bei dieser Ausführungsform die Klima anlage für das Fahrzeug, nämlich die Lüftergebläse 20a und 20b, in dem Fahrgastraum angeordnet ist, ist genau ein einzi ger Außenluft-Einführungsanschluß 16 vorgesehen. Auf diese Weise ist es möglich, den Außenluft-Einführungsanschluß 16 in einfacher Weise mit einem Außenluft-Ansauganschluß (nicht dargestellt), der zur Seite des Fahrzeugs geöffnet ist, über einen Kanal (nicht dargestellt) anzuschließen und die Anord nung des Kanals zu vereinfachen.

Des weiteren ist es bei dieser Ausführungsform im Winter, während dessen der Heizbetrieb notwendig ist, möglich, die Doppelstrom-Betriebsart zu wählen, bei der Außenluft und In nenluft geblasen und einem Wärmeaustausch unterzogen werden, während abgeteilte und warme Luft, die durch das Erhitzen der Außenluft mit ihrer geringen Feuchtigkeit erzeugt wird, von einem Defroster aus ausgeblasen wird, wohingegen warme Luft, die durch das Erhitzen von Innenluft erzeugt wird, von dem Fußraum-Luftauslaß 11a aus ausgeblasen wird.

Das heißt, das Innere der Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 ist durch die Trennwände 29a und 29b in zwei Luftkanäle des ersten und des zweiten Kanals 30a und 30b aufgeteilt. Des weiteren ist auch das Innere der Klimatisierungseinheit 2 durch die Trennplatten 7A bis 7C in zwei Kanäle, nämlich den ersten Luftkanal 8a und den zweiten Luftkanal 8b, aufgeteilt. Des weiteren ist der Verbindungsanschluß 15E des ersten und des zweiten Kanals 8a und 8b an der stromabwärtigen Seite des Heizkerns 4 durch die Fußraum-Klappe 13c in der Fußraum-Be triebsart oder der Fußraum/Defroster-Betriebsart geschlossen. Entsprechend strömt bei diesen beiden Betriebsarten Außen luft, die in den ersten Luftkanal 8a eintritt, durch den Ver dampfer 3 und den Heizkern 4, dann durch den Defroster-Luft kanal 12 und den seitlichen Kopfraum-Luftkanal 10 und wird diese Luft in Richtung auf die Windschutzscheibe und zum Oberkörper des Fahrgastes geblasen. Da die Außenluft mit ge ringer Feuchtigkeit zu warmer Luft mittels des Heizkerns 4 aufgeheizt wird, kann die Wirkung des Entfrostens der Wind schutzscheibe verbessert werden.

Mit anderen Worten wird Innenluft zu dem zweiten Luftkanal 8b geblasen, mittels des Heizkerns 4 zu warmer Luft erhitzt und durch den Fußraum-Luftkanal 11 hindurch von dem Fußraum-Luft auslaß 11a in Richtung auf die Füße des Fahrgastes ausgebla sen. Demzufolge ist bei einem Beheizen des Fußbereichs in dem Fahrgastraum keine Belüftungslast infolge der Einführung von Außenluft verursacht, und kann die Heizwirkung sogar unter der Bedingung verbessert werden, daß die Temperatur des Mo torkühlwassers, das in den Heizkern einströmt, nicht ausrei chend erhöht ist (beispielsweise während des Leerlaufbetriebs eines Fahrzeug mit Dieselmotor). Demzufolge können sowohl eine Verbesserung der Wirkung des Entfrostens der Windschutz scheibe als auch eine Verbesserung der Heizwirkung erreicht werden.

Im übrigen ist gemäß Darstellung in Fig. 3 und 4 ein Spalt (Raum) 35 in einem gewissen Ausmaß zwischen den Trennwänden 29a, 29b und dem Lüfter 22 in der Innenluft/Außenluft-Geblä seeinheit 1 notwendig, um den Umlauf des Lüfters 22 nicht zu stören. Da jedoch der erste Kanal 30a mit dem zweiten Kanal 30b über dem Spalt 35 in Verbindung steht, tritt das Problem auf, daß die Trennung der Innenluft und der Außenluft, die durch den ersten und den zweiten Luftkanal 8a und 8b bei der Doppelstrom-Betriebsart strömen, beeinträchtigt wird und daß die Wirkung des Entfrostens der Windschutzscheibe und die Heizwirkung verringert werden.

Zur Überwindung dieses Problems ist bei dieser Ausführungs form gemäß Darstellung in Fig. 3 eine Trennplatte 36 einstückig mit dem Lüfter 22 zwischen dem ersten Lüfter 22a und dem zweiten Lüfter 22b derart ausgebildet, daß mittels des ersten Lüfters 22a angesaugte Außenluft und mittels des zweiten Lüf ters 22b angesaugte Innenluft in der Axialrichtung (vom Fahr zeug aus betrachtet in Richtung von vorn nach hinten in Fig. 3) einander nicht kreuzen.

Die Trennplatte 36 ist zu einer im allgemeinen konischen Ge stalt derart ausgebildet, daß sie sich in der Radialrichtung des Lüfters 22 erstreckt. Die Drehwelle 23a des Elektromotors 23 ist am Zentrum der Trennplatte 36 angesetzt und befestigt. Des weiteren ist bei dieser Ausführungsform ein gestufter Be reich 36a in der Trennplatte 36 ausgebildet.

Wenn bei dieser Ausführungsform das Gebläse 19 an dem Spiral gehäusebereich 26 befestigt ist, sind der Außenumfang der Trennplatte 36 und das obere Ende der Trennwände 29a und 29b so angeordnet, daß sie sich in der Axialrichtung des Lüfters 22 gemäß Darstellung in Fig. 3 und 4 überlappen. Des weiteren liegen die oberen Enden der Trennwände 29a und 29b dem ge stuften Bereich 36a gegenüber.

Das heißt, wenn die oberen Enden der Trennwände 29a und 29b dem oberen Ende der Trennplatte 36 gegenüberliegen, werden die Außenluft des ersten Kanal 30a und die Innenluft des zweiten Kanals 30b über den Spalt 35 leicht gemischt.

Da jedoch bei dieser Ausführungsform der Außenumfang der Trennplatte 36 und die oberen Enden der Trennwände 29a und 29b so angeordnet sind, daß sie in der Axialrichtung des Lüf ters 22 einander überlappen, die selbst dann, wenn die Innen luft, die in dem zweiten Luftkanal 8b strömt, beispielsweise durch den Spalt 35 zu dem ersten Luftkanal 8a austritt, muß die ausgetretene Innenluft durch den Spalt 35 hindurchströ men, nachdem sie durch einen Spalt an einem Bereich hindurch geströmt ist, wo die Trennplatte 36 und die Trennwand 29 ein ander überlappen.

Da es auf diese schwierig ist, daß die Innenluft durch den Spalt 35 strömt, kann die Trennung zwischen der Innenluft und der Außenluft verbessert werden.

Fig. 6 zeigt die Beziehung zwischen der Trennung der Innen luft und der Außenluft und der Überlappungsgröße der Trenn wand 29 und der Trennplatte 36 (Überlappungsgröße in der ra dialen Richtung des Lüfters 22, das heißt, die mittels des Pfeils "g" in Fig. 3 dargestellte Größe), die von den Erfin dern untersucht worden ist.

In Fig. 6 ist auf der Ordinate das Verhältnis der Menge der Innenluft, die von dem zweiten Kanal 30b aus durch den Spalt 35 hindurch zu dem ersten Kanal 30a strömt, auf der Grundlage der Gesamtmenge der mittels des ersten Lüfters 22a angesaug ten Außenluft als Trennverhältnis (%) angegeben.

