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Die
Erfindung betrifft eine Klimaanlage für ein Fahrzeug, bei der ein
Kanal in einem Klimatisierungsgehäuse in einen ersten Luftkanal
auf der Innenluftseite und in einen zweiten Luftkanal auf der Außenluftseite
aufgeteilt ist. Hochtemperatur-Innenluft, die erwärmt worden
ist, wird im Umlauf geführt und
von einem Fußraum-Luftauslaß aus ausgeblasen,
und Außenluft
mit geringer Feuchtigkeit wird von einem Defroster-Luftauslaß aus ausgeblasen,
um die Heizkapazität
zu verbessern und die Windschutzscheibe des Fahrzeugs zu enteisen.
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Bei
einer herkömmlichen
Klimaanlage gemäß Offenbarung
in
JP 05-124 426 A sind
ein Innenlufteinlaß zum
Einführen
von Innenluft und ein Außenlufteinlaß zum Einführen von
Außenluft
an einer Stirnseite des Klimatisierungsgehäuses ausgebildet, sind ein
Fußraum-Auslaß zum Ausblasen
von Luft in Richtung zu einem Fußraumbereich, ein Defrosterauslaß zum Ausblasen
von Luft in Richtung zu der Innenseite der Windschutzscheibe und
ein Kopfraumauslaß zum
Ausblasen von Luft in Richtung zu einem Kopfraumbereich an der anderen
Stirnseite des Klimatisierungsgehäuses ausgebildet.
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In
dem Klimatisierungsgehäuse
ist eine Trennwandplatte zum Aufteilen des inneren des Klimatisierungsgehäuses in
einen ersten Luftkanal, der sich von einem Innenluft-Ansauganschluß aus zu dem
Kopfraumauslaß und
dem Fußraumauslaß hin erstreckt,
und einen zweiten Luftkanal vorgesehen, der sich von einem Außenluft-Ansauganschluß aus zu
dem Defroster-Auslaß hin
erstreckt.
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Des
weiteren sind sowohl in dem ersten als auch in dem zweiten Luftkanal
ein Helzzwecken dienender Wärmetauscher,
ein diesen im Bypass umgehender Bypasskanal und eine Luftmischklappe
vorgesehen. Die Luftmischklappe umfaßt eine Klappe auf der Seite
des ersten Luftkanals und eine weitere Klappe auf der Seite des
zweiten Luftkanals, die einstückig
mit einer einzigen Drehwelle verbunden sind, die über den
beiden Luftkanälen
angeordnet ist.
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Wenn
eine Betriebsart von Kopfraum-Betriebsart, Bi-Level-Betriebsart
und Fußraum-Betriebsart
als Luftauslaß-Betriebsart
gewählt
wird, sofern die Innen luft/Außenluft-Einführungs-Betriebsart auf
die Innenluft-Umwälz-Betriebsart
eingestellt ist, wird die Innenluft in die beiden Luftkanäle eingeführt, wohingegen
dann, sofern die Betriebsart auf die Außenluft-Einführungs-Betriebsart
eingestellt ist, die Außenluft
in die beiden Luftkanäle
eingeführt
wird.
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Des
weiteren wird, wenn die Fußraum/Defroster-Betriebsart
oder die Fußraum-Betriebsart als die
Luftauslaß-Betriebsart
ausgewählt
wird, eine Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart
eingestellt, bei der die Innenluft in den ersten Luftkanal und die
Außenluft
in den zweiten Luftkanal eingeführt werden.
Weil auf diese Weise ein Fahrgastraum im Wege der Umwälzung der
Innenluft, die erwärmt
worden ist, erwärmt
wird, wird die Heizleistung verbessert. Weil des weiteren die Außenluft
mit geringer Feuchtigkeit in Richtung zu der Windschutzscheibe ausgeblasen
wird, ist es möglich,
die Durchführung des
Enteisens der Windschutzscheibe gesichert zu erreichen.
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Bei
der herkömmlichen
Klimaanlage wird jeder Innenluft-Ansaugeinlaß auf jeden entsprechenden
Einlaß von
Lüftern
für den
ersten Luftkanal und den zweiten Luftkanal eingestellt, um die Blasmenge der
Luft bei der Innenluft-Betriebsart zu vergrößern, bei der die Innenluft
gleichzeitig sowohl in den ersten Luftkanal als auch in den zweiten
Luftkanal eingeführt
wird. Daher wird die Innenluft aus dem Fahrgastraum direkt von zwei
Innenluft-Ansauganschlüssen aus
in die zwei Ansauganschlüsse
der beiden Lüfter angesaugt,
wodurch der Innenluft-Ansaugwiderstand verringert wird und die Blasmenge
der Innenluft vergrößert wird.
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Wenn
jedoch eine Gebläseeinheit,
die eine Innenluft/Außenluft-Ansaugeinrichtung
umfaßt,
an einer Seite des Motorraums angeordnet ist, um die Raumverhältnisse
im Fahrgastraum zu vergrößern, ist
es notwendig, zwei Innenluft-Kanäle
vorzusehen, um die innenluft in die Ansaganschlüsse der Lüfter einzuführen. Daher ist es notwendig,
zwei Durchgangslöcher
in der Spritzwand zu öffnen,
die den Fahrgastraum und den Motorraum voneinander trennt, um zwei
Innenluft-Kanäle
unabhängig
voneinander zu schaffen, so daß die
Festigkeit der Spritzwand verringert sein kann. Weil des weiteren
zahlreiche bzw. verschiedene Teile des Fahrzeugs in der Nähe der Spritzwand
vorgesehen sind, ist es schwierig, zwei Durchgangslöcher zum
Einführen
der Innenluft des Fahrgastraums in die Gebläseeinheit unabhängig zu öffnen.
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US 2 837 288 A mit
Anmeldetag 11. Dezember 1953, beschreibt ein Kraftfahrzeugheiz-,
-belüftungs-
und defrostersystem.
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JP 07-052635 A beschreibt
eine Lüfterstruktur
mit zwei Innenluft-Ansauganschlüssen,
welche voneinander getrennt sind, gibt jedoch keinerlei Hinweise
hinsichtlich des Mündungsaufbaus
der zwei Innenluft-Ansauganschlüsse
in das Passagierabteil und den Anordnungsaufbau der Gebläseeinheit
und der Klimatisierungseinheit in dem Fahrzeug.
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Die
US 4 802 405 A ist
eine frühere
Anmeldung der Anmelderin und zeigt eine Luftführung.
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DE 44 14 036 A1 beschreibt
eine weitere bekannte Luftführung
für eine
Kraftfahrzeug-Klimaanlage.
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Im
Hinblick auf die vorstehend angegebenen Probleme ist es eine Aufgabe
der Erfindung, eine Klimaanlage für ein Fahrzeug mit einer Innenluft-/Außenluft-Dop pelstrom-Betriebsart
zu schaffen, bei der eine Gebläseeinheit,
die eine Innenluft/Außenluft-Schalteinrichtung
aufweist, in dem Motorraum angeordnet ist und die Innenluft in dem
Fahrgastraum in die Gebläseeinheit
eingeführt
wird, wozu ein einziges Durchgangsloch in der Spritzwand des Fahrzeugs
vorgesehen ist.
