JPH07259594A - 駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】トルクコンバータのトルク増幅作用の補償代が
なくなる或いは小さくなるようにして，フィードバック
制御によるエンジン出力制御の制御量を調整することに
より、十分な車両加速性を確保して運転者への減速感を
抑制防止する。 【構成】トルクコンバータの入出力軸のトルクＴ_in，Ｔ
_out を検出し、両者に比からトルク比Ｔを算出し、この
トルク比Ｔの増大に伴ってフィードバック制御ゲインＫ
_P ，Ｋ_I を小さく設定し、この制御ゲインを用いて算出
されるエンジンの駆動トルク増減量ΔＴがトルク増幅作
用の大きいときには小さくなるようにして、前記トルク
コンバータによるトルク増幅作用が補償されない又はそ
の補償代が小さくなるようにエンジンの出力低減制御が
実行される構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は駆動輪に係る駆動力を制
御する駆動力制御装置に関し、特に機関（エンジン）の
出力を制御することによって当該各駆動輪への駆動力を
制御可能とする駆動力制御装置に好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】運転者がアクセルペダルを踏込んで車両
を加速しようとするとき、当該路面の摩擦係数状態（以
下，単にμとも記す）が，運転者の想定しているμより
も小さい（低い）場合や、タイヤ特性としての総グリッ
プ力（総摩擦力）が小さい場合には、駆動輪がスリップ
して十分な加速性や走行安定性が得られないことがあ
る。このような状態を回避するために駆動輪に係る駆動
力，具体的には駆動輪から路面に伝達される駆動力を制
御して当該駆動輪のスリップを抑制防止し、もって車両
の加速性や走行安定性を確保しようとする駆動力制御装
置が種々に開発されている。

【０００３】このような駆動力制御装置の制御対象機構
若しくはその制御量は様々であるが、その一つに機関
（エンジン）の出力を制御しようとするものもある。具
体的には、例えばエンジンの吸気系に、アクセルペダル
によって直接的又は間接的に開度制御されるスロットル
バルブ（以下，メインスロットルバルブとも記す）とは
個別に，アクチュエータによって開度制御可能なスロッ
トルバルブ（以下，サブスロットルバルブとも記す）を
設け、一方、車体速と等価な又はほぼ等価な被駆動輪
（以下，従動輪とも記す）の車輪速と駆動輪の車輪速と
の偏差から当該駆動輪のスリップ量やスリップ率等のス
リップ状態を検出又は算出し、この駆動輪のスリップ状
態検出値が予め設定されたスリップ状態よりも大きくな
った場合に、常時開のサブスロットルバルブの開度（以
下，単にスロットル開度とも記す）を閉じ方向に開度制
御してエンジンの出力を一時的に減少し、これにより前
記駆動輪のスリップ状態を小さくしようとするものであ
る。このとき、スロットル開度制御に対するエンジンの
出力変更制御の応答性は，予め開発されたエンジンの基
本的な出力向上及び燃費向上の目的から，比較的遅れ気
味であるため、制御工学に言うフィードフォワード制御
とフィードバック制御とを組合わせて前記スロットル開
度制御を行うものもある。即ち、駆動輪のスリップ状態
が或る程度大きくなると、まずフィードフォワード制御
によって，当該路面μに凡そ見合った駆動輪の駆動力が
得られるようなエンジンの出力が達成されるように所定
のスロットル開度までサブスロットルバルブを閉じ、そ
の後，駆動輪のスリップ状態の増減に応じてフィードバ
ック制御によりサブスロットルバルブのスロットル開度
を微調整するものである。一般に、前記フィードバック
制御によるスロットル開度制御では，駆動輪のスリップ
状態と制御量であるスロットル開度とはリニアな関係に
あると捉えている。

【０００４】ここで問題になるのは、何時から前記フィ
ードバック制御によるスロットル開度制御を開始するか
である。例えば、駆動輪のスリップ状態が所定の状態ま
で収束する以前から，当該駆動輪のスリップ状態とリニ
アなフィードバック制御によるスロットル開度制御を開
始してしまうと、前述のようにスロットル開度制御によ
るエンジン出力制御の応答遅れから，未だエンジン出力
が十分に低下していないために駆動輪のスリップ状態も
未だ減少していないが、前記フィードフォワード制御に
よるスロットル開度制御では，既に当該路面μに応じた
十分なスロットル開度の閉じ方向制御量を達成してお
り、当該フィードバック制御によるスロットル開度制御
では，前記未だ十分減少していない駆動輪のスリップ状
態のみにリニアに応じて更にスロットル開度を閉じ方向
に制御しようとする可能性がある。このため、エンジン
の出力は，当該路面μに応じて車両を加速するための出
力よりも，そのスロットル開度制御に対する制御応答遅
れ分だけ遅れて更に減少（低下）されることになるか
ら、結果的に駆動輪のスリップ状態が或る程度収束して
車両加速可能状態に移行した後に，実際には車両は加速
せず、逆に運転者にはアクセルペダルの踏込みに見合わ
ない加速性の乏しさが減速感として感じられることがあ
る。

【０００５】このような問題を解決するために、例えば
特開平４−６６３３６号公報に記載される駆動力制御装
置が提案されている。この駆動力制御装置は、前記フィ
ードフォワード制御によるスロットル開度制御から，前
記駆動輪のスリップ状態に応じたフィードバック制御に
よるスロットル開度制御に移行した後の所定時間、当該
フィードバック制御に係るエンジン出力減少側の制御ゲ
イン，具体的にはスリップ状態に乗じてスロットル開度
の閉じ方向への制御量を算出するための制御ゲインを、
通常のフィードバック制御によるスロットル開度制御時
に比して小さく設定するものである。この駆動力制御装
置によれば、前記フィードバック制御によるスロットル
開度制御が開始された後の，具体的にスロットル開度の
閉じ方向への制御量が小さく設定されるから、その分だ
けエンジンの出力減少量が小さく抑制され、少なくとも
前記駆動輪のスリップ状態が或る程度収束して車両加速
可能状態に移行した後に，運転者に感じられる減速感は
抑制され得る。

【０００６】勿論、前述のようにサブスロットルバルブ
を設けないでメインスロットルバルブのスロットル開度
を，アクセルペダルの踏込み量と前記エンジンの出力低
減量とに応じて直接的に制御しようとするものもある
が、基本的なスロットル開度の制御態様は前述と同等又
はほぼ同等であると考えてよい。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記特開平
４−６６３３６号公報に記載される駆動力制御装置のフ
ィードバック制御によるスロットル開度制御において，
制御ゲインを小さく設定すること及びその所定時間につ
いて子細に考察する。例えば、当該公報に記載されるよ
うに前記制御ゲインを小さく設定する所定時間を，駆動
輪のスリップ状態が所定の状態に収束するまでの時間に
設定するなどし、更に前述のように単純にスリップ状態
に乗じてスロットル開度の閉じ方向への制御量を算出す
るための制御ゲインを，例えば“０”まで小さくした場
合には、実質的に前記フィードバック制御によるスロッ
トル開度制御は，当該駆動輪のスリップ状態が所定の状
態に収束するまで開始されず、その間，例えば前記フィ
ードフォワード制御によるスロットル開度制御によって
達成された路面μに応じた駆動輪の駆動力，即ちエンジ
ン出力に維持されることになる。少なくともこのエンジ
ン出力のみに着目した場合、前記駆動輪のスリップ状態
が或る程度収束して車両加速可能状態に移行した後に，
エンジンの出力は前記フィードフォワード制御によるス
ロットル開度制御で設定された路面μに応じたものであ
るから、車両は十分な加速性を発揮することもあろう。

【０００８】しかしながら、ここでエンジンの出力がト
ルクコンバータを介して駆動輪に伝達される，所謂自動
変速機を搭載した車両等について、前記従来の駆動力制
御装置の作用を考察してみる。既知のように，こうした
トルクコンバータは、その作動領域が，所謂コンバータ
領域とフルードカップリング領域とに区分される。この
うち，フルードカップリング領域が，トルクコンバータ
の入出力軸間で直結又はほぼ直結状態であるのに対し
て、コンバータ領域は，トルクコンバータの出力軸の軸
力（トルク）を入力軸のそれに比して増幅する，所謂ト
ルク増幅作用をもった連結状態である。従って、トルク
コンバータの作動領域が未だコンバータ領域であるとき
に，前記フィードバック制御による通常のスロットル開
度制御を開始してしまうと、例えばエンジンの出力が当
該エンジンの出力軸の回転数若しくは回転速度等の回転
状態とリニアな関係にあるとして，当該フィードバック
制御による通常のスロットル開度制御がエンジンの出力
軸の回転状態を減少してしまい、その結果，トルクコン
バータの入出力軸間の速度差がなくなって或いは速度比
が大きくなって，強制的にフルードカップリング領域に
移行されるなどして，当該トルクコンバータによるトル
ク増幅作用分をも補償してしまう虞れがあり、そのよう
になると当該エンジンの出力はトルクコンバータのフル
ードカップリング領域で十分な車両加速性を発揮する出
力よりも減少しているから，結果的に車両加速性が乏し
くなり、それが運転者に減速感として感じられてしまう
虞れがある。

【０００９】本発明はこれらの諸問題を解決すべく開発
されたものであり、トルクコンバータの作動領域を検出
しながら，前記フィードフォワード制御によるエンジン
出力制御及びフィードバック制御によるエンジン出力制
御を選択したり、或いはトルクコンバータによるトルク
増幅作用を検出しながら，前記フィードバック制御によ
るエンジン出力制御の制御量を調整したりすることによ
り、十分な車両加速性を確保して運転者への減速感を抑
制防止可能な駆動力制御装置を提供することを目的とす
るものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明のうち請求項１に係る駆動力制御装置は、図
１ａの基本構成図に示すように、機関の出力がトルクコ
ンバータを介して駆動輪に伝達される車両であって、駆
動輪のスリップ状態を検出する駆動輪スリップ状態検出
手段と、前記トルクコンバータの作動領域を検出する作
動領域検出手段と、路面から受ける駆動輪の負荷に見合
った機関出力の低減量を算出する第１出力低減量演算手
段と、前記駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆
動輪のスリップ状態に応じて機関出力の低減量を算出す
る第２出力低減量演算手段と、前記作動領域検出手段で
検出されたトルクコンバータの作動領域に応じて前記第
１出力低減量演算手段及び第２出力低減量演算手段の何
れか一方を選択する選択手段と、前記選択手段で選択さ
れた何れかの出力低減量演算手段の機関出力低減量に応
じて機関の出力を調整する機関出力調整手段とを備えた
ことを特徴とするものである。

【００１１】また本発明のうち請求項２に係る駆動力制
御装置は、図１ａの基本構成図に示すように、前記選択
手段は、前記作動領域検出手段で検出されるトルクコン
バータの作動領域がコンバータ領域であるときに前記第
１出力低減量演算手段を選択し、フルードカップリング
領域であるときに前記第２出力低減量演算手段を選択す
ることを特徴とするものである。

【００１２】また本発明のうち請求項３に係る駆動力制
御装置は、図１ｂの基本構成図に示すように、機関の出
力がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される車両
であって、駆動輪のスリップ状態を検出する駆動輪スリ
ップ状態検出手段と、前記トルクコンバータのトルク増
大量を検出するトルク増大量検出手段と、路面から受け
る駆動輪の負荷に見合った機関出力の低減量を算出する
第１出力低減量演算手段と、前記駆動輪スリップ状態検
出手段で検出された駆動輪のスリップ状態に応じて所定
の制御ゲインを用いて機関出力の低減量を算出する第２
出力低減量演算手段と、前記トルク増大量検出手段で検
出されたトルクコンバータのトルク増大量に応じて前記
第２出力低減量演算手段の制御ゲインを小さく設定する
制御ゲイン設定手段と、前記何れかの出力低減量演算手
段の機関出力低減量に応じて機関の出力を調整する機関
出力調整手段とを備えたことを特徴とするものである。

【００１３】

【作用】本発明のうち請求項１に係る駆動力制御装置で
は、図１ａの基本構成図に示すように、機関の出力が，
自動変速機等との間に内挿されているトルクコンバータ
を介して駆動輪に伝達される車両にあって、前記駆動輪
スリップ状態検出手段は、例えば被駆動輪（従動輪）の
車輪速を車体速と等価であると見なし、この車体速，即
ち従動輪の車輪速と駆動輪の車輪速との偏差等から得ら
れる当該駆動輪のスリップ量を駆動輪のスリップ状態検
出値として検出する。また、前記作動領域検出手段は、
例えばトルクコンバータの入出力軸の回転数若しくは回
転速度等の回転状態の比や，トルクコンバータの入出力
軸の伝達トルクの比等から、当該トルクコンバータの作
動領域が，例えば前記コンバータ領域なのかフルードカ
ップリング領域なのかを検出する。そして、前述のよう
に，例えば機関（エンジン）の吸気系に設けられた常時
開のサブスロットルバルブの閉じ方向への開度制御量を
用いて，このスロットル開度制御量を機関出力の低減量
とし、当該路面から受ける駆動輪の負荷に見合った機関
出力の低減量が，例えば車両に発生する前後方向加速度
又は横方向加速度等の路面μと等価な因子，即ち直接的
な駆動輪のスリップ状態に無関係な車両状態量や入力物
理量を用いて前記第１出力低減量演算手段で算出され
る。つまり、この第１出力低減量演算手段は，前記従来
のフィードフォワード制御によるスロットル開度制御の
機関出力低減量演算手段に相当する。一方、同じく前記
サブスロットルバルブのスロットル開度制御量を機関出
力の低減量とし、この機関出力の低減量が，前記駆動輪
スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ状
態検出値に，例えば単純に所定の制御ゲインを乗じるな
どして前記第２出力低減量演算手段で算出される。つま
り、この第２出力低減量演算手段は，前記従来のフィー
ドバック制御によるスロットル開度制御の機関出力低減
量演算手段に相当する。そして、前記選択手段は，例え
ば本発明のうち請求項２に係る駆動力制御装置に記載さ
れるように，前記作動領域検出手段で検出されるトルク
コンバータの作動領域がコンバータ領域であるときに前
記第１出力低減量演算手段を選択し、フルードカップリ
ング領域であるときに前記第２出力低減量演算手段を選
択し、この選択手段で選択された何れかの出力低減量演
算手段の機関出力低減量に応じて，前記機関出力調整手
段が，例えば前記サブスロットルバルブのスロットル開
度制御を行うことで機関の出力を調整する。従って、前
記選択手段で第１出力低減量演算手段が選択された場合
には，前記トルクコンバータの作動領域がコンバータ領
域であるときに，前記従来のフィードフォワード制御に
よる機関出力低減制御が実行されることになるから、駆
動輪のスリップ状態に依存したトルクコンバータのトル
ク増幅作用の補償はなく、例えばトルクコンバータの入
出力軸間の速度差がなくなって或いは速度比が大きくな
って，フルードカップリング領域に移行されるなどし、
その結果，エンジンの出力がトルクコンバータのフルー
ドカップリング領域で十分な車両加速性を発揮する出力
よりも減少してしまうことはない。また、前記選択手段
で第２出力低減量演算手段が選択された場合には，前記
トルクコンバータの作動領域がフルードカップリング領
域であるときに，前記従来のフィードバック制御による
機関出力低減制御が実行されることになるから、当該ト
ルクコンバータはその入出力軸間，即ちエンジンと駆動
輪とを直結又はほぼ直結状態に連結しており、このとき
駆動輪のスリップ状態の増減に応じて機関の出力を低減
すれば，当該時刻における車両走行状態又は路面摩擦係
数状態に応じた最適な駆動力制御が可能となる。

【００１４】本発明のうち請求項３に係る駆動力制御装
置では、図１ｂの基本構成図に示すように、機関の出力
が，自動変速機等との間に内挿されているトルクコンバ
ータを介して駆動輪に伝達される車両にあって、前記駆
動輪スリップ状態検出手段は、例えば被駆動輪（従動
輪）の車輪速を車体速と等価であると見なし、この車体
速，即ち従動輪の車輪速と駆動輪の車輪速との偏差等か
ら得られる当該駆動輪のスリップ量を駆動輪のスリップ
状態検出値として検出する。また、トルク増大量検出手
段は、例えばトルクコンバータの入出力軸の伝達トルク
の比等から、当該トルクコンバータのトルク増大量を検
出する。そして、前述のように，例えば機関（エンジ
ン）の吸気系に設けられた常時開のサブスロットルバル
ブの閉じ方向への開度制御量を用いて，このスロットル
開度制御量を機関出力の低減量とし、当該路面から受け
る駆動輪の負荷に見合った機関出力の低減量が，例えば
車両に発生する前後方向加速度又は横方向加速度等の路
面μと等価な因子，即ち直接的な駆動輪のスリップ状態
に無関係な車両状態量や入力物理量を用いて前記第１出
力低減量演算手段で算出される。つまり、この第１出力
低減量演算手段は，前記従来のフィードフォワード制御
によるスロットル開度制御の機関出力低減量演算手段に
相当する。一方、同じく前記サブスロットルバルブのス
ロットル開度制御量を機関出力の低減量とし、この機関
出力の低減量が，前記駆動輪スリップ状態検出手段で検
出された駆動輪のスリップ状態検出値に，例えば単純に
所定の制御ゲインを乗じるなどして前記第２出力低減量
演算手段で算出される。つまり、この第２出力低減量演
算手段は，前記従来のフィードバック制御によるスロッ
トル開度制御の機関出力低減量演算手段に相当する。ま
た、前記制御ゲイン設定手段は、前記トルク増大量検出
手段で検出されたトルクコンバータのトルク増大量に応
じて，例えばそのトルク増大量が大きければ大きいほ
ど，設定される値が小さくなるように，前記第２出力低
減量演算手段の制御ゲインを小さく設定する。そして、
前記何れかの出力低減量演算手段の機関出力低減量に応
じて，前記機関出力調整手段が，例えば前記サブスロッ
トルバルブのスロットル開度制御を行うことで機関の出
力を調整する。従って、例えば前記フィードフォワード
制御によるスロットル開度制御の機関出力低減量演算手
段に相当する第１出力低減量演算手段の機関出力低減量
に応じて，エンジンの出力低減制御を実行した直後に、
前記フィードバック制御によるスロットル開度制御の機
関出力低減量演算手段に相当する第２出力低減量演算手
段の機関出力低減量に応じてエンジンの出力低減制御を
開始したときに、前記トルクコンバータによる入出力軸
のトルク増大量が大きい，即ち当該トルクコンバータの
作動領域が未だコンバータ領域である場合、当該トルク
コンバータのトルク増大量が大きければ大きいほど，制
御ゲインが小さく設定されるから、達成される機関出力
の低減量は小さくなって，当該トルクコンバータのコン
バータ領域におけるトルク増幅作用の補償量は小さくな
り、例えばトルクコンバータの入出力軸間の速度差がな
くなって或いは速度比が小さくなって，強制的にフルー
ドカップリング領域に移行されるなどし、その結果，エ
ンジンの出力がトルクコンバータのフルードカップリン
グ領域で十分な車両加速性が発揮する出力よりも減少さ
れてしまうことを抑制防止することができる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は本発明の第１実施例を示す概略構成図であ
って、後輪駆動車である場合を示している。図中、１０
ＦＬ，１０ＦＲは非駆動輪となる前左輪，前右輪、１０
ＲＬ，１０ＲＲは駆動輪となる後左輪，後右輪を示す。
つまり、機関（エンジン）２０の出力（回転駆動力）
は、既存のトルクコンバータ１８を介して自動変速機１
４に伝達され、この自動変速機１４で自動的に選択され
たギヤ比で減速されることにより駆動トルクが調整さ
れ、更にプロペダシャフト２２，差動装置（ディファレ
ンシャルギヤ）２４を介して後左右車軸１２に分岐さ
れ、その回転駆動力が両後輪１０ＲＬ，１０ＲＲから路
面に伝達される。

