JP2010095226A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】太陽電池の異常で出力が低下した場合、その太陽電池の異常を乗員に報知する。
【解決手段】本実施形態でエアコンＥＣＵ６０は、太陽電池９の出力Ｖｓｕｎから推定日射量を導き出す日射量推定手段Ｓ２１と、日射センサ６２が検出した日射量ＴＳと日射量推定手段Ｓ２１で導き出された推定日射量とを比較する日射量比較手段Ｓ２２、Ｓ２４とを有している。
そして、日射量比較手段Ｓ２２、Ｓ２４にて推定日射量が日射量ＴＳに対して所定の割合よりも少ないと判定される場合、ＥＭＶ６３を介して乗員に、太陽電池９の出力が異常であることを報知するようにしている。これによれば、太陽電池９の異常を乗員に報知することができ、パネル面の清掃や、太陽電池９を含めた駐車中換気の作動点検の実施をユーザーに促すことができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、太陽光線を電力に変換する太陽電池と、車室内に入射する日射量を検出する日射センサとを備える車両に搭載された車両用空調装置に関するものである。

従来、下記の特許文献１には、駐車中において、太陽電池の電力により車両用空調装置のブロアファンを駆動して車室内の換気を行い、車室内温度の上昇を抑制する車両用換気装置が記載されている。
特開平１１−１６５５３１号公報

上記した特許文献１の構成において、太陽電池のパネル面が著しく汚れた場合や、太陽電池が故障した場合、太陽電池の出力が著しく低くなってブロアファンが作動しない状態となる。しかしながら、このブロアファンの作動は、換気のための緩やかな作動であるうえ、駐車中で乗員が居ないときの作動が主であるため、ユーザーは太陽電池の異常でブロアファンが作動しないことに気付きにくく、放置されてしまうという問題点がある。

本発明は、このような従来に存在する問題点に着目して成されたものであり、その目的は、太陽電池の異常で出力が低下した場合、その太陽電池の異常を乗員に報知することのできる車両用空調装置を提供することにある。

本発明は上記目的を達成するために、下記の技術的手段を採用する。すなわち、請求項１に記載の発明では、車両に搭載されて太陽光線を電力に変換する太陽電池（９）と、車室内に入射する日射量（ＴＳ）を検出する日射検出手段（６２）と、車両に搭載されて車室内を空調する空調装置と、少なくとも日射量（ＴＳ）が入力されて空調装置の作動を制御する制御手段（６０）と、車両の情報を乗員に報知する報知手段（６３）とを備える車両用空調装置において、
制御手段（６０）は、太陽電池（９）の出力（Ｖｓｕｎ）から推定日射量を導き出す日射量推定手段（Ｓ２１）と、日射検出手段（６２）が検出した日射量（ＴＳ）と日射量推定手段（Ｓ２１）で導き出された推定日射量とを比較する日射量比較手段（Ｓ２２、Ｓ２４）とを有し、日射量比較手段（Ｓ２２、Ｓ２４）にて推定日射量が日射量（ＴＳ）に対して所定の割合よりも少ないと判定される場合、報知手段（６３）を介して乗員に、太陽電池（９）の出力が異常であることを報知することを特徴としている。

この請求項１に記載の発明によれば、太陽電池（９）の異常を乗員に報知することができ、パネル面の清掃や、太陽電池（９）を含めた駐車中換気の作動点検の実施をユーザーに促すことができる。

また、請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、制御手段（６０）は、日射検出手段（６２）が検出した日射量（ＴＳ）が所定量以上で有るか否かを判定する所定日射量判定手段（Ｓ２３）を有し、所定日射量判定手段（Ｓ２３）で日射量（ＴＳ）が所定量以上で有ると判定された場合、日射量比較手段（Ｓ２４）を実行することを特徴としている。

この請求項２に記載の発明によれば、日射の向きが日射検出手段（６２）が検出できない向きであるときや、曇りのときなどに誤判定するのを防ぐことができる。

また、請求項３に記載の発明では、請求項１または２に記載の車両用空調装置において、日射量比較手段（Ｓ２４）にて推定日射量が日射量（ＴＳ）に対して所定の割合よりも少ないとの判定が所定時間以上継続した場合、報知手段（６３）を介して乗員に、太陽電池（９）の出力が異常であることの報知を実行することを特徴としている。