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Erfindungsgemäß weist
die Klimaanlage eine Gebläseeinheit,
die bezogen auf die Spritzwand auf der Seite des Motorraums angeordnet
ist, und eine Klimatisierungseinheit auf, die bezogen auf die Spritzwand
auf der Seite des Fahrgastraums angeordnet ist. Die Gebläseeinheit
weist einen ersten Innenluft-Ansauganschluß und einen zweiten Innenluft-Ansauganschluß in der
Nähe des
ersten Innenluft-Ansauganschlusses auf; und der erste Innenluft-Ansauganschluß und der
zweite Innenluft-Ansauganschluß sind
in den Fahrgastraum hinein über ein
einziges geöffnetes
Durchgangsloch hindurch geöffnet,
das in der Spritzwand vorgesehen ist. Daher ist der Raum für die Ausbildung
bzw. die Unterbringung der Klimaanlage in den Fahrgastraum verkleinert,
und wird Innenluft in dem Fahrgastraum in die Gebläseeinheit
durch das einzige Durchgangsloch hindurch eingeführt, um so zu verhindern, daß die Festigkeit
der Spritzwand herabgesetzt wird. Weil des weiteren die zwei Innenluft-Ansauganschlüsse nahe
beieinander angeordnet sind, um ein Teil zu bilden, kann die Klimaanlage
leicht, einfach und schnell in einem Fahrzeug eingebaut werden.
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In
bevorzugter Weise wird die Doppelstrom-Betriebsart einmal während eines
Schaltvorgangs zwischen der Betriebsart für ausschließlich Innenluft und der Betriebsart
für ausschließlich Außenluft
eingestellt, wenn die Luft-Ansaug-Betriebsart von der Betriebsart
für ausschließlich Innenluft
zu der Betriebsart für
ausschließlich
Außenluft
oder von der Betriebsart für
ausschließlich
Außenluft
zu der Betriebsart für
ausschließlich
Innenluft mittels der ersten und der zweiten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe umgeschaltet
wird. Selbst dann, wenn ein auf das Fahren zurückgehender dynamischer Druck
auf die erste und die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe über den
ersten und den zweiten Außenluft-Ansauganschluß zur Einwirkung
gebracht wird, wenn das Fahrzeug fährt, ist die Klappenbetätigungskraft zur
Betätigung
der Klappen in hohem Maße
verringert. Wenn die Innenluft/Außenluft-Schaltklappen manuell
betätigt
werden, kann des weiteren die manuelle Betätigungskraft für das Betätigen der
Klappen in hohem Maße
verringert werden.
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Weitere
Aufgaben und Vorteile der Erfindung ergeben sich in einfacher und
leicht erkennbarer Weise aus der nachfolgenden Detailbeschreibung
bevorzugter Aus führungsformen
bei gleichzeitiger Betrachtung der beigefügten Zeichnungen, in denen zeigen:
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1 eine
Vorderansicht mit der Darstellung einer Gebläseeinheit einer ersten bevorzugten
Ausführungsform
bei Betrachtung von einem Fahrgastraum aus;
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2 eines
schematische Seitenansicht mit der Darstellung der Gesamtheit eine
Belüftungssystems
einer Klimaanlage gemäß der ersten
Ausführungsform;
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3 eine
Vorderansicht mit der Darstellung einer Betätigungsgliedeinrichtung der
Innenluft/Außenluft-Schaltklappen
bei der Betriebsart für
ausschließlich
Außenluft
gemäß einer
zweiten bevorzugten Ausführungsform
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4 eine
Vorderansicht mit der Darstellung der Betätigungsgliedeinrichtung der
Innenluft/Außenluft-Schaltklappen
bei der Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart
gemäß der zweiten
Ausführungsform;
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5 eine
Vorderansicht mit der Darstellung der Betätigungsgliedeinrichtung der
Innenluft/Außenluft-Schaltklappen
bei der Betriebsart für
ausschließlich
Innenluft gemäß der zweiten
Ausführungsform.
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Zunächst wird
eine erste Ausführungsform unter
Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben.
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Ein
Motorraum 11 auf der Fahrzeugvorderseite und ein Fahrgastraum 12 auf
der Fahrzeugrückseite
sind durch eine Spritzwand 10 gemäß Darstellung in 2 voneinander
getrennt. Eine Klimaanlage für
ein Fahrzeug weist eine Gebläseeinheit 20 und eine
Klimatisierungseinheit 40 auf; und die Gebläseeinheit 20 ist
in dem Motorraum 11 unmittelbar an der Vorderseite der
Spritzwand 10 angeordnet. Andererseits ist die Klimatisierungseinheit 40 in
dem Fahrgastraum unmittelbar an der Rückseite der Spritzwand 10 angeordnet.
Insbesondere ist die Klimatisierungseinheit 40 in dem Armaturenbrett
(nicht dargestellt) in einer etwa zentralen Position bezogen auf
das Fahrzeug in Breitenrichtung angeordnet.
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Die
Gebläseeinheit 20 weist
ein aus Kunststoff hergestelltes Gehäuse 21 auf; und ein Öffnungsbereich 22 mit
einer etwa rechteckigen Gestalt ist an dem oberen Be reich des Gehäuse 21 derart
ausgebildet, daß er
der Spritzwand 10 gegenüberliegt.
Ein Durchgangsloch 10a mit einer etwa rechteckigen Gestalt
zum Ansaugen von Innenluft (d.h. Luft in dem Fahrgastraum) ist in
der Spritzwand 10 in der dem Öffnungsbereich 22 des
Gehäuses 21 gegenüberliegenden
Position ausgebildet. Ein Raum zwischen dem Öffnungsbereich 22 des
Gehäuses 21 und
dem Durchgangsloch 10a der Spritzwand 10 ist unter
Verwendung eines Packungselementes 23 luftdicht verschlossen
bzw. abgedichtet.
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Eine
Trennwandplatte 24 ist innerhalb des Gehäuses 21 derart
angeordnet, daß sie
sich bezogen auf das Fahrzeug in vertikaler Richtung erstreckt. Mittels
der Trennwandplatte 24 ist der Innenraum des Öffnungsbereichs 22 in
einen ersten Innenluft-Ansauganschluß 25 und in einen
zweiten Innenluft-Ansauganschluß 26 in
der Nähe
des ersten Innenluft-Ansauganschlusses 25 bezogen auf das
Fahrzeug in Breitenrichtung angeordnet. Innenluft strömt in die
beiden Ansauganschlüsse 25 und 26 durch
das Durchgangsloch 10a hindurch ein. Des weiteren ist ein
innerer Bereich des Gehäuses 21 mittels
der Trennwandplatte 24 in einen ersten Luftkanal 27 und in
einen zweiten Luftkanal 28 bezogen auf das Fahrzeug in
Breitenrichtung aufgeteilt. Der erste Luftkanal 27 erstreckt
sich bezogen auf das Fahrzeug in vertikaler Richtung von der oberen
Seite zu der unteren Seite des Gehäuses 21 und ist derart
abgebogen, daß er
sich in der in 1 linken Richtung erstreckt.