【００１６】前記エンジン２０の吸気管路（具体的には
インテークマニホールド）３６には、アクセルペダル４
６の踏込み量に応じて常時閉から開き方向への開度が調
整制御されるメインスロットルバルブ４８と、ステップ
モータ３６をアクチュエータとし，そのステップ数に応
じた回転角により，常時開から閉じ方向への開度が調整
制御されるサブスロットルバルブ４４とが備えられてい
る。従って、メインスロットルバルブ４８の開き方向へ
のスロットル開度調整制御によってエンジン２０の出力
（回転駆動力）は増大し、サブスロットルバルブ４４の
閉じ方向へのスロットル開度調整制御によってエンジン
２０の出力（回転駆動力）は減少すると考えてよい（勿
論、エンジン２０の出力特性によって一概にはこのとお
りであるとは言えないが、本実施例の説明はこの基本原
理に則って推論する）。

【００１７】前記メインスロットルバルブ４８は、アク
セルペダル４６の踏込み量に機械的に連動するか，或い
は当該アクセルペダル４６の踏込み量を検出するアクセ
ルセンサ４７の踏込み量検出値に応じて図示されないエ
ンジンコントローラが電気的に調整制御して，その開き
方向へのスロットル開度が調整される。また、前記サブ
スロットルバルブ４４は、後述するコントローラ３０か
らの駆動信号によってステップモータ４５のステップ数
（回転角）が調整制御され、この回転角に応じて閉じ方
向へのスロットル開度が調整される。なお、このサブス
ロットルバルブ４４にはスロットルセンサ４２が設けら
れており、このスロットルセンサ４２で検出されるスロ
ットル開度検出値ＴＨに基づいて前記ステップモータ４
５のステップ数は原則的にフィードバック制御される。
また、前記アクセルセンサ４７の踏込み量検出値Ａもコ
ントローラ３０に向けて出力される。

【００１８】前記トルクコンバータ１８は、所謂既存の
ものと同等又はほぼ同等の構成となっており、図示され
ないエンジン２０の出力軸（具体的にはクランクシャフ
ト）に連結された入力軸１８ｉには，所謂ポンプインペ
ラ１８ｂが設けられ、出力軸１８ｏには，所謂タービン
ライナ１８ａが設けられ、両者の間にはステータ１８ｃ
が配設されている。このトルクコンバータ１８は、既知
のように，ステータ１８ｃが空転し始める以前でタービ
ンライナ１８ａの回転速度がポンプインペラ１８ｂの回
転速度よりも小さいときには，所謂入出力軸１８ｉ，１
８ｏ間でトルクの増幅作用があり、この状態或いはこの
作動領域がコンバータ領域と称せられる。一方、ステー
タ１８ｃが空転し始めてタービンライナ１８ａの回転速
度がポンプインペラ１８ｂの回転速度と等しい又はやや
小さいときには，所謂入出力軸１８ｉ，１８ｏ間が直結
又はほぼ直結状態で連結されており、この状態或いはこ
の作動領域がフルードカップリング領域と称せられる。
本実施例では、このようなトルクコンバータ１８の作動
領域を検出するために、当該トルクコンバータ１８の入
力軸１８ｉには入力軸回転速度センサ３９ａが，出力軸
１８ｏには出力軸回転速度センサ３９ｂが設けられてい
る。これらの各回転速度センサ３９ａ，３９ｂは、既存
の回転速度センサと同様に，検出対象体の回転速度に応
じたパルス信号を，夫々入力軸回転速度検出値Ｎ_in及び
出力軸回転速度検出値Ｎ_out として後述するコントロー
ラ３０に向けて出力する。

【００１９】前記自動変速機１４は、所謂既存のものと
同等又はほぼ同等の構成となっており、自動変速機制御
装置３４からの制御信号又は駆動信号によってアクチュ
エータユニット３２を駆動し、これにより自動変速機１
４内のギヤ比は，原理的に車速及びスロットル開度を変
数とし且つ機関回転数（エンジン回転数）に応じた最適
な車両減速比が達成されるように制御される。前記自動
変速機制御装置３４は、本実施例では，前記図示されな
いエンジンコントローラと相互に情報の授受を行って前
記エンジン２０及び自動変速機１４の通常走行時におけ
る最適化制御を実施しており、この自動変速機制御装置
３４からは，後述するコントローラ３０に向けて現在の
ギヤ比ｉ及びエンジン回転速度Ｎｅが出力される。

【００２０】また、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲは、ブレ
ーキペダル５０の踏力に応じたブレーキマスターシリン
ダ５１からの液圧Ｐ_M により作動されるホイールシリン
ダ５２ＦＬ〜５２ＲＲを備え、これらホイールシリンダ
の作動により対応車輪が個々に制動される。而して、駆
動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキ液圧系に
は、夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁５４
Ｌ，５４Ｒが介挿され、これら液圧制御弁５４Ｌ，５４
Ｒは互いに同仕様、同構造を有し、スプール５５がリタ
ーンスプリング５６により図示の左限位置に押圧され、
プランジャ５７がリターンスプリング５８により図示の
左限位置に押圧された構成を有する。

【００２１】前記液圧制御弁５４Ｌ，５４Ｒは夫々、図
示の状態でマスターシリンダ側の入口ポート５９への液
圧Ｐ_M をそのままホイールシリンダ側の出口ポート６０
より対応するホイールシリンダに出力し、スプール５５
の右動時プランジャ５７によりポート５９，６０間を遮
断することにより圧力室の容積減少によってホイールシ
リンダへの液圧を上昇させ、スプール５５の右動停止時
ホイールシリンダの上昇液圧を保持する。

【００２２】前記スプール５５の上記右動及びその停止
は室６１内の圧力により制御され、この圧力を夫々電磁
弁７０Ｌ，７０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁
７０Ｌ，７０Ｒも同様の構成を有し、ソレノイド７１の
オフ状態で符号（Ａ）で示すポート間接続位置となって
圧力室６１をドレン回路７２に連通させると共に、アキ
ュムレータ７３から遮断し、ソレノイド７１の小電流に
よるオン状態で符号（Ｂ）で示すポート間接続位置とな
って圧力室６１をドレン回路７２及びアキュムレータ７
３の双方から遮断し、ソレノイド７１の大電流によるオ
ン状態で符号（Ｃ）で示すポート間接続位置となって圧
力室６１をドレン回路７２から遮断すると共に、アキュ
ムレータ７３に連通する。

【００２３】そして、電磁弁７０Ｌ，７０Ｒの（Ａ）位
置で圧力室６１は無圧状態となってスプール５５を図示
位置にし、電磁弁７０Ｌ，７０Ｒの（Ｃ）位置で室６１
はアキュムレータ７３の一定圧Ｐ_C が供給されてスプー
ル５５を図中右動させ、電磁弁７０Ｌ，７０Ｒの（Ｂ）
位置で圧力室６１は圧力の給排を中止されてスプール５
５をそのときの右動位置に保持する。

【００２４】また、前記アキュムレータ７３には、モー
タ７４で駆動されるポンプ７５からの油圧をチェック弁
７６を介して蓄圧し、アキュムレータ７３の蓄圧値が一
定圧Ｐ_C にある時、これを検出してオフ状態となる圧力
スイッチ７７からの信号を受けて後述するようにコント
ローラ３０がモータ７４（ポンプ７５）を停止させる。
電磁弁７０Ｌ，７０Ｒのソレノイド７１も同様にコント
ローラ３０によって駆動制御される。

【００２５】また、前記各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲには
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲが設けられており、各
車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからは，当該車輪１０
ＦＬ〜１０ＲＲの回転速度に応じたパルス信号が，その
車輪速検出値Ｖｗ_j （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）として後述する
コントローラ３０に向けて出力される。また、車両に
は、当該車両に発生する前後方向への加速度を検出する
前後加速度センサ４０及び車両に発生する横方向への加
速度を検出する横加速度センサ２６が配設されている。
このうち、前後加速度センサ４０は，車両の前進又は後
退に関わらず，車両の前後方向に向けて作用する加速度
の大きさに応じた正の電圧値からなる前後加速度検出値
Ｘ_G を後述するコントローラ３０に向けて出力する。ま
た、横加速度センサ２６は，車両の右旋回又は左旋回に
関わらず，車両の横方向に向けて作用する加速度の大き
さに応じた正の電圧値からなる横加速度検出値Ｙ_G を後
述するコントローラ３０に向けて出力する。

【００２６】前記コントローラ３０は、図３に示すよう
に、前記各車輪速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪
速に応じたパルス信号Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRを電圧に変換する
周波数−電圧変換器８１ＦＬ〜８１ＲＲと、これら変換
器８１ＦＬ〜８１ＲＲの変換出力をディジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲと、前記横加速
度センサ２６の横加速度検出値Ｙ_G をディジタル値に変
換するＡ／Ｄ変換器８３Ａと、前記前後加速度センサ４
０の前後加速度検出値Ｘ_G をディジタル値に変換するＡ
／Ｄ変換器８３Ｄと、アクセルセンサ４７及びスロット
ルセンサ４２の踏込み量検出値Ａ及びスロットル開度検
出値ＴＨを夫々ディジタル値に変換するＡ／Ｄ変換器８
３Ｂ，８３Ｃと、前記トルクコンバータ１８の入力軸回
転速度センサ３９ａからの入力軸回転速度に応じたパル
ス信号Ｎ_inを電圧に変換する周波数−電圧変換器８１ａ
と、この変換器８１ａの変換出力をディジタル信号に変
換するＡ／Ｄ変換器８３Ｅと、前記トルクコンバータ１
８の出力軸回転速度センサ３９ｂからの出力軸回転速度
に応じたパルス信号Ｎ_out を電圧に変換する周波数−電
圧変換器８１ｂと、この変換器８１ｂの変換出力をディ
ジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器８３Ｆと、各Ａ／Ｄ
変換器８２ＦＬ〜８２ＲＲ、８３Ａ〜８３Ｆの変換出力
信号，圧力スイッチ７７の出力信号及び自動変速機制御
装置３４からの信号が入力されるマイクロコンピュータ
８４と、このマイクロコンピュータ８４から出力される
電磁弁７０Ｌ，７０Ｒに対する指令値をアナログ値に変
換するＤ／Ａ変換器８７Ｌ，８７Ｒと、これらＤ／Ａ変
換器の変換出力が入力され、これらに基づいて各電磁弁
７０Ｌ，７０Ｒのソレノイドに対する励磁電流をｉ_SL,
ｉ_SRを出力するソレノイド駆動回路８８Ｌ，８８Ｒと、
マイクロコンピュータ４４から出力されるモータ駆動信
号に応じてステップモータ４５及びモータ７４を回転駆
動するモータ駆動回路８９及び９０とを備えている。

【００２７】ここで、マイクロコンピュータ８４は、少
なくとも入力インタフェース回路８４ａ、出力インタフ
ェース回路８４ｂ、演算処理装置８４ｃ及び記憶装置８
４ｄを備え、前記演算処理装置８４ｃは，前記各車輪速
センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗ_FL〜
Ｖｗ_RRを用いて駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの
スリップ率Ｓ_L ，Ｓ_R 及びその変化率Ｖ_SL，Ｖ_SRを算出
し、この後輪スリップ率Ｓ_L ，Ｓ_R 及びその変化率
Ｖ_SL，Ｖ_SRに基づいて当該駆動輪である後輪１０ＲＬ，
１０ＲＲ側のホイールシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲの作
動液圧（ブレーキ液圧）を制御すると共に、前記入力軸
回転速度センサ３９ａからのトルクコンバータ入力軸回
転速度検出値Ｎ_in及び出力軸回転速度センサ３９ｂから
のトルクコンバータ出力軸回転速度検出値Ｎ_out に基づ
いてトルクコンバータ１８の作動領域を検出し、同時に
駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの現在のスリップ
量Ｓ_{(n )} を算出又は検出し、この現在のスリップ量Ｓ
_(n) が所定値Ｓ₀ を越えたときに，前記前後加速度セン
サ４０からの前後加速度検出値Ｘ_G 及び横加速度センサ
２６からの横加速度検出値Ｙ_G 及び現在の自動変速機１
４のギヤ比ｉに基づいて必要なエンジン２０の目標出力
（目標駆動トルク）Ｔ^* _(n) を算出し、この目標駆動ト
ルクＴ^* _(n) 及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいてサブ
スロットルバルブ４４の目標スロットル開度θ^* を算出
し、この目標スロットル開度θ^* を達成する回転駆動信
号を前記ステップモータ４５に向けて出力する，所謂駆
動輪のスリップ状態だけには応答しないフィードフォワ
ード制御によるスロットル開度制御を開始し、然る後，
このフィードフォワード制御によるスロットル開度制御
を所定時間継続し、やがてトルクコンバータ入力軸回転
速度検出値Ｎ_in及び出力軸回転速度検出値Ｎ_out の比Ｎ
が所定値Ｎ₀ より大きくなったら，当該トルクコンバー
タ１８の作動領域は前記フルードカップリング領域にな
ったと判断し且つ前記駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの現在のスリップ量Ｓ_(n) がピークを越えて所定値
Ｓ₂ 以下となったときに、前記前後加速度検出値Ｘ_G 及
び横加速度検出値Ｙ_G 及び車体速と等価な平均前輪速Ｖ
_F に基づいて駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの目
標スリップ量Ｓ^* を算出し、この目標スリップ量Ｓ^* 及
び現在のスリップ量Ｓ_(n) 及び前回のスリップ量Ｓ
_(n-1) を用い且つ所定の比例制御ゲインＫ_P 及び積分制
御ゲインＫ_I を用いて現在のエンジン駆動トルク増減量
ΔＴ_(n)を算出し、この現在のエンジン駆動トルク増減
量ΔＴ_(n) 及び前回の目標駆動トルクＴ^* _(n-1) を用い
て目標駆動トルクＴ^* _(n) を算出し、この目標駆動トル
クＴ^* _(n) 及びエンジン回転速度Ｎｅに基づいてサブス
ロットルバルブの目標スロットル開度θ^* を算出し、こ
の目標スロットル開度θ^* を達成する回転駆動信号を前
記ステップモータ４５に向けて出力する，所謂駆動輪の
スリップ状態に応じたフィードバック制御によるスロッ
トル開度制御を開始して、エンジンの出力低減制御を実
行する。

【００２８】前記記憶装置８４ｄは、演算処理装置８４
ｃの演算処理に必要な処理プログラムを予め記憶してい
ると共に、演算処理装置の処理結果を逐次記憶し、且つ
前記駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率
Ｓ_L ，Ｓ_R とその変化率（スリップ率変化速度）Ｖ_SL，
Ｖ_SRとから電磁弁７０Ｌ，７０Ｒの制御モードを設定す
る制御モード変換マップを予め記憶している。

【００２９】それでは、まず前記マイクロコンピュータ
８４の演算処理装置８４ｃで実行される駆動輪である後
輪１０ＲＬ，１０ＲＲ側のホイールシリンダ５２ＲＬ，
５２ＲＲの作動液圧（ブレーキ液圧）制御のための演算
処理について，図４，図５に基づいて説明する。なお、
このブレーキ液圧制御のための演算処理は，本出願人が
先に提案した特開平４−２７４９１４号公報に記載され
る駆動力制御を可能とする駆動力制御装置のブレーキ液
圧制御のための演算処理の抜粋であり、必要に応じて当
該公報を参照されるものとして，その演算処理の内容を
簡潔に説明する。なお、このブレーキ液圧制御のため
に，前記電磁弁７０Ｌ，７０Ｒの制御指令値出力に用い
られる液圧制御弁５４Ｌ，５４Ｒの制御モードは、後述
する図５の制御マップから検索され、この制御マップは
前記記憶装置８４ｄに予め記憶されている。この制御マ
ップについて簡潔に説明すると、前記各車輪速センサ２
８ＦＬ〜２８ＲＲで検出された各車輪速検出値Ｖｗ_j か
ら算出されるスリップ率変化速度Ｖ_SL, Ｖ_SRとスリップ
率Ｓ_L,Ｓ_R とによって、急減圧、緩減圧、保圧、緩増圧
及び急増圧の５つのモードが設定される。

【００３０】この演算処理は，前記マイクロコンピュー
タ８４で例えば５msec. 程度の所定時間ΔＴ毎のタイマ
割込みとして実行され、まずステップＳ１０１で各車輪
速センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの各車輪速検出値Ｖｗ
_j （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。

【００３１】次にステップＳ１０２に移行して、前記圧
力スイッチ７７からの出力信号を読込む。次にステップ
Ｓ１０３に移行して、前記ステップＳ１０１で読込まれ
た各車輪速検出値Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRに基づいて，車体速と
等価な従動輪である前左右輪１０ＦＬ，１０ＦＲに対す
る駆動輪である後左右輪１０ＲＬ，１０ＲＲの偏差の比
から，下記１式及び２式の演算を行って駆動輪となる後
輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ率の今回値Ｓ_L(n)，Ｓ
_R(n)を算出する。

【００３２】 Ｓ_L(n)＝（Ｖ_RL−Ｖ_FL）／Ｖ_FL ……… (1) Ｓ_R(n)＝（Ｖ_RR−Ｖ_FR）／Ｖ_FR ……… (2) 次にステップＳ１０４に移行して、前記ステップＳ１０
３で算出したスリップ率の今回値Ｓ_L(n)，Ｓ_R(n)と前回
のタイマ割込処理時に算出したスリップ率の前回値Ｓ
_L(n-1)，Ｓ_R(n-1)とを用いて，下記３式及び４式の演算
を行ってスリップ率変化速度Ｖ_SL及びＶ_SRを算出する。

【００３３】 Ｖ_SL＝Ｓ_L(n)−Ｓ_L(n-1) ……… (3) Ｖ_SR＝Ｓ_R(n)−Ｓ_R(n-1) ……… (4) 次にステップＳ１０５に移行して、前記ステップＳ１０
３及びＳ１０４で算出したスリップ率の今回値Ｓ_L(n)，
Ｓ_R(n)及びスリップ率変化速度Ｖ_SL，Ｖ_SRに基づいて，
図５の制動圧制御モード変換マップを参照して液圧制御
弁５４Ｌ，５４Ｒの制御モードを設定し、次いでステッ
プＳ１０６に移行して、前記ステップＳ１０５で設定さ
れた制御態様に対応した指令値を駆動回路８８Ｌ，８８
Ｒに出力してからステップＳ１０７に移行する。

【００３４】前記ステップＳ１０７では、前記ステップ
１０２で読込まれた圧力スイッチ７７のスイッチ信号が
オン状態であるか否かを判定し、オン状態であるときに
は、アキュムレータ７３の蓄圧が設定値より低下してい
るものと判断してステップＳ１０８に移行し、モータ７
４を駆動する例えば論理値“１”の駆動信号をモータ駆
動回路９０に出力してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰し、スイッチ信号がオフ状
態であるときには、アキュムレータ７３の蓄圧が設定値
以上であるものと判断してステップＳ１０９に移行し、
モータ７４を停止させる例えば論理値“０”の駆動信号
をモータ駆動回路９０に出力してからタイマ割込処理を
終了して所定のメインプログラムに復帰する。