In diesem Fall gibt eine negative Überlappungsgröße "g" an, daß die Trennwand 29 und die Trennplatte 36 einander nicht überlappen, sondern das obere Ende der Trennwand 29 und das obere Ende der Trennplatte 36 voneinander getrennt sind, und gibt die negative Größe "g" den Abstand zwischen den oberen Enden an.

Wie hieraus ersichtlich ist, ist das Trennverhältnis verbes sert, wenn die Überlappungsgröße g zunimmt. Nach einer Unter suchung der Erfinder ist eine Überlappungsgröße von 3 mm oder mehr in der Praxis geeignet, die Wirkung des Entfrostens der Windschutzscheibe und die Heizwirkung zu erreichen, weil das Trennverhältnis auf weniger als 10% gehalten werden kann. Bei dieser Ausführungsform ist die Überlappungsgröße "g" auf 3 mm eingestellt.

Des weiteren ist bei dieser Ausführungsform der Außendurch messer des ersten Gebläses 22a größer gemacht als derjenige des zweiten Lüfters 22b, und zwar wegen der nachfolgend ange gebenen Gründe.

Bei der Fußraum/Defroster-Betriebsart bei dieser Ausführungs form ist das Mengenverhältnis zwischen der Außenluft, die in dem ersten Luftkanal 8a strömt, und der Innenluft, die in dem zweiten Luftkanal 8b strömt, auf im wesentlichen 5 : 5 einge stellt, wenn der seitliche Kopfraum-Luftauslaß durch einen Fahrgast geschlossen worden ist.

Da ein verlängerter Kanal oder dergleichen mit dem Außenluft- Einführungsanschluß 16 wie oben beschrieben verbunden ist, wenn die Außenluft von dem Außenluft-Einführungsanschluß 16 aus in den ersten Luftkanal 8a eingeführt wird, ist der An saugwiderstand im Vergleich zu dem Fall vergrößert, bei dem die Innenluft angesaugt wird, so daß Luft kaum in den ersten Luftkanal 8a im Vergleich zu dem zweiten Luftkanal 8b strömt, um die Luftmenge, die von dem seitlichen Kopfraum-Luftauslaß, dem zentralen Kopfraum-Luftauslaß und dem Defroster-Luftaus laß, die an den stromabwärtigen Seiten des ersten Luftkanals 8a angeordnet sind, ausströmt, zu verringern.

Da des weiteren bei dieser Ausführungsform der Elektromotor 23 in dem Ansauganschluß des ersten Lüfters 22a eingesetzt ist, ist der Ansaugwiderstand des ersten Lüfters 22a vergrö ßert, um die Luftmenge, die von dem seitlichen Kopfraum-Luft auslaß, dem zentralen Kopfraum-Luftauslaß und dem Defroster- Luftauslaß ausströmt, zu verringern.

Entsprechend wird bei dieser Ausführungsform zur Gewährlei stung einer ausreichenden Luftmenge zu dem ersten Luftkanal 8a mittels des ersten Lüfters 22a und zum Einstellen des Ver hältnisses der Luftmengen zwischen dem ersten Luftkanal 8a und dem zweiten Luftkanal 8b auf im wesentlichen 5 : 5 der Außendurchmesser des ersten Lüfters 22a größer gemacht, dies derart, daß die Luftblaskapazität des ersten Lüfters 22a zum Blasen von Luft zum dem ersten Luftkanal 8a größer als dieje nige des zweiten Lüfters 8a zum Blasen von Luft zu dem zwei ten Luftkanal 8b ist.

Bei dieser Ausführungsform ist der Außendurchmesser des er sten Lüfters 22a (der in Fig. 3 mit dem Doppelpfeil "h" be zeichnet ist) auf 160 mm eingestellt, und ist der Außendurch messer des zweiten Lüfters 22b (der in Fig. 3 mittels des Doppelpfeils "i" bezeichnet ist) auf 140 mm eingestellt.

Des weiteren können bei der Fußraum/Defroster-Betriebsart (Doppelstrom-Betriebsart) die nachfolgend angegebenen Wirkun gen erreicht werden, indem der Außendurchmesser des ersten Lüfters 22a größer als der des zweiten Lüfters 22b gemacht wird. Bei der Doppelstrom-Betriebsart unterscheidet sich die Menge der in den ersten Luftkanal 8a eingeblasenen Luft im Standzustand des Fahrzeugs von derjenigen im Fahrzustand des Fahrzeugs in Abhängigkeit von dem Staudruck des Luftstroms, der durch das Fahren des Fahrzeugs erzeugt wird, so daß die Menge der Blasluft während des Fahrens des Fahrzeugs vergrö ßert wird, obwohl der Lüfter 22 mit identischer Drehzahl um läuft.

Auf diese Weise besteht das Problem, daß sich das Verhältnis zwischen der Luftmenge in dem ersten Luftkanal 8a und der Luftmenge in dem zweiten Luftkanal 8b verändert, während das Fahrzeug fährt.

Bei dieser Ausführungsform ist der Außendurchmesser des er sten Lüfters 22a größer gemacht, so daß der nachteilige Ein fluß des durch das Fahren des Fahrzeugs verursachten Stau drucks soweit wie möglich unterdrückt wird. Das heißt, Fig. 9 zeigt die Beziehung zwischen der Luftmenge und einem vollen Druck bei einem Zentrifugalgebläse. Wenn der Außendurchmesser des Lüfters vergrößert wird, wird gemäß Darstellung in Fig. 7 das Verhältnis der Vergrößerung der Luftmenge zum Anstieg des vollen Drucks des Lüfters von der gestrichelt dargestellten Kennlinie X zu der voll ausgezogen dargestellten Kennlinie Y verkleinert. Wenn der Staudruck auf den Lüfter zur Einwirkung gebracht wird, verschiebt sich die Widerstandskurve gemäß Darstellung mittels eines Pfeils in Fig. 7.

Entsprechend nimmt die Luftmenge um Va2 zu, wenn ein Stau druck auf den Lüfter mit der mit X bezeichneten Kennlinie zur Einwirkung gebracht wird. Andererseits nimmt die Luftmenge nur um Va1 zu, wenn ein Staudruck auf einen Lüfter mit der Kennlinie X von Fig. 7 zur Einwirkung gebracht wird. Da Va2 größer als Va1 ist, kann somit die Wirkung des Staudrucks un terdrückt bzw. ausgeschaltet werden, indem der Außendurchmes ser des Lüfters so groß wie möglich gemacht wird.

Fig. 8 zeigt von den Erfindern untersuchte Versuchsdaten. Wie aus den Daten ersichtlich ist, wird das Verhältnis der Zu nahme der Außenluft verkleinert, wenn der Außendurchmesser des Lüfters vergrößert wird. Für diese Versuchsdaten ist die an dem Elektromotor 23 angelegte Spannung konstant gehalten worden. Das Verhältnis der Zunahme der Außenluft ist durch die nachfolgend angegebene Gleichung (1) dargestellt.

Außenluftzunahmeverhältnis

= (α-β)/β _* 100 (%) (1)

wobei α die Menge der Blasluft des ersten Lüfters 22a be zeichnet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 100 km/h legt, und β die Blasluft des zweiten Lüfters 22b bezeichnet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei 0 km/h liegt.

Des weiteren besitzen bei dieser Ausführungsform der erste Lüfter 22a und der zweite Lüfter 22b die folgenden Merkmale.