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Gemäß Darstellung
in 2 ist ein Außenluft-Ansaugkanal 29 an
der vorderen Seite des Fahrzeugs in einem oberen Bereich des Gehäuses 21 vorgesehen;
und ist ein stromabwärtiger Öffnungsbereich
des Außenluft-Ansaugkanals 29 mittels
der Trennwandplatte 24 in einen ersten Außenluft-Ansauganschluß 30 und
in einen zweiten Außenluft-Ansauganschluß 31 bezogen
auf das Fahrzeug in Breitenrichtung aufgeteilt. Der erste Außenluft-Ansauganschluß 30 ist
auf der Rückseite
des Zeichnungsblattes von 2 angeordnet;
und der zweite Außenluft-Ansauganschluß 31 ist
auf der Vorderseite des Zeichnungsblattes von 2 angeordnet.
Das heißt, der
erste Außenluft-Ansauganschluß 30 und
der zweite Außenluft-Ansauganschluß 31 sind
bezogen auf das Fahrzeug in Breitenrichtung hintereinander derart
angeordnet, daß sie
dem ersten Innenluft-Ansauganschluß 25 bzw. dem zweiten
Innenluft-Ansauganschluß 26 gegenüberliegen.
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Der
erste Innenluft-Ansauganschluß 25 und der
erste Außenluft-Ansauganschluß 30 werden
mittels einer ersten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 geschaltet;
und der zweite Innenluft-Ansauganschluß 26 und der zweite
Außenluft-An sauganschluss 31 werden
mittels einer zweiten Innenluft-/Außenluft-Schaltklappe 33 geschaltet.
Die beiden Klappen 32 und 33 werden um Drehwellen 32a und 33a gedreht;
und die Drehwellen 32a und 33a der Klappen 32 und 33 werden
mittels eines Betätigungselements,
beispielsweise mittels einer Verbindungsgliedeinrichtung, und eines
Servomotors entsprechend den Steuersignalen der Innenluft-/Außenluft-Ansaug-Betriebsart der Klimaanlage
betätigt.
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Der
erste Innenluft-Ansauganschluss 25 und der erste Außenluft-Ansauganschluss 30 stehen
mit einem Ansauganschluss 34a, der an der unteren Seite
eines ersten Lüfterrads 34 (d.h.
des innenluftseitigen Lüfterrads)
geöffnet
ist, über
den ersten Luftkanal 27 in Verbindung. Des Weiteren stehen
der zweite Innenluft-Ansauganschluss 26 und der zweite
Außenluft-Ansauganschluss 31 über einen
Ansauganschluss 35a, der an der Unterseite eines zweiten
Lüfterrads 35 (d.h.
des außenluftseitigen
Lüfterrads) über den
zweiten Luftkanal 28 in Verbindung.
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Die
beiden Lüfter 34 und 35 sind
Mehrschaufel-Zentrifugallüfterräder (beispielsweise
Sirocco-Lüfter)
und derart angeordnet, dass die Drehwellen 34a und 35a zu
der bezogen auf das Fahrzeug vertikalen Richtung hin gerichtet sind.
Die beiden Lüfterräder 34 und 35 sind
an der unteren Seite der Innenluft- und der Außenluft-Ansauganschlüsse 25, 26, 30 und 31 und
der beiden Klappen 32 und 33 angeordnet und werden
mittels eines einzigen gemeinsamen Elektromotors 36 gedreht.
Bei der ersten Ausführungsform ist
der Durchmesser des zweiten Lüfterrads 35 auf der
Außenluftseite
größer als
derjenige des zweiten Lüfterrads 34 auf
der Innenluftseite.
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Das
erste und das zweite Lüfterrad 34 und 35 sind
innerhalb von Spiralgehäusen 34b und 35b bezogen
auf das Fahrzeug in vertikaler Richtung hintereinander angeordnet,
und ein Luftkanal innerhalb der beiden Spiralgehäuse 34b und 35b ist
mittels einer Trennwandplatte 37 in den ersten Luftkanal 27 und
in den zweiten Luftkanal 28 aufgeteilt. Die Luftauslassseiten
der beiden Spiralgehäuse 34b und 35b sind
mit einer Auslassleitung 38 verbunden, in der die Querschnittsfläche eines
Luftkanals allmählich
in Richtung zu der Spritzwand 10 hin zunimmt. Ein Auslassbereich
der Auslassleitung 38 ist mittels der Trennwandplatte 37 in
einen ersten Auslass 38a und in einen zweiten Auslass 38b bezogen
auf das Fahrzeug in vertikaler Richtung aufgeteilt.
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Andererseits
ist ein weiteres Durchgangsloch 10b in der Spritzwand 10 an
der unteren Seite des Durchgangslochs 10a geöffnet. Die
Auslassleitung 38 ist mit der Spritzwand 10 in
der Nähe
des Durchgangslochs 10a an der Seite des Motor raums 11 verbunden;
und ein Lufteinlaßbereich 42 (der
weiter noch beschrieben wird) des Klimatisierungsgehäuses der
Klimatisierungseinheit 40 ist mit der Spritzwand 10 in
der Nähe
des Durchgangslochs 10b an der Seite des Fahrgastraums 12 verbunden;
daher stehen die Auslaßleitung 38 und
der Einlaßbereich 42 des
Klimatisierungsgehäuses 41 miteinander über das
Durchgangsloch 10b in Verbindung.
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Gemäß Darstellung
in 2 berührt
die Trennwandplatte 37 der Gebläseeinheit 20 das obere Ende
einer Trennwandplatte 43, die einstückig mit dem Klimatisierungsgehäuse 41 der
Klimatisierungseinheit 40 ausgebildet ist, so daß ein Luftkanal
rund um das Durchgangsloch 10b in einen oberen und in einen
unteren Luftkanal aufgeteilt ist.
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Packungselemente
zum Abdichten sind zwischen einem äußeren Umfangsbereich des Durchgangslochs 10b der
Spritzwand 10 und dem ersten und dem zweiten Auslaß 38 und 39 des
Auslaßkanals 38 zum
dortigen Abdichten und zwischen einem äußeren Umfangsbereich des Durchgangslochs 10b der
Spritzwand 10 und dem Lufteinlaßbereich 42 des Gehäuses 41 der
Klimatisierungseinheit 40 zum dortigen Abdichten angebracht.
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Die
Klimatisierungseinheit 40 weist einen Verdampfer (d.h.
einen Kühlzwecken
dienenden Wärmetauscher) 44 und
einen Heizkern (d.h. einen Heizzwecken dienenden Wärmetauscher) 45 auf,
die einstückig
innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 41 befestigt
sind. Nachfolgend wird die Struktur bzw. der Aufbau der Klimatisierungseinheit 40 unter
Bezugnahme auf 2 beschrieben. Das Klimatisierungsgehäuse 41 ist
aus einem Kunststoff, der eine Elastizität in einem gewissen Grad und
eine erhöhte
Festigkeit aufweist, wie beispielsweise Polypropylen, hergestellt
und besteht aus einer Vielzahl von Aufteilungsgehäusen je
mit einer Aufteilungsfläche
bezogen auf das Fahrzeug in vertikaler Richtung. Die Aufteilungsgehäuse werden
einstückig
mit Hilfe von Befestigungsmitteln, wie beispielsweise mittels eines Metallfederclips
und einer Schraube, verbunden, nachdem die Wärmetauscher 44 und 45 und
Bauteile, wie beispielsweise eine Klappe, (die weiter noch beschrieben
werden) dort unterbracht worden sind, um so das Klimatisierungsgehäuse 41 auszubilden bzw.
herzustellen.