【００３５】従って、今、車両がエンジンをアイドリン
グ状態として停車しているものとすると、この状態で
は、各車輪速検出値Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRが零であることか
ら、前記ステップＳ１０３で算出されるスリップ率の今
回値Ｓ_L(n)，Ｓ_R(n)も零となり、また前記ステップＳ１
０４で算出されるスリップ率変化速度Ｖ_SL，Ｖ_SRも零で
あるので、ステップＳ１０５で図５のマップを参照して
緩減圧モードが設定され、次いでステップＳ１０６で前
述のように小電流値と零とを所定時間毎に交互に繰り返
す電流指令値をＤ／Ａ変換器８７Ｌ，８７Ｒに夫々出力
する。これによって、ソレノイド駆動回路８８Ｌ，８８
Ｒから小電流値と零とを交互に繰り返す励磁電流が電磁
弁７０Ｌ，７０Ｒのソレノイド７１に出力され、これら
電磁弁７０Ｌ，７０Ｒがその切換位置（Ａ）及び（Ｂ）
間に交互に切換えられて液圧制御弁５４Ｌ，５４Ｒの圧
力室６１が所定時間毎にタンクに連通されて緩減圧状態
となる。このとき、圧力室６１の圧力が大気圧又はほぼ
大気圧であるときには、スプール５５が図２に示すよう
にリターンスプリング５６によって左動された状態とな
り、ブレーキマスターシリンダ５０からの液圧Ｐ_M を後
輪１０ＲＬ，１０ＲＲのホイールシリンダ５２ＲＬ，５
２ＲＲに供給可能な状態となり、このときブレーキペダ
ル５０を踏込んでいるときには、そのときにブレーキマ
スターシリンダ５１で発生するブレーキ液圧Ｐ_M が後輪
側ホイールシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲに供給されて制
動状態を維持する。

【００３６】この停車状態から、ブレーキペダル５０の
踏込を解除すると、ブレーキマスターシリンダ５１で発
生されるブレーキ液圧Ｐ_M が大気圧又はほぼ大気圧とな
ることにより、前輪側及び後輪側のホイールシリンダ５
２ＦＬ〜５２ＲＲの圧力が大気圧又はほぼ大気圧となっ
て、制動状態が解除される。この状態からアクセルペダ
ル４６を踏込むことにより、エンジンの出力（回転駆動
力）が大きくなり、この出力を駆動力として後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲに伝達することにより車両が発進状態とな
る。このように、車両が発進状態となると、各車輪１０
ＦＬ〜１０ＲＲが回転を開始し、各車輪速センサ２８Ｆ
Ｌ〜２８ＲＲの車輪速検出値Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRが増加す
る。このとき、車両が乾燥したアスファルト路面やコン
クリート路面等の高μ路面で緩発進したときには、駆動
輪となる後輪１０ＦＬ，１０ＲＲにさほどスリップを生
じることがなく、ステップＳ１０３で算出される駆動輪
のスリップ率の今回値Ｓ_L(n)，Ｓ_R(n)は零近傍の値とな
り、また前記ステップＳ１０４で算出されるスリップ率
変化速度Ｖ_SL，Ｖ_SRも小さな値となるため、電磁弁７０
Ｌ，７０Ｒも緩減圧モードを維持して液圧制御弁５４
Ｌ，５４Ｒのスプール５５が左動位置に保持される。こ
のとき、ブレーキペダル４６の踏込みがなければ，ブレ
ーキマスターシリンダ５１で発生されるブレーキ液圧Ｐ
_M は大気圧又はほぼ大気圧となり、この状態で前記緩減
圧モードに設定された電磁弁７０Ｌ，７０Ｒ及び液圧制
御弁５４Ｌ，５４Ｒの作用によって前輪側及び後輪側の
ホイールシリンダ５２ＦＬ〜５２ＲＲの圧力が大気圧又
はほぼ大気圧となって各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲへの制
動力は発生しない。

【００３７】また、凍結路、雪路、降雨路等の低μ路面
での緩発進や、乾燥路等の高μ路面での急発進を行う場
合には、前記高μ路面での緩発進時に比して，駆動輪と
なる左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲには，その駆動力によ
るトラクションロスからスリップがやや増大し、従って
その後輪速検出値Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの増大に伴って前記ス
テップＳ１０３で算出されるスリップ率の今回値
Ｓ_L(n)，Ｓ_R(n)が増加すると共に、前記ステップＳ１０
４で算出されるスリップ率変化速度Ｖ_SL，Ｖ_SRが正方向
に増加することにより、前記ステップＳ１０５で緩増圧
モード（又は急増圧モード）が設定され、これに応じて
ステップＳ１０６で、電磁弁７０Ｌ，７０Ｒに対して大
励磁電流を指示する指令値と零の指令値とが交互に繰り
返し（又は大励磁電流を指示する指令値が連続して）ソ
レノイド駆動回路８８Ｌ，８８Ｒに出力されることによ
り、これら駆動回路８８Ｌ，８８Ｒから大励磁電流が電
磁弁７０Ｌ，７０Ｒに出力されて、これら電磁弁が
（Ｃ）位置に切換えられる。このため、アキュムレータ
７３の圧力Ｐ_A が電磁弁７０Ｌ，７０Ｒを介して液圧制
御弁５４Ｌ，５４Ｒの圧力室６１に供給されるので、ス
プール５５がリターンスプリング５６に抗して右動す
る。そして、スプール５５の右端とプランジャ５７の左
端とが当接すると、入力ポート５９と出力ポート６０と
が遮断状態となり、この遮断状態を保ってスプール５５
及びプランジャ５７が右動することにより、プランジャ
５７側の圧力室の圧力が増加し、これが左右後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲ側のホイールシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲ
に伝達されて、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して制動力
が作用し、これによって駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１
０ＲＲのスリップが抑制されるから、当該駆動輪である
後輪１０ＲＬ，１０ＲＲへの駆動力は当該発進時に必要
な大きさに規制されて車両全体としての総駆動力が向上
される。

【００３８】また、前述のような低μ路面で車両が急発
進しようとした際には，前記高μ路面での急発進時や低
μ路面での緩発進時に比して、駆動輪となる左右後輪１
０ＲＬ，１０ＲＲには，その駆動力によるトラクション
ロスからスリップが更に増大するために、その後輪速検
出値Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの増大に伴って前記ステップＳ１０
３で算出されるスリップ率の今回値Ｓ_L(n)，Ｓ_R(n)が増
加すると共に、前記ステップＳ１０４で算出されるスリ
ップ率変化速度Ｖ_SL，Ｖ_SRが正方向に増加することによ
り、前記ステップＳ１０５で急増圧モードが設定され、
これに応じてステップＳ１０６で、電磁弁７０Ｌ，７０
Ｒに対して大励磁電流を指示する指令値が連続してソレ
ノイド駆動回路８８Ｌ，８８Ｒに出力されることによ
り、これら駆動回路８８Ｌ，８８Ｒから大励磁電流が電
磁弁７０Ｌ，７０Ｒに出力されて、これら電磁弁が
（Ｃ）位置に切換えられる。このため、アキュムレータ
７３の圧力Ｐ_A が電磁弁７０Ｌ，７０Ｒを介して液圧制
御弁５４Ｌ，５４Ｒの圧力室６１に供給されるので、ス
プール５５がリターンスプリング５６に抗して右動し、
スプール５５の右端とプランジャ５７の左端とが当接す
ると、入力ポート５９と出力ポート６０とが遮断状態と
なり、この遮断状態を保ってスプール５５及びプランジ
ャ５７が右動することにより、プランジャ５７側の圧力
室の圧力が増加し、これが左右後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ
側のホイールシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲに伝達され
て、後輪１０ＲＬ，１０ＲＲに対して制動力が作用し、
これによって駆動輪となる後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのス
リップが抑制されるから、当該駆動輪である後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲへの駆動力は当該発進時に必要な大きさに
規制されて車両全体としての総駆動力が向上される。

【００３９】ところが、走行路の左半部が例えば乾燥し
た高μ路面で、右半部が例えば凍結した低μ路面である
所謂スプリット路で発進する場合には、左側の駆動輪１
０ＲＬの車輪速検出値Ｖｗ_RLに対して右側の駆動輪１０
ＲＲの車輪速検出値Ｖｗ_RRが大きい値となるため、図４
の演算処理の前記ステップＳ１０３で算出される駆動輪
のスリップ率の今回値Ｓ_L(n)，Ｓ_R(n)も左後輪側のスリ
ップ率の今回値Ｓ_L(n)に対して右後輪側のスリップ率Ｓ
_R(n)が大きな値となると共に、前記ステップＳ１０４で
算出される左後輪側のスリップ率変化速度Ｖ_SLに対して
右後輪側のスリップ率変化速度Ｖ_SRが大きい値となり、
従って前記ステップＳ１０５では，左後輪１０ＲＬのホ
イールシリンダ５２ＲＬへの液圧制御弁５４Ｌの制動液
圧制御モードが，例えば緩減圧モードに設定されたのに
対して、右後輪１０ＲＲのホイールシリンダ５２ＲＲへ
の液圧制御弁５４Ｒの制動液圧制御モードは，例えば急
増圧モードに設定されるなどして、低μ路面側の駆動
輪，ここでは右後輪１０ＲＲへのホイールシリンダ５２
ＲＲへの制動液圧は、高μ路面の駆動輪，ここでは左後
輪１０ＲＬへのホイールシリンダ５２ＲＬへの制動液圧
よりも相対的に大きくなり、結果的にスリップし易い低
μ路面側の駆動輪の制動力が大きくなって当該駆動輪の
駆動力を低減し、スリップしにくい高μ路面側の駆動輪
の制動力が小さくなるために、両μ路面間のトラクショ
ンロスを相殺して各駆動輪には当該路面μに必要な駆動
力が伝達され、その結果，車両全体の総駆動力が向上さ
れる。

【００４０】また、旋回中に発生する各駆動輪のスリッ
プに応じて前記と同様の制動力制御，つまり駆動力制御
が実行されることになるが、旋回内外輪の回転速度の偏
差については，該当する前輪の車輪速を基準値として当
該駆動輪のスリップ率やスリップ率変化速度を算出して
いるために、当該旋回半径の大きさ，即ち旋回内外輪の
回転速度の偏差を除去したスリップ状態に依存する最適
な制動力の制御によって駆動力向上制御が可能となる。

【００４１】次に本実施例で実行される前記サブスロッ
トルバルブ４４のスロットル開度制御による駆動力制御
の基本原理について説明する。本実施例のスロットル開
度制御でも、駆動輪のスリップ状態を考慮しない，具体
的には車両に発生する又は作用する物理量等に基づいて
スロットル開度を制御するフィードフォワード制御と、
駆動輪のスリップ状態を考慮してそのスリップ状態検出
値に基づいてスロットル開度を制御するフィードバック
制御とを併用する。このうち，駆動輪のスリップ状態検
出値に基づくフィードバック制御によるスロットル開度
制御は、車両運動が基本的に運転者を介在するフィード
バック制御系で制御されていることからも容易に理解さ
れよう。一方、前記駆動輪のスリップ状態を考慮しない
フィードフォワード制御によるスロットル開度制御は、
前述のようにエンジン２０の基本的な設計思想が，少な
くとも現今では出力向上重視並びに燃費向上重視であっ
て、例えば前記サブスロットルバルブ４４のスロットル
開度を閉じ方向に制御しても，実質的にエンジン２０の
出力が低下するまでにやや時間を要する，即ち制御応答
性が遅いのに対して、実際の車両で駆動輪のスリップ状
態が過剰であることは、加速性のみならず車両挙動，具
体的には走行安定性に関わることであるから可及的速や
かに当該駆動輪のスリップ状態を抑制しなければならな
いという背反する目的と作用とを両立させるために実行
される。

【００４２】具体的に、本実施例では，前記フィードフ
ォワード制御によるスロットル開度制御では、まず前記
前後加速度センサ４０からの前後加速度検出値Ｘ_G 及び
横加速度センサ２６からの横加速度検出値Ｙ_G 及び現在
の自動変速機１４のギヤ比ｉを用い、下記５式に基づい
て，当該路面における現在の車両挙動を達成するための
エンジンの駆動トルクの今回値Ｔｆ_(n) を，予め車両特
性やタイヤ特性を考慮して設定された所定関数ｆに則っ
て算出し、この駆動トルクの今回値Ｔｆ_(n) を目標駆動
トルクの今回値Ｔ^* _(n) に設定する。なお、この駆動ト
ルクの今回値Ｔｆ_(n) は、例えば各変数，即ち前後加速
度検出値Ｘ_G ，横加速度検出値Ｙ_G ，ギヤ比ｉに応じ
て，制御マップ検索等により算出設定することとしても
よい。

【００４３】 Ｔｆ_(n) ＝（１／ｉ）・ｆ（Ｘ_G ，Ｙ_G ） ……… (5) 一方、前記フィードバック制御によるスロットル開度制
御では、まず後段に詳述するように車体速と等価な値と
して算出された平均前輪速Ｖ_F 及び前後加速度センサ４
０からの前後加速度検出値Ｘ_G 及び横加速度センサ２６
からの横加速度検出値Ｙ_G を用い、下記６式に従って目
標スリップ量Ｓ^* を算出する。なお、式中，Ｋ₁ ，
Ｋ₂ ，Ｋ₃ は夫々予め設定された比例定数である。

【００４４】 Ｓ^* ＝Ｋ₁ ・Ｖ_F ＋Ｋ₂ ・Ｘ_G ＋Ｋ₃ ・Ｙ_G ……… (6) 次に、この目標スリップ量Ｓ^* ，及び後段に詳述するよ
うに駆動力のフィードバック制御の対象物理量として算
出された駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの平均後
輪速Ｖ_R と前記平均前輪速Ｖ_F との偏差から得られる後
輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) ，及び前回演算時に算出さ
れ且つ更新記憶されている後輪スリップ量の前回値Ｓ
_(n-1) を用い、下記７式に従ってエンジンの駆動トルク
増減量の今回値ΔＴ_(n) を算出する。なお、式中，Ｋ_P
は比例制御ゲイン，Ｋ_I は積分制御ゲインであって、本
実施例では夫々予め設定された所定値Ｋ_P0，所定値Ｋ_I0
と等しいと理解すればよい。

【００４５】 ΔＴ_(n) ＝Ｋ_P （Ｓ_(n) −Ｓ_(n-1) ）＋Ｋ_I （Ｓ_(n) −Ｓ^* ） ……… (7) 次に、この駆動トルク増減量の今回値ΔＴ_(n) 及び更新
記憶されているエンジンの目標駆動トルクの前回値Ｔ^*
_(n-1) を用い、下記８式に従って目標駆動トルクの今回
値Ｔ^* _(n) を算出する。 Ｔ^* _(n) ＝Ｔ^* _(n-1) ＋ΔＴ_(n) ……… (8) そして、前記５式又は８式で算出された目標駆動トルク
の今回値Ｔ^* _(n) 及びエンジンの現在の回転速度Ｎｅ
_(n) を用い、下記９式に従って，常時開のサブスロット
ルバルブ４４の閉じ方向への目標スロットル開度の今回
値θ^* _(n) を，予め車両特性やタイヤ特性を考慮して設
定された所定関数ｇに則って算出する。なお、この目標
スロットル開度の今回値θ^* _(n) は，当該サブスロット
ルバルブ４４の全開時を“０”とし、閉じ方向への制御
量として正方向に増加する。

【００４６】 θ^* _(n) ＝ｇ（Ｔ^* _(n) ，Ｎｅ_(n) ） ……… (9) このようにして算出された目標スロットル開度の今回値
θ^* _(n) に応じ、例えば当該目標スロットル開度の今回
値θ^* _(n) が前記スロットルセンサ４２のスロットル開
度検出値ＴＨよりも大きい場合には，前記ステップモー
タ４５に向けて正転信号を出力して閉じ方向へのサブス
ロットル開度を増加し、当該目標スロットル開度の今回
値θ^* _(n) が前記スロットルセンサ４２のスロットル開
度検出値ＴＨよりも小さい場合には，前記ステップモー
タ４５に向けて逆転信号を出力して閉じ方向へのサブス
ロットル開度を減少するようにする。

【００４７】ここで問題なのは、前記フィードフォワー
ド制御によるスロットル開度制御を何時開始して何時終
了するか，或いは前記フィードバック制御によるスロッ
トル開度制御を何時開始して何時終了するかである。前
述のように駆動輪のスリップ状態又は車両の挙動のつい
てのみ前記フィードフォワード制御によるスロットル開
度制御からフィードバック制御によるスロットル開度制
御への切換え（移行）を実施したのでは、トルクコンバ
ータを内装する本実施例のような車両にあっては，エン
ジンの出力トルクの増幅作用の問題が発生する。

【００４８】つまり、前述のように，こうしたトルクコ
ンバータは、その作動領域が，所謂コンバータ領域とフ
ルードカップリング領域とに区分される。このうち，フ
ルードカップリング領域が，トルクコンバータの入出力
軸間で直結又はほぼ直結状態であるのに対して、コンバ
ータ領域は，トルクコンバータの出力軸の軸力（トル
ク）を入力軸，つまりエンジンの出力軸のそれに比して
増幅する，所謂トルク増幅作用をもった連結状態であ
る。従って、トルクコンバータの作動領域が未だコンバ
ータ領域であるときに，前記フィードバック制御による
通常のスロットル開度制御を開始してしまうと、例えば
当該フィードバック制御による通常のスロットル開度制
御がエンジンの出力軸の回転状態を減少してしまい、そ
の結果，トルクコンバータの入出力軸間の速度差がなく
なって或いは速度比が大きくなって，強制的にフルード
カップリング領域に移行されるなどして，当該トルクコ
ンバータによるトルク増幅作用分をも補償してしまい、
そのようになると当該エンジンの出力はトルクコンバー
タのフルードカップリング領域で十分な車両加速性を発
揮する出力よりも減少しているから，結果的に車両加速
性が乏しくなり、それが運転者に減速感として感じられ
てしまう虞れがある。

【００４９】このようなトルクコンバータのトルク増幅
作用に鑑み、本実施例では前記フィードフォワード制御
によるスロットル開度制御及びフィードバック制御によ
るスロットル開度制御を以下のように設定する。まず、
これらのスロットル開度制御の因子として，以下の物理
量を算出する。前述のように，エンジンの回転駆動力は
基本的に駆動輪である後左右輪１０ＲＬ，１０ＲＲの双
方に分割されて伝達されるものとし、これらの両駆動輪
である後左右輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速検出値Ｖｗ
_RL，Ｖｗ_RRから，平均後輪速Ｖ_Rを下記１０式に従って
算出する。

【００５０】 Ｖ_R ＝（Ｖｗ_RL＋Ｖｗ_RR）／２ ………(10) また、本来的には前記平均後輪速Ｖ_R の比較対象となる
車体速を，前記従動輪である前左右輪１０ＦＬ，１０Ｆ
Ｒの車輪速検出値Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRの平均値と等価である
として、これらの両従動輪である前左右輪１０ＦＬ，１
０ＦＲの車輪速検出値Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRから，平均前輪速
Ｖ_F を下記１１式に従って算出する。

【００５１】 Ｖ_F ＝（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２ ………(11) また、前記平均後輪速Ｖ_R と平均前輪速Ｖ_F との偏差か
ら，当該後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの平均的なスリップ速
度を、駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) として，下記１
２式に従って算出する。 Ｓ_(n) ＝Ｖ_R −Ｖ_F ………(12) また、前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) と前回演算
処理時の駆動輪スリップ量の前回値Ｓ_(n-1) との偏差
を、スリップ量の変化量αとして，下記１３式に従って
算出する。

【００５２】 α＝Ｓ_(n-1) −Ｓ_(n) ………(13) また、前記トルクコンバータ入力軸回転速度検出値Ｎ_in
及び出力軸回転速度検出値Ｎ_out の比を、入出力軸回転
速度比Ｎとして，下記１４式に従って算出する。 Ｎ＝Ｎ_out ／Ｎ_in ………(14) ここで既知のように、トルクコンバータ１８の入出力軸
１８ｉ，１８ｏの回転速度の比，つまり前記入出力軸回
転速度比Ｎは、効率η一定の下に，当該トルクコンバー
タ１８の入出力軸１８ｉ，１８ｏの伝達トルク比Ｔの逆
比と等価であることから、この入出力軸回転速度比Ｎが
所定値Ｎ₀ よりも小さい場合には当該トルクコンバータ
１８の入出力軸１８ｉ，１８ｏでトルク増幅作用があ
る，即ち当該トルクコンバータ１８の作動領域はコンバ
ータ領域であると考えられるから、この所定値Ｎ₀ を適
宜に設定することで，入出力軸回転速度比Ｎが所定値Ｎ
₀ よりも小さい場合にはフルードカップリング領域制御
フラグＦ_T を“０”のリセット状態にし、一方、前記入
出力軸回転速度比Ｎが所定値Ｎ₀ よりも小さくない場合
には当該トルクコンバータ１８の入出力軸１８ｉ，１８
ｏは直結又はほぼ直結状態である，即ち当該トルクコン
バータ１８の作動領域はフルードカップリング領域であ
ると考えられるから、フルードカップリング領域制御フ
ラグＦ_T を“１”のセット状態にする。