Das heißt, gemäß Darstellung in Fig. 3 und 4 ist die Schau felhöhe des ersten Lüfters 22a und zweiten Lüfters 22a in der Axialrichtung (in Fig. 3 mittels der Pfeile "j" und "k" be zeichnet) derart eingestellt, daß die Schaufelhöhe des ersten Lüfters 22a kürzer als diejenige des zweiten Lüfters 22b ist. Bei dieser Ausführungsform mißt die Schaufelhöhe des ersten Lüfters 22a 35 mm, und mißt die Schaufelhöhe des zweiten Lüf ters 22b 40 mm.

In Hinblick auf die Effizienz des Lüfters gibt es im allge meinen einen optimalen Wert für das Verhältnis zwischen dem Außendurchmesser und der Höhe eines Lüfters bei einem Mehr schaufel-Zentrifugallüfter (von etwa 0,5). Die Höhe des Lüf ters (Schaufelhöhe) bezogen auf den Außendurchmesser des Lüf ters ist bei dieser Ausführungsform kleiner als der optimale Wert, so daß die Effizienz des Lüfters verringert werden kann.

Es hat sich jedoch erwiesen, daß die Lüftereffizienz bei die ser Ausführungsform nicht verringert wird, selbst dann nicht, wenn das Verhältnis kleiner als der optimale Wert ist, weil der Elektromotor 23 in den Ansauganschluß 24 des ersten Lüf ters 22a eingesetzt ist. Fig. 9 zeigt von den Erfindern un tersuchte Versuchsdaten.

Wie aus den Daten ersichtlich ist, wird die Effizienz des er sten Lüfters 22a, wenn der Elektromotor 23 in dem Ansaugan schluß 24 eingesetzt ist, im wesentlichen unverändert gehal ten, dies selbst dann, wenn die Schaufelhöhe vergrößert wird, während der Lüfterdurchmesser konstant gehalten wird. Dies findet seine Ursache darin, daß mittels des Elektromotors 23 weniger Luft in den Tiefenbereich der Lüfterschaufel 22d (in der Nähe des Trennplatte 36) eingeführt wird.

Da die Lüftereffizienz entsprechend unverändert bleibt, selbst dann, wenn die Schaufelhöhe des ersten Lüfters 22a von dem optimalen Wert aus verkleinert wird, ist die Höhe der Schaufel kleiner als diejenige des zweiten Lüfters 22b einge stellt. Des weiteren ist die Schaufelhöhe des zweiten Lüfters 22b auf den optimalen Wert eingestellt, um die Lüftereffizi enz des zweiten Lüfters 22b zu verbessern.

Nachfolgend wird eine zweite Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Erfindungsgemäß ist es notwendig, daß sich die Richtung der Teilungsfläche der Lüftergehäuse 20a und 20b in der axialen Richtung des Lüfters 22 erstreckt und daß für die Klimatisie rung funktionalen Bereiche, wie beispielsweise der erste und der zweite Innenluft-Einführungsanschluß 17a und 17b und der Verbindungskanal 103 wie bei der ersten Ausführungsform be schrieben vorgesehen sind. Des weiteren unterscheidet sich die Gestaltung der Klimaanlage für das Fahrzeug in Abhängig keit von dem Einbauraum und den Einbaubedingungen entspre chend den jeweiligen Fahrzeugen zusätzlich zu der bei der er sten Ausführungsform dargestellten Gestaltung.

Obwohl die Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 aus vier Ge häusen bei der ersten Ausführungsform gestaltet sein kann, ist entsprechend einer Untersuchung der Erfinder festgestellt worden, daß dann, wenn die Gestaltung der Klimaanlage für das Fahrzeug entsprechend für jedes Fahrzeug verändert wird, die Gestalt des Gehäuses kompliziert ist und die Zahl der geteil ten Bereiche vergrößert wird, was die Arbeitseffizienz für den Zusammenbau des Gehäuses beeinträchtigt.

Bei dieser Ausführungsform ist die Innenluft/Außenluft-Geblä seeinheit 1 aus vier Gehäusen für die Klimaanlage mit einer unterschiedlichen Gestaltung gegenüber derjenigen der ersten Ausführungsform ausgebildet, um die Arbeitseffizienz für den Zusammenbau des Gehäuses zu verbessern.

Fig. 10 zeigt die Gesamtgestaltung der Klimatisierungseinheit 2 bei dieser Ausführungsform. Fig. 11 ist eine auseinanderge zogene Ansicht einer Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 bei dieser Ausführungsform, und Fig. 12 ist eine schematische Seitenansicht in einem Zustand, bei dem die Innenluft/Außen luft-Gebläseeinheit 1 eingebaut ist, und zwar bei Betrachtung in Fig. 11 von rechts nach links. Fig. 13 ist eine schematische Seitenansicht der Einheit bei Betrachtung in Fig. 12 von rechts nach links. Komponenten oder Teile mit identischen Funktionen wie bei der ersten Ausführungsform sind mit den gleichen Bezugszahlen versehen.

Nachfolgend wird die Klimatisierungseinheit 2 bei dieser Aus führungsform erläutert.

Ein Verdampfer 3 und ein Heizkern 4 bei dieser Ausführungs form sind derart angeordnet, daß diese in Richtung bezüglich des Fahrzeugs von vorn nach hinten gemäß Darstellung in Fig. 10 angeordnet sind; und die klimatisierte Luft strömt bezüg lich des Fahrzeugs von vorne nach hinten. Luftmischklappen 6a und 6b bestehen in plattenförmigen Klappenelementen. Das In nere der Klimatisierungseinheit 2 ist in einen ersten Luftka nal 8a und einen zweiten Luftkanal 8b so unterteilt, daß diese in vertikaler Richtung parallel angeordnet sind.

Bei dieser Ausführungsform ist das Innere der Klimatisie rungseinheit 2 in den ersten Luftkanal 8a und den zweiten Luftkanal 8b wie oben beschrieben unterteilt. Gemäß Darstel lung in Fig. 10 ist die stromaufwärtige Seite des Verdampfers 3 mittels einer Trennplatte 7A unterteilt, und ist die stromabwärtige Seite des Heizkerns 4 ist mittels einer Trenn platte 7C unterteilt. Des weiteren ist der Raum zwischen dem Verdampfer 3 und dem Heizkern 4 in den ersten Luftkanal 8a und den zweiten Luftkanal 8b mittels der Luftmischklappen 6a und 6b unterteilt.

Das heißt, wenn sich die Arbeitsstellungen der Luftmischklap pen 6a und 6b, die in Fig. 10 dargestellt sind, in dem maxi malen Heizzustand befinden, bei dem die gesamte Luft, die durch den Verdampfer 3 hindurchgeströmt ist, durch den Heiz kern 4 strömt, ist das Innere der Klimatisierungseinheit 2 durch die Luftmischklappen 6a und 6b in den ersten Luftkanal 8a und den zweiten Luftkanal 8b unterteilt.

Auf diese Weise strömt Luft, die in dem ersten Luftkanal 8a an der stromaufwärtigen Seite des Verdampfers 3 strömt, zwi schen den beiden Luftmischklappen 6a und 6b, und wird diese Luft zu dem ersten Luftkanal 8a an der stromabwärtigen Seite des Heizkerns 4 gemäß Darstellung in Fig. 10 geblasen. Ande rerseits wird Luft, die in dem zweiten Luftkanal 8b an der stromaufwärtigen Seite des Verdampfers 3 strömt, mittels der unteren Luftmischklappe 8b und des Gehäuses 14 in den zweiten Luftkanal 8b an der stromabwärtigen Seite des Heizkerns 4 ge mäß Darstellung in Fig. 10 geblasen.