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Trennwandplatten 46-48 sind
innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 41 derart
angeordnet, daß sie
sich in der Ebene des Zeichnungsblattes der 2 erstrecken.
Die Trennwandplatte 48 ist kontinuierlich bis zu einer
Position in der Nähe der
Drehwelle 49b einer Verbindungsklappe 49a ausgebildet. Ein
Verbindungsanschluß 49 ist
an der unteren Seite der Drehwelle 49b ausgebildet und
wird mittels der Verbindungsklappe 49a, die mittels der
Drehwelle 49b gedreht wird, geöffnet und geschlossen. Mittels der
Trennwandplatten 43, 46, 47 und 48 und
der Verbindungsklappe 49a ist ein Luftkanal innerhalb des Klimatisierungsgehäuses 41 in
einen ersten Luftkanal 50 an der unteren Seite (d.h. an
der Innenluftseite) und in einen zweiten Luftkanal 51 an
der oberen Seite (d.h. an der Außenluftseite) aufgeteilt. Wenn die
Verbindungsklappe 49a den Verbindungsanschluß 49 öffnet, stehen
die beiden Luftkänale 50 und 51 miteinander
an der luftstromabwärtigen
Seite des Heizkerns 45 über
den Verbindungsanschluß 49 in Verbindung.
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Der
oben beschriebene Lufteinlaßbereich 42 ist
in dem Klimatisierungsgehäuse 41 an
der vordersten Seite des Klimatisierungsgehäuses 41 ausgebildet.
In dem Klimatisierungsgehäuse 41 ist
der Verdampfer 44 an einem Bereich unmittelbar hinter dem Lufteinlaßbereich 42 derart
angeordnet, daß er
die gesamten Flächen
des ersten und des zweiten Luftkanals 50 und 51 kreuzt.
In bekannter Weise dient der Verdampfer 44 zum Kühlen der
klimatisierten Luft, während
die latente Verdampfungswärme
eines Kühlmittels
eines Kühlzyklus
von der klimatisierten Luft absorbiert wird. Gemäß Darstellung in 2 ist der
Verdampfer 44 bezogen auf das Fahrzeug in Längsrichtung
dünn und
in dem Klimatisierungsgehäuse 41 in
solcher Weise angeordnet, daß sich
seine Längsrichtung
bezogen auf das Fahrzeug in vertikaler Richtung erstreckt.
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Der
Verdampfer 44 ist ein Verdampfer desjenigen Typs, bei dem
eine Vielzahl flacher Rohre, die je durch Verbinden von dünnen Metallplatten,
die aus Aluminium und dergleichen hergestellt sind, miteinander
laminiert ist, um eine gewellte Rippe zwischen den benachbarten
flachen Rohren sandwichartig anzuordnen, und danach einstückig verlötet ist.
Ein Luftkanal innerhalb des Verdampfers 44 ist auf einer Verlängerungslinie
der Trennwandplatte 43 mittels einer dünnen Fläche der gewellten Rippe oder
einer flachen Fläche
des flachen Rohres aufgeteilt, so daß der erste Luftkanal 50 und
der zweite Luftkanal 51 in dem Verdampfer 44 voneinander
getrennt sind.
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Auf
der luftstromabwärtigen
Seite (d.h. auf der bezogen auf das Fahrzeug hinteren Seite) des Verdampfers 44 ist
ein Heizkern 45 benachbart derart angeordnet, daß ein vorbestimmter
Abstand dazwischen ausgebildet ist. Der Heizkern 45 dient
zum Wiedererwärmen
kühler
Luft, die durch den Verdampfer 45 hindurch ge strömt ist.
In dem Heizkern 45 strömt
Hochtemperatur-Kühlwasser
(d.h. heißes Wasser)
zum Kühlen
des Motors des Fahrzeugs; und der Heizkern 45 erwärmt die
Luft unter Verwendung des Kühlwassers
als Wärmequelle.
in gleicher Weise wie der Verdampfer 44 ist der Heizkern 45 bezogen auf
das Fahrzeug in Längsrichtung
dünn und
in dem Klimatisierungsgehäuse 41 in
solcher Weise angeordnet, daß sich
seine Längsrichtung
bezogen auf das Fahrzeug in vertikaler Richtung erstreckt. Jedoch ist
der Heizkern 45 aus der vertikalen Richtung zu der vorderen
Seite des Fahrzeugs hin unter einem kleinen Winkel geneigt.
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Ein
Kühlluft-Bypasskanal 52 ist
in dem Klimatisierungsgehäuse 41 an
einem unteren Bereich des Heizkerns 45 ausgebildet. Daher
kann die Luft (d.h. kühle
Luft) durch den Kühlluft-Bypasskanal 52 strömen, während sie
den Heizkern 45 im Bypass umgeht. Wenn der maximale Kühlbetrieb
eingestellt wird, öffnet
eine Kühlluft-Bypassklappe 53 den
Kühlluft-Bypasskanal 52.
Bei der ersten Ausführungsform weist
die Klimatisierungseinheit 40 ein Heißwasser-Ventil 45a zum
Einstellen der Strömungsmenge oder
der Temperatur des Heißwassers,
das dem Heizkern 45 zuzuführen ist, auf; und die Heizmenge infolge
des Heizkerns 45 wird eingestellt, indem der Öffnungsgrad
des Heißwasser-Ventils 45a zur
Steuerung bzw. zur Regelung der Temperatur der in den Fahrgastraum
eingeblasenen Luft eingestellt wird.
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Der
Heizkern 45 ist ein Heizkern desjenigen Typs, bei dem eine
Vielzahl flacher Rohre, die je durch Verbinden von dünnen Metallplatten,
die aus Aluminium und dergleichen hergestellt sind, miteinander
laminiert ist, um eine gewellte Rippe zwischen den benachbarten
flachen Rohren sandwichartig anzuordnen, und danach einstückig verlötet ist.
Ein Luftkanal innerhalb des Heizkerns 45 ist entlang der Trennwandplatten 46 und 47 mittels
einer dünnen Fläche der
gewellten Rippe oder einer flachen Fläche des flachen Rohres aufgeteilt,
so daß der
erste Luftkanal 50 und der zweite Luftkanal 51 in
dem Heizkern 45 voneinander getrennt sind.
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Des
weiteren ist eine elektrische Zusatzheizvorrichtung 54 in
dem ersten Luftkanal 50 an der luftstromabwärtigen Seite
des Heizkerns 45 angeordnet. Die elektrische Zusatzheizvorrichtung 54 besteht
aus einem Widerstand (d.h. PTC-Heizvorrichtung) mit einer positiven
Widerstands/Temperatur-Kennlinie, bei der der Wert des Widerstandes
bei einer vorbestimmten Temperatur schnell ansteigt. Wenn die Temperatur
des Heißwassers
zur Zeit des Startens des Motors niedrig ist, wird der elektrischen
Zusatzheizvorrichtung 54 ein elektrischer Strom zugeführt, um
den Fahrgastraum schnell aufzuheizen.