【００５３】また、前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ
_(n) が所定値Ｓ₀ よりも大きく且つ前記スリップ量の変
化量αが或る負の値である所定値α₀ よりも小さい場合
に、前記フィードフォワード制御によるスロットル開度
制御のための制御フラグ（以下，単にフィードフォワー
ド制御フラグと記す）Ｆ_F を“１”のセット状態にす
る。ここで、駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が，或る
所定値Ｓ₀ よりも大きいことは、駆動輪である後輪１０
ＲＬ，１０ＲＲのスリップ量が過大であることを判定で
きるから、この所定値Ｓ₀ を適宜に設定することで，前
述のような意味合いから実行されるべきフィードフォワ
ード制御によるスロットル開度制御開始の一つの判定基
準とすることができる。また、このように駆動輪のスリ
ップ量の今回値Ｓ_(n) が前回値Ｓ_(n-1) に対して急激に
増加しているような場合も，前述のような意味合いから
実行されるべきフィードフォワード制御によるスロット
ル開度制御開始の一つの判定基準とすることができる
が、ここで前記１３式から算出されるスリップ量の変化
量αは，このような時点で負の値となるはずであり（何
となれば駆動輪スリップ量Ｓ_(n) そのものが，平均後輪
速Ｖ_R の平均前輪速Ｖ_F に対する偏差であることか
ら）、従って前記所定値α₀ は或る負の値に適宜設定さ
れなければならないことになる。

【００５４】ここで、前記フィードフォワード制御フラ
グＦ_F が“１”のセット状態であるときに、前述のフィ
ードフォワード制御によるスロットル開度制御を開始す
るわけであるが、このようなフィードフォワード制御に
よるスロットル開度制御が開始されれば，必然的にサブ
スロットルバルブ４４のスロットル開度は閉じ方向に制
御されて、前述のように前記図２によればこれに遅れて
エンジン２０の回転駆動力が低下し、これにより駆動輪
スリップ量の今回値Ｓ_(n) もやがてピーク点を越えて減
少を開始する。そこで、今回の駆動輪スリップ量のピー
ク値Ｓ_P(n-1)を、駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が，
駆動輪スリップ量のピーク値Ｓ_P(n-1)として前回更新記
憶された前回演算時の駆動輪スリップ量の今回値（即ち
駆動輪スリップ量の前回値Ｓ_(n-1) を下回った時点で更
新記憶し、且つこの今回の駆動輪スリップ量のピーク値
Ｓ_P(n-1)から駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) を減じた
値が，或る正の所定値α₂ よりも小さくなったときに，
当該駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップ量
は安定してピークを越えたとして、ピーク制御フラグＦ
_P を“１”のセット状態にする。そして、このピーク制
御フラグＦ_P が“１”のセット状態である，即ちピーク
点を越えて減少し始めた駆動輪スリップ量の今回値Ｓ
_(n) が，所定値Ｓ₂ を下回った時点で、当該駆動輪のス
リップ量は安定して収束方向にあると判定できるから、
この所定値Ｓ₂ を適宜設定することでスリップ量収束制
御フラグＦ_S を“１”のセット状態にする。

【００５５】そして、前記フルードカップリング領域制
御フラグＦ_T 及びスリップ量収束制御フラグＦ_S が共に
“１”のセット状態にあるときに、フィードバック制御
によるスロットル開度制御のための制御フラグ（以下，
単にフィードバック制御フラグと記す）Ｆ_C を“１”の
セット状態とする。ここで、実際には前記駆動輪スリッ
プ量の今回値Ｓ_(n) が前記所定値Ｓ₀ より大きくなく且
つ前記スリップ量の変化量αが前記所定値α₀ より大き
くない場合であって、尚且つ前記フィードバック制御フ
ラグＦ_C が“１”のセット状態にあるときに，始めて前
記フィードバック制御によるスロットル開度制御が開始
される。

【００５６】それでは次に、前記発明原理に基づいて前
記サブスロットルバルブ４４の閉じ方向へのスロットル
開度制御を実行するための演算処理を図６に基づいて説
明する。なお、図中の各制御フラグは前述のとおりであ
る。この演算処理は、例えば前記マイクロコンピュータ
８４の演算処理装置８４ｃにおいて、例えば１０msec.
程度の所定時間ΔＴ毎にタイマ割込み処理によって実行
され、まずステップＳ１で前記前後加速度センサ４０か
らの前後加速度検出値Ｘ_G 及び横加速度センサ２６から
の横加速度検出値Ｙ_G を読込む。

【００５７】次にステップＳ２に移行して、各車輪速セ
ンサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗ_j （ｊ
＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。次にステップＳ３に移行し
て、前記ステップＳ２で読込まれた後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRを用いて，前記１０式に従
って平均後輪速Ｖ_Rを算出する。

【００５８】次にステップＳ４に移行して、前記ステッ
プＳ２で読込まれた前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪速Ｖ
ｗ_FL，Ｖｗ_FRを用いて，前記１１式に従って車体速と等
価な平均前輪速Ｖ_F を算出する。次にステップＳ５に移
行して、前記ステップＳ３で算出された平均後輪速Ｖ_R
及びステップＳ４で算出された平均前輪速Ｖ_F を用い
て，前記１２式に従って駆動輪スリップ量の今回値Ｓ
_(n) を算出する。

【００５９】次にステップＳ６に移行して、前回の演算
処理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている駆動輪
スリップ量の前回値Ｓ_(n-1) を読込む。次にステップＳ
７に移行して、前記ステップＳ５で算出された駆動輪ス
リップ量の今回値Ｓ_(n) 及びステップＳ６で読込まれた
駆動輪スリップ量の前回値Ｓ_{(n -1)} を用いて，前記１３
式に従ってスリップ量の変化量αを算出する。

【００６０】次にステップＳ８に移行して、前記トルク
コンバータ１８に設けられて入力軸回転速度センサ３９
ａで検出された入力軸回転速度検出値Ｎ_in及び出力軸回
転速度センサ３９ｂで検出された出力軸回転速度検出値
Ｎ_out を読込む。次にステップＳ９に移行して、前記ス
テップＳ８で読込まれた入力軸回転速度検出値Ｎ_in及び
出力軸回転速度検出値Ｎ_out を用いて，前記１４式に従
って入出力軸回転速度比Ｎを算出する。

【００６１】次にステップＳ１０に移行して、前記ステ
ップＳ９で算出された入出力軸回転速度比Ｎが前記予め
設定された所定値Ｎ₀ よりも大きいか否かを判定し、当
該入出力軸回転速度比Ｎが所定値Ｎ₀ よりも大きい場合
にはステップＳ１１に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ１２に移行する。前記ステップＳ１１では、前記
入出力軸回転速度比Ｎが前記予め設定された所定値Ｎ₀
よりも大きいために，トルクコンバータ１８の作動領域
はフルードカップリング領域であると判断して前記フル
ードカップリング領域制御フラグＦ_T を“１”にセット
してから、ステップＳ１３に移行する。

【００６２】一方、前記ステップＳ１２では、前記入出
力軸回転速度比Ｎが前記予め設定された所定値Ｎ₀ 以下
であるために，トルクコンバータ１８の作動領域はコン
バータ領域であると判断して前記フルードカップリング
領域制御フラグＦ_T を“０”にリセットしてから、前記
ステップＳ１３に移行する。前記ステップＳ１３では、
前記ステップＳ５で算出された駆動輪スリップ量の今回
値Ｓ_(n) が前記予め設定された所定値Ｓ₀ より大きいか
否かを判定し、当該駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が
所定値Ｓ₀ より大きい場合にはステップＳ１４に移行
し、そうでない場合にはステップＳ１５に移行する。

【００６３】前記ステップＳ１４では、前回演算処理時
に前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている駆動輪スリ
ップ量のピーク値Ｓ_P(n-1)を読込んでから、ステップＳ
１６に移行する。前記ステップＳ１６では、前記ステッ
プＳ５で算出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が
ステップＳ１４で読込まれた駆動輪スリップ量のピーク
値Ｓ_{P(n- 1)}より大きいか否かを判定し、当該駆動輪スリ
ップ量の今回値Ｓ_(n) が駆動輪スリップ量のピーク値Ｓ
_P(n-1)より大きい場合にはステップＳ１６に移行し、そ
うでない場合にはステップＳ１８に移行する。

【００６４】前記ステップＳ１７では、前記駆動輪スリ
ップ量の今回値Ｓ_(n) を駆動輪スリップ量のピーク値Ｓ
_P(n-1)として記憶装置８４ｄに更新記憶してから、前記
ステップＳ１５に移行する。前記ステップＳ１８では、
駆動輪スリップ量のピーク値Ｓ_P(n-1)から駆動輪スリッ
プ量の今回値Ｓ_(n) を減じた値が前記予め設定された所
定値α₂ より小さいか否かを判定し、そうである場合に
はステップＳ１９に移行し、そうでない場合には前記ス
テップＳ１５に移行する。

【００６５】前記ステップＳ１５では、前記ステップＳ
１３又はステップＳ１４〜Ｓ１７又はステップＳ１８の
全ての条件を満足していないから駆動輪スリップ量の今
回値Ｓ_(n) は未だピークを越えていないと判断し、前記
ピーク制御フラグＦ_P を“０”にリセットしてからステ
ップＳ２０に移行する。一方、前記ステップＳ１９で
は、前記ステップＳ１３及びステップＳ１４〜Ｓ１６及
びステップＳ１８の全ての条件を満足しているから駆動
輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) はピークを越えたと判断
し、前記ピーク制御フラグＦ_P を“１”にセットしてか
らステップＳ２１に移行する。

【００６６】前記ステップＳ２１では、前記駆動輪スリ
ップ量の今回値Ｓ_(n) がスリップ量収束の閾値である前
記所定値Ｓ₂ より小さいか否かを判定し、当該駆動輪ス
リップ量の今回値Ｓ_(n) が所定値Ｓ₂ より小さい場合に
はステップＳ２２に移行し、そうでない場合には前記ス
テップＳ２０に移行する。前記ステップＳ２０では、前
記ステップＳ２１までの演算処理ステップで，未だ駆動
輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップは収束傾向
にないと判断し、前記スリップ量収束制御フラグＦ_S を
“０”のリセット状態にしてからステップＳ２３に移行
する。

【００６７】一方、前記ステップＳ２２では、前記ステ
ップＳ２１までの演算処理ステップで，駆動輪である後
輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリップは収束傾向にあると判
断し、前記スリップ量収束制御フラグＦ_S を“１”のセ
ット状態にしてからステップＳ２４に移行する。前記ス
テップＳ２４では、前記記憶装置８４ｄに更新記憶され
ている駆動輪スリップ量のピーク値Ｓ_P(n-1)を“０”に
クリアしてから前記ステップＳ２３に移行する。

【００６８】前記ステップＳ２３では、前記スリップ量
収束制御フラグＦ_S が“１”のセット状態であるか否か
を判定し、当該スリップ量収束制御フラグＦ_S が“１”
のセット状態である場合にはステップＳ２５に移行し、
そうでない場合にはステップＳ２６に移行する。前記ス
テップＳ２５では、前記フルードカップリング領域制御
フラグＦ_T が“１”のセット状態であるか否かを判定
し、当該フルードカップリング領域制御フラグＦ_T が
“１”のセット状態である場合にはステップＳ２７に移
行し、そうでない場合には前記ステップＳ２６に移行す
る。

【００６９】前記ステップＳ２７では、前記スリップ量
収束制御フラグＦ_S が“１”のセット状態であり且つフ
ルードカップリング領域制御フラグＦ_T が“１”のセッ
ト状態であるから、前述のようにフィードバック制御に
よるスロットル開度制御を開始してもよいという意味か
ら，フィードバック制御フラグＦ_C を“１”のセット状
態にしてからステップＳ２８に移行する。

【００７０】一方、前記ステップＳ２６では、前記スリ
ップ量収束制御フラグＦ_S が“０”のリセット状態であ
るか，又はフルードカップリング領域制御フラグＦ_T が
“０”のリセット状態であるから、前述のようにフィー
ドバック制御によるスロットル開度制御を開始してはい
けないという意味から，フィードバック制御フラグＦ _C
を“０”のリセット状態にしてから前記ステップＳ２８
に移行する。

【００７１】前記ステップＳ２８では、前記自動変速機
制御装置３４からのエンジン回転速度Ｎｅ及び自動変速
機ギヤ比ｉを読込む。次にステップＳ２９に移行して、
前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が前記所定値Ｓ₀
よりも大きいか否かを判定し、当該駆動輪スリップ量の
今回値Ｓ_(n)が所定値Ｓ₀ よりも大きい場合にはステッ
プＳ３０に移行し、そうでない場合にはステップＳ３１
に移行する。

【００７２】前記ステップＳ３０では、前記スリップ量
の変化量αが前記所定値α₀ よりも小さいか否かを判定
し、当該スリップ量の変化量αが所定値α₀ よりも小さ
い場合にはステップＳ３２に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ３１に移行する。前記ステップＳ３２
では、前記ステップＳ２９及びＳ３０の各演算処理ステ
ップを満足して，前記フィードフォワード制御によるス
ロットル開度制御を実行すべきであると判断し、前記フ
ィードフォワード制御フラグＦ_F を“１”のセット状態
にしてからステップＳ３３に移行する。

【００７３】前記ステップＳ３３では、前記ステップＳ
１で読込まれた前後加速度検出値Ｘ _G ，横加速度検出値
Ｙ_G 及び前記ステップＳ２８で読込まれたギヤ比ｉを用
いて，前記５式に従って駆動トルクの今回値Ｔｆ_(n) を
算出してからステップＳ３４に移行する。前記ステップ
Ｓ３４では、前記ステップＳ３３で算出された駆動トル
クの今回値Ｔｆ_(n) を目標駆動トルクの今回値Ｔ^* _(n)
に設定してからステップＳ３５に移行する。

【００７４】一方、前記ステップＳ３１では、フィード
バック制御フラグＦ_C が“１”のセット状態であるか否
かを判定し、当該フィードバック制御フラグＦ_C が
“１”のセット状態である場合にはステップＳ３６に移
行し、そうでない場合にはステップＳ３７に移行する。
前記ステップＳ３６では、前記駆動輪スリップ量の今回
値Ｓ_(n) が予め設定されたほぼ零に近い小さな正の値で
ある所定値Ｓ₁ より大きいか否かを判定し、当該駆動輪
スリップ量の今回値Ｓ_(n) が所定値Ｓ₁ より大きい場合
にはステップＳ３８に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ３９に移行する。

【００７５】前記ステップＳ３９では、前記スリップ量
の変化量αが予め設定されたほぼ零に近い小さな正の値
である所定値α₁ より大きいか否かを判定し、当該駆動
輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が所定値α₁ より大きい場
合には前記ステップＳ３８に移行し、そうでない場合に
はステップＳ４０に移行する。前記ステップＳ３８で
は、前記ステップＳ４で算出された平均前輪速Ｖ_F 及び
前記ステップＳ１で読込まれた前後加速度検出値Ｘ_G ，
横加速度検出値Ｙ_G を用いて，前記６式に従って目標ス
リップ量Ｓ^* を算出してからステップＳ４１に移行す
る。

【００７６】前記ステップＳ４１では、前記ステップＳ
３８で算出された目標スリップ量Ｓ ^* ，及び駆動輪スリ
ップ量の今回値Ｓ_(n) ，及び前記ステップＳ６で読込ま
れた駆動輪スリップ量の前回値Ｓ_(n-1) を用いて，前記
７式に従ってエンジンの駆動トルク増減量の今回値ΔＴ
_(n) を算出してからステップＳ４２に移行する。前記ス
テップＳ４２では、前記ステップＳ４１で算出された駆
動トルク増減量の今回値ΔＴ_(n) 及び更新記憶されてい
るエンジンの目標駆動トルクの前回値Ｔ ^* _(n-1) を用い
て，前記８式に従って目標駆動トルクの今回値Ｔ^* _(n)
を算出してからステップＳ３５に移行する。

【００７７】前記ステップＳ３５では、前記ステップＳ
３４又はステップＳ４２で算出設定された目標駆動トル
クの今回値Ｔ^* _(n) 及び前記ステップＳ２８で読込まれ
た現在のエンジン回転速度Ｎｅ_(n) を用いて，前記９式
に従って目標スロットル開度の今回値θ^* _(n) を算出し
てからステップＳ４３に移行する。一方、前記ステップ
Ｓ３７では、前記フィードフォワード制御フラグＦ_F が
“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該フィ
ードフォワード制御フラグＦ_F が“０”のリセット状態
である場合には前記ステップＳ４０に移行し、そうでな
い場合にはステップＳ４４に移行する。

【００７８】前記ステップＳ４０では、例えば前記ステ
ップＳ３６，Ｓ３９で駆動輪スリップ量Ｓが或る程度収
束し且つその変化量αも収束して駆動輪である後輪１０
ＲＬ，１０ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRが安定している
場合等のように，如何なるスロットル開度制御も実行す
べきではないと判断し、前記フィードバック制御フラグ
Ｆ_C を“０”のリセット状態にし、次いでステップＳ４
５に移行して、前記フィードフォワード制御フラグＦ_F
を“０”のリセット状態にし、次いでステップＳ４６に
移行して、目標スロットル開度の今回値θ^* _(n) を
“０”に設定してから、前記ステップＳ４３に移行す
る。

【００７９】一方、前記ステップＳ４４では、未だフィ
ードフォワード制御によるスロットル開度制御量を維持
すべきであると判断し、目標スロットル開度の今回値θ
^* _{(n )} を，前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている目
標スロットル開度の前回値θ ^* _(n-1) に設定してから、
前記ステップＳ４３に移行する。前記ステップＳ４３で
は、前記各演算処理ステップで算出又は設定された目標
駆動トルクの今回値Ｔ^* _(n) ，目標スロットル開度の今
回値θ^* _(n) ，駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) を、夫
々，前回値として添字を（ｎ−１）に置換した形式で，
前記記憶装置８４ｄに更新記憶する。

【００８０】次にステップＳ４７に移行して、目標スロ
ットル開度の今回値θ^* _(n) とスロットル開度検出値と
を比較して、両者が等しい場合にはメインプログラムに
復帰し、前者が大きい場合にはステップＳ４８に移行
し、後者が大きい場合にはステップＳ４９に移行する。
前記ステップＳ４８では、サブスロットルバルブ４４の
閉じ方向へのスロットル開度を増加すべく，前記ステッ
プモータ４５に向けて正転信号を出力してからメインプ
ログラムに復帰する。

【００８１】一方、前記ステップＳ４９では、サブスロ
ットルバルブ４４の閉じ方向へのスロットル開度を減少
すべく，前記ステップモータ４５に向けて逆転信号を出
力してからメインプログラムに復帰する。それでは、こ
の演算処理によるスロットル開度制御の作用について図
７のタイムチャートを用いて説明する。