Das heißt, bei dieser Ausführungsform ist das Innere der Kli matisierungseinheit 2 nicht in zwei Luftkanäle unterteilt, wenn sich die Luftmischklappen 6a und 6b in den Arbeitsstel lungen, die nicht zu dem maximalen Heizzustand gehören, wie in Fig. 10 dargestellt, befinden.

Bei dieser Ausführungsform ist die Innenluft/Außenluft-Be triebsart automatisch zu der Doppelstrom-Betriebsart verän dert, wenn sich die Luftmischklappen 6a und 6b in dem maxima len Heizzustand befinden.

Bei dieser Ausführungsform ist der erste Luftkanal 8a ober halb des zweiten Luftkanals 8b angeordnet. Die Gründe hierfür werden weiter unten beschrieben.

Der Defroster-Luftkanal 10 ist in Hinblick auf seine Funktion üblicherweise oberhalb der Klimatisierungseinheit 2 angeord net. Des weiteren ist der Fußraum-Luftkanal 11 in Hinblick auf seine Funktion üblicherweise unterhalb der Klimatisie rungseinheit 2 angeordnet. Das heißt, es ist beispielsweise notwendig, den Defroster-Luftkanal 12 unterhalb der Klimati sierungseinheit 2 anzuordnen und die von dem Defroster-Luft kanal 12 aus ausgeblasene klimatisierte Luft unter Verwendung eines Kanals (nicht dargestellt) oder dergleichen nach oben zu richten. Dementsprechend tritt das Problem auf, daß die Anordnung des Kanals kompliziert ist. Wenn weiter beispiels weise der Fußraum-Luftkanal 11 oberhalb der Klimatisierungs einheit 2 angeordnet ist, ist es notwendig, die mittels des Fußraum-Luftkanals 11 unter Verwendung eines Kanals (nicht dargestellt) oder dergleichen geblasene klimatisierte Luft nach unten zu richten. Demzufolge ist die Anordnung des Ka nals in diesem Fall ebenfalls kompliziert.

Da jedoch bei dieser Ausführungsform der erste Luftkanal 8a oberhalb des zweiten Luftkanals 8b angeordnet ist, kann die Außenluft des ersten Luftkanals 8a zu dem Defroster-Luftkanal 12 geblasen werden, während in der Doppelstrom-Betriebsweise die Innenluft in dem zweiten Kanal 8b einfach zu dem Fußraum- Luftkanal 11 geblasen werden kann.

Da der erste Kanal 30a und der zweite Kanal 30b so ausgebil det sind, daß sie in der vertikalen Richtung bei dieser Aus führungsform parallel angeordnet sind, unterscheiden sich die Anordnung und die Struktur der Innenluft/Außenluft-Geblä seeinheit 1 stark von denjenigen bei der ersten Ausführungs form.

Nachfolgend wird die Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 bei dieser Ausführungsform im Detail beschrieben. Fig. 11 ist eine auseinandergezogene Ansicht zur Darstellung von vier Ge häuseelementen, die die Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 bilden. Fig. 12 zeigt eine perspektivische Gesamtansicht der Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 in einem Zustand, bei dem die vier Gehäuse von Fig. 11 zusammengebaut sind, dies bei Betrachtung bezüglich des Fahrzeugs von hinten nach vorn. Fig. 13 ist eine schematische Ansicht der in Fig. 12 darge stellten Einheit bei Betrachtung von rechts nach links. In Fig. 11 bis 13 sind die Richtungen einschließlich der verti kalen Richtung, der Richtung von vorn nach hinten und der gleichen in einem Zustand dargestellt, in dem die Innenluft/Außen luft-Gebläseeinheit 1 an einem Fahrzeug eingebaut ist.

Da bei dieser Ausführungsform der erste Luftkanal 8a und der zweite Luftkanal 8b in der Klimatisierungseinheit 2 vertikal angeordnet sind, ist das Gebläse 19 entsprechend derart ange ordnet, daß sich die Axialrichtung in der vertikalen Richtung erstreckt. Das heißt, das in Fig. 3 oder Fig. 4 dargestellte Gebläse 19 ist so angeordnet, daß es um 90° nach links ver schwenkt ist. Auf diese Weise sind der erste und der zweite Luftkanal 30a und 30b in der Innenluft/Außenluft-Gebläseein heit 1 derart ausgebildet, daß sich die Luftkanäle in der ho rizontalen Richtung erstrecken.

Des weiteren besitzt bei dieser Ausführungsform der zweite Lüfter 22b einen größeren Außendurchmesser als der erste Lüf ter 22a; und ist der Elektromotor 23 entsprechend in dem An sauganschluß 25 des zweiten Lüfters 22b von der unteren Seite zur oberen Seite hin eingesetzt.

Des weiteren wird bei dieser Ausführungsform von einer plat tenförmigen Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 21 anstelle einer Schwenkklappe 21 als Mittel zum Verschließen des Außen luft-Einführungsanschlusses 16 und des ersten Innenluft- Einführungsanschlusses 17a Gebrauch gemacht. Des weiteren ist bei dieser Ausführungsform der Verbindungskanal 103 so ausgebildet, daß er sich von der oberen Seite zur unteren Seite hin erstreckt, wie in Fig. 13 dargestellt ist.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Innenluft/Außenluft- Gebläseeinheit 1 bei dieser Ausführungsform kurz beschrieben. Bei dieser Ausführungsform können ebenfalls drei Innen luft/Außenluft-Betriebsarten, d. h. die ausschließliche Innen luft-Betriebsart, die ausschließliche Außenluft-Betriebsart und die Doppelstrom-Betriebsart, eingestellt werden.

(1) Ausschließliche Innenluft-Betriebsart

Die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 21 wird zu der in Fig. 12 mittels der ausgezogenen Linie dargestellten Stellung be wegt, um den ersten Innenluft-Einführungsanschluß 17a zu öff nen und den Außenluft-Einführungsanschluß 16 zu schließen; und die Schaltklappe 33 wird zu der in der Figur mittels der ausgezogenen Linie dargestellten Stellung bewegt, um den zweiten Innenluft-Einführungsanschluß 17b zu öffnen und den Verbindungskanal 103 zu schließen (dritte vorbestimmte Stel lung). Sowohl der erste als auch der zweite Lüfter 22a und 22b saugen die Innenluft an, und die Innenluft wird sowohl in den ersten Kanal 30a (erster Luftkanal 8a) als auch den zwei ten Luftkanal 30b (zweiter Luftkanal 8b) eingeführt.

(2) Doppelstrom-Betriebsart

Die Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 21 wird zu der in Fig. 12 mittels der gestrichelten Linie dargestellten Stellung be wegt, um den Außenluft-Einführungsanschluß 16 zu öffnen und den ersten Innenluft-Einführungsanschluß 17b zu schließen. Des weiteren wird die Schaltklappe 33 zu der in Fig. 12 mit tels der gestrichelten Linie dargestellten Stellung ver schwenkt, um den Verbindungskanal 103 zu schließen und den zweiten Innenluft-Einführungskanal 17b zu öffnen (zweite vor bestimmte Stellung). Dann wird Außenluft zu dem ersten Lüfter 22a geführt und durch den ersten Kanal 30a in den ersten Luftkanal 8a eingeblasen. Andererseits wird Innenluft zu dem zweiten Lüfter 22b geführt und durch den zweiten Kanal 30b in den zweiten Luftkanal 8b geblasen.