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Ein
Defroster-Öffnungsbereich 55,
der direkt mit dem zweiten Luftkanal 51 in Verbindung steht,
ist an dem oberen Flächenbereich
des Klimatisierungsgehäuses 41 geöffnet. Klimatisierte
Luft strömt
in den Defroster-Öffnungsbereich 55 ein
und wird dann in Richtung zu der Innenfläche der Windschutzscheibe des
Fahrzeugs über
einen Defroster-Kanal (nicht dargestellt) und einen Defroster-Luftauslaß (nicht dargestellt)
ausgeblasen. Die Defroster-Klappe 56 zum Öffnen und
Schließen
des Defroster-Öffnungsbereichs 55 ist
eine Klappe des Doppelflügeltyps
und mittels einer Drehwelle 57 drehbar angeordnet.
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Ein
Kopfraum-Öffnungsbereich 58,
der direkt mit dem ersten Luftkanal 50 in Verbindung steht,
ist an der hintersten Seite des Klimatisierungsgehäuses 41 des
Fahrzeugs geöffnet.
Klimatisierte Luft strömt in
den Kopfraum-Öffnungsbereich 58 ein
und wird dann von einem Kopfraum-Luftauslaß (nicht dargestellt) aus,
der an einem oberen Bereich des Armaturenbretts vorgesehen ist,
in Richtung zu der Oberkörper
eine Fahrgastes in dem Fahrgastraum über einen Kopfraum-Kanal (nicht
dargestellt) ausgeblasen. Die Kopfraum-Klappe 59 zum Öffnen und
Schließen
des Kopfraum-Öffnungsbereichs 58 ist
eine Klappe des Doppelflügeltyps
und mittels einer Drehwelle 60 drehbar angeordnet.
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Ein
Fußraum-Öffnungsbereich 61,
der direkt mit dem ersten Luftkanal 50 in Verbindung steht,
ist an der hinteren Seite des Fahrzeugs an der unteren Seite des
Klimatisierungsgehäuses 41 geöffnet. Klimatisierte
Luft strömt
in den Fußraum-Öffnungsbereich 61 ein
und wird dann in Richtung zu den Füßen des Fahrgastes in dem Fahrgastraum über einen Fußraum-Kanal
(nicht dargestellt) ausgeblasen. Die Fußraum-Klappe 62 zum Öffnen und
Schließen
des Fußraum-Öffnungsbereichs 61 ist
eine Klappe des Doppelflügeltyps
und mittels einer Drehwelle 63 drehbar angeordnet.
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Die
Verbindungsklappe 49a, die Defroster-Klappe 56,
die Kopfraum-Klappe 59 und die Fußraum-Klappe 62 sind
mit einer Verbindungsgliedeinrichtung (nicht dargestellt) verbunden
und werden mittels eines Betätigungselementes,
beispielsweise mittels eines Servomotors, entsprechend einem Luftauslaß-Betriebsart-Steuerungssignals
der Klimaanlage gemeinsam betätigt.
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Des
Heißwasser-Ventil 45a und
die Kühlwasser-Bypassklappe 53 sind
mit einer Verbindungsgliedeinrichtung (nicht dargestellt) verbunden
und werden mittels eines Betätigungselementes,
beispielsweise mittels eines Servomotors, entspre chend einem Temperatur-Steuerungssignal
der Klimaanlage gemeinsam betätigt.
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Die
Klimaanlage ist mit einer elektronischen Steuer- bzw. Regeleinheit
(nicht dar gestellt) ausgestattet, der Arbeitssignale von jedem
zahlreicher bzw. verschiedener Arbeitselemente und Sensorsignale von
jedem zahlreicher bzw. verschiedener Klimatisierungssensoren eingegeben
werden; und jede Position der Klappen 32, 33, 49a, 53, 56, 59 und 62 und
der Öffnungsgrad
des Heißwasser-Ventils 45a werden mittels
der Ausgangssignale der Steuer- bzw. Regeleinheit gesteuert bzw.
geregelt.
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Als
nächstes
wird die Arbeitsweise der Klimaanlage für jede Luftauslaß-Betriebsart
beschrieben.
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(1) Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart
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Wenn
der maximale Heizzustand bei Beginn eines Heizvorgangs eingestellt
wird, wird die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart
eingestellt. in diesem Fall öffnet
die Fußraum-Klappe 62 den
Fußraum-Öffnungsbereich 61,
und verschließt
die Kopfraum-Klappe 59 den Kopfraum-Öffnungsbereich 58. Die
Defroster-Klappe 56 wird betätigt, um den Defroster-Öffnungsbereich 55 etwas
zu öffnen.
Sogar dann, wenn die Betriebsart auf die Doppelstrom-Betriebsart
in diesem Fall eingestellt wird, wird die Verbindungsklappe 49a betätigt, um
den Verbindungsanschluß 49 etwas
zu öffnen
oder um den Verbindungsanschluß 49 vollständig zu öffnen.
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Weil
der maximale Heizzustand in diesem Fall eingesteht ist, wird des
weiteren das Heißwasser-Ventil 45a vollständig geöffnet, so
daß die
maximale Menge des Heißwassers
in den Heizkern 45 einströmt, und verschließt die Kühlluft-Bypassklappe 53 den
Kühlluft-Bypasskanal 52.
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Andererseits öffnet in
der Gebläseeinheit 20 die
erste Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 den ersten
Innenluft-Ansauganschluß 25,
und verschließt sie
den ersten Außenluft
Ansauganschluß 30.
Des weiteren verschließt
die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 33 den
zweiten Innenluft-Ansauganschluß 26,
und öffnet
sie den zweiten Außenluft Ansauganschluß 31.
-
Auf
diese Weise saugt das erste Lüfterrad 34 die
Innenluft in dem Fahrgastraum von dem Durchgangsloch 10a der
Spritzwand 10 aus durch den ersten Innenluft-Ansauganschluss 25,
den ersten Luftkanal 27 und den Ansauganschluss 23a des
ersten Lüfters 34 hindurch
an. Gleichzeitig saug das zweite Lüfterrad 35 die Außenluft
von Außenluft-Ansauganschluss 29 aus
durch den zweiten Außenluft-Ansauganschluss 31,
den zweiten Luftkanal 38 und den Ansauganschluss 35a des
zweiten Lüfters
hindurch an.
-
Die
Innenluft, die mittels des ersten Lüfterrads 34 geblasen
wird, strömt
in den ersten Luftkanal 50 durch den ersten Auslass 38a des
Ansaugkanals 38 und durch das Durchgangsloch 10b der
Spritzwand 10 hindurch ein. Des Weiteren strömt die Außenluft,
die mittels des zweiten Lüfterrads 35 geblasen
wird, in den zweiten Luftkanal 51 der Klimatisierungseinheit 40 durch
den zweiten Auslass 38b des Ansaugkanals 38 und
durch das Durchgangsloch 10b der Spritzwand 10 hindurch
ein.
