JPH0752635A - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
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- JPH0752635A JPH0752635A JP20436093A JP20436093A JPH0752635A JP H0752635 A JPH0752635 A JP H0752635A JP 20436093 A JP20436093 A JP 20436093A JP 20436093 A JP20436093 A JP 20436093A JP H0752635 A JPH0752635 A JP H0752635A
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- Japan
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- outside air
- heating
- vehicle
- damper
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 大変小さな暖房能力で窓ガラスの曇りを発生
することなく車室内の暖房を行う。 【構成】 内外気切替手段10によって内気あるいは外
気が導入される第1空気通路27は、フェイス吹出口1
6、17およびデフロスタ吹出口18に連通して設けら
れている。また、内気のみが導入される第2空気通路2
8は、フット吹出口に連通して設けられている。そし
て、第1空気通路27および第2空気通路28には、加
熱器24が配置されている。暖房時、乗員数が多い時
は、第1空気通路27内に多くの外気を導入して、フェ
イス吹出口16、17およびデフロスタ吹出口18から
湿度の低い外気を多量に吹出し、窓ガラスの曇りを抑え
て暖房を行う。乗員数が少ない時は、第1空気通路27
内にも多くの内気を導入して、暖房にかかる能力を低減
する。
することなく車室内の暖房を行う。 【構成】 内外気切替手段10によって内気あるいは外
気が導入される第1空気通路27は、フェイス吹出口1
6、17およびデフロスタ吹出口18に連通して設けら
れている。また、内気のみが導入される第2空気通路2
8は、フット吹出口に連通して設けられている。そし
て、第1空気通路27および第2空気通路28には、加
熱器24が配置されている。暖房時、乗員数が多い時
は、第1空気通路27内に多くの外気を導入して、フェ
イス吹出口16、17およびデフロスタ吹出口18から
湿度の低い外気を多量に吹出し、窓ガラスの曇りを抑え
て暖房を行う。乗員数が少ない時は、第1空気通路27
内にも多くの内気を導入して、暖房にかかる能力を低減
する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、室内を暖房可能な車両
用空気調和装置に関するもので、特に暖房の熱量の発生
に動力が必要な電気自動車の空気調和装置、またはエン
ジン冷却水を利用した温水ヒータのうち、エンジンの熱
効率が高く温水の温度が低いディーゼル車やリーンバー
ンエンジン車の空気調和装置に用いて好適なものであ
る。
用空気調和装置に関するもので、特に暖房の熱量の発生
に動力が必要な電気自動車の空気調和装置、またはエン
ジン冷却水を利用した温水ヒータのうち、エンジンの熱
効率が高く温水の温度が低いディーゼル車やリーンバー
ンエンジン車の空気調和装置に用いて好適なものであ
る。
【0002】
【発明の背景】暖房時に車室内空気(内気)をダクト内
に吸引して再加熱し、再び車室内に吹き出すことによ
り、空気の加熱量が低く抑えられ、小さな暖房能力で車
室内を暖房することが可能である。しかるに乗員の排出
する湿度の上昇によって窓ガラスが曇ってしまう。この
ため、従来の空気調和装置では、暖房時にフロントガラ
スの曇りを防止するために、室外空気(外気)をダクト
内に吸引して加熱し、足元吹出口およびデフロスタ吹出
口へ吹き出している。しかるに、この従来技術では、温
度の低い外気を加熱して室内へ吹き出すことによって室
内暖房を行うため、大きな暖房能力が必要となる。
に吸引して再加熱し、再び車室内に吹き出すことによ
り、空気の加熱量が低く抑えられ、小さな暖房能力で車
室内を暖房することが可能である。しかるに乗員の排出
する湿度の上昇によって窓ガラスが曇ってしまう。この
ため、従来の空気調和装置では、暖房時にフロントガラ
スの曇りを防止するために、室外空気(外気)をダクト
内に吸引して加熱し、足元吹出口およびデフロスタ吹出
口へ吹き出している。しかるに、この従来技術では、温
度の低い外気を加熱して室内へ吹き出すことによって室
内暖房を行うため、大きな暖房能力が必要となる。
【0003】そこで、本願出願人は、上記の不具合を解
決するべく、特願平4−290023号、特願平5−4
1549号の技術を提案した(従来技術ではない)。こ
の本願出願人の提案技術は、暖房時にデフロスタ吹出口
およびフェイス吹出口からは湿度の低い外気を吹出さ
せ、フット吹出口からは暖房能力を低く抑えることが可
能な内気を吹き出させ、窓ガラスの曇り防止と、暖房能
力の低減の両立を図った技術である。この本願出願人の
提案技術と、100%外気導入の従来技術とを一例を用
いて比較する。冬期(外気温度−10℃、湿度65%、
日射無し)において、100%外気導入の従来技術が吹
出し風量190m3 /hで車室内暖房を行った場合、暖
房に必要な能力は、図7のグラフAに示すように、3.
02kWであった。これに対し、本願出願人の提案技術
は、比較のため、全風量を従来技術と同じくし、デフロ
スタ吹出口およびフェイス吹出口から吹き出す外気吹出
風量70m3 /h(この風量は、4人乗車時に窓ガラス
の曇りを防ぐ必要量)、フット吹出口から吹き出す内気
吹出風量120m3 /hで車室内暖房を行った場合、暖
房に必要な能力は、図7のグラフBに示すように、2.
2kWであった。つまり、本願出願人の提案技術が、1
00%外気導入の従来技術に比較して、暖房に必要な能
力を約30%も抑えることができる。
決するべく、特願平4−290023号、特願平5−4
1549号の技術を提案した(従来技術ではない)。こ
の本願出願人の提案技術は、暖房時にデフロスタ吹出口
およびフェイス吹出口からは湿度の低い外気を吹出さ
せ、フット吹出口からは暖房能力を低く抑えることが可
能な内気を吹き出させ、窓ガラスの曇り防止と、暖房能
力の低減の両立を図った技術である。この本願出願人の
提案技術と、100%外気導入の従来技術とを一例を用
いて比較する。冬期(外気温度−10℃、湿度65%、
日射無し)において、100%外気導入の従来技術が吹
出し風量190m3 /hで車室内暖房を行った場合、暖
房に必要な能力は、図7のグラフAに示すように、3.
02kWであった。これに対し、本願出願人の提案技術
は、比較のため、全風量を従来技術と同じくし、デフロ
スタ吹出口およびフェイス吹出口から吹き出す外気吹出
風量70m3 /h(この風量は、4人乗車時に窓ガラス
の曇りを防ぐ必要量)、フット吹出口から吹き出す内気
吹出風量120m3 /hで車室内暖房を行った場合、暖
房に必要な能力は、図7のグラフBに示すように、2.