また、請求項４に記載の発明では、請求項１ないし３に記載の車両用空調装置において、車両を始動した際毎で、日射量比較手段（Ｓ２４）にて推定日射量が日射量（ＴＳ）に対して所定の割合よりも少ないとの判定が所定回数以上累計した場合、報知手段（６３）を介して乗員に、太陽電池（９）の出力が異常であることの報知を実行することを特徴としている。

これら、請求項３および請求項４に記載の発明によれば、いずれも太陽電池（９）の発電遅れや日陰を考慮して、誤判定を防ぐことができる。なお、特許請求の範囲および上記各手段に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態について、図１〜５を用いて詳細に説明する。まず図１は、車両における太陽電池９および車両用空調装置の空調ユニット２の配設状態を説明する模式図である。本実施形態の車両用空調装置は、駐車中において、太陽電池９の電力により空調ユニット２内の後述のブロアファン３１をブロワモータ３２で回転駆動し（図２参照）、外気を車室内に取り込んで換気を行うことで車室内温度の上昇を抑制する機能を備えている。

そのため、車両のルーフ８の上には、アモルファスのソーラセルを用いた太陽電池９が設けられている。また、空調ユニット２は、図１に示すように、車室内前方のインストルメントパネル４の内部に配設されており、インストルメントパネル４の外面には、後述するデフロスタ吹出口５、フェイス吹出口６、およびフット吹出口７などが設けられている。

なお、図１中の符合６１〜６３については、後述で説明する。次に、図２は、車両用空調装置の概略全体構成を示す模式図である。車両用空調装置は、大別して、空調ユニット２、送風機３０、冷凍サイクル４０、冷却水回路５０、エアコンＥＣＵ（本発明で言う空調制御手段）６０などから構成されている。

空調ユニット２は、車室内前方に配設され、車室内へ空調空気を導く空気通路を形成する空調ケース１０、この空調ケース１０内において空気流を発生させる遠心式の送風機３０、空調ケース１０内を流れる空気を冷却して車室内を冷房するための蒸発器４５、空調ケース１０内を流れる空気を加熱して車室内を暖房するためのヒータコア５１、および後述する複数枚のドア１３、２１、２２、５２などから構成されている。

空調ケース１０の最も風流れ上流側は、内外気切替箱（吸込口切替箱）を構成する部分で、車室内空気（内気）を取り入れる内気吸込口１１、および車室外空気（外気）を取り入れる外気吸込口１２を有している。さらに、内気吸込口１１および外気吸込口１２の内側には、内外気（吸込口）切替ドア１３が回動自在に取り付けられている。

この内外気切替ドア１３は、サーボモータなどの図示しないアクチュエータによって駆動され、吸込モードとして内気循環モード、外気導入モードなどに切り替えられる。なお、内外気切替ドア１３は、内外気切替箱と共に内外気切替手段を構成する。次に、送風機３０は、空調ケース１０と一体的に構成されたスクロールケース内に、回転自在に収容された遠心多翼（シロッコ）式のブロワファン３１、およびこのブロワファン３１を回転駆動するブロワモータ３２を有している。

ブロワモータ３２には、電流制御可能な３相のブラシレスモータが使用されており、エアコンＥＣＵ６０からのデューティー信号に応じて、ブロワモータ３２に与えるパルス幅を可変制御する図示しないモータ駆動回路を有している。そして、ブロワモータ３２は、このモータ駆動回路を介して供給される制御電流に基づいて、ブロワファン３１の回転速度、つまりは送風量が制御される。なお、ブラシレスモータに代えて、通常の制御回路付きの直流モータでも使用可能である。

冷凍サイクル４０は、車両走行用のエンジン１にベルト駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機４１、圧縮された冷媒を凝縮液化させる凝縮器４２、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す受液器４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁４４、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる蒸発器４５、およびこれらを環状に接続する冷媒配管などから構成されている。

圧縮機４１は、内蔵する容量可変機構によって圧縮容量が可変できる可変容量圧縮機となっており、冷却能力可変手段として、図示しない容量制御弁（容量制御機構）で圧縮容量を制御している。この容量制御弁は、エアコンＥＣＵ６０によって制御されている。また、圧縮機４１には、エンジン１から圧縮機４１への回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチ４６が連結されている。

この電磁クラッチ４６は、エアコンＥＣＵ６０から図示しないクラッチ駆動回路を介して制御される。そして、電磁クラッチ４６に通電された時にエンジン１の回転動力が圧縮機４１に伝達され、蒸発器４５による空気冷却作用が行われる。また、電磁クラッチ４６の通電が停止した時にエンジン１と圧縮機４１との接続が遮断され、蒸発器４５による空気冷却作用が停止される。