【００８２】このタイムチャートは、停車していた車両
が，所謂低μ路面で急発進した状態を想定している。そ
して、図７ａに駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの
駆動輪スリップ量Ｓの経時変化を，同図ｂにトルクコン
バータ１８の入出力軸回転速度比Ｎ及び入出力軸トルク
比Ｔの経時変化を，同図ｃにサブスロットルバルブ４４
の閉じ方向へのスロットル開度ＴＨ（ここでは前記目標
スロットル開度θ^* に対して遅れがなく，両者は等価で
あると想定する）の経時変化を示す。なお、前記トルク
コンバータ１８の入出力軸回転速度比Ｎと入出力軸トル
ク比Ｔとは互いに逆比をスカラー倍した関係にあると捉
え（実質的には効率ηの関係から必ずしもリニアの関係
ではなく，所謂ヒステリシスが存在する）、入出力軸回
転速度比Ｎが“０”から“１”までの間で増減可能であ
るのに対して，入出力軸トルク比Ｔは“１”からＴ_MAX
までの間で増減可能である。また、本実施例の演算処理
によるスロットル開度制御の制御曲線を夫々実線で，フ
ィードフォワード制御によるスロットル開度制御を実行
した直後にフィードバック制御によるスロットル開度制
御を実行した従来の制御曲線を夫々仮想線で且つ添字Ｐ
を添えて示す。また、フィードフォワード制御によるス
ロットル開度制御に対するエンジン出力の制御応答時間
や，フィードバック制御によるスロットル開度制御に対
するエンジン出力の制御応答時間は、夫々の制御で同等
かほぼ同等であるとする。また、前記所定値Ｓ₂ は前記
所定値Ｓ₀ よりも大きい正の値であるとする。

【００８３】まず、車両停車中である時刻ｔ₀₁以前で
は、シフトポジションが所謂Ｎレンジであるとして，前
記図６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に、
そのステップＳ２で読込まれる各車輪速検出値Ｖｗ_j は
零又は略零であるから、ステップＳ３で算出される平均
後輪速Ｖ_R も，ステップＳ４で算出される平均前輪速Ｖ
_F も零又は略零であり、ステップＳ５で算出される駆動
輪スリップ量の今回値Ｓ _(n) も，ステップＳ６で読込ま
れる駆動輪スリップ量の前回値Ｓ_(n-1) も零又は略零と
なり、ステップＳ７で算出されるスリップ量の変化量α
も零又は略零となる。一方、同演算処理が実行されるサ
ンプリング時間毎に，シフトポジションがＮレンジであ
るために、自動変速機内のギヤの噛合がなく，従ってト
ルクコンバータ１８の入出力軸１８ｉ，１８ｏは，互い
に無負荷状態であるポンプインペラ１８ｂとタービンラ
イナ１８ａとの直結回転によって等速回転しており、そ
れらの入出力軸回転速度比Ｎは“１”又は略“１”にな
る。そのため、この入出力軸回転速度比Ｎは前記所定値
Ｎ₀ より大きく、従って同演算処理のステップＳ１０か
らステップＳ１１に移行して，フルードカップリング領
域制御フラグＦ_T が“１”にセットされる。しかしなが
ら、前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) は未だ前記所
定値Ｓ₀ より小さいために、同演算処理が実行されるサ
ンプリング時間毎に，前記ステップＳ１３からステップ
１５に移行して，ピーク制御フラグＦ_Pは“０”のリセ
ット状態に保持され、また同ステップＳ２０ではスリッ
プ量収束制御フラグＦ_S は“０”のリセット状態に保持
され、結果的に同ステップＳ２３又はステップＳ２５を
経てステップＳ２６に移行してフィードバック制御フラ
グＦ_C は“０”のリセット状態に保持される。また、こ
の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に，前記ス
テップＳ２９又はステップＳ３０を経てステップＳ３１
に移行するが、フィードバック制御フラグＦ_C が未だ
“０”のリセット状態であるためにステップＳ３７に移
行し、フィードフォワード制御フラグＦ_F が未だ“０”
のリセット状態であるためにステップＳ４０に移行し、
次いでステップＳ４５，Ｓ４６で各制御フラグＦ_C ，Ｆ
_F を“０”のリセット状態にしながら目標スロットル開
度の今回値θ^* _(n) は“０”に設定される。従って、ス
テップＳ４３を経てステップＳ４７〜Ｓ４９で達成され
るサブスロットルバルブ４４の閉じ方向へのスロットル
開度検出値ＴＨは零に保持され、所謂全開状態が維持さ
れる。ここで、アクセルペダル４６の踏込みがなけれ
ば、エンジン２０の回転速度Ｎｅは，所謂アイドル回転
状態のそれに維持されることになる。

【００８４】次に、停車中であった車両では，時刻ｔ₀₁
でシフトポジションを通常走行に有効なＤレンジに移行
すると共に急激なアクセルペダル４６の踏込みが入力と
して与えられ、その後，その踏込み量が一定に保持され
た。この時刻ｔ₀₁から駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲは急激にその車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRが増大し、一
方，車体速と等価である従動輪の前輪１０ＦＬ，１０Ｆ
Ｒの車輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ _FRは増大せず又はさほど増大せ
ず、その結果，前記図６の演算処理が実行されるサンプ
リング時間毎に，前記ステップＳ５で算出される駆動輪
スリップ量Ｓは急激に増加した。また、このとき駆動輪
である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RR
のみの急激な増大に伴って，トルクコンバータ１８の入
力軸１８ｉの回転速度検出値Ｎ_inのみが急激に増大する
ことになるから、同演算処理が実行されるサンプリング
時間毎に，前記ステップＳ９で算出される前記入出力軸
回転速度比Ｎは急激に減少し、これに対して前記入出力
軸トルク比Ｔは急激に増加することになる。

【００８５】やがて、前記図６の演算処理のサンプリン
グ時間毎にそのステップＳ５で算出される駆動輪スリッ
プ量Ｓは，時刻ｔ₀₂で前記所定値Ｓ₀ を越える。この時
刻ｔ ₀₁から時刻ｔ₀₂までの時間，前記入出力軸回転速度
比Ｎが比較的大きくて前記所定値Ｎ₀ よりも大きい時刻
ｔ₀₁の直後に、前記図６の演算処理が実行されるサンプ
リング時間毎にステップＳ１０からステップＳ１１に移
行して，フルードカップリング領域制御フラグＦ_T が
“１”にセットされる。しかしながら、前記駆動輪スリ
ップ量の今回値Ｓ_(n) は未だ前記所定値Ｓ₀ より小さい
ために、同演算処理が実行されるサンプリング時間毎
に，前記ステップＳ１３からステップ１５に移行して，
ピーク制御フラグＦ_P は“０”のリセット状態に保持さ
れ、また同ステップＳ２０ではスリップ量収束制御フラ
グＦ_S は“０”のリセット状態に保持され、結果的に同
ステップＳ２３又はステップＳ２５を経てステップＳ２
６に移行してフィードバック制御フラグＦ_C は“０”の
リセット状態に保持される。また、この演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に，前記ステップＳ２９又は
ステップＳ３０を経てステップＳ３１に移行するが、フ
ィードバック制御フラグＦ_C が未だ“０”のリセット状
態であるためにステップＳ３７に移行し、フィードフォ
ワード制御フラグＦ_F が未だ“０”のリセット状態であ
るためにステップＳ４０に移行し、次いでステップＳ４
５，Ｓ４６で各制御フラグＦ_C ，Ｆ_F を“０”のリセッ
ト状態にしながら目標スロットル開度の今回値θ^* _(n)
は“０”に設定される。従って、ステップＳ４３を経て
ステップＳ４７〜Ｓ４９で達成されるサブスロットルバ
ルブ４４の閉じ方向へのスロットル開度検出値ＴＨは零
に保持され、所謂全開状態が維持される。ここで、アク
セルペダル４６の踏込み量に応じて（実質的には相応の
応答遅れを伴って）、エンジン２０の回転速度Ｎｅは増
加する。また、前記図６の演算処理のステップＳ１０で
入出力軸回転速度比Ｎが前記所定値Ｎ₀ 以下となる時刻
以後は，同ステップＳ１２でフルードカップリング領域
制御フラグＦ_T が“０”のリセット状態に維持されるだ
けで、その他の演算処理のフローは前述と同等であるか
ら、サブスロットルバルブ４４の閉じ方向へのスロット
ル開度検出値ＴＨは零に保持され、所謂全開状態が維持
され、アクセルペダル４６の踏込み量に応じて（実質的
には相応の応答遅れを伴って）、エンジン２０の回転速
度Ｎｅは増加する。

【００８６】ところが、前記図６の演算処理のステップ
Ｓ５で算出される駆動輪スリップ量Ｓが前記所定値Ｓ₀
を越える時刻ｔ₀₂以後の最初の当該演算処理で、未だ前
記入出力軸回転速度比Ｎは未だ所定値Ｎ₀ 以下であるか
ら同ステップＳ１０から同ステップＳ１２に移行して，
フルードカップリング領域制御フラグＦ_T は“０”に維
持されるが、前述のように駆動輪スリップ量Ｓは前記所
定値Ｓ₀ より大きくなるので、同ステップＳ１３からス
テップＳ１４に移行して未だ“０”に設定されている駆
動輪スリップ量のピーク値Ｓ_P(n-1)が読込まれ、次いで
ステップＳ１６に移行してこの未だ“０”である駆動輪
スリップ量のピーク値Ｓ_P(n-1)よりも，前記駆動輪スリ
ップ量の今回値Ｓ_(n) が大きいためにステップＳ１７に
移行し、この駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) を駆動輪
スリップ量のピーク値Ｓ_P(n-1)として記憶装置８４ｄに
更新記憶する。そして、今回の演算処理のステップＳ１
５でピーク制御フラグＦ_P は“０”のリセット状態に保
持され、また同ステップＳ２０ではスリップ量収束制御
フラグＦ_S は“０”のリセット状態に保持され、結果的
に同ステップＳ２３又はステップＳ２５を経てステップ
Ｓ２６に移行してフィードバック制御フラグＦ_C は
“０”のリセット状態に保持される。一方、今回の演算
処理で，前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) は前記所
定値Ｓ₀ よりも大きく、また前記ステップＳ７で算出さ
れたスリップ量の変化量αが前記負の値の所定値α₀ よ
り小さいと想定すれば，即ち十分な増加速度を以て駆動
輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が増加していると想定すれ
ば、前記ステップＳ２９からステップＳ３０を経てステ
ップＳ３２に移行して，フィードフォワード制御フラグ
Ｆ_Fを“１”のセット状態にし、次いでステップＳ３３
に移行して現在のギヤ比ｉ，前後加速度検出値Ｘ_G ，横
加速度検出値Ｙ_G に応じた駆動トルクの今回値Ｔｆ_{(n )}
が算出され、次いでステップ３４でこの駆動トルクの今
回値Ｔｆ_(n) が目標駆動トルクの今回値Ｔ^* _(n) に設定
され、次いでステップＳ３５に移行してこの目標駆動ト
ルクの今回値Ｔ^* _(n) 及び現在のエンジン回転速度Ｎｅ
_(n) に基づいて目標スロットル開度の今回値θ^* _(n) が
算出される。このとき、過大と評価されるエンジンの回
転駆動トルクは低減すべきであるから，この目標スロッ
トル開度の今回値θ^* _(n) はサブスロットルバルブ４４
を閉じ方向に制御するために正の値であるはずであり、
従って、今回の演算処理のステップＳ４７〜Ｓ４９で
は，サブスロットルバルブ４４の閉じ方向へのスロット
ル開度検出値ＴＨは正方向に増加し、このサブスロット
ルバルブ４４の閉じ方向へのスロットル開度及びアクセ
ルペダル４６の踏込み量に応じて（実質的には相応の応
答遅れを伴って）、エンジン２０の回転速度Ｎｅはその
増加傾きを減少しながら未だ増加し続けようとする。

【００８７】一般にこのようにサブスロットルバルブ４
４の閉じ方向へのスロットル開度制御を実行すると、前
述のように実質的には相応の応答遅れはあるから，エン
ジン２０の回転駆動力はその増加傾きを減少しながら増
加し続け、これに伴って駆動輪である後輪１０ＲＬ，１
０ＲＲの車輪速検出値Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRもその増加傾きを
減少しながら増加し続けようとする。従って、前回の図
６の演算処理以後の当該演算処理が実行されるサンプリ
ング時間毎に，前記ステップＳ５で算出される駆動輪ス
リップ量の今回値Ｓ_(n) は未だ増加傾向を維持するが、
同ステップＳ７で算出されるスリップ量の変化量αは次
第に減少し、今，このスリップ量の変化量αが前記所定
値α₀ 以上になったと想定すると、未だ増加し続けるス
リップ量に対応して減少し続ける前記入出力軸回転速度
比Ｎは未だ所定値Ｎ₀ 以下であるから同ステップＳ１０
から同ステップＳ１２に移行して，フルードカップリン
グ領域制御フラグＦ_T は“０”に維持されるが、前述の
ように駆動輪スリップ量Ｓは前記所定値Ｓ₀ より大きい
ために、同ステップＳ１３からステップＳ１４に移行し
て前回演算処理時に更新記憶されている駆動輪スリップ
量のピーク値Ｓ_{P(n- 1)}が読込まれ、次いでステップＳ１
６に移行してこの駆動輪スリップ量のピーク値Ｓ_P(n-1)
よりも，前記増加し続ける駆動輪スリップ量の今回値Ｓ
_(n) が大きいためにステップＳ１７に移行し、この駆動
輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) を駆動輪スリップ量のピー
ク値Ｓ_P(n-1)として記憶装置８４ｄに更新記憶する。そ
して、今回以後の演算処理が実行されるサンプリング時
間毎に，同ステップＳ１５でピーク制御フラグＦ_P は
“０”のリセット状態に保持され、また同ステップＳ２
０ではスリップ量収束制御フラグＦ_S は“０”のリセッ
ト状態に保持され、結果的に同ステップＳ２３又はステ
ップＳ２５を経てステップＳ２６に移行してフィードバ
ック制御フラグＦ_C は“０”のリセット状態に保持され
る。一方、今回以後の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に，前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) は前
記所定値Ｓ₀ よりも大きく、また前記ステップＳ７で算
出されたスリップ量の変化量αが前記負の所定値α₀ 以
上であると想定したから、前記ステップＳ２９からステ
ップＳ３０を経てステップＳ３１に移行して，未だフィ
ードバック制御フラグＦ_C は“０”のリセット状態であ
るからステップＳ３７に移行し、前記時刻ｔ₀₂直後の演
算処理でフィードフォワード制御フラグＦ_F が“１”の
セット状態になっているからステップＳ４４に移行し、
ここで更新記憶されている目標スロットル開度の前回値
θ^* _(n-1) に目標スロットル開度の今回値θ^* _{(n )} が設
定され、従って前記時刻ｔ₀₂直後と同等の目標スロット
ル開度の今回値θ ^* _(n) はサブスロットルバルブ４４を
閉じ方向に制御するために正の値であるはずであるか
ら、今回以後の演算処理が実行されるサンプリング時間
毎に前記ステップＳ４７〜Ｓ４９では，サブスロットル
バルブ４４の閉じ方向へのスロットル開度検出値ＴＨは
正方向に増加した状態に維持され、このサブスロットル
バルブ４４の閉じ方向へのスロットル開度及びアクセル
ペダル４６の踏込み量に応じて（実質的には相応の応答
遅れを伴って）、エンジン２０の回転速度Ｎｅは少なく
ともその増加傾きが減少するであろう。これにより、前
記５式で算出された車両挙動に応じたフィードフォワー
ド制御を可能とするエンジン駆動トルクＴｆが達成され
続けることになるから、このエンジン駆動トルクＴｆが
当該路面μに応じた発進加速性或いは走行安定性を可能
とするものであれば，駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRは次第に減少し、従って図
６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に，前記
ステップＳ６で算出される駆動輪スリップ量の今回値Ｓ
_(n) はその増加傾きをより一層減少しながら増加し続
け，やがてその傾きは減少傾きとなって減少を開始する
ことになろう。また、当然，前記ステップＳ７で算出さ
れるスリップ量の変化量αは負の領域で次第に絶対値を
小さくしながら，やがて正の領域で次第に絶対値が大き
くなってゆくであろう。従って、前記時刻ｔ₀₂以後，本
実施例の駆動力制御装置では、図７ｃに示すように前記
フィードフォワード制御によるスロットル開度制御によ
って，そのスロットル開度検出値ＴＨ（又は目標スロッ
トル開度θ^* ）は、路面μに応じたスロットル開度ＴＨ
_RF（又は路面μに応じた目標スロットル開度θ^* _RFに維
持されることになる。

【００８８】若し、前記時刻ｔ₀₂以後の図６の演算処理
が実行されるサンプリング時間毎に，前記ステップＳ３
０でスリップ量の変化量αが負の所定値α₀ より小さい
と判定された場合には，前述のフィードフォワード制御
によるスロットル開度制御を再び実行することになる
が、これは駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリ
ップ量の今回値Ｓ_(n) が前回値Ｓ_(n-1) に対して十分な
増加速度の減少を達成していないことになるから、車両
にとっては再び車両挙動に応じたサブスロットルバルブ
４４の開度制御を実行すべきであることを実施している
ことになり、フィードフォワード制御によるスロットル
開度制御，つまり駆動力制御の本来的な目的を達成して
いると考えられる。

【００８９】また、従来の駆動力制御装置によれば、前
記時刻ｔ₀₂の直後にフィードフォワード制御によるスロ
ットル開度制御から，直ぐさまフィードバック制御によ
るスロットル開度制御が開始されることになるが、この
ときフィードバック制御によるスロットル開度制御の制
御因子である駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) のみに着
目すると未だ増加し続けようとしているから、当該フィ
ードバック制御によるスロットル開度制御ではサブスロ
ットルバルブ４４のスロットル開度検出値ＴＨ _P （又は
目標スロットル開度θ^* _(n) ）は更に閉じ方向に増加し
続けるであろう。このサブスロットルバルブ４４のスロ
ットル開度検出値ＴＨ_P （又は目標スロットル開度θ^*
_(n) ）の経時的推移及びその影響については後段に説明
する。