2kWであった。つまり、本願出願人の提案技術が、1
00%外気導入の従来技術に比較して、暖房に必要な能
力を約30%も抑えることができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、暖房に必要
な能力は小さければ小さいほど良く、さらなる暖房能力
の低減の技術開発が望まれる。
な能力は小さければ小さいほど良く、さらなる暖房能力
の低減の技術開発が望まれる。
【0005】
【発明の目的】本発明の目的は、窓ガラスの曇りを抑え
て、大変小さな暖房能力で車室内の暖房を行うことので
きる車両用空気調和装置の提供にある。
て、大変小さな暖房能力で車室内の暖房を行うことので
きる車両用空気調和装置の提供にある。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明の車両用空気調和
装置は、車室外の空気を取り入れる外気導入口および車
室内の空気を取り入れる内気導入口を備えるとともに、
前記外気導入口から導入される車室外空気と前記内気導
入口から導入される車室内空気との導入割合を変化させ
るダンパを備える内外気切替手段と、この内外気切替手
段によって選択された空気を取り入れるとともに、乗員
の上半身へ向けて空気を吹き出させるフェイス吹出口、
およびフロントガラスへ向けて空気を吹き出させるデフ
ロスタ吹出口を備える第1空気通路と、車室内の空気を
取り入れるとともに、乗員の足元へ向けて空気を吹き出
させるフット吹出口を備える第2空気通路と、前記第1
空気通路に配置され、この第1空気通路を通過する空気
を加熱する第1加熱手段と、前記第2空気通路に配置さ
れ、この第2空気通路を通過する空気を加熱する第2加
熱手段と、車両乗員の人数が少ない場合に前記ダンパに
よって外気の導入割合を小さく設定し、車両乗員の人数
が多い場合に前記ダンパによって外気の導入割合を大き
く設定するダンパ開度設定手段とを備える技術的手段を
採用する。
装置は、車室外の空気を取り入れる外気導入口および車
室内の空気を取り入れる内気導入口を備えるとともに、
前記外気導入口から導入される車室外空気と前記内気導
入口から導入される車室内空気との導入割合を変化させ
るダンパを備える内外気切替手段と、この内外気切替手
段によって選択された空気を取り入れるとともに、乗員
の上半身へ向けて空気を吹き出させるフェイス吹出口、
およびフロントガラスへ向けて空気を吹き出させるデフ
ロスタ吹出口を備える第1空気通路と、車室内の空気を
取り入れるとともに、乗員の足元へ向けて空気を吹き出
させるフット吹出口を備える第2空気通路と、前記第1
空気通路に配置され、この第1空気通路を通過する空気
を加熱する第1加熱手段と、前記第2空気通路に配置さ
れ、この第2空気通路を通過する空気を加熱する第2加
熱手段と、車両乗員の人数が少ない場合に前記ダンパに
よって外気の導入割合を小さく設定し、車両乗員の人数
が多い場合に前記ダンパによって外気の導入割合を大き
く設定するダンパ開度設定手段とを備える技術的手段を
採用する。
【0007】
【発明の作用】車室内の暖房を行う際、第2空気通路内
には、車室内の比較的温かい空気が供給され、第2加熱
手段によって加熱された空気が第2空気通路のフット吹
出口より乗員の足元に吹出し、乗員の足元を暖房する。
一方、第1空気通路には、内外気切替手段の外気導入口
から外気が供給され、第1加熱手段によって加熱された
空気が第1空気通路のデフロスタ吹出口あるいはフェイ
ス吹出口より吹出し、比較的温かい空気によって乗員に
暖房感を与えるとともに、窓ガラスの曇りを防止する。
には、車室内の比較的温かい空気が供給され、第2加熱
手段によって加熱された空気が第2空気通路のフット吹
出口より乗員の足元に吹出し、乗員の足元を暖房する。
一方、第1空気通路には、内外気切替手段の外気導入口
から外気が供給され、第1加熱手段によって加熱された
空気が第1空気通路のデフロスタ吹出口あるいはフェイ
ス吹出口より吹出し、比較的温かい空気によって乗員に
暖房感を与えるとともに、窓ガラスの曇りを防止する。
【0008】車両乗員の人数が多い場合は、ダンパ開度
設定手段によって内外気切替手段のダンパを操作し、第
1空気通路に導入される外気の導入割合を大きく設定す
る。これにより、車両の乗員人数が多くても、多くの外
気が車室内に導入されるため、窓ガラスの曇りの発生を
抑えることができる。
設定手段によって内外気切替手段のダンパを操作し、第
1空気通路に導入される外気の導入割合を大きく設定す
る。これにより、車両の乗員人数が多くても、多くの外
気が車室内に導入されるため、窓ガラスの曇りの発生を
抑えることができる。
【0009】車両乗員の人数が少ない場合は、ダンパ開
度設定手段によって内外気切替手段のダンパを操作し、
第1空気通路に導入される外気の導入割合を小さく設定
し、逆に第1空気通路に導入される内気の導入割合を大
きく設定する。乗員の人数が少ない場合は、乗員の人数
が多い場合に比較して、乗員が排出する汗や息による湿
度上昇が低い。このため、デフロスタ吹出口やフェイス
吹出口から吹き出される外気の割合が低くても窓ガラス
の曇りの発生を抑えることができる。また、第1空気通
路に導入される内気の導入割合が大きくなることによっ
て、空気調和装置によって車室内に吹き出される内気の
割合が多くなり、車室内を暖房するための必要暖房能力
を低く抑えることができる。
度設定手段によって内外気切替手段のダンパを操作し、
第1空気通路に導入される外気の導入割合を小さく設定
し、逆に第1空気通路に導入される内気の導入割合を大
きく設定する。乗員の人数が少ない場合は、乗員の人数
が多い場合に比較して、乗員が排出する汗や息による湿
度上昇が低い。このため、デフロスタ吹出口やフェイス
吹出口から吹き出される外気の割合が低くても窓ガラス
の曇りの発生を抑えることができる。また、第1空気通
路に導入される内気の導入割合が大きくなることによっ
て、空気調和装置によって車室内に吹き出される内気の
割合が多くなり、車室内を暖房するための必要暖房能力
を低く抑えることができる。
【0010】
【発明の効果】本発明の車両用空気調和装置は、上記の
作用で示したように、乗員の人数が多い場合は、デフロ
スタ吹出口およびフェイス吹出口から比較的湿度の低い
外気を多く吹き出させることにより窓ガラスの曇りを防
ぎ、フット吹出口からは温度の加熱量の少なくて済む内
気を吹き出すことにより、暖房能力を低く抑えることが
できる。また、乗員の人数が少ない場合は、デフロスタ
吹出口およびフェイス吹出口から吹き出させる外気を少
なくして窓ガラスの曇りを防ぎ、逆にデフロスタ吹出口
およびフェイス吹出口から吹き出させる内気を多くし
て、暖房能力を更に低く抑えることができる。つまり、
本発明の車両用空気調和装置は、乗員の人数が多い場合
であっても、窓ガラスの曇りを防ぎ、かつ必要暖房能力
を低く抑えることができるが、乗員の人数が少ない場合
であっても、窓ガラスの曇りを防ぎ、かつ必要暖房能力
をさらに低く抑えることができる。
作用で示したように、乗員の人数が多い場合は、デフロ
スタ吹出口およびフェイス吹出口から比較的湿度の低い
外気を多く吹き出させることにより窓ガラスの曇りを防
ぎ、フット吹出口からは温度の加熱量の少なくて済む内
気を吹き出すことにより、暖房能力を低く抑えることが
できる。また、乗員の人数が少ない場合は、デフロスタ
吹出口およびフェイス吹出口から吹き出させる外気を少
なくして窓ガラスの曇りを防ぎ、逆にデフロスタ吹出口
およびフェイス吹出口から吹き出させる内気を多くし
て、暖房能力を更に低く抑えることができる。つまり、
本発明の車両用空気調和装置は、乗員の人数が多い場合
であっても、窓ガラスの曇りを防ぎ、かつ必要暖房能力
を低く抑えることができるが、乗員の人数が少ない場合
であっても、窓ガラスの曇りを防ぎ、かつ必要暖房能力
をさらに低く抑えることができる。
【0011】
【実施例】次に、本発明の車両用空気調和装置を、図に
示す一実施例に基づき説明する。 〔第1実施例の構成〕図1ないし図7は本発明の第1実
施例を示すもので、図1は空気調和装置のダクトの概略
構成図、図2は空気調和装置のダクトのより具体的な概
略構成図である。本実施例の車両用空気調和装置1は、
例えば電気自動車に搭載されるもので、室内へ向けて空
気を送る空気通路をなすダクト2を備える。このダクト
2の一端には、ダクト2内において室内へ向かう空気流
を生じさせる送風機3が接続されている。また、ダクト
2の他端には、ダクト2内を通過した空気を室内の各部
へ向けて吹き出す吹出口が形成されている。
示す一実施例に基づき説明する。 〔第1実施例の構成〕図1ないし図7は本発明の第1実
施例を示すもので、図1は空気調和装置のダクトの概略
構成図、図2は空気調和装置のダクトのより具体的な概
略構成図である。本実施例の車両用空気調和装置1は、
例えば電気自動車に搭載されるもので、室内へ向けて空
気を送る空気通路をなすダクト2を備える。このダクト
2の一端には、ダクト2内において室内へ向かう空気流
を生じさせる送風機3が接続されている。また、ダクト
2の他端には、ダクト2内を通過した空気を室内の各部
