JP2002301928A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 蓄冷器３４による冷房感を長く維持できる蓄
冷式車両用空調装置を提供する。 【解決手段】 制御装置５は、蓄冷器３４を用いた空調
時に、内気温度センサ３５ａで検知する車室内空気温度
と外気温度センサ３５ｂで検知する車室外空気温度とを
比較して温度の低い方の空気を選択して導入するよう内
外気切替箱１４を制御する。これにより、導入した空気
を空調温度とする上での熱負荷が低減でき、蓄冷器３４
の放熱量が抑えられることより、蓄冷器３４による冷房
を長く維持できる。又は冷房維持時間が充分であれば、
蓄冷器３４を小さくすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、冷房用熱交換器に
より冷却されて蓄冷する蓄冷手段を備えた蓄冷式の車両
用空調装置に関し、特に蓄冷手段を用いた空調時の空調
制御に関するもので、停車時等に圧縮機の駆動源である
車両エンジンを一時的に停止させる車両に適用して好適
である。

【０００２】

【従来の技術】近年、環境保護を目的として、信号待ち
等の停車時（エンジン動力不要時）にエンジンを自動的
に停止する車両（エコラン車、ハイブリッド車等）が実
用化されており、今後、停車時にエンジンを停止する車
両が増加する傾向にある。

【０００３】ところで、車両用空調装置においては、冷
凍サイクルの圧縮機を車両エンジンにより駆動している
ので、上記エコラン車等においては信号待ち等で停車し
て、エンジンが停止される毎に、圧縮機も停止して冷房
用熱交換器（蒸発器）の温度が上昇し、車室内への吹出
空気温度が上昇するので、乗員の冷房フィーリングを損
なうという不具合が発生する。

【０００４】そこで、圧縮機の稼動時に蓄冷する蓄冷器
等の蓄冷手段を備え、圧縮機の停止時（冷房用熱交換器
の冷却作用停止時）には蓄冷手段により車室内への吹出
空気を冷却できる蓄冷式の車両用空調装置の必要性が高
まっている。

【０００５】この種の蓄冷式の車両用空調装置として
は、特開平１−１５３３２１号公報には、冷房用熱交換
器と暖房用熱交換器との間の空気通路に蓄冷器を配置す
ると共に、冷房用熱交換器下流の冷媒配管を蓄冷器に設
け、この冷媒配管の冷熱により蓄冷器を冷却するものが
提案されている。

【０００６】また、特開２０００−３８０１５号公報に
おいて、暖房用熱交換器のバイパス通路を通る冷風と暖
房用熱交換器を通る温風との風量割合を調整するエアミ
ックスドアに、冷風により冷却される蓄冷器を一体に設
けるものが提案されている。

【０００７】また、特開２０００−２１９０２８号公報
には、蒸発器凝縮水の蓄冷量に着目して、エンジン稼働
中（車両走行中）に蒸発器冷却温度（具体的には蒸発器
吹出空気温度）を引き下げて蒸発器凝縮水の蓄冷量を増
大させておき、そして、停車時のエンジン停止時には、
蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷作用を利用して空調空気の
冷却作用を維持することより、冷房フィーリングの悪化
を抑制するシステムが提案されている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の蓄冷式
車両用空調装置での空調制御（室温制御）では、冷房負
荷の高い時には高負荷に対応した冷房能力を出すために
風量を増加させる制御となり、蓄冷手段の放熱が促進さ
れて必要な時間だけ冷房感を維持できないという問題が
ある。

【０００９】本発明は、上記従来の問題に鑑みて成され
たものであり、その目的は、蓄冷手段による冷房感を長
く維持できる蓄冷式車両用空調装置を提供することにあ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では以下の技術的手段を採用する。

【００１１】請求項１記載の発明では、制御手段（５）
は、蓄冷手段（３４）を用いた空調時に、内気温度検知
手段（３５ａ）で検知する車室内空気温度と外気温度検
知手段（３５ｂ）で検知する車室外空気温度とを比較し
て温度の低い方の空気を選択して導入するよう内外気切
替手段（１４）を制御することを特徴とする。

【００１２】これにより、導入した空気を空調温度とす
る上での熱負荷が低減でき、蓄冷手段（３４）の放熱量
が抑えられることより、蓄冷手段（３４）による冷房を
長く維持できる。又は冷房維持時間が充分であれば、蓄
冷手段（３４）を小さくすることができる。