凝縮器４２は、車両が走行する際に生じる走行風を受け易い車両前方部などに配設され、内部を流れる冷媒と走行風および冷却ファン４７によって送風される外気とを熱交換する室外熱交換器である。蒸発器４５は、空気通路を全面塞ぐようにして空調ケース１０内に配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用、および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行う室内熱交換器である。

換言すると、蒸発器４５は、圧縮機４１の作動により空調風を冷却、除湿する冷却用熱交換器である。なお、蒸発器４５直後の部位には、図示しないサーミスタからなる蒸発器後温度センサが配置されており、蒸発器４５を通過した直後の空気温度（以下、蒸発器後温度という）を検出するようになっている。

冷却水回路５０は、図示しないウォータポンプにより、エンジン１のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路であり、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア５１を有している。このヒータコア５１は、内部にエンジン１を冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を加熱するものである。

ヒータコア５１は、空調ケース１０内において蒸発器４５の下流側で、空気通路を部分的に塞ぐように配設されている。つまり、空調ケース１０の内部に、ヒータコア５１を迂回する冷風バイパス通路（冷風側通路）１４Ａと、ヒータコア５１を通過する温風側通路１４Ｂとを形成している。そして、ヒータコア５１の空気上流側には、エアミックスドア５２が回動自在に取り付けられている。

このエアミックスドア５２は、サーボモータなどの図示しないアクチュエータによって駆動され、その停止位置によりヒータコア５１を通過する空気量と、ヒータコア５１を迂回する空気量との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調節する吹出温度調節手段として働く。空調ケース１０内の冷風バイパス通路１４Ａおよび温風側通路１４Ｂの下流側には混合空間１４Ｃ形成され、冷風バイパス通路１４Ａからの冷風と温風側通路１４Ｂからの温風とが混合されて下記の各開口部に供給される。

空調ケース１０の最も風流れ下流側は、吹出口切替箱を構成する部分で、デフロスタ開口部１８、フェイス開口部１９およびフット開口部２０などが形成されている。デフロスタ開口部１８には、デフロスタダクト１５が接続され、このデフロスタダクト１５の最下流端には、車両の前面窓ガラス３の内面に向けて主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口５が開口している（図１参照）。

また、フェイス開口部１９には、フェイスダクト１６が接続され、このフェイスダクト１６の最下流端には、前席乗員の頭胸部に向けて主に冷風を吹き出すフェイス吹出口６が開口している（図１参照）。さらに、フット開口部２０には、フットダクト１７が接続され、このフットダクト１７の最下流端には、前席乗員の足元部に向けて主に温風を吹き出すフット吹出口７が開口している（図１参照）。

そして、各吹出口１８〜２０の内側には、吹出口切替手段として、本実施形態では２枚の吹出口切替ドア、具体的には、デフロスタフェイスドア２１とフットドア２２とが回動自在に取り付けられている。デフロスタフェイスドア２１は、デフロスタ開口部１８とフェイス開口部１９との開口比率を可変し、フットドア２２は、フット開口部２０の開度を可変するドアである。

この２枚の吹出口切替ドア２１、２２は、図示しないリンク機構によって連動し、そのリンク機構は、サーボモータなどの図示しないアクチュエータによって駆動される。そして、吹出モードとしてフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードまたはデフロスタモードのいずれかに切り替えられる。

なお、フェイスモードでは、空調風の全量がフェイス吹出口６から吹き出され、バイレベルモードでは、空調風がフェイス吹出口６とフット吹出口７とから吹き出され、フットモードでは、全吹出風量の８０％程度がフット吹出口７から吹き出され、残りの２０％程度の空調風がデフロスタ吹出口５から吹き出される。

また、フットデフロスタモードでは、全吹出風量の６０％程度がフット吹出口７から吹き出され、残りの４０％程度の空調風がデフロスタ吹出口５から吹き出される。さらに、デフロスタモードでは、空調風の全量がデフロスタ吹出口５から吹き出される。

エアコンＥＣＵ６０は、エンジンの始動および停止を司るイグニッションスイッチ（以下、ＩＧスイッチと略す）のＯＮ／ＯＦＦに関係なく、車両に搭載された車載電源である図示しないバッテリーから直流電源が供給されて、演算処理や制御処理を行うように構成されている。エアコンＥＣＵ６０には、インストルメントパネル４に一体的に設置された図示しないエアコン操作パネル上の各種操作スイッチから、各スイッチ信号が入力されるように構成されている。