へ向けて吹き出す吹出口が形成されている。
【0012】送風機3は、1つのモータ4によって遠心
式の第1ファン5および第2ファン6を駆動する。第1
ファン5および第2ファン6は、それぞれ第1スクロー
ルケース7および第2スクロールケース8に収納されて
いる。そして、第1スクロールケース7の第1吸込口9
には、内気と外気とを切り替えて導入する内外気切替手
段10が設けられている。この内外気切替手段10は、
車室内に開口して内気を導入する内気導入口11と、車
室外と連通して外気を導入する外気導入口12とを備え
る。そして、内外気切替手段10は、内気導入口11あ
るいは外気導入口12のいずれか一方を塞ぐことのでき
る板状の内外気切替ダンパ13(本発明のダンパ)を備
える。この内外気切替ダンパ13は、一辺を軸にしてサ
ーボモータ14により回動駆動されるもので、この内外
気切替ダンパ13の回動位置により、第1スクロールケ
ース7内に吸引する空気を内気と外気とで切り替える、
あるいは内気と外気の導入割合を設定する。また、第2
スクロールケース8の第2吸込口15は、車室内に開口
し、常に内気のみを吸引するものである。
式の第1ファン5および第2ファン6を駆動する。第1
ファン5および第2ファン6は、それぞれ第1スクロー
ルケース7および第2スクロールケース8に収納されて
いる。そして、第1スクロールケース7の第1吸込口9
には、内気と外気とを切り替えて導入する内外気切替手
段10が設けられている。この内外気切替手段10は、
車室内に開口して内気を導入する内気導入口11と、車
室外と連通して外気を導入する外気導入口12とを備え
る。そして、内外気切替手段10は、内気導入口11あ
るいは外気導入口12のいずれか一方を塞ぐことのでき
る板状の内外気切替ダンパ13(本発明のダンパ)を備
える。この内外気切替ダンパ13は、一辺を軸にしてサ
ーボモータ14により回動駆動されるもので、この内外
気切替ダンパ13の回動位置により、第1スクロールケ
ース7内に吸引する空気を内気と外気とで切り替える、
あるいは内気と外気の導入割合を設定する。また、第2
スクロールケース8の第2吸込口15は、車室内に開口
し、常に内気のみを吸引するものである。
【0013】ダクト2の他端に形成された吹出口につい
て説明する。この吹出口は、室内前部の中央より、乗員
の上半身へ向けて主に冷風を吹き出すセンタフェイス吹
出口16と、室内前部の両脇より、乗員の上半身あるい
はサイドガラスへ向けて主に冷風を吹き出すサイドフェ
イス吹出口17と、フロントガラスへ向けて主に温風を
吹き出すデフロスタ吹出口18と、乗員の足元へ向けて
主に温風を吹き出すフット吹出口19とからなる。そし
て、ダクト2内には、サイドフェイス吹出口17を除く
他の吹出口へ通じる空気通路に、各吹出口への空気流を
制御するセンタフェイスダンパ20、デフロスタダンパ
21、およびフットダンパ22が設けられている。
て説明する。この吹出口は、室内前部の中央より、乗員
の上半身へ向けて主に冷風を吹き出すセンタフェイス吹
出口16と、室内前部の両脇より、乗員の上半身あるい
はサイドガラスへ向けて主に冷風を吹き出すサイドフェ
イス吹出口17と、フロントガラスへ向けて主に温風を
吹き出すデフロスタ吹出口18と、乗員の足元へ向けて
主に温風を吹き出すフット吹出口19とからなる。そし
て、ダクト2内には、サイドフェイス吹出口17を除く
他の吹出口へ通じる空気通路に、各吹出口への空気流を
制御するセンタフェイスダンパ20、デフロスタダンパ
21、およびフットダンパ22が設けられている。
【0014】ダクト2内の上流には、ダクト2内を流れ
る空気を冷却する冷却器23が配置されるとともに、そ
の下流にダクト2内を流れる空気を加熱する加熱器24
が配置されている。冷却器23は、ダクト2内を流れる
空気が全て通過するように、ダクト2内の全面に亘って
設けられている。また、ダクト2内には、加熱器24を
迂回させる加熱バイパス通路25を備える。この加熱バ
イパス通路25には、加熱バイパス通路25の開閉を行
い、加熱バイパス通路25の開度を変化させるクールダ
ンパ26が設けられている。
る空気を冷却する冷却器23が配置されるとともに、そ
の下流にダクト2内を流れる空気を加熱する加熱器24
が配置されている。冷却器23は、ダクト2内を流れる
空気が全て通過するように、ダクト2内の全面に亘って
設けられている。また、ダクト2内には、加熱器24を
迂回させる加熱バイパス通路25を備える。この加熱バ
イパス通路25には、加熱バイパス通路25の開閉を行
い、加熱バイパス通路25の開度を変化させるクールダ
ンパ26が設けられている。
【0015】また、ダクト2内の冷却器23の上流の上
側には、第1スクロールケース7より吐出された空気が
導かれ、冷却器23の上流の下側には、第2スクロール
ケース8より吐出された空気が導かれるように設けられ
ている。また、ダクト2内の冷却器23の下流は、セン
タフェイス吹出口16、サイドフェイス吹出口17およ
びデフロスタ吹出口18に連通する第1空気通路27
と、フット吹出口19に連通する第2空気通路28と
に、仕切壁29によって区画されている。なお、第1空
気通路27は、第1スクロールケース7より吐出された
空気が全て導入されるとともに、第2スクロールケース
8より吐出された空気の一部が導入するように設けられ
ている。また、第2空気通路28は、第2スクロールケ
ース8より吐出された空気のみが導入するように設けら
れている。つまり、第1空気通路27は、内外気切替手
段10によって外気が導入可能に設けられ、第2空気通
路28は、内気のみが導入されるのである。
側には、第1スクロールケース7より吐出された空気が
導かれ、冷却器23の上流の下側には、第2スクロール
ケース8より吐出された空気が導かれるように設けられ
ている。また、ダクト2内の冷却器23の下流は、セン
タフェイス吹出口16、サイドフェイス吹出口17およ
びデフロスタ吹出口18に連通する第1空気通路27
と、フット吹出口19に連通する第2空気通路28と
に、仕切壁29によって区画されている。なお、第1空
気通路27は、第1スクロールケース7より吐出された
空気が全て導入されるとともに、第2スクロールケース
8より吐出された空気の一部が導入するように設けられ
ている。また、第2空気通路28は、第2スクロールケ
ース8より吐出された空気のみが導入するように設けら
れている。つまり、第1空気通路27は、内外気切替手
段10によって外気が導入可能に設けられ、第2空気通
路28は、内気のみが導入されるのである。
【0016】なお、第1ファン5の発生する風量と、第
2ファン6の発生する風量との風量比は、暖房運転時に
第1ファン5から70m3 /h、第2ファン6から発生
する風量が60m3 /h得られるようにもうけられてい
る。この第1ファン5の設定風量は、暖房運転時に乗員
がフル乗車(4人乗車)した状態でも窓ガラス(主にフ
ロントガラスとサイドガラス)の曇りを抑えるのに外気
の導入量が70m3 /h必要となることと、センタフェ
イス吹出口16、サイドフェイス吹出口17から吹き出
す空調風によって乗員が快適分布を得るために、第1フ
ァン5が発生する風量が70m3 /h必要になることを
鑑みて設定されたものである。また、第2ファン6の設
定風量は、暖房運転時に1人乗車であっても充分な暖房
効果が得られるのに、第2ファン6が発生する風量が6
0m3 /h必要になることを鑑みて設定されたものであ
る。
2ファン6の発生する風量との風量比は、暖房運転時に
第1ファン5から70m3 /h、第2ファン6から発生
する風量が60m3 /h得られるようにもうけられてい
る。この第1ファン5の設定風量は、暖房運転時に乗員
がフル乗車(4人乗車)した状態でも窓ガラス(主にフ
ロントガラスとサイドガラス)の曇りを抑えるのに外気
の導入量が70m3 /h必要となることと、センタフェ
イス吹出口16、サイドフェイス吹出口17から吹き出
す空調風によって乗員が快適分布を得るために、第1フ
ァン5が発生する風量が70m3 /h必要になることを
鑑みて設定されたものである。また、第2ファン6の設
定風量は、暖房運転時に1人乗車であっても充分な暖房
効果が得られるのに、第2ファン6が発生する風量が6
0m3 /h必要になることを鑑みて設定されたものであ
る。
【0017】加熱器24は、仕切壁29を貫通した状態
でダクト2内に配置される。そして、第1空気通路27
内に配される加熱器24が、第1空気通路27を通過す
る空気を加熱する本発明の第1加熱手段の役割を果た
し、第2空気通路28内に配される加熱器24が、第2
空気通路28を通過する空気を加熱する本発明の第2加
熱手段の役割を果たす。つまり、本発明の第1、第2加
熱手段は、本実施例では1つの加熱器24によって設け
られている。
でダクト2内に配置される。そして、第1空気通路27
内に配される加熱器24が、第1空気通路27を通過す
る空気を加熱する本発明の第1加熱手段の役割を果た
し、第2空気通路28内に配される加熱器24が、第2
空気通路28を通過する空気を加熱する本発明の第2加
熱手段の役割を果たす。つまり、本発明の第1、第2加