(3) Ausschließliche Außenluft-Betriebsart

Die Innenluft/Außenluft Schaltklappe 21 wird zu der in Fig. 12 mittels der gestrichelten Linie dargestellten Stellung be wegt, um den Außenluft-Einführungsanschluß 16 zu öffnen und den ersten Innenluft-Einführungsanschluß 17a zu schließen. Die Schaltklappe 33 wird zu der in Fig. 12 mittels der ge strichelten Linie dargestellten Stellung bewegt, um den Ver bindungskanal 103 zu öffnen und den zweiten Innenluft-Einfüh rungskanal 17b zu schließen (erste vorbestimmte Stellung). Die Außenluft wird von dem Außenluft-Einführungsanschluß 16 aus zu dem ersten Lüfter 22a angesaugt, durch den Verbin dungskanal 103 von der oberen Seite zur unteren Seite gebla sen und dann wiederum nach oben geführt und in den zweiten Lüfter 22b eingeführt. Auf diese Weise wird die Außenluft durch den ersten und den zweiten Luftkanal 30a und 30b sowohl zu dem ersten als auch zu dem zweiten Luftkanal 8a und 8b ge blasen.

Des weiteren besitzt bei dieser Ausführungsform die Innen luft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 vier Gehäuse gemäß Darstel lung in Fig. 11.

Gemäß Darstellung in Fig. 11 ist bei dieser Ausführungsform die Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 dadurch gebildet, daß das Innenluft/Außenluft-Gehäuse 18, das Innenluft-Gehäuse 50 und die Lüftergehäuse 20a und 20b als die genannten vier Gehäuse zusammengebaut werden, um den ersten Kanal 30a, den zweiten Kanal 30b und den Verbindungskanal 103 auszubilden bzw. herzustellen.

Das Innenluft/Außenluft-Gehäuse 18 besitzt im wesentlichen die gleiche Gestalt wie bei der ersten Ausführungsform; und der Außenluft-Einführungsanschluß 18 und der erste Innenluft- Einführungsanschluß 17a sind einstückig gegossen bzw. ausge bildet. Der Außenluft-Einführungsanschluß 18 und der erste Innenluft-Einführungsanschluß 17a sind so ausgebildet, daß sie bezüglich des Fahrzeugs in Richtung von vorn nach hinten angeordnet sind. Des weiteren ist das Innenluft/Außenluft-Ge häuse 18 an einem Ende (in einem oberen Bereich in vertikaler Richtung in Fig. 11 gemäß dortiger Darstellung) in der Axial richtung der Drehung eines Gebläses 19 (nicht dargestellt) angeordnet.

Das Lüftergehäuse 20a ist mit einem Führungsbereich 32 ausge bildet; jedoch steht der Führungsbereich 32 bei dieser Aus führungsform nicht wie bei der ersten Ausführungsform nach außen vor. Statt dessen sind offene Stirnflächen des ersten Ansauganschlusses 28a und des zweiten Ansauganschlusses 28b zum Äußeren der Lüftergehäuse 20a und 20b gemäß Darstellung in Fig. 11 bei dieser Ausführungsform radial erweitert.

Jedes der Lüftergehäuse 20a und 20b ist mit einem Kanalbe reich 61 ausgebildet, der sich gemäß Darstellung in Fig. 11 vertikal erstreckt. Die beiden Kanalbereiche 61 bilden einen Teil des Verbindungskanals 103.

Es ist nicht notwendig, daß der Verbindungskanal 103 durch Kombination der beiden Kanalbereiche 61 gebildet ist. Das heißt, wenn bei dieser Ausführungsform die Lüftergehäuse 20a und 20b zusammengebaut werden, sind die Wandbereiche 61a der Kanalbereiche 61 miteinander verbunden.

Des weiteren ist es nicht notwendig, daß der Wandbereich 61a den Verbindungskanal bildet. Beispielsweise kann der kanalar tige Verbindungskanal 103 gebildet werden, indem ein L-förmi ges Kanalstück an jedem der Lüftergehäuse 20a und 20b ausge bildet wird und indem die beiden Kanalstücke miteinander ver bunden werden, wenn die Lüftergehäuse 20a und 20b zusammenge baut werden.

Wenn jedoch der Verbindungskanal 103 gebildet wird, indem die L-förmigen Kanalstücke miteinander verbunden werden, ist die Zusammenbaufestigkeit erheblich beeinträchtigt. Bei dieser Ausführungsform ist der Wandbereich 61a vorgesehen, um die Zusammenbaufestigkeit zu verbessern, wenn die Lüftergehäuse 20a und 20b zusammengebaut sind.

Das Innenluft-Gehäuse 50 ist in tassen- bzw. napfartiger Ge stalt wie in Fig. 11 dargestellt ausgebildet, wobei an diesem der zweite Innenluft-Einführungsanschluß 17b ausgebildet ist. Das Innenluft-Gehäuse 50 ist gemäß Darstellung in Fig. 11 an dem anderen Ende der Lüftergehäuse 20a und 20b in der axialen Richtung des Gebläses 19 (nicht dargestellt) (einem unteren Bereich in der vertikalen Richtung von Fig. 11) gemäß Dar stellung in Fig. 11 angeordnet. Das Innenluft-Gehäuse 50 dient dem Einführen von Außenluft, die von dem Kanal 61 her geblasen wird, der in den Lüftergehäusen 20a und 20b ausge bildet ist, zu dem zweiten Ansauganschluß 28b hin bei der Doppelstrom-Betriebsart.

Nachfolgend wird der Vorgang zum Zusammenbau der vier Gehäuse kurz beschrieben.

Zuerst werden Ansetzbereiche (nicht dargestellt) zum Verhin dern eines Luftaustritts an den Teilungsflächen der vier Ge häuse ausgebildet. Insbesondere wird ein konkaver Bereich an einer der Teilungsflächen ausgebildet, und wird ein konvexer Bereich an der anderen der miteinander zu verbindenden Tei lungsflächen ausgebildet. Dann werden, wenn die vier Gehäuse zusammengebaut werden, der konkave Bereich und der konvexe Bereich miteinander zur Berührung bzw. zum Eingriff gebracht.

Des weiteren werden die vier Gehäuse mit Hilfe von Befesti gungsmitteln, wie beispielsweise Maschinenschrauben oder Klipsen, befestigt. Beispielsweise ist ein Ansatz 64, der nach außen vorsteht, einstückig an jedem der beiden Lüfterge häuse 20a und 20b gemäß Darstellung in Fig. 13 angegossen bzw. ausgebildet. Dann werden die beiden Lüftergehäuse 20a und 20b befestigt, indem selbstschneidende Schrauben bzw. Blechschrauben (nicht dargestellt) in den Ansatz 64 einge schraubt werden.

In ähnlicher bzw. gleicher Weise ist jedes der Lüftergehäuse 20a und 20b und das Innenluft/Außenluft-Gehäuse mit einem An satz 64 ausgebildet. Dann werden die Lüftergehäuse 20a und 20b und das Innenluft/Außenluft-Gehäuse 18 befestigt, indem selbstschneidende Schrauben bzw. Blechschrauben (nicht darge stellt) in den Ansatz 64 eingeschraubt werden.

Des weiteren ist ein Halterbereich 65 einstückig so ausgebil det, so daß er sich nach außen zu jedem der Lüftergehäuse 20a und 20b und dem Innenluft-Gehäuse 50 erstreckt. Die Lüfterge häuse 20a und 20b und das Innenluft-Gehäuse 50 werden befe stigt, indem eine Halterungsfeder (ein C-förmiger Metallklip) angesetzt wird.