-
Daher
wird nach dem Hindurchtritt durch den Verdampfer 44 die
Innenluft in dem Heizkern 45 erwärmt, damit sie warme Luft ist,
und wird sie durch den Fußraum-Öffnungsbereich 61 hindurch
in Richtung zu den Füßen des
Fahrgastes in dem Fahrgastraum ausgeblasen. Gleichzeitig wird nach
dem Hindurchtritt durch den Verdampfer 44 in dem zweiten Luftkanal 51 die
Außenluft
in dem Heizkern 45 erwärmt,
damit sie warme Luft ist, und wird sie durch den Defroster-Öffnungsbereich 55 hindurch
in Richtung zu der Innenfläche
der Windschutzscheibe ausgeblasen. Weil in diesem Fall die Innenluft
mit einer Temperatur höher
als die Außenluft
im Umlauf geführt
und mittels des Heizkerns 45 erwärmt wird, wird die Temperatur
der warmen Luft, die in Richtung zu dem Fußbereich des Fahrgastes in
dem Fahrgastraum geblasen wird, hoch, wodurch die Heizwirkung verbessert
wird. Weil andererseits die Außenluft
mit einer geringen Feuchtigkeit in Richtung zu der Windschutzscheibe
des Fahrzeugs geblasen wird, kann die Durchführung des Enteisens der Windschutzscheibe
verbessert werden.
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Bei
der Fußraum-Luftauslass-Betriebsart wird
die warme Luft der Außenluft
in dem zweiten Luftkanal 51 in die warme Luft der Innenluft
in dem ersten Luftkanal 50 durch den Verbindungsanschluss 49 hindurch
eingemischt. Daher wird das Verhältnis der
Menge der Luft, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 35 aus
ausgeblasen wird, auf etwa 20 % eingestellt, und wird das Verhältnis der
Menge der Luft, die von dem Fußraum-Öffnungsbereich 61 aus
ausgeblasen wird, auf etwa 80 % eingestellt.
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Wenn
die Temperatur des Fahrgastraums ansteigt und die Heizlast absinkt,
wird als nächstes das
Heißwasser-Ventil 45a aus
der vollständig
offenen Position (d.h. aus dem maximalen Heizzustand) zu einer mittleren Öffnungsposition
bewegt, um die Temperatur der Blasluft zu regeln, und wird die Menge
des Heißwassers,
die in den Heizkern 45 einströmt, verringert. Zu dieser Zeit
wird die Verbindungsklappe 49a weiterhin in der Position
gehalten, in der Verbindungsanschluß 49 vollständig geöffnet oder
etwas geöffnet
ist.
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In
dem mittleren Temperatur-Steuerungsbereich ist das maximale Heizvermögen nicht
erforderlich. Daher wird die Innenluft/Außenluft-Ansaug-Betriebsart
im allgemeinen auf die Betriebsart für ausschließlich Außenluft eingestellt, bei der
sowohl der erste als auch der zweite Innenluft-Ansauganschluß 25 und 26 geschlossen
sind und sowohl der erste als auch der zweite Außenluft-Ansauganschluß 30 und 31 geöffnet sind.
Jedoch kann durch manuelle Betätigung
durch einen Fahrgast die Betriebsart für ausschließlich Innenluft, bei der sowohl
der erste als auch der zweite Außenluft-Ansauganschluß 30 und 31 geschlossen
und sowohl der erste als auch der zweite Innenluft-Ansauganschluß 25 und 26 geöffnet sind,
oder die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart
eingestellt werden, bei der die Innenluft und die Außenluft
wie oben beschrieben gleichzeitig eingeführt werden.
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(2) Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
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Bei
der Fußraum/Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
wird, damit die Menge der Luft, die von dem Fußraum-Öffnungsbereich 61 aus
ausgeblasen wird, etwa gleich derjenigen ist, die von dem Defroster-Öffnungsbereich 55 aus
ausgeblasen wird (beispielsweise je 50%), die Defroster-Klappe 56 betätigt, um den
Defroster-Öffnungsbereich 55 vollständig zu öffnen, und
wird die Verbindungsklappe 49a betätigt, um den Verbindungsanschluß 49 zu
verschließen.
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Weil
auf diese Weise die Menge der warmen Luft, die in Richtung zu dem
Fußraum-Öffnungsbereich 61 hin
durch den Verbindungsanschluß 49 strömt, Null
wird, strömt
die gesamte warme Luft der Innenluft in dem ersten Luftkanal 50 in
den Fußraum-Öffnungsbereich 61 ein,
und strömt
warme Luft der Außenluft
in dem zweiten Luftkanal 51 in den Defroster-Öffnungsbereich 55 ein.
Demzufolge ist es möglich,
die Menge der Luft, die von dem Fußraum-Öffnungsbereich 61 aus
ausgeblasen wird, etwa gleich derjenigen einzustellen, die von dem
Defroster- Öffnungsbereich 55 aus
ausgeblasen wird.
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Bei
dem maximalen Heizbetrieb, bei dem das Heißwasser-Ventil 45a vollständig geöffnet ist, wird
in gleicher Weise wie bei der Fußraum-Luftauslaß-Betriebsart
die Doppelstrom-Betriebsart der Innenluft und der Außenluft
eingestellt, um die Verbesserung sowohl der Heizwirkung als auch
der Durchführung
des Enteisens der Windschutzscheibe zu gewährleisten. Nachdem der Öffnungsgrad
des Heißwasser-Ventils 45a eingestellt
worden ist, um den maximalen Heizzustand zu dem Regel- bzw. Steuerbereich
für eine
mittlere Temperatur umzuschalten, wird im allgemeinen die Betriebsart
für ausschließlich Außenluft
eingestellt. Jedoch können
durch manuelle Betätigung
seitens eines Fahrgastes die Betriebsart für ausschließlich Innenluft oder die Doppelstrom-Betriebsart
der Innenluft und der Außenluft
eingestellt werden.
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(3) Kopfraum-Luftauslaß-Betriebsart
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bei
der Kopfraum-Luftauslaß-Betriebsart öffnet die
Kopfraum-Klappe 59 den Kopfraum-Öffnungsbereich 58 vollständig, verschließt die Defroster-Klappe 56 den
Defroster-Öffnungsbereich 55 vollständig, verschließt die Fußraum-Klappe 62 den Fußraum-Öffnungsbereich 61 vollständig, und öffnet die
Verbindungsklappe 49a den Verbindungsanschluß 49 vollständig. Daher
stehen sowohl der erste als auch der zweite Luftkanal 50 und 51 mit
ausschließlich
dem Kopfraum-Öffnungsbereich 58 in Verbindung.
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Entsprechend
wird Kühlluft,
die in dem Verdampfer 44 gekühlt worden ist, mittels des
Heizkerns 45 wiedererwärmt,
so daß die
Temperatur der Luft geregelt bzw. gesteuert wird, und dann wird
die gesamte Luft in Richtung zu dem Kopfraum-Öffnungsbereich 58 hin
ausgeblasen. Zu diesem Zeitpunkt kann irgendeine Betriebsart von
Betriebsart für
ausschließlich
Innenluft, Betriebsart für
ausschließlich Außenluft
und Doppelstrom-Betriebsart mittels der ersten und der zweiten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 und 33 gewählt werden.
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Bei
dem maximalen Kühlzustand
wird die Betriebsart für
das Ansaugen von ausschließlich
Innenluft eingestellt. Des weiteren wird das Heißwasser-Ventil 45a vollständig geschlossen,
um die Umwälzung
des heißen
Wassers, das in den Heizkern 45 einströmt zu verhindern, und öffnet die
Kühlluft-Bypassklappe 53 den
Kühlluft-Bypasskanal 52.
Daher wird die Menge der Kühlluft,
die in den Fahr gastraum einzublasen ist, vergrößert, und kann die Kühlvermögen der
Klimaanlage maximiert werden.