熱手段は、本実施例では1つの加熱器24によって設け
られている。
【0018】加熱器24の下流には、第1空気通路27
と第2空気通路28とを連通させるための連通口30が
設けられている。この連通口30には、この連通口30
の開閉を行う連通ダンパ31が設けられ、後述する操作
パネル51の吹出モード切替スイッチ52によってフェ
イスモードあるいはデフロスタモードが選択された際
に、連通口30を開くように設けられている。
と第2空気通路28とを連通させるための連通口30が
設けられている。この連通口30には、この連通口30
の開閉を行う連通ダンパ31が設けられ、後述する操作
パネル51の吹出モード切替スイッチ52によってフェ
イスモードあるいはデフロスタモードが選択された際
に、連通口30を開くように設けられている。
【0019】本実施例の冷却器23は、冷凍サイクル3
2の冷媒蒸発器で、本実施例の加熱器24は、冷凍サイ
クル32の冷媒凝縮器である。本実施例に採用される冷
凍サイクル32の一例を、図3の冷媒回路図に示す。本
実施例の冷凍サイクル32は、アキュムレータサイクル
で、冷媒蒸発器(冷却器23)、冷媒凝縮器(加熱器2
4)の他に、室外熱交換器33、冷媒圧縮機34、減圧
装置35、アキュムレータ36、および冷媒の流れ方向
を切り替える流路切替手段37を備える。
2の冷媒蒸発器で、本実施例の加熱器24は、冷凍サイ
クル32の冷媒凝縮器である。本実施例に採用される冷
凍サイクル32の一例を、図3の冷媒回路図に示す。本
実施例の冷凍サイクル32は、アキュムレータサイクル
で、冷媒蒸発器(冷却器23)、冷媒凝縮器(加熱器2
4)の他に、室外熱交換器33、冷媒圧縮機34、減圧
装置35、アキュムレータ36、および冷媒の流れ方向
を切り替える流路切替手段37を備える。
【0020】室外熱交換器33は、ダクト2の外部で、
外気と冷媒との熱交換を行うもので、室外ファン38お
よび外気シャッタ39を備える。冷媒圧縮機34は、冷
媒の吸入、圧縮、吐出を行うもので、電動モータ40に
より駆動される。この冷媒圧縮機34は、電動モータ4
0と一体的に密封ケース41内に配置される。冷媒圧縮
機34を駆動する電動モータ40は、インバータ42に
よる制御によって回転速度が可変するもので、電動モー
タ40の回転速度の変化によって、冷媒圧縮機34の冷
媒吐出容量が変化する。なお、本実施例の車両用空気調
和装置1は、冷媒圧縮機34の回転速度の変化による容
量変化により、吹出温度の制御を行うものである。
外気と冷媒との熱交換を行うもので、室外ファン38お
よび外気シャッタ39を備える。冷媒圧縮機34は、冷
媒の吸入、圧縮、吐出を行うもので、電動モータ40に
より駆動される。この冷媒圧縮機34は、電動モータ4
0と一体的に密封ケース41内に配置される。冷媒圧縮
機34を駆動する電動モータ40は、インバータ42に
よる制御によって回転速度が可変するもので、電動モー
タ40の回転速度の変化によって、冷媒圧縮機34の冷
媒吐出容量が変化する。なお、本実施例の車両用空気調
和装置1は、冷媒圧縮機34の回転速度の変化による容
量変化により、吹出温度の制御を行うものである。
【0021】減圧装置35は、冷媒蒸発器(冷却器2
3)へ流入する冷媒を減圧膨張する膨張弁で、例えば、
除湿運転時に冷媒凝縮器(加熱器24)のスーパークー
ル量を調節するように設けられる。
3)へ流入する冷媒を減圧膨張する膨張弁で、例えば、
除湿運転時に冷媒凝縮器(加熱器24)のスーパークー
ル量を調節するように設けられる。
【0022】冷媒の流路切替手段37は、冷房運転、暖
房運転、および除湿運転で冷媒の流れ方向を切り替え
る。具体的には、冷媒圧縮機34の吐出方向を室外熱交
換器33か、冷媒凝縮器(加熱器24)かに切り替える
四方弁43、暖房運転時に冷媒蒸発器(冷却器23)を
バイパスさせる電磁開閉弁44、冷房運転時に冷媒凝縮
器(加熱器24)をバイパスさせる電磁三方弁45、お
よび冷媒の流れ方向を規制する逆止弁46からなる。
房運転、および除湿運転で冷媒の流れ方向を切り替え
る。具体的には、冷媒圧縮機34の吐出方向を室外熱交
換器33か、冷媒凝縮器(加熱器24)かに切り替える
四方弁43、暖房運転時に冷媒蒸発器(冷却器23)を
バイパスさせる電磁開閉弁44、冷房運転時に冷媒凝縮
器(加熱器24)をバイパスさせる電磁三方弁45、お
よび冷媒の流れ方向を規制する逆止弁46からなる。
【0023】そして、流路切替手段37は、冷房運転
時、暖房運転時および除湿運転時に応じて、次のように
冷媒の流れを切り替える。冷房運転時は、冷媒圧縮機3
4の吐出した冷媒を、四方弁43→室外熱交換器33→
冷媒凝縮器(加熱器24)をバイパス→減圧装置35→
冷媒蒸発器(冷却器23)→四方弁43→アキュムレー
タ36→冷媒圧縮機34の順に流す(図中矢印C参
照)。暖房運転時は、冷媒圧縮機34の吐出した冷媒
を、四方弁43→冷媒凝縮器(加熱器24)→減圧装置
35→冷媒蒸発器(冷却器23)をバイパス→室外熱交
換器33(室外ファン38ON、外気シャッタ39開)→
四方弁43→アキュムレータ36→冷媒圧縮機34の順
に流す(図中矢印H参照)。除湿運転時は、冷媒圧縮機
34の吐出した冷媒を、四方弁43→冷媒凝縮器(加熱
器24)→減圧装置35→冷媒蒸発器(冷却器23)→
室外熱交換器33(室外ファン38OFF 、外気シャッタ
39閉)→四方弁43→アキュムレータ36→冷媒圧縮
機34の順に流す(図中矢印D参照)。
時、暖房運転時および除湿運転時に応じて、次のように
冷媒の流れを切り替える。冷房運転時は、冷媒圧縮機3
4の吐出した冷媒を、四方弁43→室外熱交換器33→
冷媒凝縮器(加熱器24)をバイパス→減圧装置35→
冷媒蒸発器(冷却器23)→四方弁43→アキュムレー
タ36→冷媒圧縮機34の順に流す(図中矢印C参
照)。暖房運転時は、冷媒圧縮機34の吐出した冷媒
を、四方弁43→冷媒凝縮器(加熱器24)→減圧装置
35→冷媒蒸発器(冷却器23)をバイパス→室外熱交
換器33(室外ファン38ON、外気シャッタ39開)→
四方弁43→アキュムレータ36→冷媒圧縮機34の順
に流す(図中矢印H参照)。除湿運転時は、冷媒圧縮機
34の吐出した冷媒を、四方弁43→冷媒凝縮器(加熱
器24)→減圧装置35→冷媒蒸発器(冷却器23)→
室外熱交換器33(室外ファン38OFF 、外気シャッタ
39閉)→四方弁43→アキュムレータ36→冷媒圧縮
機34の順に流す(図中矢印D参照)。
【0024】上述の送風機3、冷媒圧縮機34を駆動す
る電動モータ40のインバータ42、室外ファン38、
四方弁43、電磁開閉弁44、電磁三方弁45、内外気
切替ダンパ13を駆動するサーボモータ14、他の各ダ
ンパや外気シャッタ39を駆動するアクチュエータ(図
示しない)などの電気部品は、制御装置50によって通
電制御される。
る電動モータ40のインバータ42、室外ファン38、
四方弁43、電磁開閉弁44、電磁三方弁45、内外気
切替ダンパ13を駆動するサーボモータ14、他の各ダ
ンパや外気シャッタ39を駆動するアクチュエータ(図
示しない)などの電気部品は、制御装置50によって通
電制御される。
【0025】制御装置50は、乗員によって操作される
操作パネル51(図4参照)の操作信号等に従って、各
電気部品の通電制御を行うもので、操作パネル51は室
内の操作性の良い位置に設置される。操作パネル51
は、各吹出モードの設定を行う吹出モード切替スイッチ
52、ダクト2より室内へ吹き出される風量を設定する
風量設定スイッチ53、冷凍サイクル32の起動、停止
を指示する冷暖房スイッチ54、除湿指示を与える除湿
スイッチ55、車室内への吹出し温度を調節する温度調
節レバー56、車両乗員数の設定を行う人数設定器57
を備える。
操作パネル51(図4参照)の操作信号等に従って、各
電気部品の通電制御を行うもので、操作パネル51は室
内の操作性の良い位置に設置される。操作パネル51
は、各吹出モードの設定を行う吹出モード切替スイッチ
52、ダクト2より室内へ吹き出される風量を設定する
風量設定スイッチ53、冷凍サイクル32の起動、停止
を指示する冷暖房スイッチ54、除湿指示を与える除湿
スイッチ55、車室内への吹出し温度を調節する温度調
節レバー56、車両乗員数の設定を行う人数設定器57
を備える。
【0026】吹出モード切替スイッチ52は、乗員の上
半身へ向けてダクト2内の空気を吐出させるフェイスモ
ードスイッチ52a、乗員の上半身へ比較的冷たい空
気、乗員の足元へ温かい空気を吐出させるバイレベルモ
ードスイッチ52b、乗員の足元へ温かい空気を吐出さ
せるフットモードスイッチ52c、主にフロントガラス
へ温かい空気を吐出させるデフモードスイッチ52dか
らなる。なお、フットモードスイッチ52cによってフ
ットモードが選択される際は、第1空気通路27からデ
フロスタ吹出口18からフロントガラスへ空気を吹出す
ように設けられている。
半身へ向けてダクト2内の空気を吐出させるフェイスモ
ードスイッチ52a、乗員の上半身へ比較的冷たい空
気、乗員の足元へ温かい空気を吐出させるバイレベルモ
ードスイッチ52b、乗員の足元へ温かい空気を吐出さ