Bei dieser Ausführungsform ist ein Filter (nicht dargestellt) zum Entfernen von Staub und Hindernissen in der Luft in dem Innenluft/Außenluft-Gehäuse 18 angeordnet. Gemäß Fig. 13 dient eine Abdeckung 66 zum Befestigen und Lösen des Filters. Des weiteren stellt die Linie P-P in Fig. 13 eine Teilungs fläche zwischen dem Innenluft/Außenluft-Gehäuse 18 und den Lüftergehäusen 20a und 20b dar, stellt die Linie Q-Q eine Teilungsfläche zwischen den Lüftergehäusen 20a und 20b dar, und stellt die Linie O-O eine Teilungsfläche zwischen dem In nenluft-Gehäuse 50 und den Lüftergehäusen 20a und 20b dar.

Wie oben beschrieben ist bei dieser Ausführungsform die In nenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 aus vier Komponenten, das sind die Lüftergehäuse 20a und 20b, das Innenluft/Außenluft- Gehäuse 18 und das Innenluft-Gehäuse 50, ausgebildet. Auf diese Weise kann die Zahl der geteilten Bereiche für das Ge häuse verkleinert werden, um die Arbeitseffizienz für den Zu sammenbau des Gehäuses zu verbessern. Des weiteren kann bei dieser Ausführungsform das Gebläse gewartet/inspiziert oder befestigt/gelöst werden, indem das Innenluft-Gehäuse 50 ent fernt wird.

Nachfolgend wird eine dritte Ausführungsform der Erfindung beschrieben.

Bei dieser Ausführungsform ist die Innenluft/Außenluft-Geblä seeinheit 1 der zweiten Ausführungsform aus drei Gehäusen ausgebildet; und ihre Bauweise wird nachfolgend beschrieben.

Fig. 14 zeigt eine auseinandergezogene Ansicht, bei der die drei Gehäuse auseinandergebaut sind. Da die Außengestalt, die Klappenstruktur und die Innenluft-Kanalstruktur der Innen luft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 bei dieser Ausführungsform vollständig mit denjenigen gemäß Darstellung in Fig. 13 iden tisch sind, ist die Bauweise dieser Ausführungsform unter Be zugnahme auf Fig. 13 leicht verständlich.

Bei dieser Ausführungsform besitzt die Innenluft/Außenluft- Gebläseeinheit 1 Lüftergehäuse 20a und 20b und ein Innenluft- Gehäuse 60.

Die Lüftergehäuse 20a und 20b sind einstückig mit dem Innen luft/Außenluft-Gehäuse 18 bei der zweiten Ausführungsform ge gossen bzw. ausgebildet. Insbesondere sind gemäß Darstellung in Fig. 14 der erste Innenluft-Einführungsanschluß 17a und der Außenluft-Einführungsanschluß 16 einstückig an einem Ende in Axialrichtung des Gebläses 19 (nicht dargestellt) gegossen bzw. ausgebildet.

Das heißt, die Teilungsfläche für die beiden Lüftergehäuse 20a und 20b ist genau an einer Stelle zur gegenseitigen Tren nung des ersten Innenluft-Einführungskanals 17a und des Au ßenluft-Einführungskanals 16 angeordnet. Wenn die beiden Lüf tergehäuse 20a und 20b zusammengebaut werden, werden entspre chend der erste Innenluft-Einführungsanschluß 17a und der Au ßenluft-Einführungsanschluß 16 ausgebildet. Rahmenförmige Schließbereiche 67 sind an einem Spiralgehäusebereich 26b, der in der Figur unten angeordnet ist, so ausgebildet, daß sie zur Seite vorstehen, um den Verbindungskanal 103 zu ver schließen. Der Schließbereich 67 bildet einen Abdichtungsbe reich, der die Schaltklappe 33 beim Schließen des Verbin dungskanals 103 berührt.

Fig. 14 zeigt eine Richtung, in der eine Formgebungseinheit zur Herstellung der Lüftergehäuse 20a und 20b bei dieser Aus führungsform freigegeben wird. Wenn der erste Innenluft-Ein führungsanschluß 17a und der Außenluft-Einführungsanschluß 16 einstückig gegossen bzw. ausgebildet werden und der Verbin dungskanal 103 einstückig gegossen bzw. ausgebildet wird, ist es unmöglich, die Formgebungseinheit zur Herstellung des Ver bindungskanals 103 mit einer Kanalgestalt freizugeben. Bei dieser Ausführungsform werden die Lüftergehäuse 20a und 20b und das Innenluft-Gehäuse 60 zur Ausbildung eines kanalförmi gen Verbindungskanals 103 miteinander kombiniert.

Das heißt, das Innenluft-Gehäuse 60 wird derart einstückig gegossen, daß sich ein Wandbereich 60a nach oben von einer Stellung zur Ausbildung des zweiten Innenluft-Einführungsan schlusses 17b gemäß Darstellung in Fig. 14 erstreckt und dann, wenn das Innenluft-Gehäuse 60 mit den Lüftergehäusen 20a und 20b zusammengebaut wird, die Wandbereiche 60a an der Seite der Spiralgehäusebereiche 26a und 26b so angeordnet sind, daß kanalförmige Verbindungskanäle 103 gebildet sind.

Wie oben beschrieben ist bei dieser Ausführungsform die In nenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 aus drei Bauteilen ausge bildet, d. h. den Lüftergehäusen 20a und 20b und dem Innen luft-Gehäuse 60. Auf diese Weise kann die Zahl der geteilten Bereiche für das Gehäuse verkleinert werden, um die Ar beitseffizienz für den Zusammenbau des Gehäuses zu verbes sern.

Im übrigen ist die Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 aus drei Gehäusen aufgebaut; und ist der Wandbereich 60a in dem Innenluft-Gehäuse 60 ausgebildet, um den Verbindungskanal 103 bei dieser Ausführungsform auszubilden. Dementsprechend be sitzt das Innenluft-Gehäuse 60 eine zu einer V-Form gebogene Gestalt gemäß Darstellung in Fig. 14. Dementsprechend ist die Verbindungsfläche zwischen den Lüftergehäusen 20a, 20b und dem Innenluft-Gehäuse 60 ebenfalls zu einer V-Gestalt gebo gen.

Wenn jedoch in diesem Fall die Lüftergehäuse 20a, 20b und das Innenluft-Gehäuse 60 durch konkave/konvexe Berührung bzw. entsprechenden Eingriff zusammengesetzt werden, sind die kon kaven und konvexen Bereiche nicht zufriedenstellend zusammen gesetzt, selbst dann nicht, wenn eine sehr kleine Toleranz besteht, und entsteht folglich das Problem eines Luftverlu stes bzw. Luftaustritts.

Entsprechend ist bei der obenbeschriebenen dritten Ausfüh rungsform die Innenluft/Außenluft-Gebläseeinheit 1 aus vier Gehäusen gestaltet, um die Probleme zu überwinden, bei denen die kanalförmig gestalteten Verbindungskanäle 103 einstückig in den Lüftergehäusen 20a und 20b ausgebildet sind. Demzu folge kann die Gestalt des Innengehäuses 60 vereinfacht wer den, um einen Luftaustritt in zufriedenstellender Weise zu verhindern.

Obwohl der Verdampfer 3 und der Heizkern 4 bei der ersten Ausführungsform horizontal angeordnet sind und der Verdampfer 3 und der Heizkern 4 bezüglich des Fahrzeugs in Richtung von vorn nach hinten angeordnet sind, kann die Erfindung jedoch auch in einem Fall Anwendung finden, bei dem der Verdampfer 3 und der Heizkern 4 in seitlicher Richtung des Fahrzeugs ange ordnet sind.