また、本実施形態ではエアコン操作パネル上に、乗員のＯＮ／ＯＦＦ操作によって駐車中の車室内換気を指示する換気指示スイッチ６１が設けられており（図１参照）、その換気指示信号がエアコンＥＣＵ６０に入力されるようになっている。また、インストルメントパネル４には、車両の情報を乗員に報知する報知手段として、エレクトロマルチビジョン（以降、ＥＭＶと略す）６３が設けられており（図１参照）、エアコンＥＣＵ６０を含めた車両の各種ＥＣＵからの情報出力を表示するようになっている。

エアコンＥＣＵ６０の内部には、演算処理や制御処理を行うＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ、およびＩ／Ｏポート（入力／出力回路）などの機能を含んで構成される周知のマイクロコンピュータが設けられている。そして、各種センサからのセンサ信号がＩ／Ｏポート、もしくはＡ／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力されるように構成されている。

すなわち、エアコンＥＣＵ６０には、図示しないが、車室内温度（内気温）を検知する内気温検知手段としての内気温センサ、車室外温度（外気温）を検知する外気温検知手段としての外気温センサ、蒸発器４５を通過した直後の空気温度（蒸発器後温度）を検知する蒸発器後温度検知手段としての蒸発器後温度センサ、車両のエンジン冷却水温を検知して送風空気の加熱温度とする加熱温度検知手段としての冷却水温センサなどの検知信号が入力されるようになっている。

また、図１に示すように、インストルメントパネル４の上面には、車室内に入射する日射量ＴＳを検出する日射検知手段としての日射センサ６２を備えており、日射量ＴＳがエアコンＥＣＵ６０に入力されるようになっている。また、太陽電池９の出力電圧Ｖｓｕｎの大きさも、エアコンＥＣＵ６０で検知できるようになっている。

そして、エアコンＥＣＵ６０は、上述した各ドア１３、２１、２２、５２のアクチュエータ、ブロワモータ３２のモータ駆動回路、圧縮機４１の容量制御弁、電磁クラッチ４６のクラッチ駆動回路、冷却ファン４７の駆動回路、およびＥＭＶ６３などに制御信号を出力するようになっている。

次に、エアコンＥＣＵ６０による制御方法を、図３に基づいて説明する。ここで図３は、エアコンＥＣＵ６０の制御プログラムの一例を示したフローチャートである。なお、エアコンＥＣＵ６０は、ＩＧスイッチがＯＦＦされる駐車中にも換気制御を行うため、常時車載バッテリーに接続されており、予めメモリに記憶されている制御プログラム（図３のルーチン）が常に実行されている。

最初に、ＩＧスイッチがＯＮ状態にあるか否かの判定を行う（ステップＳ１）。ＩＧスイッチがＯＮ状態にあり、判定結果がＹＥＳのときには、以下、ステップＳ２〜Ｓ１１に示す通常の空調制御が実施される。まず、各種信号の入力処理として、各種データをデータ処理用メモリに読み込む（ステップＳ２）。すなわち、エアコン操作パネル上の各種操作スイッチからのスイッチ信号、各種センサからのセンサ信号、および太陽電池９の出力電圧Ｖｓｕｎの大きさなどを入力する。

次に、上記の入力データを、記憶している演算式に代入して、空調装置からの目標吹出温度ＴＡＯを演算し、その目標吹出温度ＴＡＯと外気温とから、目標蒸発器後温度ＴＥＯを演算する（ステップＳ３）。次に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯに基づいてブロワの制御量、すなわちブロワモータ３２のモータ駆動回路に与えるデューティー比を演算する（ステップＳ４）。

次に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯと上記の入力データとを、メモリに記憶されている演算式に代入して、エアミックスドア５２の開度ＳＷ（％）を演算する（ステップＳ５）。次に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯに基づき、車室内へ取り込む空気流の吸込モードと、車室内へ吹き出す空気流の吹出モードとを決定する（ステップＳ６）。

次に、ステップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯと、蒸発器後センサが検知する実際の蒸発器後流温度とが一致するように、フィードバック制御（ＰＩ制御）にて圧縮機４１を目標吐出量とするための制御量（電流値）を決定する（ステップＳ７）。具体的には、圧縮機４１に付設された電磁式の容量制御弁の電磁ソレノイドに供給する制御電流の目標値となるソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）を、メモリに記憶されている演算式に基づいて演算する。