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(4) Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart
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bei
der Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart öffnet die
Kopfraum-Klappe 59 den Kopfraum-Öffnungsbereich 58 vollständig, und öffnet die
Fußraum-Klappe 62 den
Fußraum-Öffnungsbereich 61 vollständig. Die
Defroster-Klappe 56 verschließt den Fußraum-Öffnungsbereich 61 vollständig. Die
Defroster-Klappe 56 verschließt den Defroster-Öffnungsbereich 55 vollständig, und
die Verbindungsklappe 49a verschließt den Verbindungsanschluß 49 vollständig. Daher
kann klimatisierte Luft gleichzeitig in Richtung zu sowohl der oberen
Seite als auch der unteren Seite des Fahrgastraums 12 hin
durch den Kopfraum-Öffnungsbereich 58 und
den Fußraum-Öffnungsbereich 61 hindurch
geblasen werden.
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Bei
der Bi-Level-Luftauslaß-Betriebsart
kann der Defroster-Öffnungsbereich 55 mit
einem kleinen Öffnungsgrad
geöffnet
werden, um eine kleine Menge Luft in Richtung zu der Innenfläche der
Windschutzscheibe zu blasen. Beispielsweise werden der Kopfraum-Öffnungsbereich 58,
der Fußraum-Öffnungsbereich 61 und
der Defroster-Öffnungsbereich 55 geöffnet, so
daß klimatisierte
Luft von jedem Öffnungsbereich 58, 61 und 55 aus
ausgeblasen werden kann und das Verhältnis der von dem Kopfraum-Öffnungsbereich 58,
von dem Fußraum-Öffnungsbereich 61 und
von dem Defroster-Öffnungsbereich 55 aus
ausgeblasenen Luft auf beispielsweise 45/40/15
eingestellt werden kann.
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(5) Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
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Bei
der Defroster-Luftauslaß-Betriebsart
verschließt
die Kopfraum-Klappe 59 den Kopfraum-Öffnungsbereich 58 vollständig, und
verschließt
die Fußraum-Klappe 62 den
Fußraum-Öffnungsbereich 61 vollständig. Des
weiteren öffnet
die Defroster-Klappe 56 den Defroster-Öffnungsbereich 55 voltständig, und öffnet die
Verbindungsklappe 49a den Verbindungsanschluß 49 vollständig. Daher
wird die gesamte Luft von dem ersten Luftkanal 50 und von dem
zweiten Luftkanal 51 in Richtung zu der Innenfläche der
Windschutzscheibe geblasen. Zu dieser Zeit ist die Ansaug-Betriebsart
für ausschließlich Außenluft
eingestellt, um die Durchführung
des Enteisens der Windschutzscheibe zu gewährleisten.
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Nachfolgend
wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung unter Bezugnahme auf 3-5 beschrieben.
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Wenn
bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform die Betriebsart
von der Betriebsart für
ausschließlich
Außenluft,
bei der die erste Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 bzw.
die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 33 den
ersten und den zweiten Innenluft-Ansauganschluß 25 und 26 verschließen bzw.
den ersten und den zweiten Außenluft-Ansauganschluß 30 und 31 öffnen, zu
der Betriebsart für
ausschließlich
Innenluft umgeschaltet wird, bei der der erste und der zweite Außenluft-Ansauganschluß 30 und 31 geschlossen
sind und der erste und der zweite Innenluft-Ansauganschluß 25 und 26 geöffnet sind,
wird der auf das Fahren zurückgehende
dynamische Druck (d.h. der Staudruck), der erzeugt wird, wenn das
Fahrzeug fährt,
auf die erste und die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 und 33 über den
ersten und den zweiten Außenluft-Ansauganschluß 30 und 31 zur
Einwirkung gebracht. Wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit
fährt,
ist daher eine große
Klappenbetätigungskraft
notwendig, um die erste und die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 und 33 zu
betätigen.
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Somit
wird bei der zweiten Ausführungsform die
Klappenbetätigungskraft
herabgesetzt, wenn die Innenluft/Außenluft-Ansaug-Betriebsart
von der Betriebsart für
ausschließlich
Außenluft
zu der Betriebsart für
ausschließlich
Innenluft umgeschaltet wird.
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Gemäß Darstellung
in 3-5 weist die Verbindungsgliedeinrichtung
für das
Betätigen
der ersten und der zweiten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 und 33 auf:
einen Servomotor 70 zum Betätigen der ersten und der zweiten
Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 und 33;
eine Ausgangswelle 71, die in positiver und in negativer
Richtung gedreht werden kann; und ein Antriebssverbindungsglied 72. Das
Antriebssverbindungsglied 72 ist etwa in V-förmiger Gestalt
ausgebildet und weist einen ersten Stift 72a und einen
zweiten Stift 72b an den oberen End- bzw. Stirnbereichen
auf.
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Andererseits
ist ein erstes angetriebenes Verbindungsglied 73 zusammen
mit der Drehwelle 32a der ersten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 drehbar
verbunden; und das erste angetriebene Verbindungsglied 73 weist
eine erste Nockennut 73a auf, in die der erste Stift 72a des
ersten Antriebsverbindungsgliedes 72 verschiebbar eingesetzt
ist. Des weiteren ist ein zweites angetriebenes Verbin dungsglied 74 zusammen
mit der Drehwelle 33a der zweiten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 33 drehbar
verbunden; und das zweite angetriebene Verbindungsglied 74 weist
eine zweite Nockennut 74a auf, in die der zweite Stift 72b des
ersten Antriebsverbindungsgliedes 72 verschiebbar eingesetzt
ist.
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Bei
der zweiten Ausführungsform
ist die Verbindungsgliedeinrichtung 75 für die Betätigung der ersten
und der zweiten Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 und 33 aus
den Verbindungsgliedern 72, 73 und 74 aufgebaut.
Daher wird die Innenluft/Außenluft-Ansaug-Betriebsart
von der Betriebsart für ausschließlich Außenluft
zu der Betriebsart für
ausschließlich
Innenluft über
die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart
umgeschaltet oder von der Betriebsart für ausschließlich Innenluft zu der Betriebsart
für ausschließlich Außenluft über die
Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart
umgeschaltet. Das heißt,
mitten während
des Schaltvorgangs zwischen der Betriebsart für ausschließlich Außenluft und der Betriebsart
für ausschließlich Innenluft
wird zuerst die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart
eingestellt, und danach wird die Betriebsart für ausschließlich Außenluft oder die Betriebsart
für ausschließlich Innenluft
eingestellt.
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Als
nächstes
wird der Innenluft/Außenluft-Schaltvorgang
der zweiten Ausführungsform
beschrieben.
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Wenn
die Innenluft/Außenluft-Ansaug-Betriebsart
von der Betriebsart für
ausschließlich
Außenluft,
die in 3 dargestellt ist, zu der Betriebsart für ausschließlich Innenluft,
die in 5 dargestellt ist, umgeschaltet wird, dreht der
Servomotor 70 die Ausgangswelle 71 entgegen dem
Uhrzeigersinn in 3. Daher dreht sich das Antriebssverbindungsglied 72 zusammen
mit der Ausgangswelle 71 entgegen dem Uhrzeigersinn, und
dreht sich das angetriebene Verbindungsglied 73 um die
Drehwelle 32a im Uhrzeigersinn mit der Drehung des Antriebsverbindungsgliedes 72.