【００９０】さて、前記時刻ｔ₀₂以後のサンプリング時
間毎に実行される図６の演算処理によって，そのスロッ
トル開度検出値ＴＨ（又は目標スロットル開度θ^* ）
は、路面μに応じたスロットル開度ＴＨ_RF（又は路面μ
に応じた目標スロットル開度θ ^* _RFに維持され続けたと
すると、前述のように駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRは次第に減少し、従って図
６の演算処理が実行されるサンプリング時間毎に，前記
ステップＳ６で算出される駆動輪スリップ量の今回値Ｓ
_(n) は，やがてその傾きは減少傾きとなって減少を開始
することになり、前記ステップＳ７で算出されるスリッ
プ量の変化量αは，やがて正の領域で次第に絶対値が大
きくなる。これに伴って前記図６の演算処理のステップ
Ｓ９で算出されるトルクコンバータ１８の入出力軸回転
速度比Ｎも、前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) の減
少開始と時刻を前後して，増加し始め、その逆比である
入出力軸トルク比は減少し始めることになる。ここで、
前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が減少し始め、そ
のピーク値Ｓ_P(n-1)との偏差が前記α₂ よりも小さく安
定し、しかし当該駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) は未
だ前記所定値Ｓ₂ よりも大きく、また前記入出力軸回転
速度比Ｎも未だ前記所定値Ｎ₀ よりも小さい場合を想定
する。ここで、図６の演算処理が実行されると，前記ス
テップＳ１０から同ステップＳ１２に移行して，フルー
ドカップリング領域制御フラグＦ_T は“０”に維持され
るが、前述のように駆動輪スリップ量Ｓは前記所定値Ｓ
₀ より大きいために、同ステップＳ１３からステップＳ
１４に移行して前回演算処理時に更新記憶されている駆
動輪スリップ量のピーク値Ｓ_P(n-1)が読込まれ、次いで
ステップＳ１６に移行してこの駆動輪スリップ量のピー
ク値Ｓ_P(n-1)よりも，前記減少し始めた駆動輪スリップ
量の今回値Ｓ_(n) が小さいためにステップＳ１８に移行
し、この駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) と前記駆動輪
スリップ量のピーク値Ｓ_P(n-1)との偏差が前記正の所定
値α₂ よりも小さいためにステップＳ１９に移行してピ
ーク制御フラグＦ_P は“１”のセット状態に変更される
が、次のステップＳ２１で駆動輪スリップ量の今回値Ｓ
_(n) は未だ前記所定値Ｓ₂ よりも大きいために，同ステ
ップＳ２０ではスリップ量収束制御フラグＦ_S は“０”
のリセット状態に保持され、結果的に同ステップＳ２３
又はステップＳ２５を経てステップＳ２６に移行してフ
ィードバック制御フラグＦ_C は“０”のリセット状態に
保持される。一方、今回の演算処理で，前記駆動輪スリ
ップ量の今回値Ｓ_(n) は前記所定値Ｓ₀ よりも大きく、
また前記ステップＳ７で算出されたスリップ量の変化量
αが前記負の所定値α₀ 以上であるはずであるから、前
記ステップＳ２９からステップＳ３０を経てステップＳ
３１に移行して，未だフィードバック制御フラグＦ_C は
“０”のリセット状態であるからステップＳ３７に移行
し、前記フィードフォワード制御フラグＦ_F は未だ
“１”のセット状態になっているからステップＳ４４に
移行し、ここで更新記憶されている目標スロットル開度
の前回値θ^* _(n-1) に目標スロットル開度の今回値θ^*
_(n) が設定され続け、従って前記ステップＳ４７〜Ｓ４
９では，前記フィードフォワード制御によるスロットル
開度制御と同等のスロットル開度検出値ＴＨが維持され
続け、この後も，当該図６の演算処理が実行されるサン
プリング時間毎に、上記と同様のフローが繰り返される
ことになるから，前記駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの減少に伴って，駆動輪ス
リップ量の今回値Ｓ_(n) は減少し続け、入出力軸回転速
度比Ｎは増加し続け、入出力軸トルク比Ｔは減少し続
け、閉じ方向へのスロットル開度検出値ＴＨは前記路面
μに応じたスロットル開度ＴＨ_RFに維持され続ける。

【００９１】次いで、減少し続ける後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRに伴って，図７の時刻ｔ₀₃
で前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が前記所定値Ｓ
₂ より小さくなり、しかし前記入出力軸回転速度比Ｎは
未だ前記所定値Ｎ₀ よりも小さい場合を想定する。ここ
で、図６の演算処理が実行されると，前記ステップＳ１
０から同ステップＳ１２に移行して，フルードカップリ
ング領域制御フラグＦ _T は“０”に維持されるが、前述
のように駆動輪スリップ量Ｓは前記所定値Ｓ₀より大き
いために、同ステップＳ１３からステップＳ１４で読込
まれた駆動輪スリップ量のピーク値Ｓ_P(n-1)よりも減少
を続ける駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_{(n )} が小さいから
ステップＳ１６，Ｓ１８を経てステップＳ１９でピーク
制御フラグＦ_P を“１”のセット状態に維持し続け、次
のステップＳ２１で駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) は
前記所定値Ｓ₂ よりも小さいために，同ステップＳ２２
ではスリップ量収束制御フラグＦ_S が“１”のセット状
態に変更され、更にステップＳ２４で駆動輪スリップ量
のピーク値Ｓ_P(n-1)を“０”にリセットし、従って前記
ステップＳ２３からステップＳ２５に移行するものの，
フルードカップリング領域制御フラグＦ_T は未だ“０”
のリセット状態であるから、結果的にステップＳ２６に
移行してフィードバック制御フラグＦ_C は“０”のリセ
ット状態に保持される。一方、今回の演算処理で，前記
駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) は未だ前記所定値Ｓ₀
よりも大きく、また前記ステップＳ７で算出されたスリ
ップ量の変化量αが前記負の所定値α₀ 以上であるはず
であるから、前記ステップＳ２９からステップＳ３０を
経てステップＳ３１に移行して，未だフィードバック制
御フラグＦ_C は“０”のリセット状態であるからステッ
プＳ３７に移行し、前記フィードフォワード制御フラグ
Ｆ_F は未だ“１”のセット状態になっているからステッ
プＳ４４に移行し、ここで更新記憶されている目標スロ
ットル開度の前回値θ^* _(n-1) に目標スロットル開度の
今回値θ^* _(n) が設定され続け、従って前記ステップＳ
４７〜Ｓ４９では，前記フィードフォワード制御による
スロットル開度制御と同等のスロットル開度検出値ＴＨ
が維持され続け、この後も，当該図６の演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に、上記と同様のフローが繰
り返されることになるから，前記駆動輪である後輪１０
ＲＬ，１０ＲＲの車輪速Ｖｗ _RL，Ｖｗ_RRの減少に伴っ
て，駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) は減少し続け、入
出力軸回転速度比Ｎは増加し続け、入出力軸トルク比Ｔ
は減少し続け、閉じ方向へのスロットル開度検出値ＴＨ
は前記路面μに応じたスロットル開度ＴＨ_RFに維持され
続ける。

【００９２】次いで、減少し続ける後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRに伴って，図７の時刻ｔ₀₄
で前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が前記所定値Ｓ
₂ より小さく、しかも前記入出力軸回転速度比Ｎが前記
所定値Ｎ₀ よりも大きくなった場合を想定する。ここ
で、図６の演算処理が実行されると，前記ステップＳ１
０から同ステップＳ１１に移行して，フルードカップリ
ング領域制御フラグＦ_Tは“１”のセット状態に変更さ
れるが、前述のように駆動輪スリップ量Ｓは前記所定値
Ｓ₀ より大きいために、同ステップＳ１３からステップ
Ｓ１４で読込まれた駆動輪スリップ量のピーク値Ｓ
_P(n-1)よりも減少を続ける駆動輪スリップ量の今回値Ｓ
_(n) が小さいからステップＳ１６，Ｓ１８を経てステッ
プＳ１９でピーク制御フラグＦ_P を“１”のセット状態
に維持し続け、次のステップＳ２１で駆動輪スリップ量
の今回値Ｓ_(n) は前記所定値Ｓ₂ よりも小さいために，
同ステップＳ２２ではスリップ量収束制御フラグＦ_S が
“１”のセット状態に変更され、更にステップＳ２４で
駆動輪スリップ量のピーク値Ｓ_P(n-1)を“０”にリセッ
トし、従って前記ステップＳ２３からステップＳ２５に
移行した後，フルードカップリング領域制御フラグＦ_T
が“１”のセット状態であるから、この時点で始めてス
テップＳ２７に移行してフィードバック制御フラグＦ_C
が“１”のセット状態に変更される。そして、今回の演
算処理で，前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ _(n) は未だ
前記所定値Ｓ₀ よりも大きく、また前記ステップＳ７で
算出されたスリップ量の変化量αが前記負の所定値α₀
以上であるはずであるから、前記ステップＳ２９からス
テップＳ３０を経てステップＳ３１に移行して，フィー
ドバック制御フラグＦ_C が“１”のセット状態であるか
らステップＳ３６に移行し、前記駆動輪スリップ量の今
回値Ｓ_(n) は未だ極めて小さい正の値の所定値Ｓ₁ より
も大きいからステップＳ３８，Ｓ４１，Ｓ４２と移行
し、目標スリップ量Ｓ^* ，駆動トルク増減量の今回値Δ
Ｔ_(n) ，目標駆動トルクの今回値Ｔ^* _(n) を夫々算出し
てからステップＳ３５に移行し、この目標駆動トルクの
今回値Ｔ^* _(n) 及び現在のエンジン回転速度Ｎｅ_(n) に
基づいて目標スロットル開度の今回値θ^* _{(n )} が算出さ
れ、従って前記ステップＳ４７〜Ｓ４９では，前記フィ
ードバック制御によるスロットル開度制御が実行され、
この後も，当該図６の演算処理が実行されるサンプリン
グ時間毎に、上記と同様のフローが繰り返されることに
なるから，前記駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの
車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの変化，即ち駆動輪スリップ量の
今回値Ｓ_(n) の変化に応じたフィードバック制御による
スロットル開度制御が開始されることになり、路面μが
変化しない限り，閉じ方向へのスロットル開度検出値Ｔ
Ｈは前記路面μに応じたスロットル開度ＴＨ_RF近傍で推
移されるであろう。実際には，駆動輪スリップ量の今回
値Ｓ_(n) が当該路面で安定すると考えられる駆動輪スリ
ップ量を下回るようにオーバシュートが発生したため、
このオーバシュートに対して，スロットル開度検出値Ｔ
Ｈは、前記路面μに応じたスロットル開度ＴＨ_RFよりや
や減少方向に変化したが、然る後，再び増加されて前記
路面μに応じたスロットル開度ＴＨ_RFに漸近した。

【００９３】この間、トルクコンバータ１８の入出力軸
回転速度比Ｎは滑らかに増加し続け，これによりその入
出力軸トルク比Ｔも滑らかに減少し続けるから、実質的
に車両が発進加速する際に運転者が感じる加速感は安定
したものとなり、また同時に車両は安定した発進加速を
実現することができよう。勿論、駆動輪である後輪１０
ＲＬ，１０ＲＲのスリップは、前記フィードフォワード
制御によるスロットル開度制御によって比較的短時間に
収束されるから、当該車両の発進加速時に走行安定性が
損なわれることもない。

【００９４】一方、前述のようにフィードフォワード制
御によるスロットル開度制御の直後からフィードバック
制御によるスロットル開度制御に移行した従来のスロッ
トル開度検出値ＴＨ_P は、前述のように更に駆動輪のス
リップ量Ｓに応じて，閉じ方向に増加制御される。その
結果，エンジンの回転駆動力は大幅に減少される（同時
に回転速度Ｎｅも減少すると考えられる）から、図７ａ
に示すように駆動輪スリップ量Ｓ_P の減少は早まる。し
かしながら、これらに伴ってトルクコンバータの入出力
軸回転速度比Ｎ_P も急激に増加することになり、同時に
入出力軸トルク比Ｔ_P は急激に減少されることになるか
ら、前述のように未だコンバータ領域にあるトルクコン
バータの作動領域は強制的にフルードカップリング領域
に移行又はその方向に移行されることになる。ところ
が、その一方でエンジンの回転駆動力も大幅に減少され
ているから、このフルードカップリング領域，つまり直
結状態又はほぼ直結状態で駆動輪を十分に回転駆動する
ことができず、例えば図７ａに示すように駆動輪スリッ
プ量Ｓ_P は略零まで落ち込む，つまり単に惰性走行或い
は慣性走行しているに過ぎない状態となるから、運転者
には加速感の乏しさが逆に減速感として感じられる。

【００９５】なお、本実施例の駆動力制御の演算処理
で，例えば高μ路面等で安定した定常走行状態に移行
し、その結果，前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が
前記極めて小さい正の値の所定値Ｓ₁ よりも小さくな
り、同時にその変化量αが前記極めて小さい正の値の所
定値α₁ よりも小さくなると、前記図６の演算処理のス
テップＳ３６，Ｓ３９を経てステップＳ４０，Ｓ４５で
各制御フラグＦ_C ，Ｆ_F を“０”にリセットし、然る
後，前記ステップＳ４６で目標スロットル開度の今回値
θ^* _(n) を“０”にセットして、サブスロットルバルブ
４４を全開状態に復帰させ、エンジン２０の回転駆動力
をアクセルペダル４６の踏込み量に応じて最大限に引き
出す制御に移行する。

【００９６】以上より本実施例は本発明のうち請求項１
及び２に係る駆動力制御装置を実施化したものであると
考えられるから、前記図６の演算処理のステップＳ２〜
Ｓ７が本発明のうち請求項１及び２に係る駆動力制御装
置の駆動輪スリップ状態検出手段に相当し、以下同様
に，図６の演算処理のステップＳ８〜Ｓ１２が作動領域
検出手段に相当し、図６の演算処理のステップＳ３３，
Ｓ３４が第１出力低減量演算手段に相当し、図６の演算
処理のステップＳ３８，Ｓ４１，Ｓ４２が第２出力低減
量演算手段に相当し、図６の演算処理のステップＳ１３
〜ＳＳ３１，Ｓ３６，Ｓ３７，Ｓ３９が選択手段に相当
し、図６の演算処理のその他の演算処理ステップが機関
出力調整手段に相当する。

【００９７】なお、前記実施例において、トルクコンバ
ータの作動領域を，その速度比から判断しているが、こ
れに限定されるものではなく、トルク比伝達効率或いは
ステータの回転の有無から判断してもよい。次に本発明
の駆動力制御装置の第２実施例について説明する。図８
は本発明の第２実施例を示す概略構成図であって、基本
的な車両の構成については前記第１実施例を示す図２の
ものと同様又はほぼ同様であるから，その詳細な説明を
割愛する。また、エンジン２０及びメインスロットルバ
ルブ４８，サブスロットルバルブ４４の基本的な構成や
各センサ４２，４７の構成・作用についても第１実施例
を示す図２のものと同様又はほぼ同様であるから，その
詳細な説明を割愛する。

【００９８】また、トルクコンバータ１８や自動変速機
１４の基本的な構成や自動変速機制御装置３４，アクチ
ュエータユニット３２の構成・作用についても前記第１
実施例を示す図２のものと同様又はほぼ同様であるか
ら，その詳細な説明を割愛する。但し、本実施例ではト
ルクコンバータ１８の入力軸１８ｉには前記入力軸回転
速度センサ３９ａの代わりに入力軸トルクセンサ３８ａ
が，出力軸１８ｏには前記出力軸回転速度センサ３９ｂ
の代わりに出力軸トルクセンサ３８ｂが設けられてお
り、これらの各トルクセンサ３９ａ，３９ｂで検出され
た軸トルクの大きさに応じた電圧信号は，夫々入力軸ト
ルク検出値Ｔ_in及び出力軸トルク検出値Ｔ_{ou t} として後
述するコントローラ３０に向けて出力される。

【００９９】また、各車輪１０ＦＬ〜１０ＲＲに設けら
れたホイールシリンダ５２ＦＬ〜５２ＲＲや、駆動輪で
ある後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのブレーキ液圧系に設けら
れたトラクションコントロール用の液圧制御弁５４Ｌ，
５４Ｒ等の構成・作用は、前記第１実施例を示す図２の
ものと同様又はほぼ同様であるから，その詳細な説明を
割愛する。

【０１００】また、図８，図９に示すように前記各車輪
１０ＦＬ〜１０ＲＲに設けられた車輪速センサ２８ＦＬ
〜２８ＲＲ，車両に設けられた前後加速度センサ４０及
び横加速度センサ２６の構成・作用についても、前記第
１実施例を示す図２，図３のものと同様又はほぼ同様で
あるから，その詳細な説明を割愛する。また、図８，図
９に示すようにコントローラ３０の基本的な構成につい
ては前記第１実施例を示す図２，図３のものと同様又は
ほぼ同様であるから，その詳細な説明を割愛する。但
し、前記入力軸トルクセンサ３８ａ，出力軸トルクセン
サ３８ｂからの検出電圧信号は，周波数−電圧変換する
必要がないから、前記図３における周波数−電圧変換器
８１ａ，８１ｂはなく、各センサ３８ａ，３８ｂからの
検出信号はＡ／Ｄ変換器８３Ｅ，８３Ｆによって直接的
にディジタル信号に変換されて，マイクロコンピュータ
８４の入力インターフェース８４ａを介して入力され
る。

【０１０１】ここで、図９に示すようにマイクロコンピ
ュータ８４の基本的な構成や，当該マイクロコンピュー
タ８４で実行される駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０Ｒ
Ｒ側のホイールシリンダ５２ＲＬ，５２ＲＲの作動液圧
（ブレーキ液圧）制御の構成・作用は、前記第１実施例
を示す図３〜図５のものと同様又はほぼ同様であるか
ら，その詳細な説明を割愛する。但し、本実施例におい
てこのマイクロコンピュータ８４で実行されるエンジン
の出力低減制御，つまり駆動力制御は、第１実施例のそ
れと異なり、駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの現
在のスリップ量Ｓ _(n) を算出又は検出し、この現在のス
リップ量Ｓ_(n) が所定値Ｓ₀ を越えたときに，前記前後
加速度センサ４０からの前後加速度検出値Ｘ_G 及び横加
速度センサ２６からの横加速度検出値Ｙ_G 及び現在の自
動変速機１４のギヤ比ｉに基づいて必要なエンジン２０
の目標出力（目標駆動トルク）Ｔ^* _(n) を算出し、この
目標駆動トルクＴ^* _(n) 及びエンジン回転速度Ｎｅに基
づいてサブスロットルバルブ４４の目標スロットル開度
θ^* を算出し、この目標スロットル開度θ^* を達成する
回転駆動信号を前記ステップモータ４５に向けて出力す
る，所謂駆動輪のスリップ状態だけには応答しないフィ
ードフォワード制御によるスロットル開度制御を開始
し、然る後，前記前後加速度検出値Ｘ_G 及び横加速度検
出値Ｙ_G 及び車体速と等価な平均前輪速Ｖ_F に基づいて
駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの目標スリップ量
Ｓ^* を算出し、前記入力軸トルクセンサ３８ａからのト
ルクコンバータ入力軸トルク検出値Ｔ_in及び出力軸トル
クセンサ３８ｂからのトルクコンバータ出力軸トルク検
出値Ｔ_out に基づいてトルクコンバータ１８の作動領域
を検出すると共にそのトルク増幅比を入出力軸トルク比
Ｔとして算出し、この入出力軸トルク比Ｔの減少と共に
比例制御ゲインＫ_P 及び積分制御ゲインＫ_I を大きく設
定し、前記目標スリップ量Ｓ^* 及び現在のスリップ量Ｓ
_(n) 及び前回のスリップ量Ｓ_(n-1) を用いこの比例制御
ゲインＫ_P 及び積分制御ゲインＫ_I を用いて現在のエン
ジン駆動トルク増減量ΔＴ_(n) を算出し、この現在のエ
ンジン駆動トルク増減量ΔＴ_(n) 及び前回の目標駆動ト
ルクＴ^* _(n-1) を用いて目標駆動トルクＴ^* _(n) を算出
し、この目標駆動トルクＴ^* _(n) 及びエンジン回転速度
Ｎｅに基づいてサブスロットルバルブの目標スロットル
開度θ^* を算出し、この目標スロットル開度θ^* を達成
する回転駆動信号を前記ステップモータ４５に向けて出
力する，所謂駆動輪のスリップ状態に応じたフィードバ
ック制御によるスロットル開度制御を開始する。

【０１０２】次に本実施例で実行される前記サブスロッ
トルバルブ４４のスロットル開度制御による駆動力制御
の基本原理について説明する。前述のように，フィード
フォワード制御によるスロットル開度制御とフィードバ
ック制御によるスロットル開度制御とを実行する際に、
特に問題となるのはフィードフォワード制御によってエ
ンジンの回転駆動力を低減制御した直後にフィードバッ
ク制御のよるスロットル開度制御が，未だ十分に低減さ
れていないエンジンの回転駆動力を更に低減してしま
い、これによりトルクコンバータのコンバータ領域にお
けるトルク増幅作用が補償されてしまうことである。そ
うであれば、このトルクコンバータによるトルク増幅作
用を検出し、このトルク増幅作用を補償しないようにフ
ィードバック制御によるスロットル開度の制御量を変更
すればよいことになる。具体的には、前記入出力軸トル
ク比Ｔに応じて，当該フィードバック制御系の制御ゲイ
ンを変更して対応する。つまり、この入出力軸トルク比
Ｔが大きいときには前記比例制御ゲインＫ_P や積分制御
ゲインＫ_I を小さく設定して，前記トルクコンバータに
よるトルク増幅作用を補償しない或いはその補償代を小
さくし、入出力軸トルク比Ｔが小さいときには前記比例
制御ゲインＫ_Pや積分制御ゲインＫ_I を大きく設定し
て，駆動力低減制御の応答性を向上すればよい。