せるフットモードスイッチ52c、主にフロントガラス
へ温かい空気を吐出させるデフモードスイッチ52dか
らなる。なお、フットモードスイッチ52cによってフ
ットモードが選択される際は、第1空気通路27からデ
フロスタ吹出口18からフロントガラスへ空気を吹出す
ように設けられている。
【0027】制御装置50は、冷暖房スイッチ54とフ
ェイスモードスイッチ52aの両方が同時に操作される
と冷凍サイクル32を冷房運転させ、バイレベルモード
スイッチ52b、フットモードスイッチ52cおよびデ
フモードスイッチ52dのいずれか1つと冷暖房スイッ
チ54の両者が同時に操作されると冷凍サイクル32を
暖房運転させるように設けられている。
ェイスモードスイッチ52aの両方が同時に操作される
と冷凍サイクル32を冷房運転させ、バイレベルモード
スイッチ52b、フットモードスイッチ52cおよびデ
フモードスイッチ52dのいずれか1つと冷暖房スイッ
チ54の両者が同時に操作されると冷凍サイクル32を
暖房運転させるように設けられている。
【0028】そして、温度調節レバー56は、設定位置
に応じて冷媒圧縮機34の回転速度が設定されるもの
で、例えば冷房運転時に温度調節レバー56をクール側
へ移動させるに従い、冷媒圧縮機34の回転が速くな
り、冷却器23を通過する空気の冷却能力を連続的に高
くさせるものである。逆に暖房運転時に温度調節レバー
56をホット側へ移動させるに従い冷媒圧縮機34の回
転が速くなり、加熱器24を通過する空気の加熱能力を
連続的に高くさせるものである。なお、除湿運転時に温
度調節レバー56をホット側へ移動させるに従い冷媒圧
縮機34の回転が速くなり、加熱器24を通過する空気
の加熱能力を連続的に高くさせ、除湿時の暖房能力を調
節する。
に応じて冷媒圧縮機34の回転速度が設定されるもの
で、例えば冷房運転時に温度調節レバー56をクール側
へ移動させるに従い、冷媒圧縮機34の回転が速くな
り、冷却器23を通過する空気の冷却能力を連続的に高
くさせるものである。逆に暖房運転時に温度調節レバー
56をホット側へ移動させるに従い冷媒圧縮機34の回
転が速くなり、加熱器24を通過する空気の加熱能力を
連続的に高くさせるものである。なお、除湿運転時に温
度調節レバー56をホット側へ移動させるに従い冷媒圧
縮機34の回転が速くなり、加熱器24を通過する空気
の加熱能力を連続的に高くさせ、除湿時の暖房能力を調
節する。
【0029】本実施例の人数設定器57は、1人乗車と
4人乗車とを乗員によって手動設定するもので、2人乗
車、3人乗車時も4人乗車に設定されることが望まれ
る。
4人乗車とを乗員によって手動設定するもので、2人乗
車、3人乗車時も4人乗車に設定されることが望まれ
る。
【0030】また、制御装置50は、吹出モード切替ス
イッチ52の設定状態、あるいは暖房時における乗員の
人数に応じて、内外気切替手段10の内外気切替ダンパ
13の回動位置を設定するダンパ開度設定手段50aを
備える(図1参照)。このダンパ開度設定手段50a
は、冷房運転が選択されている際に、内外気切替ダンパ
13によって外気導入口12を塞ぎ、第1スクロールケ
ース7内に内気を導入させる。また、ダンパ開度設定手
段50aは、暖房運転が選択されている際、人数設定器
57で設定された車両乗員の人数が少ない場合に内外気
切替ダンパ13によって外気の導入割合を小さく設定
し、車両乗員の人数が多い場合に内外気切替ダンパ13
によって外気の導入割合を大きく設定する。
イッチ52の設定状態、あるいは暖房時における乗員の
人数に応じて、内外気切替手段10の内外気切替ダンパ
13の回動位置を設定するダンパ開度設定手段50aを
備える(図1参照)。このダンパ開度設定手段50a
は、冷房運転が選択されている際に、内外気切替ダンパ
13によって外気導入口12を塞ぎ、第1スクロールケ
ース7内に内気を導入させる。また、ダンパ開度設定手
段50aは、暖房運転が選択されている際、人数設定器
57で設定された車両乗員の人数が少ない場合に内外気
切替ダンパ13によって外気の導入割合を小さく設定
し、車両乗員の人数が多い場合に内外気切替ダンパ13
によって外気の導入割合を大きく設定する。
【0031】この暖房運転時におけるダンパ開度設定手
段50aの具体的な作動を、図5のフローチャートを用
いて説明する。暖房運転が開始されると(スタート)、
人数設定器57が4人に設定されているか1人に設定さ
れているかの判断を行う(ステップS1 )。この判断結
果により4人と設定されている場合は、内外気切替ダン
パ13によって内気導入口11を塞ぎ、内外気切替手段
10を100%外気導入状態に設定し(ステップS2 )
(図6の乗車人数4人参照)、ステップS1 へ戻る。ま
たステップS1 の判断結果により1人と設定されている
場合は、内外気切替ダンパ13によって外気の導入割合
を少なくし、内気の導入割合を多くする(ステップS3
)。その後、ステップS1 へ戻る。なお、ステップS3
における外気の導入割合は、乗員1人乗車において窓
ガラスが曇らない量に設定される。具体的には、4人乗
車時に第1スクロールケース7に吸引される外気量(7
0m3 /h)の1/4を得るように、内外気切替ダンパ
13の設定開度は、外気導入量:内気導入量が1:3と
なるように設定される(図6の乗車人数1人参照)。
段50aの具体的な作動を、図5のフローチャートを用
いて説明する。暖房運転が開始されると(スタート)、
人数設定器57が4人に設定されているか1人に設定さ
れているかの判断を行う(ステップS1 )。この判断結
果により4人と設定されている場合は、内外気切替ダン
パ13によって内気導入口11を塞ぎ、内外気切替手段
10を100%外気導入状態に設定し(ステップS2 )
(図6の乗車人数4人参照)、ステップS1 へ戻る。ま
たステップS1 の判断結果により1人と設定されている
場合は、内外気切替ダンパ13によって外気の導入割合
を少なくし、内気の導入割合を多くする(ステップS3
)。その後、ステップS1 へ戻る。なお、ステップS3
における外気の導入割合は、乗員1人乗車において窓
ガラスが曇らない量に設定される。具体的には、4人乗
車時に第1スクロールケース7に吸引される外気量(7
0m3 /h)の1/4を得るように、内外気切替ダンパ
13の設定開度は、外気導入量:内気導入量が1:3と
なるように設定される(図6の乗車人数1人参照)。
【0032】〔実施例の作動〕次に、上記実施例におけ
る暖房時の作動を説明する。操作パネル51の操作指示
により、暖房運転が指示されると(バイレベルモードス
イッチ52b、フットモードスイッチ52cおよびデフ
モードスイッチ52dのいずれか1つと、冷暖房スイッ
チ54の両者が同時に操作された場合)、冷凍サイクル
が暖房運転を行うとともに、送風機3が作動し、第1ス
クロールケース7からダクト2内に70m3 /h、第1
スクロールケース7からダクト2内に60m3 /hの風
量を発生する(その後、風量設定スイッチ53が手動操
作された場合は風量設定スイッチ53の設定風量に変更
される)。すると、内外気切替手段10を介して吸引さ
れた内気(車室内暖房によって比較的温かい空気)ある
いは外気(暖房運転を行う状態では、通常冷たい空
気)、および第2スクロールケース8の空気吸込口から
吸引された内気の一部が第1空気通路27に導かれる。
そして、第1空気通路27を通過する空気の一部が加熱
器24を通過することによって加熱され、センタフェイ
ス吹出口16、サイドフェイス吹出口17あるいはデフ
ロスタ吹出口18から吹き出される。また、第2空気通
路28には、第2スクロールケース8の空気吸込口から
吸引された内気(比較的温かい空気)のみが導かれる。
そして、第2空気通路28を通過する比較的温かい空気
の全てが加熱器24を通過することによって加熱され、
フット吹出口19から吹き出される。つまり、フット吹
出口19から吹き出される空気は、比較的温かい空気を
加熱器24で加熱するため、加熱器24に要求される暖
房能力は、小さくて済む。
る暖房時の作動を説明する。操作パネル51の操作指示
により、暖房運転が指示されると(バイレベルモードス
イッチ52b、フットモードスイッチ52cおよびデフ
モードスイッチ52dのいずれか1つと、冷暖房スイッ
チ54の両者が同時に操作された場合)、冷凍サイクル
が暖房運転を行うとともに、送風機3が作動し、第1ス
クロールケース7からダクト2内に70m3 /h、第1
スクロールケース7からダクト2内に60m3 /hの風
量を発生する(その後、風量設定スイッチ53が手動操
作された場合は風量設定スイッチ53の設定風量に変更
される)。すると、内外気切替手段10を介して吸引さ
れた内気(車室内暖房によって比較的温かい空気)ある
いは外気(暖房運転を行う状態では、通常冷たい空
気)、および第2スクロールケース8の空気吸込口から
吸引された内気の一部が第1空気通路27に導かれる。
そして、第1空気通路27を通過する空気の一部が加熱
器24を通過することによって加熱され、センタフェイ
ス吹出口16、サイドフェイス吹出口17あるいはデフ
ロスタ吹出口18から吹き出される。また、第2空気通