次に、ステップＳ４で決定されたブロワの制御量を、モータ駆動回路に出力する（ステップＳ８）。次に、ステップＳ５で決定されたエアミックス開度ＳＷとなるように、サーボモータに制御信号を出力する（ステップＳ９）。次に、ステップＳ６で決定された吸込モードと吹出モードとなるように、サーボモータに制御信号を出力する（ステップＳ１０）。

次に、ステップＳ７で決定されたソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）を、圧縮機４１に付設された電磁式の容量制御弁の電磁ソレノイドに出力する（ステップＳ１１）。その後にステップＳ１の判定に戻る。なお、マニュアル設定時には、その設定値に従って第３図の制御プログラムが実行される。

ステップＳ１の判定で、ＩＧスイッチがＯＦＦされて判定結果がＮＯとなったときにはステップＳ１２へ進み、ＩＧスイッチがＯＮ→ＯＦＦへ変わった直後か否かの判定を行う。ＩＧスイッチがＯＦＦされた直後で判定結果がＹＥＳのときにはステップＳ１３へ進み、車室内を換気可能な吸込モードと吹出モードとに変更し、駐車中の換気モードを予め設定しておくようになっている。

次に、エアコンＥＣＵ６０が行う換気制御処理について、図４を用いて説明する。図４は、エアコンＥＣＵ６０における換気制御の概要を示すフローチャートである。まず、各種信号の入力処理として、各種データをデータ処理用メモリに読み込む（ステップＳ３１）。すなわち、ＩＧスイッチのＯＮ／ＯＦＦ状態、エアコン操作パネル上の換気指示スイッチ６１からのスイッチ信号、および太陽電池９の出力電圧Ｖｓｕｎの大きさなどを入力する。

以降、ＩＧスイッチがＯＦＦ、換気指示スイッチ６１がＯＮ、および出力電圧Ｖｓｕｎが所定範囲内を満足すると（ステップＳ３２〜Ｓ３４）、ステップＳ３５に進んで送風機３０を駆動する。一方、ステップＳ３２〜Ｓ３４のいずれかがＮＯであれば、ステップＳ３６に進み、送風機３０を停止させることになる。

次に、本実施形態の特徴部の制御処理について、図５を用いて詳細に説明する。図５は、本発明の第１実施形態におけるソーラ出力判定の制御処理を示すフローチャートである。本制御処理は、ＩＧスイッチがＯＮされて通常の空調制御が開始された時に実施される。

まず、日射量推定手段として、Ｓ２１の枠中に一例として示す表の関係より、ステップＳ２で入力された太陽電池９の出力電圧Ｖｓｕｎから推定日射量を導き出す（ステップＳ２１）。この表は、出力電圧Ｖｓｕｎが大きいほど推定日射量を多く算出するとともに、外気温度が低いほど推定日射量を多く算出するようになっている。なお、表の数字に対して中間の値であるときには、線形補完によって推定日射量を導き出している。

次のステップＳ２２では、日射量比較手段の一部として、ステップＳ２１で導き出された推定日射量を、日射センサ６２が検出した日射量ＴＳで割って、太陽電池９の出力電圧Ｖｓｕｎからの推定日射量が日射センサ６２で検出した日射量ＴＳの何割程度か、割合Ａを算出する。

また、次のステップＳ２３では、所定日射量判定手段として、日射センサ６２が検出した日射量ＴＳが所定量（本実施形態では３００Ｗ）を超えるか否かを判定する。日射センサ６２が検出した日射量ＴＳが、所定量を超えて判定結果がＹＥＳの場合は、次のステップＳ２４へ進むが、日射センサ６２が検出した日射量ＴＳが、所定量以下で判定結果がＮＯの場合は、ここでソーラ出力判定を終了する。

次のステップＳ２４では、日射量比較手段の他部として、ステップＳ２２で算出した推定日射量の割合Ａが、所定割合（本実施形態では０．５）よりも低いか否かを判定する。推定日射量の割合Ａが所定割合よりも低くて判定結果がＹＥＳの場合は、次のステップＳ２５へ進むが、推定日射量の割合Ａが所定割合よりも高くて判定結果がＮＯの場合は、ここでソーラ出力判定を終了する。