【０１０３】ここで、前記入出力軸トルク比Ｔを，前記
入力軸トルクセンサ３８ａからのトルクコンバータ入力
軸トルク検出値Ｔ_in及び出力軸トルクセンサ３８ｂから
のトルクコンバータ出力軸トルク検出値Ｔ_out を用い
て、下記１５式に従って算出するものとする。 Ｔ＝Ｔ_out ／Ｔ_in ………(15) そして、これをマップ化したものが図１１である。この
うち、図１１ａは前記比例制御ゲインＫ_P の制御マップ
であり、入出力軸トルク比Ｔが或る程度大きい所定値Ｔ
₁ 以上であるときには，比例制御ゲインＫ_P は比較的小
さい所定値Ｋ_P1に維持され、入出力軸トルク比Ｔが
“１”以下であるときには，比例制御ゲインＫ_P は比較
的大きい所定値Ｋ_P0に維持され、入出力軸トルク比Ｔが
“１”から前記所定値Ｔ₁ までの間であるときには，当
該入出力軸トルク比Ｔの増加に応じて前記所定値Ｋ_P0か
ら所定値Ｋ_P1までリニアに減少する値に設定される。ま
た、図１１ｂは前記積分制御ゲインＫ_I の制御マップで
あり、入出力軸トルク比Ｔが或る程度大きい所定値Ｔ₁
以上であるときには，積分制御ゲインＫ_I は比較的小さ
い所定値Ｋ_I1に維持され、入出力軸トルク比Ｔが“１”
以下であるときには，積分制御ゲインＫ_I は比較的大き
い所定値Ｋ_I0に維持され、入出力軸トルク比Ｔが“１”
から前記所定値Ｔ₁ までの間であるときには，当該入出
力軸トルク比Ｔの増加に応じて前記所定値Ｋ_I0から所定
値Ｋ_I1までリニアに減少する値に設定される。

【０１０４】そして、前述と同様に前記１０式〜１２式
で算出される駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が所定値
Ｓ₀ よりも大きく且つ前記１３式で算出されるスリップ
量の変化量αが或る負の値である所定値α₀ よりも小さ
い場合に、フィードフォワード制御によるスロットル開
度制御を開始し、その直後からフィードバック制御によ
るスロットル開度制御に移行する。

【０１０５】それでは次に、前記発明原理に基づいて前
記サブスロットルバルブ４４の閉じ方向へのスロットル
開度制御を実行するための演算処理を図１０に基づいて
説明する。なお、図中の各制御フラグＦ_C は，フィード
バック制御によるスロットル開度制御を許可するフィー
ドバック制御フラグである。この演算処理は、例えば前
記マイクロコンピュータ８４の演算処理装置８４ｃにお
いて、例えば１０msec. 程度の所定時間ΔＴ毎にタイマ
割込み処理によって実行され、まずステップＳ５１で前
記前後加速度センサ４０からの前後加速度検出値Ｘ_G 及
び横加速度センサ２６からの横加速度検出値Ｙ_G を読込
む。

【０１０６】次にステップＳ５２に移行して、各車輪速
センサ２８ＦＬ〜２８ＲＲからの車輪速検出値Ｖｗ
_j （ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を読込む。次にステップＳ５３に
移行して、前記ステップＳ５２で読込まれた後輪１０Ｒ
Ｌ，１０ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRを用いて，前記１
０式に従って平均後輪速Ｖ_R を算出する。

【０１０７】次にステップＳ５４に移行して、前記ステ
ップＳ５２で読込まれた前輪１０ＦＬ，１０ＦＲの車輪
速Ｖｗ_FL，Ｖｗ_FRを用いて，前記１１式に従って車体速
と等価な平均前輪速Ｖ_F を算出する。次にステップＳ５
５に移行して、前記ステップＳ５３で算出された平均後
輪速Ｖ_R 及びステップＳ５４で算出された平均前輪速Ｖ
_F を用いて，前記１２式に従って駆動輪スリップ量の今
回値Ｓ_(n) を算出する。

【０１０８】次にステップＳ５６に移行して、前回の演
算処理で前記記憶装置８４ｄに更新記憶されている駆動
輪スリップ量の前回値Ｓ_(n-1) を読込む。次にステップ
Ｓ５７に移行して、前記ステップＳ５５で算出された駆
動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) 及びステップＳ５６で読
込まれた駆動輪スリップ量の前回値Ｓ_(n-1) を用いて，
前記１３式に従ってスリップ量の変化量αを算出する。

【０１０９】次にステップＳ５８に移行して、前記自動
変速機制御装置３４からのエンジン回転速度Ｎｅ及び自
動変速機ギヤ比ｉを読込む。次にステップＳ５９に移行
して、前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が前記所定
値Ｓ₀ よりも大きいか否かを判定し、当該駆動輪スリッ
プ量の今回値Ｓ_(n)が所定値Ｓ₀ よりも大きい場合には
ステップＳ６０に移行し、そうでない場合にはステップ
Ｓ６１に移行する。

【０１１０】前記ステップＳ６０では、前記スリップ量
の変化量αが前記所定値α₀ よりも小さいか否かを判定
し、当該スリップ量の変化量αが所定値α₀ よりも小さ
い場合にはステップＳ６２に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ６１に移行する。前記ステップＳ６２
では、前記ステップＳ５９及びＳ６０の各演算処理ステ
ップを満足して，前記フィードフォワード制御によるス
ロットル開度制御を実行した後は、前記フィードバック
制御によるスロットル開度制御に移行すべきであると判
断し、前記フィードバック制御フラグＦ_C を“１”のセ
ット状態にしてからステップＳ６３に移行する。

【０１１１】前記ステップＳ６３では、前記ステップＳ
５１で読込まれた前後加速度検出値Ｘ_G ，横加速度検出
値Ｙ_G 及び前記ステップＳ５８で読込まれたギヤ比ｉを
用いて，前記５式に従って駆動トルクの今回値Ｔｆ_(n)
を算出してからステップＳ６４に移行する。前記ステッ
プＳ６４では、前記ステップＳ６３で算出された駆動ト
ルクの今回値Ｔｆ_(n) を目標駆動トルクの今回値Ｔ^*
_(n) に設定してからステップＳ６５に移行する。

【０１１２】一方、前記ステップＳ６１では、フィード
バック制御フラグＦ_C が“１”のセット状態であるか否
かを判定し、当該フィードバック制御フラグＦ_C が
“１”のセット状態である場合にはステップＳ６６に移
行し、そうでない場合にはステップＳ６７に移行する。
前記ステップＳ６６では、前記駆動輪スリップ量の今回
値Ｓ_(n) が予め設定されたほぼ零に近い小さな正の値で
ある所定値Ｓ₁ より大きいか否かを判定し、当該駆動輪
スリップ量の今回値Ｓ_(n) が所定値Ｓ₁ より大きい場合
にはステップＳ６８に移行し、そうでない場合にはステ
ップＳ６９に移行する。

【０１１３】前記ステップＳ６９では、前記スリップ量
の変化量αが予め設定されたほぼ零に近い小さな正の値
である所定値α₁ より大きいか否かを判定し、当該駆動
輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が所定値α₁ より大きい場
合には前記ステップＳ３８に移行し、そうでない場合に
は前記ステップＳ６７に移行する。前記ステップＳ６８
では、前記ステップＳ４で算出された平均前輪速Ｖ_F 及
び前記ステップＳ５１で読込まれた前後加速度検出値Ｘ
_G ，横加速度検出値Ｙ_G を用いて，前記６式に従って目
標スリップ量Ｓ^* を算出してからステップＳ７０に移行
する。

【０１１４】前記ステップＳ７０では、前記入力軸トル
クセンサ３８ａからのトルクコンバータ入力軸トルク検
出値Ｔ_in及び出力軸トルクセンサ３８ｂからのトルクコ
ンバータ出力軸トルク検出値Ｔ_out を読込んでから，ス
テップＳ７１に移行する。前記ステップＳ７１では、前
記ステップＳ７０で読込まれたトルクコンバータ入力軸
トルク検出値Ｔ_in及びトルクコンバータ出力軸トルク検
出値Ｔ_out を用いて，前記１５式に従って入出力軸トル
ク比Ｔを算出してから，ステップＳ７２に移行する。

【０１１５】前記ステップＳ７２では、前記ステップＳ
７１で算出された入出力軸トルク比Ｔに従って，前記図
１１の各制御マップから比例制御ゲインＫ_P 及び積分制
御ゲインＫ_I を検索設定してから，ステップＳ７３に移
行する。前記ステップＳ７３では、前記ステップＳ７２
で設定された比例制御ゲインＫ _P 及び積分制御ゲインＫ
_I ，前記ステップＳ６８で算出された目標スリップ量Ｓ
^* ，及び駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) ，及び前記ス
テップＳ５６で読込まれた駆動輪スリップ量の前回値Ｓ
_(n-1) を用いて，前記７式に従ってエンジンの駆動トル
ク増減量の今回値ΔＴ_(n) を算出してからステップＳ７
４に移行する。

【０１１６】前記ステップＳ７４では、前記ステップＳ
７１で算出された駆動トルク増減量の今回値ΔＴ_(n) 及
び更新記憶されているエンジンの目標駆動トルクの前回
値Ｔ ^* _(n-1) を用いて，前記８式に従って目標駆動トル
クの今回値Ｔ^* _(n) を算出してから前記ステップＳ６５
に移行する。前記ステップＳ６５では、前記ステップＳ
６４又はステップＳ７４で算出設定された目標駆動トル
クの今回値Ｔ^* _(n) 及び前記ステップＳ５８で読込まれ
た現在のエンジン回転速度Ｎｅ_(n) を用いて，前記９式
に従って目標スロットル開度の今回値θ^* _(n) を算出し
てからステップＳ７５に移行する。

【０１１７】一方、前記ステップＳ６７では，例えば前
記ステップＳ６６，Ｓ６９で駆動輪スリップ量Ｓが或る
程度収束し且つその変化量αも収束して駆動輪である後
輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRが安定し
ている場合等のように，如何なるスロットル開度制御も
実行すべきではないと判断し、前記フィードバック制御
フラグＦ_C を“０”のリセット状態にし、次いでステッ
プＳ７６に移行して、目標スロットル開度の今回値θ^*
_(n) を“０”に設定してから、前記ステップＳ７５に移
行する。

【０１１８】前記ステップＳ７５では、前記各演算処理
ステップで算出又は設定された目標駆動トルクの今回値
Ｔ^* _(n) ，目標スロットル開度の今回値θ^* _(n) ，駆動
輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) を、夫々，前回値として添
字を（ｎ−１）に置換した形式で，前記記憶装置８４ｄ
に更新記憶する。次にステップＳ７７に移行して、目標
スロットル開度の今回値θ^* _(n) とスロットル開度検出
値とを比較して、両者が等しい場合にはメインプログラ
ムに復帰し、前者が大きい場合にはステップＳ７８に移
行し、後者が大きい場合にはステップＳ７９に移行す
る。

【０１１９】前記ステップＳ７８では、サブスロットル
バルブ４４の閉じ方向へのスロットル開度を増加すべ
く，前記ステップモータ４５に向けて正転信号を出力し
てからメインプログラムに復帰する。一方、前記ステッ
プＳ７９では、サブスロットルバルブ４４の閉じ方向へ
のスロットル開度を減少すべく，前記ステップモータ４
５に向けて逆転信号を出力してからメインプログラムに
復帰する。

【０１２０】それでは、この演算処理によるスロットル
開度制御の作用について図１２のタイムチャートを用い
て説明する。このタイムチャートは、停車していた車両
が，所謂低μ路面で急発進した状態を想定している。そ
して、図１２ａに駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲ
の駆動輪スリップ量Ｓの経時変化を，同図ｂにトルクコ
ンバータ１８の入出力軸回転速度比Ｎ及び入出力軸トル
ク比Ｔの経時変化を，同図ｃにサブスロットルバルブ４
４の閉じ方向へのスロットル開度ＴＨ（ここでは前記目
標スロットル開度θ^*に対して遅れがなく，両者は等価
であると想定する）の経時変化を示す。なお、前記トル
クコンバータ１８の入出力軸回転速度比Ｎと入出力軸ト
ルク比Ｔとは互いに逆比をスカラー倍した関係にあると
捉え（実質的には効率ηの関係から必ずしもリニアの関
係ではなく，所謂ヒステリシスが存在する）、入出力軸
回転速度比Ｎが“０”から“１”までの間で増減可能で
あるのに対して，入出力軸トルク比Ｔは“１”からＴ
_MAX までの間で増減可能である。また、本実施例の演算
処理によるスロットル開度制御の制御曲線を夫々実線
で，フィードフォワード制御によるスロットル開度制御
を実行した直後に通常のフィードバック制御によるスロ
ットル開度制御を実行した従来の制御曲線を夫々仮想線
で且つ添字Ｐを添えて示す。また、フィードフォワード
制御によるスロットル開度制御に対するエンジン出力の
制御応答時間や，フィードバック制御によるスロットル
開度制御に対するエンジン出力の制御応答時間は、夫々
の制御で同等かほぼ同等であるとする。また、前記所定
値Ｓ₂ は前記所定値Ｓ₀ よりも大きい正の値であるとす
る。

【０１２１】まず、車両停車中である時刻ｔ₂₁以前で
は、シフトポジションが所謂Ｎレンジであるとして，前
記図１０の演算処理が実行されるサンプリング時間毎
に、そのステップＳ５２で読込まれる各車輪速検出値Ｖ
ｗ_j は零又は略零であるから、ステップＳ５３で算出さ
れる平均後輪速Ｖ_R も，ステップＳ５４で算出される平
均前輪速Ｖ_F も零又は略零であり、ステップＳ５５で算
出される駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) も，ステップ
Ｓ５６で読込まれる駆動輪スリップ量の前回値Ｓ_{(n -1)}
も零又は略零となり、ステップＳ５７で算出されるスリ
ップ量の変化量αも零又は略零となる。従って、この演
算処理が実行されるサンプリング時間毎に，前記ステッ
プＳ５９又はステップＳ６０を経てステップＳ６１に移
行するが、フィードバック制御フラグＦ_C が未だ“０”
のリセット状態であるためにステップＳ６７に移行し、
当該フィードバック制御フラグＦ_C を“０”のリセット
状態に維持して、次いでステップＳ７６で目標スロット
ル開度の今回値θ^* _(n) は“０”に設定される。従っ
て、ステップＳ７５を経てステップＳ７７〜Ｓ７９で達
成されるサブスロットルバルブ４４の閉じ方向へのスロ
ットル開度検出値ＴＨは零に保持され、所謂全開状態が
維持される。ここで、アクセルペダル４６の踏込みがな
ければ、エンジン２０の回転速度Ｎｅは，所謂アイドル
回転状態のそれに維持されることになる。

【０１２２】次に、停車中であった車両では，時刻ｔ₂₁
でシフトポジションを通常走行に有効なＤレンジに移行
すると共に急激なアクセルペダル４６の踏込みが入力と
して与えられ、その後，その踏込み量が一定に保持され
た。この時刻ｔ₂₁から駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０
ＲＲは急激にその車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRが増大し、一
方，車体速と等価である従動輪の前輪１０ＦＬ，１０Ｆ
Ｒの車輪速Ｖｗ_FL，Ｖｗ _FRは増大せず又はさほど増大せ
ず、その結果，前記図１０の演算処理が実行されるサン
プリング時間毎に，前記ステップＳ５５で算出される駆
動輪スリップ量Ｓは急激に増加した。また、このとき駆
動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖ
ｗ_RRのみの急激な増大に伴って，トルクコンバータ１８
の入力軸１８ｉの回転速度Ｎ_inのみが急激に増大するこ
とになるから、前記入出力軸回転速度比Ｎは急激に減少
し、これに対して前記入出力軸トルク比Ｔは急激に増加
することになる。

【０１２３】やがて、前記図１０の演算処理のサンプリ
ング時間毎にそのステップＳ５５で算出される駆動輪ス
リップ量Ｓは，時刻ｔ₂₂で前記所定値Ｓ₀ を越える。こ
の時刻ｔ₂₁から時刻ｔ₂₂までの時間，前記駆動輪スリッ
プ量の今回値Ｓ_(n) は未だ前記所定値Ｓ₀ より小さいた
めに、同演算処理が実行されるサンプリング時間毎に，
前記ステップＳ５９からステップ６１に移行して，フィ
ードバック制御フラグＦ_C が未だ“０”のリセット状態
であるためにステップＳ６７に移行し、フィードバック
制御フラグＦ_C を“０”のリセット状態に維持しなが
ら，ステップＳ７６で目標スロットル開度の今回値θ^*
_(n) は“０”に設定される。従って、ステップＳ７５を
経てステップＳ７７〜Ｓ７９で達成されるサブスロット
ルバルブ４４の閉じ方向へのスロットル開度検出値ＴＨ
は零に保持され、所謂全開状態が維持される。ここで、
アクセルペダル４６の踏込み量に応じて（実質的には相
応の応答遅れを伴って）、エンジン２０の回転速度Ｎｅ
は増加する。

【０１２４】ところが、前記図１０の演算処理のステッ
プＳ５５で算出される駆動輪スリップ量Ｓが前記所定値
Ｓ₀ を越える時刻ｔ₂₂以後の最初の当該演算処理で、前
記ステップＳ５７で算出されたスリップ量の変化量αが
前記負の値の所定値α₀ より小さいと想定すれば，即ち
十分な増加速度を以て駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_{(n )}
が増加していると想定すれば、前記ステップＳ５９から
ステップＳ６０を経てステップＳ６２に移行して，フィ
ードバック制御フラグＦ_C を“１”のセット状態にし、
次いでステップＳ６３に移行して現在のギヤ比ｉ，前後
加速度検出値Ｘ _G ，横加速度検出値Ｙ_G に応じた駆動ト
ルクの今回値Ｔｆ_(n) が算出され、次いでステップ６４
でこの駆動トルクの今回値Ｔｆ_(n) が目標駆動トルクの
今回値Ｔ ^* _(n) に設定され、次いでステップＳ６５に移
行してこの目標駆動トルクの今回値Ｔ^* _(n) 及び現在の
エンジン回転速度Ｎｅ_(n) に基づいて目標スロットル開
度の今回値θ^* _(n) が算出される。このとき、過大と評
価されるエンジンの回転駆動トルクは低減すべきである
から，この目標スロットル開度の今回値θ^* _(n) はサブ
スロットルバルブ４４を閉じ方向に制御するために正の
値であるはずであり、従って、今回の演算処理のステッ
プＳ７７〜Ｓ７９では，サブスロットルバルブ４４の閉
じ方向へのスロットル開度検出値ＴＨは正方向に増加
し、このサブスロットルバルブ４４の閉じ方向へのスロ
ットル開度及びアクセルペダル４６の踏込み量に応じて
（実質的には相応の応答遅れを伴って）、エンジン２０
の回転速度Ｎｅはその増加傾きを減少しながら未だ増加
し続けようとする。