路28には、第2スクロールケース8の空気吸込口から
吸引された内気(比較的温かい空気)のみが導かれる。
そして、第2空気通路28を通過する比較的温かい空気
の全てが加熱器24を通過することによって加熱され、
フット吹出口19から吹き出される。つまり、フット吹
出口19から吹き出される空気は、比較的温かい空気を
加熱器24で加熱するため、加熱器24に要求される暖
房能力は、小さくて済む。
【0033】(車両の乗員数が4人の場合)暖房運転時
に人数設定器57が4人に設定されていると、制御装置
50のダンパ開度設定手段50aの働きにより、内外気
切替ダンパ13が内気導入口11を塞ぎ、内外気切替手
段10から外気のみを第1スクロールケース7内に導入
する。この結果、第1空気通路27を介してセンタフェ
イス吹出口16、サイドフェイス吹出口17あるいはデ
フロスタ吹出口18から車室内に70m3 /hの外気が
吹き出される。このように、サイドフェイス吹出口17
あるいはデフロスタ吹出口18から70m3 /hの外気
が吹き出されることによって、冬期(外気温度−10
℃、湿度65%、日射無し)における4人乗車時におい
ても窓ガラスの曇りの発生を抑えることができる。
に人数設定器57が4人に設定されていると、制御装置
50のダンパ開度設定手段50aの働きにより、内外気
切替ダンパ13が内気導入口11を塞ぎ、内外気切替手
段10から外気のみを第1スクロールケース7内に導入
する。この結果、第1空気通路27を介してセンタフェ
イス吹出口16、サイドフェイス吹出口17あるいはデ
フロスタ吹出口18から車室内に70m3 /hの外気が
吹き出される。このように、サイドフェイス吹出口17
あるいはデフロスタ吹出口18から70m3 /hの外気
が吹き出されることによって、冬期(外気温度−10
℃、湿度65%、日射無し)における4人乗車時におい
ても窓ガラスの曇りの発生を抑えることができる。
【0034】なお、〔発明の背景〕で述べたように、本
願出願人の提案技術では、図7に示すように、4人乗車
に外気を70m3 /h、内気を120m3 /hとしてい
たが、冬期(外気温度−10℃、湿度65%、日射無
し)でも、内気は60m3 /hで充分な暖房効果を得る
ことを見出したことにより、第2ファン6の発生する風
量を抑えた。これにより、冬期における4人乗車時であ
っても、暖房に必要な能力を、図7のグラフCに示すよ
うに、1.9kWに抑えることができる。これは、本願
出願人の提案技術では、冬期4人乗車時における暖房に
必要な能力が2.2kWであったのに対し、13%能力
を抑えることができる。
願出願人の提案技術では、図7に示すように、4人乗車
に外気を70m3 /h、内気を120m3 /hとしてい
たが、冬期(外気温度−10℃、湿度65%、日射無
し)でも、内気は60m3 /hで充分な暖房効果を得る
ことを見出したことにより、第2ファン6の発生する風
量を抑えた。これにより、冬期における4人乗車時であ
っても、暖房に必要な能力を、図7のグラフCに示すよ
うに、1.9kWに抑えることができる。これは、本願
出願人の提案技術では、冬期4人乗車時における暖房に
必要な能力が2.2kWであったのに対し、13%能力
を抑えることができる。
【0035】(車両の乗員数が1人の場合)暖房運転時
に人数設定器57が1人に設定されていると、制御装置
50のダンパ開度設定手段50aの働きにより、図5の
乗車人数が1人の状態に示すように、内外気切替ダンパ
13の設定開度は、外気導入量:内気導入量が1:3と
なるように設定され、内外気切替手段10から外気が7
0m3 /h×1/4、内気が70m3 /h×3/4ずつ
第1スクロールケース7内に導入される。この結果、第
1空気通路27を介してセンタフェイス吹出口16、サ
イドフェイス吹出口17あるいはデフロスタ吹出口18
から車室内に70m3 /h×1/4の外気が吹き出され
る。このため、冬期(外気温度−10℃、湿度65%、
日射無し)における1人乗車時においても窓ガラスの曇
りの発生を抑えることができる。
に人数設定器57が1人に設定されていると、制御装置
50のダンパ開度設定手段50aの働きにより、図5の
乗車人数が1人の状態に示すように、内外気切替ダンパ
13の設定開度は、外気導入量:内気導入量が1:3と
なるように設定され、内外気切替手段10から外気が7
0m3 /h×1/4、内気が70m3 /h×3/4ずつ
第1スクロールケース7内に導入される。この結果、第
1空気通路27を介してセンタフェイス吹出口16、サ
イドフェイス吹出口17あるいはデフロスタ吹出口18
から車室内に70m3 /h×1/4の外気が吹き出され
る。このため、冬期(外気温度−10℃、湿度65%、
日射無し)における1人乗車時においても窓ガラスの曇
りの発生を抑えることができる。
【0036】また、乗員数が1人の場合は、4人の場合
に比較して、車室内へ吹き出される冷たい外気の量が、
70m3 /h×3/4減少し、逆に温かい内気の量が7
0m 3 /h×3/4増加する。この結果、加熱器24に
よる空気の加熱量を低く抑えることができ、冬期(外気
温度−10℃、湿度65%、日射無し)における暖房に
必要な能力を、図7のグラフDに示すように、1.3k
Wに抑えることができる。これは、本願出願人の提案技
術における暖房に必要な能力に比較して40%能力を抑
えることができる。
に比較して、車室内へ吹き出される冷たい外気の量が、
70m3 /h×3/4減少し、逆に温かい内気の量が7
0m 3 /h×3/4増加する。この結果、加熱器24に
よる空気の加熱量を低く抑えることができ、冬期(外気
温度−10℃、湿度65%、日射無し)における暖房に
必要な能力を、図7のグラフDに示すように、1.3k
Wに抑えることができる。これは、本願出願人の提案技
術における暖房に必要な能力に比較して40%能力を抑
えることができる。
【0037】〔実施例の効果〕本実施例の車両用空気調
和装置1は、上述の作動で述べたように、4人乗車時に
おいても、〔発明の背景〕で示した本願出願人の提案技
術に比較して、13%暖房に必要な能力を低減して、窓
ガラスの曇りを抑えて車室内暖房することができ、さら
に1人乗車時においては、本願出願人の提案技術に比較
して、40%暖房に必要な能力を低減して、窓ガラスの
曇りを抑えて車室内暖房することができる。
和装置1は、上述の作動で述べたように、4人乗車時に
おいても、〔発明の背景〕で示した本願出願人の提案技
術に比較して、13%暖房に必要な能力を低減して、窓
ガラスの曇りを抑えて車室内暖房することができ、さら
に1人乗車時においては、本願出願人の提案技術に比較
して、40%暖房に必要な能力を低減して、窓ガラスの
曇りを抑えて車室内暖房することができる。
【0038】〔第2実施例〕図8は第2実施例を示すも
ので、車両用空気調和装置1のダクト2の概略構成図を
示す。本実施例の車両用空気調和装置1は、第1ファン
5と第2ファン6、および第1スクロールケース7およ
び第2スクロールケース8を、それぞれ一体化したもの
である。
ので、車両用空気調和装置1のダクト2の概略構成図を
示す。本実施例の車両用空気調和装置1は、第1ファン
5と第2ファン6、および第1スクロールケース7およ
び第2スクロールケース8を、それぞれ一体化したもの
である。
【0039】〔第3実施例〕図9は第3実施例を示すも
ので、車両用空気調和装置1のダクト2の概略構成図を
示す。本実施例の車両用空気調和装置1は、第2空気通
路28に導かれる空気は冷却器23を通過しないように
設け、第1空気通路27に導かれる空気の全てが冷却器
23を通過するように設けたものである。
ので、車両用空気調和装置1のダクト2の概略構成図を
示す。本実施例の車両用空気調和装置1は、第2空気通
路28に導かれる空気は冷却器23を通過しないように
設け、第1空気通路27に導かれる空気の全てが冷却器
23を通過するように設けたものである。
【0040】〔第4実施例〕図10ないし図12は第4
実施例を示すもので、図10は車両の乗員数を検出する
電気回路図、図11は乗員人数と電圧との関係を示す特
性図、図12は乗員検出センサの設置状態を示す説明図
である。上記実施例では、乗員の人数を手動操作による
人数設定器57(第1実施例参照)によって設定した例
を示した。しかるに、本実施例では、乗員の座る各シー
ト60に、乗員の搭乗によってオンし、搭乗しない場合
にオフする乗員検出センサ61を設置する(図12参
照)。各乗員検出センサ61は直列に検出用抵抗62を
備え、各乗員検出センサ61および検出用抵抗62は、
それぞれ図10に示すように並列に接続され、電源63
より定電圧が印加される。そして、制御装置50(第1
実施例参照)は、各乗員検出センサ61群(各検出用抵
抗62を含む)の両端の電圧を検出し、検出された電圧
と、図11の乗員数と電圧との関係から、乗員の乗車人
数を検出する。
実施例を示すもので、図10は車両の乗員数を検出する
電気回路図、図11は乗員人数と電圧との関係を示す特
性図、図12は乗員検出センサの設置状態を示す説明図
である。上記実施例では、乗員の人数を手動操作による