Somit dreht sich mit der Drehung der Drehwelle 32a die
erste Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 im
Uhrzeigersinn, um sich zu der in 4 dargestellten
Position zu bewegen. Demzufolge wird der erste Innenluft-Ansauganschluß 25 geöffnet, und
wird der erste Außenluft-Ansauganschluß 30 geschlossen.
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Da
sich zu dieser Zeit der zweite Stift 72b des Antriebsverbindungsgliedes 72 in
der zweiten Nockennut 74a des zweiten angetriebenen Verbindungsgliedes 74 verschiebt,
wird das zweite angetriebene Verbindungsglied 74 nicht
gedreht, um in den Leerlauf zu kommen, dies sogar dann, wenn sich der
zweite Stift 72b dreht.
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Daher
werden das zweite Antriebssverbindungsglied 74 und die
zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 33 in
den in 3 dargestellten Positionen gehalten, um den zweiten
Innenluft-Ansauganschluß 26 zu
schließen
und um den zweiten Außenluft-Ansauganschluß 31 zu öffnen. Somit
wird die Innenluft/Außenluft-Ansaug-Betriebsart
einmal zu der in 4 dargestellten Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart.
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Dann
dreht sich von dem in 4 dargestellten Zustand die
Ausgangswelle 71 des Servomotors 70 entgegen dem
Uhrzeigersinn weiter. Sogar dann, wenn sich das Antriebssverbindungsglied 72 entgegen
dem Uhrzeigersinn mit der Drehung der Ausgangswelle 71 weiter
dreht, verschiebt sich der erste Stift 72a in der ersten
Nockennut 73a des ersten angetriebenen Verbindungsgliedes 73;
daher wird das erste angetriebene Verbindungsglied 73 nicht
gedreht, um in den Leerlauf zu gelangen, dies sogar dann, wenn sich
der erste Stift 72a dreht. Somit werden das erste Antriebssverbindungsglied 73 und
die erste Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 in
den in 4 dargestellten Positionen gehalten, um den ersten
Innenluft-Ansauganschluß 25 zu öffnen und
um den ersten Außenluft-Ansauganschluß 30 zu
schließen.
-
Andererseits
wird durch das Drehen des zweiten Stiftes 72b des Antriebsverbindungsgliedes 72 das
zweite angetriebene Verbindungsglied 74 zusammen mit der
Drehwelle 33a um die Drehwelle 33a im Uhrzeigersinn
gedreht. Daher dreht sich die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 33 im
Uhrzeigersinn, um sich zu der in 5 dargestellten
Position zu bewegen. Somit wird der zweite Innenluft-Ansauganschluß 26 geöffnet, und
wird der zweite Außenluft-Ansauganschluß 31 geschlossen.
Demzufolge wird die Innenluft/Außenluft-Ansaug-Betriebsart
zu der in 5 dargestellten Betriebsart
für ausschließlich Innenluft
umgeschaltet.
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Wenn
wie oben beschrieben die Innenluft/Außenluft-Ansaug-Betriebsart
von der Betriebsart für
ausschließlich
Außenluft
zu der Betriebsart für ausschließlich Innenluft
umgeschaltet wird, wird zuerst nur die erste Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 gedreht,
um in die Innenluft/Außenluft-Doppelstrom-Betriebsart
zu gelangen, und danach nur die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 33 gedreht. Das
heißt,
die erste und die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 und 33 werden
in zwei Schritten und nicht gleichzeitig gedreht.
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Selbst
dann, wenn der auf das Fahren zurückgehende dynamische Druck
auf die erste und die zweite Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 32 und 33 über den
ersten und den zweiten Außenluft-Ansauganschluß 30 und 31,
wenn das Fahrzeug fährt,
zur Einwirkung gebracht wird, wird die Klappenbetätigungskraft
infolge des Servomotors 70 in hohem Maße im Vergleich mit dem Fall
verringert, bei dem die beiden Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 32 und 33 gleichzeitig
gedreht werden.
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Wenn
die Innenluft/Außenluft-Schaltklappen 32 und 33 manuell
betätigt
werden, wird eine Betätigungskraft
einer manuellen Betätigungseinrichtung anstelle
derjenigen des Servomotors auf die Ausgangswelle 71 zur
Einwirkung gebracht. Daher kann in diesem Fall die manuelle Betätigungskraft
in hohem Maße
verringert werden.
-
Wenn
die Innenluft/Außenluft-Ansaug-Betriebsart
von der Betriebsart für
ausschließlich
Innenluft zu der Betriebsart für
ausschließlich
Außenluft umgeschaltet
wird, wird die Ausgangswelle 71 von dem in 5 dargestellten
Zustand aus im Uhrzeigersinn gedreht, so daß die Betriebsart für ausschließlich Außenluft über die
Doppelstrom-Betriebsart in 4 geschaltet
wird.
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Es
sind zahlreiche und verschiedene Veränderungen und Modifikationen
für den
Fachmann ersichtlich.
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Beispielsweise
wird bei den oben beschriebenen Ausführungsformen jede der Klappen 32, 33, 49a, 53, 56, 59 und 62 mittels
eines Betätigungselementes,
beispielsweise mittels eines Servomotors, über eine Verbindungsgliedeinrichtung
betätigt;
jedoch kann jede Klappe manuell mittels eines manuellen Betätigungsmittels
betätigt
werden, das an Klimatisierungsbetätigungstafel vorgesehen ist,
beispielsweise mittels eines Innenluft/Außenluft-Einführungs-Einstellhebels,
eines Temperatursteuerhebels und eines Hebels für die Luftauslaß-Betriebsart.
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Des
Weiteren kann eine Klimaanlage verwendet werden, bei der der Verdampfer
(d.h. der Kühlzwecken
dienende Wärmetauscher) 44 nicht
in der Klimatisierungseinheit 40 angeordnet ist.
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Bei
der Innenluft/Außenluft-Ansaug-Schalteinrichtung
der oben beschriebenen Ausführungsformen
sind der erste und der zweite Außenluft-Ansauganschluß 30 und 31 dem
ersten und dem zweiten Innenluft-Ansauganschluß 25 und 26 gegenüberliegend
angeordnet. Jedoch kann ein einzelner Außenluft-Ansauganschluß vorgesehen
sein, um Außenluft in
den ersten und in den zweiten Luftkanal 27 und 28 einzuführen.
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Bei
den oben beschriebenen Ausführungsformen
wird das Heißwasser-Ventil 45a zum
Einstellen der Temperatur des heißen Wassers oder der Strömungsmenge
des heißen
Wassers, die dem Heizkern 45 zuzuführen ist, als eine Temperatur-Einstelleinheit zum
Einstellen der Temperatur der Luft verwendet, die in den Fahrgastraum
einzublasen ist. Jedoch kann als Temperatur-Einstelleinheit eine
Luftmischklappe zum Einstellen des Verhältnisses zwischen der Menge
der kühlen
Luft, die den Heizkern 45 im Bypass umgeht, und der Menge
der warmen Luft, die mittels des Heizkerns 45 erwärmt wird,
verwendet werden, und es kann eine Klimaanlage mit der Luftmischklappe
verwendet werden.