Des weiteren können bei jeder der obenbeschriebenen Ausfüh rungsformen der Außendurchmesser des ersten Lüfters 22a und des zweiten Lüfters 22b identisch sein, oder können die Schaufelhöhe des ersten Lüfters 22a und die des zweiten Lüf ters 22b identisch sein.

Des weiteren ist bei jeder der obenbeschriebenen Ausführungs formen die Teilungsfläche für die Lüftergehäuse 20a und 20b so ausgebildet, daß sie eine Teilung entlang der Richtung von links nach rechts in Fig. 1 bewirkt. Jedoch kann sie auch so gestaltet sein, daß sie eine Teilung entlang der vertikalen Richtung in Fig. 1 bewirkt. In diesem Fall kann die Teilungs richtung in geeigneter Weise so bestimmt werden, daß sie die Ausbildung eines Nasenbereichs 26b an der geboge 03670 00070 552 001000280000000200012000285910355900040 0002019727088 00004 03551nen bzw. ge krümmten Fläche in dem Spiralgehäusebereich 26 gemäß Darstel lung in Fig. 1 nicht stört.

Des weiteren kann bei der ersten Ausführungsform, obwohl der Außendurchmesser des ersten Lüfters 22a größer als der Außen durchmesser des zweiten Lüfters 22b ausgebildet ist, um das Verhältnis der Zunahme der Außenluft infolge des Staudrucks bei der ersten Ausführungsform so klein wie möglich zu hal ten, die gleiche Wirkung ebenfalls erreicht werden, indem der Austrittswinkel des ersten Lüfters 22a größer als derjenige des zweiten Lüfters 22b gemacht wird. Das heißt, wenn der Austrittswinkel vergrößert wird, steigt die Neigung bzw. Steigung gemäß Kennlinie X zu derjenigen gemäß Kennlinie Y in Fig. 7 an. Fig. 15 zeigt die Beziehung zwischen dem Aus trittswinkel und dem Anstiegsverhältnis der Außenluft, wie dies durch die Erfinder überprüft worden ist.

Bei jeder der Ausführungsformen kann gemäß Darstellung in Fig. 16 ein Bereich der Trennplatte 36 so ausgespart sein, daß ein Teilbereich der Lüfterschaufel 22d einem Spalt 35 freigelegt gegenüberliegt und eine kleine Menge Außenluft zwangsweise in den zweiten Kanal 30b mittels des freigelegten Bereichs gemäß Darstellung mittels eines Pfeils in Fig. 16 geblasen werden kann. Auf diese Weise ist es möglich, den Eintritt von Innenluft in den ersten Luftkanal 30b von dem zweiten Kanal 30b aus durch den Spalt 35 hindurch zu verhin dern. Entsprechend gibt es einen Vorrang beim Entfrosten der Windschutzscheibe.

Im Gegensatz hierzu gibt es gemäß Darstellung in Fig. 17, da ein Teil der Innenluft zwangsweise durch den Spalt 35 hin durch von dem zweiten Kanal 30b aus in den ersten Kanal 30a geblasen wird, einen Vorrang bei dem Heizeffekt.

Des weiteren ist es nicht immer notwendig, bei jeder der Aus führungsformen den ersten Lüfter 22a und den zweiten Lüfter 22b einstückig auszuführen; jedoch kann ein Gebläse benutzt werden, daß von einem Motor mit einer Welle zum Antrieb der Lüfter 22a und 22b an jedem Ende der Welle Gebrauch macht.

Des weiteren bilden die beiden Lüftergehäuse 20a und 20b Teil eines Verbindungskanals 103 bei der dritten Ausführungsform; jedoch besteht die Möglichkeit, daß lediglich eines der Lüf tergehäuse den Verbindungskanal 103 bildet.

Des weiteren wird bei jeder der Ausführungsformen von der Er findung bei einer Gebläseeinheit mit der Doppelstrom-Be triebsart Gebrauch gemacht, bei der die Außenluft in den er sten Kanal 30a und die Innenluft in den zweiten Kanal 30b eingeführt werden; jedoch kann die Erfindung auch bei irgend einer anderen Gebläseeinheit Verwendung finden, bei der un terschiedliche Arten von Luft in die beiden Luftkanäle einge führt werden.

Obwohl die Erfindung vollständig in Verbindung mit ihren be vorzugten Ausführungsformen und unter Bezugnahme auf die bei gefügten Zeichnungen beschrieben worden ist, ist zu beachten, daß zahlreiche Veränderungen und Modifikationen für den Fach mann erkennbar sind. Solche Veränderungen und Modifikationen sind als unter den Rahmen der vorliegenden Erfindung gemäß deren Definition in den beigefügten Ansprüchen fallend zu verstehen.

Claims

1. Gebläseeinheit (1) umfassend:
einen Zentrifugallüfter (22);
ein Lüftergehäuse (20a, 20b) zum Ausbilden eines spiralför migen Luftkanals und zum Aufnehmen des Zentrifugallüfters, wobei das Lüftergehäuse zwei geteilte Gehäuse (20a, 20b) auf weist, die je eine Teilungsfläche in der Axialrichtung des Zentrifugallüfters aufweisen;
eine Trennwand (29a, 29b) zum Aufteilen des Inneren des Lüf tergehäuses in einen ersten Kanal (30a) und einen zweiten Ka nal (30b), in denen unterschiedliche Arten von Luft in der Axialrichtung des Zentrifugallüfters strömen, wobei die Trennwand einstückig mit dem Lüftergehäuse ausgebildet ist und sich von einer Innenwandfläche des Lüftergehäuses aus linear in Richtung auf das radial Innere des Zentrifugallüf ters erstreckt.

2. Gebläseeinheit nach Anspruch 1, wobei der Zentrifugallüfter aufweist:
einen ersten Lüfter (22a), der in dem ersten Kanal angeordnet ist;
einen zweiten Lüfter (22b), der in dem zweiten Kanal angeord net ist und einstückig mit dem ersten Lüfter ausgebildet ist; und
einen Elektromotor (23) zum Umlaufenlassen des ersten Lüfters und des zweiten Lüfters und
das Lüftergehäuse einen ersten Ansauganschluß (28a) zum An saugen von Luft in den ersten Kanal, der in der Axialrichtung an einem Ende offen ist, und einen zweiten Ansauganschluß (28b) zum Ansaugen von Luft in den zweiten Kanal aufweist, der in der Axialrichtung an dem anderen Ende offen ist.

3. Gebläseeinheit nach Anspruch 2, wobei mindestens ein An schluß (28b) des ersten Ansauganschlusses und des zweiten An sauganschlusses einstückig mit einer Ansaugführung (32) aus gebildet ist, die sich in Richtung auf das radial Äußere des Zentrifugallüfters erweitert.

4. Gebläseeinheit nach Anspruch 3, wobei
der erste Lüfter einen Lüfterdurchmesser aufweist, der sich von demjenigen des zweiten Lüfters unterscheidet,
der erste Ansauganschluß einen Öffnungsdurchmesser aufweist, der sich von demjenigen des zweiten Ansauganschlusses ent sprechend dem Unterschied der Lüfterdurchmesser unterschei det, und
der Elektromotor in den Anschluß des ersten Ansauganschlusses und des zweitem Ansauganschlusses des ersten und des zweiten Lüfters eingesetzt ist, der den größeren Lüfterdurchmesser aufweist.