人数設定器57(第1実施例参照)によって設定した例
を示した。しかるに、本実施例では、乗員の座る各シー
ト60に、乗員の搭乗によってオンし、搭乗しない場合
にオフする乗員検出センサ61を設置する(図12参
照)。各乗員検出センサ61は直列に検出用抵抗62を
備え、各乗員検出センサ61および検出用抵抗62は、
それぞれ図10に示すように並列に接続され、電源63
より定電圧が印加される。そして、制御装置50(第1
実施例参照)は、各乗員検出センサ61群(各検出用抵
抗62を含む)の両端の電圧を検出し、検出された電圧
と、図11の乗員数と電圧との関係から、乗員の乗車人
数を検出する。
【0041】〔第4実施例の作動〕この第4実施例の作
動を、第1実施例に用いた符号を使用して説明する。制
御装置50は、暖房運転時に乗車人数が4人と検出した
場合は、図6の乗車人数が4人に示すように、制御装置
50のダンパ開度設定手段50aの働きにより、内外気
切替ダンパ13が内気導入口11を塞ぎ、内外気切替手
段10から外気のみを第1スクロールケース7内に導入
し、4人乗車時における窓ガラスの曇りの発生を抑え、
車室内を暖房する。
動を、第1実施例に用いた符号を使用して説明する。制
御装置50は、暖房運転時に乗車人数が4人と検出した
場合は、図6の乗車人数が4人に示すように、制御装置
50のダンパ開度設定手段50aの働きにより、内外気
切替ダンパ13が内気導入口11を塞ぎ、内外気切替手
段10から外気のみを第1スクロールケース7内に導入
し、4人乗車時における窓ガラスの曇りの発生を抑え、
車室内を暖房する。
【0042】乗車人数が3人と検出した場合は、図6の
乗車人数が3人に示すように、制御装置50のダンパ開
度設定手段50aの働きにより、内外気切替ダンパ13
の設定開度は、外気導入量:内気導入量が3:1となる
ように設定され、内外気切替手段10から外気が70m
3 /h×3/4、内気が70m3 /h×1/4ずつ第1
スクロールケース7内に導入される。この結果、3人乗
車時における窓ガラスの曇りの発生を抑え、車室内を暖
房する。
乗車人数が3人に示すように、制御装置50のダンパ開
度設定手段50aの働きにより、内外気切替ダンパ13
の設定開度は、外気導入量:内気導入量が3:1となる
ように設定され、内外気切替手段10から外気が70m
3 /h×3/4、内気が70m3 /h×1/4ずつ第1
スクロールケース7内に導入される。この結果、3人乗
車時における窓ガラスの曇りの発生を抑え、車室内を暖
房する。
【0043】乗車人数が2人と検出した場合は、図6の
乗車人数が2人に示すように、制御装置50のダンパ開
度設定手段50aの働きにより、内外気切替ダンパ13
の設定開度は、外気導入量:内気導入量が1:1となる
ように設定され、内外気切替手段10から外気が70m
3 /h×1/2、内気が70m3 /h×1/2ずつ第1
スクロールケース7内に導入される。この結果、2人乗
車時における窓ガラスの曇りの発生を抑え、車室内を暖
房する。
乗車人数が2人に示すように、制御装置50のダンパ開
度設定手段50aの働きにより、内外気切替ダンパ13
の設定開度は、外気導入量:内気導入量が1:1となる
ように設定され、内外気切替手段10から外気が70m
3 /h×1/2、内気が70m3 /h×1/2ずつ第1
スクロールケース7内に導入される。この結果、2人乗
車時における窓ガラスの曇りの発生を抑え、車室内を暖
房する。
【0044】乗車人数が1人と検出した場合は、図6の
乗車人数が1人に示すように、制御装置50のダンパ開
度設定手段50aの働きにより、内外気切替ダンパ13
の設定開度は、外気導入量:内気導入量が1:3となる
ように設定され、内外気切替手段10から外気が70m
3 /h×1/4、内気が70m3 /h×3/4ずつ第1
スクロールケース7内に導入される。この結果、1人乗
車時における窓ガラスの曇りの発生を抑え、車室内を暖
房する。
乗車人数が1人に示すように、制御装置50のダンパ開
度設定手段50aの働きにより、内外気切替ダンパ13
の設定開度は、外気導入量:内気導入量が1:3となる
ように設定され、内外気切替手段10から外気が70m
3 /h×1/4、内気が70m3 /h×3/4ずつ第1
スクロールケース7内に導入される。この結果、1人乗
車時における窓ガラスの曇りの発生を抑え、車室内を暖
房する。
【0045】〔第4実施例の効果〕本実施例では、乗員
の乗車人数に応じて最小の外気量を第1空気通路27に
供給し、逆に乗員の乗車人数に応じて最大の内気量を第
1空気通路27に供給する。このため、加熱器24(第
1実施例参照)は乗車人数に応じて必要最小限の空気の
加熱を行うのみで済む。この結果、上記実施例に比較し
て、2人乗車時および3人乗車時における暖房能力を小
さく抑えることができる。
の乗車人数に応じて最小の外気量を第1空気通路27に
供給し、逆に乗員の乗車人数に応じて最大の内気量を第
1空気通路27に供給する。このため、加熱器24(第
1実施例参照)は乗車人数に応じて必要最小限の空気の
加熱を行うのみで済む。この結果、上記実施例に比較し
て、2人乗車時および3人乗車時における暖房能力を小
さく抑えることができる。
【0046】〔変形例〕乗員の人数を検出する手段とし
て、第1実施例では1人と4人とに手動設定する人数設
定器を示したが、手動設定する場合にも、全乗員の人数
を設定するように設けても良い。またバス車両などの大
型車両では、5人単位、10人単位など所定の人数単位
で乗車人数を設定しても良い。乗員の人数を検出する手
段として、第4実施例では乗員の全シートに乗員検出セ
ンサを設けた例を示したが、運転席の乗員検出センサは
廃止して、例えばイグニッションスイッチがオンされて
いる場合に運転席の乗車を検出しても良い。また、イグ
ニッションスイッチや、シートの乗員検出センサにかわ
り、例えばシートベルトの着用状態から乗員の人数を検
出するなど、他の検出手段を用いても良い。
て、第1実施例では1人と4人とに手動設定する人数設
定器を示したが、手動設定する場合にも、全乗員の人数
を設定するように設けても良い。またバス車両などの大
型車両では、5人単位、10人単位など所定の人数単位
で乗車人数を設定しても良い。乗員の人数を検出する手
段として、第4実施例では乗員の全シートに乗員検出セ
ンサを設けた例を示したが、運転席の乗員検出センサは
廃止して、例えばイグニッションスイッチがオンされて
いる場合に運転席の乗車を検出しても良い。また、イグ
ニッションスイッチや、シートの乗員検出センサにかわ
り、例えばシートベルトの着用状態から乗員の人数を検
出するなど、他の検出手段を用いても良い。
【0047】上記の実施例では、乗員の人数を検出する
乗員数検出手段と、制御装置によるダンパ開度設定手段
によって内外気切替ダンパの開度を設定した例を示した
が、手動操作によるダンパ開度設定手段を設けても良
い。つまり、内外気切替ダンパを手動で駆動するように
設けるとともに、内外気切替ダンパを手動で駆動する操
作部に、乗員の人数に応じた設定位置を設け、手動操作
によって車両乗員の人数が少ない場合に内外気切替ダン
パによる外気の導入割合を小さく設定し、車両乗員の人
数が多い場合に内外気切替ダンパによる外気の導入割合
を大きく設定しても良い。内外気切替ダンパの一例とし
て回動により内気導入口あるいは外気導入口を塞ぐ板状
ダンパを例に示したが、フィルムダンパや筒状ダンパな
ど他のダンパ手段を用いても良い。
乗員数検出手段と、制御装置によるダンパ開度設定手段
によって内外気切替ダンパの開度を設定した例を示した
が、手動操作によるダンパ開度設定手段を設けても良
い。つまり、内外気切替ダンパを手動で駆動するように
設けるとともに、内外気切替ダンパを手動で駆動する操
作部に、乗員の人数に応じた設定位置を設け、手動操作
によって車両乗員の人数が少ない場合に内外気切替ダン
パによる外気の導入割合を小さく設定し、車両乗員の人
数が多い場合に内外気切替ダンパによる外気の導入割合
を大きく設定しても良い。内外気切替ダンパの一例とし
て回動により内気導入口あるいは外気導入口を塞ぐ板状
ダンパを例に示したが、フィルムダンパや筒状ダンパな
ど他のダンパ手段を用いても良い。
【0048】主に第2空気通路へ内気を送る第2ファン
の発生した空気流を第1空気通路へ供給する構成のダク
トを例に示したが、第2ファンの発生した空気流を第2
空気通路のみに供給するように設けても良い。空気調和
装置を電気自動車に搭載した例を示したが、内燃機関、
特にディーゼルエンジンやリーンバーンエンジンによっ
て駆動される自動車に搭載しても良い。
の発生した空気流を第1空気通路へ供給する構成のダク
トを例に示したが、第2ファンの発生した空気流を第2
空気通路のみに供給するように設けても良い。空気調和
装置を電気自動車に搭載した例を示したが、内燃機関、
特にディーゼルエンジンやリーンバーンエンジンによっ
て駆動される自動車に搭載しても良い。
【0049】加熱器の一例として冷媒凝縮器を例に示し
たが、温水式のヒータコア、電気ヒータ、燃焼ヒータな
ど他の加熱器を用いても良い。また、第1加熱器と第2
加熱器とを一体に設けた例を示したが、別々に設けても