【０１２５】一般にこのようにサブスロットルバルブ４
４の閉じ方向へのスロットル開度制御を実行すると、前
述のように実質的には相応の応答遅れはあるから，エン
ジン２０の回転駆動力はその増加傾きを減少しながら増
加し続け、これに伴って駆動輪である後輪１０ＲＬ，１
０ＲＲの車輪速検出値Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRもその増加傾きを
減少しながら増加し続けようとする。従って図１０の演
算処理が実行されるサンプリング時間毎に，前記ステッ
プＳ５６で算出される駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n)
はその増加傾きをより一層減少しながら増加し続け，や
がてその傾きは減少傾きとなって減少を開始することに
なろう。また、当然，前記ステップＳ５７で算出される
スリップ量の変化量αは負の領域で次第に絶対値を小さ
くしながら，やがて正の領域で次第に絶対値が大きくな
ってゆくであろう。従って、前記時刻ｔ₂₂直後の図１０
の演算処理によって本実施例の駆動力制御装置では、図
１２ｃに示すように前記フィードフォワード制御による
スロットル開度制御によって，そのスロットル開度検出
値ＴＨ（又は目標スロットル開度θ^* ）は、路面μに応
じたスロットル開度ＴＨ_RF（又は路面μに応じた目標ス
ロットル開度θ^* _RFに変更されることになる。

【０１２６】若し、前記時刻ｔ₂₂以後の図１０の演算処
理が実行されるサンプリング時間毎に，前記ステップＳ
６０でスリップ量の変化量αが負の所定値α₀ より小さ
いと判定された場合には，前述のフィードフォワード制
御によるスロットル開度制御を再び実行することになる
が、これは駆動輪である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲのスリ
ップ量の今回値Ｓ_(n) が前回値Ｓ_(n-1) に対して十分な
増加速度の減少を達成していないことになるから、車両
にとっては再び車両挙動に応じたサブスロットルバルブ
４４の開度制御を実行すべきであることを実施している
ことになり、フィードフォワード制御によるスロットル
開度制御，つまり駆動力制御の本来的な目的を達成して
いると考えられる。

【０１２７】さて、前記時刻ｔ₂₂直後の図１０の演算処
理によって，そのスロットル開度検出値ＴＨ（又は目標
スロットル開度θ^* ）は、路面μに応じたスロットル開
度ＴＨ_RF（又は路面μに応じた目標スロットル開度θ^*
_RFに変更制御され続けたとすると、前述のように駆動輪
である後輪１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ _RR
は次第に減少し、従って図１０の演算処理が実行される
サンプリング時間毎に，前記ステップＳ５６で算出され
る駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) は，やがてその傾き
は減少傾きとなって減少を開始することになり、前記ス
テップＳ５７で算出されるスリップ量の変化量αは，や
がて正の領域で次第に絶対値が大きくなる。これに伴っ
てトルクコンバータ１８の入出力軸回転速度比Ｎも、前
記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) の減少開始と時刻を
前後して，増加し始め、その逆比である入出力軸トルク
比Ｔは減少し始めることになる。ここで、前記時刻ｔ₂₂
以後の図１０の演算処理が実行されるサンプリング時間
毎に，前記ステップＳ５５で算出された駆動輪スリップ
量の今回値Ｓ_(n) は前記所定値Ｓ₀ よりも大きく、また
前記ステップＳ５７で算出されたスリップ量の変化量α
が前記負の所定値α ₀ 以上であるはずであるから、前記
ステップＳ５９又はステップＳ６０を経てステップＳ６
１に移行して，フィードバック制御フラグＦ_C は“１”
のセット状態であるからステップＳ６６に移行し、前記
駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) は未だ極めて小さい正
の値の所定値Ｓ₁ よりも大きいからステップＳ６８に移
行して目標スリップ量Ｓ^* を算出してからステップＳ７
０に移行し、前記入力軸トルク検出値Ｔ_in及び出力軸ト
ルク検出値Ｔ_out を読み込んでステップＳ７２で入出力
軸トルク比Ｔを算出し、ステップＳ７３で比例制御ゲイ
ンＫ_P 及び積分制御ゲインＫ_I をマップ検索する。しか
しながら、このときの各サンプリング時間では，前記ス
テップＳ７２で算出される入出力軸トルク比Ｔは増加中
で，しかも比較的大きな値であると考えられるから、前
記ステップＳ７３で検索設定される各制御ゲインＫ_P ，
Ｋ_I は，図１１に従って比較的小さな値に設定される。
従って、次のステップＳ７３で算出される駆動トルク増
減量の今回値ΔＴ_(n) は、この小さな値の各制御ゲイン
Ｋ_P ，Ｋ_I によって小さな値に設定され、この小さな値
のトルク増減量の今回値ΔＴ_(n) を用いて，ステップＳ
７４では目標駆動トルクの今回値Ｔ^* _(n) が算出され、
従って比較的増減代の小さいこの目標駆動トルクの今回
値Ｔ^* _(n) 及び現在のエンジン回転速度Ｎｅ_(n) に基づ
いて前記ステップＳ６５では目標スロットル開度の今回
値θ^* _(n) が算出され、従って前記ステップＳ７７〜Ｓ
７９では，前記フィードバック制御によるスロットル開
度制御が実行され、この後も，当該図１０の演算処理が
実行されるサンプリング時間毎に、上記と同様のフロー
が繰り返されることになるから，前記駆動輪である後輪
１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの変化，即
ち駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_{(n )} の変化に応じたフィ
ードバック制御によるスロットル開度制御が開始される
ことになる。しかし、前述のように達成されるスロット
ル開度検出値ＴＨは、常に増減代の小さなものとなるか
ら、路面μが大幅に変化しない限り，閉じ方向へのスロ
ットル開度検出値ＴＨは、前記フィードフォワード制御
によるスロットル開度制御で達成された路面μに応じた
スロットル開度ＴＨ_RF近傍で推移されるであろう。

【０１２８】やがて、前記駆動輪である後輪１０ＲＬ，
１０ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの減少に伴って，駆動
輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) は減少し続け，つまり当該
路面μに応じて車両を発進加速できる状態に収束し続
け、入出力軸回転速度比Ｎは増加し続け、入出力軸トル
ク比Ｔは減少し続け、この間，前記各制御ゲインＫ_P ，
Ｋ_I を変更しながらフィードバック制御によるスロット
ル開度制御が継続されて行われるから、閉じ方向へのス
ロットル開度検出値ＴＨは前記路面μに応じたスロット
ル開度ＴＨ_RFの近傍で推移し続ける。やがて、前記減少
を続ける入出力軸トルク比Ｔが，“１”になる時刻ｔ₂₃
を考える。この時刻ｔ₂₃以後，図１０の演算処理が実行
されるサンプリング時間毎に，前記ステップＳ５５で算
出された駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が前記所定値
Ｓ₀ よりも大きいか否かに関わらず、前記ステップＳ５
７で算出されたスリップ量の変化量αが前記負の所定値
α₀以上であるはずであるから、前記ステップＳ５９又
はステップＳ６０を経てステップＳ６１に移行して，フ
ィードバック制御フラグＦ_C は“１”のセット状態であ
るからステップＳ６６に移行し、前記駆動輪スリップ量
の今回値Ｓ_(n) は未だ極めて小さい正の値の所定値Ｓ₁
よりも大きいからステップＳ６８に移行して目標スリッ
プ量Ｓ^* を算出してからステップＳ７０に移行し、前記
入力軸トルク検出値Ｔ_in及び出力軸トルク検出値Ｔ_out
を読み込んでステップＳ７２で入出力軸トルク比Ｔを算
出し、ステップＳ７３で比例制御ゲインＫ_P 及び積分制
御ゲインＫ_I をマップ検索する。しかしながら、このと
きの各サンプリング時間では，前記ステップＳ７２で算
出される入出力軸トルク比Ｔは“１”であり，即ち前記
トルクコンバータ１８のトルク増幅作用はなくなったと
考えられるから、前記ステップＳ７３で検索設定される
各制御ゲインＫ_P ，Ｋ_I は，図１１に従って夫々比較的
大きな値の前記各所定値Ｋ_P0，Ｋ_I0に設定される。従っ
て、次のステップＳ７３で算出される駆動トルク増減量
の今回値ΔＴ_(n) は、この大きな値の各制御ゲイン
Ｋ_P ，Ｋ_I によって大きな値に設定され、この大きな値
のトルク増減量の今回値ΔＴ_(n) を用いて，ステップＳ
７４では目標駆動トルクの今回値Ｔ^* _(n)が算出され、
従って比較的増減代の小さいこの目標駆動トルクの今回
値Ｔ^* _(n)及び現在のエンジン回転速度Ｎｅ_(n) に基づ
いて前記ステップＳ６５では目標スロットル開度の今回
値θ^* _(n) が算出され、従って前記ステップＳ７７〜Ｓ
７９では，前記フィードバック制御によるスロットル開
度制御が実行され、この後も，当該図１０の演算処理が
実行されるサンプリング時間毎に、上記と同様のフロー
が繰り返されることになるから，前記駆動輪である後輪
１０ＲＬ，１０ＲＲの車輪速Ｖｗ_RL，Ｖｗ_RRの変化，即
ち駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) の変化に応じたフィ
ードバック制御によるスロットル開度制御が開始される
ことになる。このとき、前述のように達成されるスロッ
トル開度検出値ＴＨは、増減代の大きなものとなるか
ら、制御の応答性が向上すると共に、前記駆動輪スリッ
プ量の今回値Ｓ_(n) は当該路面μで車両を発進加速する
に十分な状態に収束していると考えられるから、前記閉
じ方向へのスロットル開度検出値ＴＨは、前記フィード
フォワード制御によるスロットル開度制御で達成された
路面μに応じたスロットル開度ＴＨ_RF近傍で推移される
であろう。

【０１２９】この間、トルクコンバータ１８の入出力軸
回転速度比Ｎは滑らかに増加し続け，これによりその入
出力軸トルク比Ｔも滑らかに減少し続けるから、実質的
に車両が発進加速する際に運転者が感じる加速感は安定
したものとなり、また同時に車両は安定した発進加速を
実現することができよう。勿論、駆動輪である後輪１０
ＲＬ，１０ＲＲのスリップは、前記フィードフォワード
制御によるスロットル開度制御によって比較的短時間に
収束されるから、当該車両の発進加速時に走行安定性が
損なわれることもない。

【０１３０】一方、従来の駆動力制御装置によれば、前
記時刻ｔ₂₂の直後にフィードフォワード制御によるフロ
ットル開度制御から，直ぐさま通常の制御ゲインＫ_P ，
Ｋ_I（＝所定値Ｋ_P0，Ｋ_I0）を用いたフィードバック制
御によるスロットル開度制御が開始されることになる
が、このときフィードバック制御によるスロットル開度
制御の制御因子である駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n)
のみに着目すると未だ増加し続けようとしているから、
当該フィードバック制御によるスロットル開度制御では
サブスロットルバルブ４４のスロットル開度検出値ＴＨ
_P （又は目標スロットル開度θ^* _(n) ）は更に閉じ方向
に増加し続けるであろう。その結果，エンジンの回転駆
動力は大幅に減少される（同時に回転速度Ｎｅも減少す
ると考えられる）から、図１２ａに示すように駆動輪ス
リップ量Ｓ_P の減少は早まる。しかしながら、これらに
伴ってトルクコンバータの入出力軸回転速度比Ｎ_P も急
激に増加することになり、同時に入出力軸トルク比Ｔ_P
は急激に減少されることになるから、前述のように未だ
コンバータ領域にあるトルクコンバータの作動領域は強
制的にフルードカップリング領域に移行又はその方向に
移行されることになる。ところが、その一方でエンジン
の回転駆動力も大幅に減少されているから、このフルー
ドカップリング領域，つまり直結状態又はほぼ直結状態
で駆動輪を十分に回転駆動することができず、例えば図
１２ａに示すように駆動輪スリップ量Ｓ _P は略零まで落
ち込む，つまり単に惰性走行或いは慣性走行しているに
過ぎない状態となるから、運転者には加速感の乏しさが
逆に減速感として感じられる。

【０１３１】なお、本実施例の駆動力制御の演算処理
で，例えば高μ路面等で安定した定常走行状態に移行
し、その結果，前記駆動輪スリップ量の今回値Ｓ_(n) が
前記極めて小さい正の値の所定値Ｓ₁ よりも小さくな
り、同時にその変化量αが前記極めて小さい正の値の所
定値α₁ よりも小さくなると、前記図１０の演算処理の
ステップＳ６６，Ｓ６９を経てステップＳ６７でフィー
ドバック制御フラグＦ_C を“０”にリセットし、然る
後，前記ステップＳ７６で目標スロットル開度の今回値
θ^* _(n) を“０”にセットして、サブスロットルバルブ
４４を全開状態に復帰させ、エンジン２０の回転駆動力
をアクセルペダル４６の踏込み量に応じて最大限に引き
出す制御に移行する。

【０１３２】以上より本実施例は本発明のうち請求項３
に係る駆動力制御装置を実施化したものであると考えら
れるから、前記図１０の演算処理のステップＳ５２〜Ｓ
５７が本発明のうち請求項３に係る駆動力制御装置の駆
動輪スリップ状態検出手段に相当し、以下同様に，図１
０の演算処理のステップＳ１０，Ｓ７１がトルク増大量
検出手段に相当し、図１０の演算処理のステップＳ７２
が制御ゲイン設定手段に相当し、図１０の演算処理のス
テップＳ６３，Ｓ６４が第１出力低減量演算手段に相当
し、図１０の演算処理のステップＳ６８，Ｓ７３，Ｓ７
４が第２出力低減量演算手段に相当し、図１０の演算処
理のその他の演算処理ステップが機関出力調整手段に相
当する。

【０１３３】なお、上記実施例においては、コントロー
ラ３０としてマイクロコンピュータを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、関数
発生器、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成する
こともできる。また、上記実施例においては、制御弁と
して圧力制御弁を適用して圧力制御を行う場合について
説明したが、これに限らず流量制御弁を適用して流量制
御を行うようにしてもよい。

【０１３４】また、上記実施例においては、駆動力制御
装置として、スロットル開度及び駆動輪の制動力の双方
を制御する場合について説明したが、少なくとも本発明
では駆動輪の制動力の制御は必須用件としないから，こ
れを省略することも可能である。しかしながら、前述の
ようにスロットル開度制御によるエンジン回転駆動力制
御はその応答遅れから，前記駆動輪の制動力制御を併設
するのが望ましい。

【０１３５】また、上記実施例においては、スリップ率
やスリップ量を算出するにあたり、非駆動輪，つまり従
動輪の車輪速検出値と駆動輪の車輪速検出値とを用いた
が、これに限定されるものではなく、例えばアンチスキ
ッド制御装置に使用する擬似車速演算手段を適用して擬
似車速を算出し、この擬似車速を車輪速に変換して従動
輪の車輪速，即ち車体速として使用するようにしてもよ
い。

【０１３６】また、上記実施例においては、作動流体と
して作動油を適用した場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、他の圧縮性の低い流体を適用
することができる。また、上記実施例においては、後輪
駆動車に本発明の駆動力制御装置を適用した場合につい
て説明したが、前輪駆動車や四輪駆動車にも本発明を適
用することができる。但し、四輪駆動車の場合には、非
駆動輪，従動輪が原則的に存在しないので、前述したよ
うにアンチスキッド制御装置に使用する擬似車速演算手
段を適用するようにすればよい。

【０１３７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のうち請求
項１又は２に係る駆動力制御装置によれば、例えばトル
クコンバータの作動領域がフルードカップリング領域の
ときにフィードバック制御量である第２出力低減量演算
手段による機関出力低減量を選択し、コンバータ領域の
ときにフィードフォワード制御量である第２出力低減量
演算手段による機関出力低減量を選択し、これらの基づ
いて機関の出力低減制御を実行するために、当該トルク
コンバータのトルク増幅作用をも補償してしまうことが
なく、十分な車両加速性を確保しながら走行安定性をも
向上することができる。

【０１３８】また、本発明のうち請求項３に係る駆動力
制御装置によれば、トルクコンバータのトルク増大量に
応じて，フィードバック制御量の算出に用いられる第２
出力低減量演算手段の制御ゲインを小さく設定し、この
機関出力低減量に基づいて機関の出力低減制御を実行す
るために、当該トルクコンバータのトルク増幅作用をも
補償してしまうことがなく，或いはその補償代が小さく
なり、十分な車両加速性を確保しながら走行安定性をも
向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概要を示す基本構成図である。

【図２】本発明の駆動力制御装置の第１実施例を示す概
略構成図である。

【図３】図２に示すコントローラの一例を示すブロック
図である。

【図４】図３のコントローラで実行される制動力制御の
演算処理のフローチャートである。

【図５】図４の演算処理で適用し得るスリップ率とスリ
ップ率変化速度とによって制御モードを設定する制御モ
ード変換マップを示す説明図である。

【図６】図３のコントローラで実行される機関出力低減
制御の演算処理のフローチャートである。

【図７】図６の演算処理で実行された機関出力低減制御
の作用説明図である。

【図８】本発明の駆動力制御装置の第２実施例を示す概
略構成図である。

【図９】図８に示すコントローラの一例を示すブロック
図である。

【図１０】図９のコントローラで実行される機関出力低
減制御の演算処理のフローチャートである。

【図１１】図１０の演算処理で適用し得る入出力軸トル
ク比と各制御ゲインの制御マップを示す説明図である。

【図１２】図１０の演算処理で実行された機関出力低減
制御の作用説明図である。

【符号の説明】

１０FL，１０FRは前輪（非駆動輪） １０RL，１０RRは後輪（駆動輪） １４は自動変速機 １８はトルクコンバータ ２０はエンジン ２６は横加速度センサ ２８FL〜２８RRは車輪速センサ ３０はコントローラ ３４は自動変速機制御装置 ３８ａ，３８ｂはトルクセンサ ３９ａ，３９ｂは回転速度センサ ４０は前後加速度センサ ４２はスロットル開度センサ ４４はサブスロットルバルブ ４５はステップモータ ４６はアクセルペダル ４７はアクセルセンサ ４８はメインスロットルバルブ ５０はブレーキペダル ５１はブレーキマスターシリンダ ５２FL〜５２RRはホイールシリンダ ５４Ｌ，５４Ｒは液圧制御弁 ７０Ｌ，７０Ｒは電磁弁 ８４はマイクロコンピュータ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機関の出力がトルクコンバータを介して
   駆動輪に伝達される車両であって、駆動輪のスリップ状
   態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、前記トル
   クコンバータの作動領域を検出する作動領域検出手段
   と、路面から受ける駆動輪の負荷に見合った機関出力の
   低減量を算出する第１出力低減量演算手段と、前記駆動
   輪スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のスリップ
   状態に応じて機関出力の低減量を算出する第２出力低減
   量演算手段と、前記作動領域検出手段で検出されたトル
   クコンバータの作動領域に応じて前記第１出力低減量演
   算手段及び第２出力低減量演算手段の何れか一方を選択
   する選択手段と、前記選択手段で選択された何れかの出
   力低減量演算手段の機関出力低減量に応じて機関の出力
   を調整する機関出力調整手段とを備えたことを特徴とす
   る駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 前記選択手段は、前記作動領域検出手段
   で検出されるトルクコンバータの作動領域がコンバータ
   領域であるときに前記第１出力低減量演算手段を選択
   し、フルードカップリング領域であるときに前記第２出
   力低減量演算手段を選択することを特徴とする請求項１
   に記載の駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 機関の出力がトルクコンバータを介して
   駆動輪に伝達される車両であって、駆動輪のスリップ状
   態を検出する駆動輪スリップ状態検出手段と、前記トル
   クコンバータのトルク増大量を検出するトルク増大量検
   出手段と、路面から受ける駆動輪の負荷に見合った機関
   出力の低減量を算出する第１出力低減量演算手段と、前
   記駆動輪スリップ状態検出手段で検出された駆動輪のス
   リップ状態に応じて所定の制御ゲインを用いて機関出力
   の低減量を算出する第２出力低減量演算手段と、前記ト
   ルク増大量検出手段で検出されたトルクコンバータのト
   ルク増大量に応じて前記第２出力低減量演算手段の制御
   ゲインを小さく設定する制御ゲイン設定手段と、前記何
   れかの出力低減量演算手段の機関出力低減量に応じて機
   関の出力を調整する機関出力調整手段とを備えたことを
   特徴とする駆動力制御装置。