5. Gebläseeinheit nach Anspruch 4, wobei
der Zentrifugallüfter eine Trennwand (36), die zwischen dem ersten und dem zweiten Lüfter derart angeordnet ist, daß sie sich radial von dem Zentrifugallüfter aus erstreckt, zum Trennen des ersten Lüfters von dem zweiten Lüfter aufweist und
der Zentrifugallüfter in das Lüftergehäuse von dem ersten An sauganschluß aus entlang der Axiallinie als Einsetzrichtung desselben derart eingesetzt ist, daß der Trennbereich und die Trennwand so angeordnet sind, daß sie einander in der Ein setzrichtung überlappen.

6. Klimaanlage für ein Fahrzeug mit Fahrgastraum, wobei die Klimaanlage umfaßt:
eine Gebläseeinheit (1) zum Blasen von Luft;
einen Kühlzwecken dienenden Wärmetauscher (3), der an stromabwärtigen Stellen des ersten Kanals und des zweiten Kanals angeordnet ist, zum Kühlen von dort hindurchströmender Luft,
einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (4), der an einer stromabwärtigen Stelle des Kühlzwecken dienenden Wärmetau schers und an stromabwärtigen Stellen des ersten Kanals und des zweiten Kanals angeordnet ist, zum Erhitzten von dort hindurchströmender Luft;
ein Mittel zum Ausbilden eines Defroster-Luftkanals (12), der an einer stromabwärtigen Stelle des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet ist, zum Zuführen von in den ersten Kanal eingeblasener Luft in Richtung zu der Innenfläche einer Windschutzscheibe; und
ein Mittel zum Ausbilden eines Fußraum-Luftkanals (11), der an einer stromabwärtigen Stelle des Heizzwecken dienenden Wärmetauschers angeordnet ist, zum Zuführen von in den zwei ten Kanal eingeblasener Luft in Richtung zu einem unteren Be reich des Fahrgastraums; wobei
die Gebläseeinheit aufweist:
einen Zentrifugallüfter (22);
ein Lüftergehäuse (20a, 20b) zum Ausbilden eines spiralför migen Luftkanals und zum Aufnehmen des Zentrifugallüfters, wobei das Lüftergehäuse zwei geteilte Gehäuse (20a, 20b) auf weist, die je eine Teilungsfläche in der Axialrichtung des Zentrifugallüfters aufweisen;
eine Trennwand (29a, 29b) zum Aufteilen des Inneren des Lüf tergehäuses in einen ersten Kanal (30a) und einen zweiten Kanal (30b), in denen unterschiedliche Arten von Luft in der Axialrichtung des Zentrifugallüfters strömen, wobei die Trennwand einstückig mit dem Lüftergehäuse ausgebildet ist und sich von einer Innenwandfläche des Lüftergehäuses aus linear in Richtung auf das radial Innere des Zentrifugallüf ters erstreckt.

7. Klimaanlage nach Anspruch 6, wobei
das Lüftergehäuse in dem Fahrgastraum angeordnet ist,
das Lüftergehäuse einen ersten Innenluft-Einführungsanschluß (17a) zum Ansaugen von Innenluft in dem Fahrgastraum in den ersten Ansauganschluß hinein, einen Außenluft-Einführungsan schluß (16) zum Ansaugen von Außenluft von außerhalb des Fahrgastraums in den ersten Ansauganschluß hinein, einen zweiten Innenluft-Einführungsanschluß (17b) zum Ansaugen von Innenluft in dem Fahrgastraum in den zweiten Ansauganschluß hinein und einen Verbindungskanal (103) zum Verbinden des er sten Ansauganschlusses mit dem zweiten Ansauganschluß an stromaufwärtigen Stellen des ersten Ansauganschlusses und des zweiten Ansauganschlusses aufweist.

8. Klimaanlage nach Anspruch 7, weiter umfassend:
eine Vielzahl von Öffnungs/Schließ-Elementen (21, 33) zum Öffnen/Schließen des ersten Innenluft-Einführungsanschlusses, des zweiten Innenluft-Einführungsanschlusses und des Außen luft-Einführungsanschlusses; wobei
die Öffnungs/Schließ-Elemente in irgendeiner der nachfolgend angegebenen Stellungen in Betrieb stehen:
einer ersten vorbestimmten Stellung zum Einstellen einer aus schließlichen Außenluft-Betriebsart, bei der Außenluft von außerhalb des Fahrgastraums von dem Außenluft-Einführungsan schluß aus in den ersten Ansauganschluß hinein angesaugt und auch durch den Verbindungskanal hindurch in den zweiten An sauganschluß angesaugt wird;
einer zweiten vorbestimmten Stellung zum Einstellen einer Doppelstrom-Betriebsart, in der Außenluft von außerhalb des Fahrgastraums von dem Außenluft-Einführungsanschluß aus in den ersten Ansauganschluß hinein und Innenluft in dem Fahr gastraum von dem zweiten Innenluft-Einführungsanschluß aus in den zweiten Ansauganschluß hinein angesaugt wird, und
einer dritten vorbestimmten Stellung zum Einstellen einer ausschließlichen Innenluft-Betriebsart, in der Innenluft in dem Fahrgastraum von dem ersten Innenluft-Einführungsanschluß aus in den ersten Ansauganschluß hinein angesaugt und auch von dem zweiten Innenluft-Einführungsanschluß aus in den zweiten Ansauganschluß hinein angesaugt wird.

9. Klimaanlage nach Anspruch 8, weiter umfassend:
ein Innenluftgehäuse (60), das in der Axialrichtung an einem Ende der beiden Lüftergehäuse angeordnet und einstückig mit dem zweiten Innenluft-Einführungsanschluß ausgebildet ist, wobei
die Lüftergehäuse einstückig mit dem ersten Innenluft-Einfüh rungsanschluß und dem Außenluft-Einführungsanschluß in der Axialrichtung an dem anderen Ende ausgebildet sind,
der erste Innenluft-Einführungsanschluß und der Außenluft- Einführungsanschluß an Stellen ausgebildet sind, daß sie von einander getrennt sind, wenn die Lüftergehäuse voneinander getrennt sind, und
drei Gehäuseelemente bestehend aus den beiden Lüftergehäusen und dem Innenluft-Gehäuse derart zusammengebaut sind, daß sie den Verbindungskanal, den ersten Kanal und den zweiten Kanal bilden.

10. Klimaanlage nach Anspruch 8, weiter umfassend:
ein Innenluft/Außenluft-Gehäuse (18), das in der Axialrich tung an einem Ende der beiden Lüftergehäuse angeordnet ist und mit dem ersten Innenluft-Einführungsanschluß und dem Au ßenluft-Einführungsanschluß ausgebildet ist;
ein Innenluft-Gehäuse (50), das in der Axialrichtung an dem anderen Ende der beiden Lüftergehäuse angeordnet ist und mit dem zweiten Innenluft-Einführungsanschluß zum Einführen von Außenluft von außerhalb des Fahrgastraums ausgebildet ist, die von dem Verbindungskanal aus in den zweiten Ansaugan schluß hineingeblasen wird; wobei
mindestens ein Gehäuse der beiden Lüftergehäuse einstückig mit einem Teil des Verbindungskanals derart ausgebildet ist, daß es sich in kanalförmiger Gestalt in der Axialrichtung er streckt, und
vier Gehäuseelemente, nämlich die beiden Lüftergehäuse, das Innenluft/Außenluft-Gehäuse und das Innenluft-Gehäuse, derart zusammengebaut sind, daß sie den Verbindungskanal, den ersten Kanal und den zweiten Kanal bilden.

11. Klimaanlage nach irgendeinem der Ansprüche 6 bis 10, wo bei der erste Kanal und der zweite Kanal vertikal und zuein ander parallel derart angeordnet sind, daß der erste Kanal oberhalb des zweiten Kanals angeordnet ist.