良い。第1空気通路をダクトの上側に設け、第2空気通
路をダクトの下側に設けた例を示したが、位置関係等は
限定されるものではなく、例えば第1空気通路をダクト
の下側に設け、第2空気通路をダクトの上側に設けた
り、第1空気通路と第2空気通路とを水平方向に並列に
設けても良い。上記の実施例では吹出温度を手動によっ
て変更する例を示したが、温度調節レバーに代わって温
度設定器を設け、この温度設定器で設定された温度に車
室内温度が維持されるオートエアコン機能の空気調和装
置に本発明を適用しても良い。
たが、温水式のヒータコア、電気ヒータ、燃焼ヒータな
ど他の加熱器を用いても良い。また、第1加熱器と第2
加熱器とを一体に設けた例を示したが、別々に設けても
良い。第1空気通路をダクトの上側に設け、第2空気通
路をダクトの下側に設けた例を示したが、位置関係等は
限定されるものではなく、例えば第1空気通路をダクト
の下側に設け、第2空気通路をダクトの上側に設けた
り、第1空気通路と第2空気通路とを水平方向に並列に
設けても良い。上記の実施例では吹出温度を手動によっ
て変更する例を示したが、温度調節レバーに代わって温
度設定器を設け、この温度設定器で設定された温度に車
室内温度が維持されるオートエアコン機能の空気調和装
置に本発明を適用しても良い。
【図1】空気調和装置のダクトの概略構成図である(第
1実施例)。
1実施例)。
【図2】空気調和装置のダクトのより具体的な概略構成
図である(第1実施例)。
図である(第1実施例)。
【図3】冷凍サイクルの冷媒回路図である(第1実施
例)。
例)。
【図4】操作パネルの正面図である(第1実施例)。
【図5】ダンパ設定手段の作動を説明するフローチャー
トである(第1実施例)。
トである(第1実施例)。
【図6】乗車人数と内外気切替ダンパの開度との関係、
および乗車人数と内外気の導入割合の関係を示すグラフ
である(第1実施例)。
および乗車人数と内外気の導入割合の関係を示すグラフ
である(第1実施例)。
【図7】暖房に必要な能力を示すグラフである(第1実
施例)。
施例)。
【図8】空気調和装置のダクトの概略構成図である(第
2実施例)。
2実施例)。
【図9】空気調和装置のダクトの概略構成図である(第
3実施例)。
3実施例)。
【図10】車両の乗員数を検出する電気回路図である
(第4実施例)。
(第4実施例)。
【図11】乗員人数と電圧との関係を示す特性図である
(第4実施例)。
(第4実施例)。
【図12】乗員検出センサの設置状態を示す説明図であ
る(第4実施例)。
る(第4実施例)。
【符号の説明】 1 車両用空気調和装置 10 内外気切替手段 11 内気導入口 12 外気導入口 13 内外気切替ダンパ 16 センタフェイス吹出口 17 サイドフェイス吹出口 18 デフロスタ吹出口 19 フット吹出口 24 加熱器(第1加熱手段、第2加熱手段) 27 第1空気通路 28 第2空気通路 50a ダンパ開度設定手段
Claims (1)
- 【請求項1】(a)車室外の空気を取り入れる外気導入
口および車室内の空気を取り入れる内気導入口を備える
とともに、前記外気導入口から導入される車室外空気と
前記内気導入口から導入される車室内空気との導入割合
を変化させるダンパを備える内外気切替手段と、 (b)この内外気切替手段によって選択された空気を取
り入れるとともに、乗員の上半身へ向けて空気を吹き出
させるフェイス吹出口、およびフロントガラスへ向けて
空気を吹き出させるデフロスタ吹出口を備える第1空気
通路と、 (c)車室内の空気を取り入れるとともに、乗員の足元
へ向けて空気を吹き出させるフット吹出口を備える第2
空気通路と、 (d)前記第1空気通路に配置され、この第1空気通路
を通過する空気を加熱する第1加熱手段と、 (e)前記第2空気通路に配置され、この第2空気通路
を通過する空気を加熱する第2加熱手段と、 (f)車両乗員の人数が少ない場合に前記ダンパによっ
て外気の導入割合を小さく設定し、車両乗員の人数が多
い場合に前記ダンパによって外気の導入割合を大きく設
定するダンパ開度設定手段とを備える車両用空気調和装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20436093A JP3237331B2 (ja) | 1993-08-18 | 1993-08-18 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20436093A JP3237331B2 (ja) | 1993-08-18 | 1993-08-18 | 車両用空気調和装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0752635A true JPH0752635A (ja) | 1995-02-28 |
JP3237331B2 JP3237331B2 (ja) | 2001-12-10 |
Family
ID=16489227
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20436093A Expired - Fee Related JP3237331B2 (ja) | 1993-08-18 | 1993-08-18 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3237331B2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1016539A (ja) * | 1996-06-28 | 1998-01-20 | Denso Corp | 車両用空気調和装置 |
DE19838174B4 (de) * | 1997-08-25 | 2008-05-08 | Denso Corp., Kariya | Klimaanlage für ein Fahrzeug |
DE19800103B4 (de) * | 1997-01-07 | 2008-05-21 | Denso Corp., Kariya | Klimaanlage für ein Fahrzeug |
DE19744290B4 (de) * | 1996-10-07 | 2011-06-16 | Denso Corporation, Kariya-City | Klimaanlage für ein Fahrzeug |
DE19745535B4 (de) * | 1996-10-22 | 2012-01-12 | Denso Corporation | Klimaanlage für ein Fahrzeug |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6083339B2 (ja) | 2013-07-09 | 2017-02-22 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
JP6565837B2 (ja) | 2016-09-01 | 2019-08-28 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
-
1993
- 1993-08-18 JP JP20436093A patent/JP3237331B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1016539A (ja) * | 1996-06-28 | 1998-01-20 | Denso Corp | 車両用空気調和装置 |
DE19744290B4 (de) * | 1996-10-07 | 2011-06-16 | Denso Corporation, Kariya-City | Klimaanlage für ein Fahrzeug |
DE19745535B4 (de) * | 1996-10-22 | 2012-01-12 | Denso Corporation | Klimaanlage für ein Fahrzeug |
DE19800103B4 (de) * | 1997-01-07 | 2008-05-21 | Denso Corp., Kariya | Klimaanlage für ein Fahrzeug |
DE19838174B4 (de) * | 1997-08-25 | 2008-05-08 | Denso Corp., Kariya | Klimaanlage für ein Fahrzeug |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3237331B2 (ja) | 2001-12-10 |
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Legal Events
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---|---|---|---|
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