次のステップＳ２５では、所定時間（本実施形態では、例えば５分）の経過を待つ間ステップＳ２４の判定を繰り返すことで、推定日射量の割合Ａが所定割合よりも低い状態が継続するか否かを判定している。そして、推定日射量の割合Ａが所定割合よりも低い状態が所定時間だけ継続して判定結果がＹＥＳとなった場合、次のステップＳ２６へ進み、ＥＭＶ６３へ「太陽電池パネルの出力が低下している」旨の表示を出すよう出力して、ソーラ出力判定を終了する。

なお、ステップＳ２５での所定時間の経過を待つ間に、ステップＳ２４の判定で推定日射量の割合Ａが所定割合よりも高くなって判定結果がＮＯとなった場合は、ここでソーラ出力判定を終了する。これにより、太陽電池９の出力に異常がある場合は、これを乗員に報知することができる。また、これにより、駐車中の車室内換気の作動不良を予防することができる。

次に、本実施形態の特徴と、その効果について述べる。まず、本実施形態でエアコンＥＣＵ６０は、太陽電池９の出力Ｖｓｕｎから推定日射量を導き出す日射量推定手段Ｓ２１と、日射センサ６２が検出した日射量ＴＳと日射量推定手段Ｓ２１で導き出された推定日射量とを比較する日射量比較手段Ｓ２２、Ｓ２４とを有している。

そして、日射量比較手段Ｓ２２、Ｓ２４にて推定日射量が日射量ＴＳに対して所定の割合よりも少ないと判定される場合、ＥＭＶ６３を介して乗員に、太陽電池９の出力が異常であることを報知するようにしている。これによれば、太陽電池９の異常を乗員に報知することができ、パネル面の清掃や、太陽電池９を含めた駐車中換気の作動点検の実施をユーザーに促すことができる。

また、エアコンＥＣＵ６０は、日射センサ６２が検出した日射量ＴＳが所定量以上で有るか否かを判定する所定日射量判定手段Ｓ２３を有し、所定日射量判定手段Ｓ２３で日射量ＴＳが所定量以上で有ると判定された場合、日射量比較手段Ｓ２４を実行するようにしている。これによれば、日射の向きが日射センサ６２が検出できない向きであるときや、曇りのときなどに誤判定するのを防ぐことができる。

また、日射量比較手段Ｓ２４にて推定日射量が日射量ＴＳに対して所定の割合よりも少ないとの判定が所定時間以上継続した場合、ＥＭＶ６３を介して乗員に、太陽電池９の出力が異常であることの報知を実行するようにしている。これによれば、太陽電池９の発電遅れや日陰を考慮して、誤判定を防ぐことができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図６は、本発明の第２実施形態におけるソーラ出力判定の制御処理を示すフローチャートである。なお、本実施形態においては、上述した第１実施形態と同一の構成要素には同一の符号を付して説明を省略し、異なる構成および特徴について説明する。図６のフローチャートは、図５のフローチャートのステップＳ２５とステップＳ２６との間に、ステップＳ２５１〜Ｓ２５３を加えたものであるため、ステップＳ２５１以降の部分のみ説明する。

まず、ステップＳ２５１では、推定日射量の割合Ａが所定割合よりも低い状態が所定時間だけ継続することが、車両を始動、つまりはＩＧスイッチをＯＦＦ→ＯＮにしてから１回目であるか否かを判定している。１回目でありＹＥＳとなる場合は、ステップＳ２５２へと進み、２回目以降の場合でＯＮとなる場合は、ここでソーラ出力判定を終了する。

次のステップＳ２５２では、ＮＧ回数を累計するフラグに「１」を足し込み、次のステップＳ２５３では、そのフラグに累計されたＮＧ回数が所定回数（本実施形態では１０回）を超えたか否かを判定する。累計されたＮＧ回数が所定回数以下でＮＯとなる場合は、ここでソーラ出力判定を終了する。

また、ステップＳ２５３の判定で累計されたＮＧ回数が所定回数を超えてＹＥＳとなる場合は、ステップＳ２６へと進み、ＥＭＶ６３へ「太陽電池パネルの出力が低下している」旨の表示を出すよう出力して、ソーラ出力判定を終了するものである。これにより、太陽電池９の出力に異常がある場合は、これを乗員に報知することができる。また、これにより、駐車中の車室内換気の作動不良を予防することができる。

次に、本実施形態の特徴と、その効果について述べる。車両を始動した際毎で、日射量比較手段Ｓ２４にて推定日射量が日射量ＴＳに対して所定の割合よりも少ないとの判定が所定回数以上累計した場合、ＥＭＶ６３を介して乗員に、太陽電池９の出力が異常であることの報知を実行するようにしている。これによれば、太陽電池９の発電遅れや日陰を考慮して、誤判定を防ぐことができる。

（その他の実施形態）
本発明は上述した実施形態にのみ限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。例えば、上述の実施形態では、駐車中に車室内を換気するための太陽電池のソーラ出力判定であったが、例えば、駐車中に日射の影響を受ける荷物室内の空気循環装置や車載冷温蔵庫のファンなど、他の用途に用いる太陽電池のソーラ出力判定に本発明を適用しても良い。

また、上述の実施形態では、報知手段としてＥＭＶ６３を用い、ＭＶ６３に「太陽電池異常」の表示を出すようになっているが、報知手段としては車両の図示しないメータ装置などを用いても良く、例えば、メータ装置に「太陽電池異常」のウォーニングを点灯させるようにしても良い。

また、上述の実施形態では、ブロワモータ３２をブラシレスモータとして、駆動デューティー比を調整して電流制御（回転数制御）を行っているが、モータ制御回路付きの直流モータとして、目標電圧値を用いて直流モータを電圧制御するようにしても良い。

車両における太陽電池９および車両用空調装置の空調ユニット２の配設状態を説明する模式図である。 車両用空調装置の概略全体構成を示す模式図である。 エアコンＥＣＵ６０における空調制御の概要を示すフローチャートである。 エアコンＥＣＵ６０における換気制御の概要を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態におけるソーラ出力判定の制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態におけるソーラ出力判定の制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

９…太陽電池
６０…エアコンＥＣＵ（空調制御手段）
６２…日射センサ（日射検出手段）
６３…エレクトロマルチビジョン（報知手段）
Ｓ２１…日射量推定手段
Ｓ２２…日射量比較手段
Ｓ２３…所定日射量判定手段
Ｓ２４…日射量比較手段
ＴＳ…日射量
Ｖｓｕｎ…出力電圧（出力）

Claims (4)

1. 車両に搭載されて太陽光線を電力に変換する太陽電池（９）と、
   車室内に入射する日射量（ＴＳ）を検出する日射検出手段（６２）と、
   車両に搭載されて車室内を空調する空調装置と、
   少なくとも前記日射量（ＴＳ）が入力されて前記空調装置の作動を制御する制御手段（６０）と、
   車両の情報を乗員に報知する報知手段（６３）とを備える車両用空調装置において、
   前記制御手段（６０）は、
   前記太陽電池（９）の出力（Ｖｓｕｎ）から推定日射量を導き出す日射量推定手段（Ｓ２１）と、
   前記日射検出手段（６２）が検出した前記日射量（ＴＳ）と前記日射量推定手段（Ｓ２１）で導き出された前記推定日射量とを比較する日射量比較手段（Ｓ２２、Ｓ２４）とを有し、
   前記日射量比較手段（Ｓ２２、Ｓ２４）にて前記推定日射量が前記日射量（ＴＳ）に対して所定の割合よりも少ないと判定される場合、前記報知手段（６３）を介して乗員に、前記太陽電池（９）の出力が異常であることを報知することを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記制御手段（６０）は、前記日射検出手段（６２）が検出した前記日射量（ＴＳ）が所定量以上で有るか否かを判定する所定日射量判定手段（Ｓ２３）を有し、
   前記所定日射量判定手段（Ｓ２３）で前記日射量（ＴＳ）が所定量以上で有ると判定された場合、前記日射量比較手段（Ｓ２４）を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記日射量比較手段（Ｓ２４）にて前記推定日射量が前記日射量（ＴＳ）に対して所定の割合よりも少ないとの判定が所定時間以上継続した場合、前記報知手段（６３）を介して乗員に、前記太陽電池（９）の出力が異常であることの報知を実行することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 車両を始動した際毎で、前記日射量比較手段（Ｓ２４）にて前記推定日射量が前記日射量（ＴＳ）に対して所定の割合よりも少ないとの判定が所定回数以上累計した場合、前記報知手段（６３）を介して乗員に、前記太陽電池（９）の出力が異常であることの報知を実行することを特徴とする請求項１ないし３に記載の車両用空調装置。

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