【００１３】請求項２記載の発明では、制御手段（５）
は、蓄冷手段（３４）を用いた空調時に、乗員の入力に
より車室内空気を導入するように設定された場合はこれ
を優先することを特徴とする。

【００１４】これにより、例えば車室外空気の臭い等の
理由で車室内空気の導入を乗員の意思により手動操作で
設定している場合はこれが優先される。

【００１５】請求項３記載の発明では、制御手段（５）
は、蓄冷手段（３４）を用いた空調時に、車室外空気が
所定値以上の汚れ度合の時に自動で車室内空気の導入に
切り替える自動内外気切替機能により車室内空気を導入
するように選択された場合はこれを優先することを特徴
とする。

【００１６】これにより、自動内外気切替機能により車
室内空気の導入が選択されている場合はこれが優先さ
れ、車室外空気の臭い等を車室内に導入して乗員を不快
にさせることがない。

【００１７】請求項４記載の発明では、制御手段（５）
は、蓄冷手段（３４）の冷房能力に応じたエアミックス
ドア（１９）での風量割合による蓄冷冷房時用温度調整
特性を持ち、蓄冷手段（３４）を用いた空調時には蓄冷
冷房時用温度調整特性に従って前記エアミックスドア
（１９）を制御することを特徴とする。

【００１８】これにより、従来はエアミックスドア（１
９）をマックスクール状態として、風量制御だけで車室
温コントロールを行なっていたのに対して、熱負荷に合
ったエアミックス度合いとして過度な冷却、言い換えれ
ば蓄冷手段（３４）の過度な放熱を抑えることより、蓄
冷手段（３４）による冷房を長く維持できる。

【００１９】請求項５記載の発明では、制御手段（５）
は、蓄冷手段（３４）を用いた空調時に、空調風の吹出
口に設けられた吹出方向可変手段（４０ａ〜４０ｄ）に
よって空調風の吹出方向を乗員に向けたことを特徴とす
る。

【００２０】これにより、十分な吹出温度が確保できな
くても、直接乗員に風を当てることで乗員の冷房感を損
なわない。

【００２１】請求項６記載の発明では、制御手段（５）
は、蓄冷手段（３４）を用いた空調時に、空調風の吹出
風量がゆらぐように送風手段（１１）の風量ゆらぎ制御
を行なうことを特徴とする。

【００２２】これにより、十分な吹出温度が確保できな
くても、乗員に当る風速の変化により乗員の冷房感が極
端に損なわれないようにする。

【００２３】因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。

【００２４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００２５】（第１実施形態）図１は本発明の一実施形
態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷凍サイクル
Ｒには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１が備えられ
ている。圧縮機１は動力断続用の電磁クラッチ２を有
し、圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト３を介し
て車両エンジン４の動力が伝達される。

【００２６】電磁クラッチ２への通電は制御手段である
空調用制御装置５により断続され、電磁クラッチ２が通
電されて接続状態になると、圧縮機１は運転状態とな
る。これに反し、電磁クラッチ２の通電が遮断されて開
離状態になると、圧縮機２は停止する。

【００２７】圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱
ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却
ファンより送風される外気冷却風と熱交換して冷媒は冷
却されて凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に
受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離
され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器
７内に蓄えられる。

【００２８】この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧
手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態と
なる。この膨張弁８からの低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱
交換器）９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置
の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低
圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発す
る。

【００２９】膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を検
出する感温部８ａを有する温度式膨張弁であり、蒸発器
９の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように弁開度
（冷媒流量）を調整するものである。蒸発器９の出口は
圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部
品によって閉回路を構成している。

【００３０】空調ケース１０において、蒸発器９の上流
側には送風手段としての送風機１１が配置され、送風機
１１には遠心式送風ファン１２と駆動用モータ１３が備
えられている。送風ファン１２の吸入側には内外気切替
手段としての内外気切替箱１４が配置され、この内外気
切替箱１４内の内外気切替ドア１４ａにより外気導入口
１４ｂと内気導入口１４ｃを開閉する。

【００３１】これにより、内外気切替箱１４内に外気
（車室外空気）又は内気（車室内空気）が切替導入され
る。内外気切替ドア１４ａはサーボモータからなる電気
駆動装置１４ｅにより駆動される。

【００３２】次に、空調装置通風系のうち、送風機１１
下流側に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室
内前部の計器盤内側において、車両幅方向の中央位置に
配置され、送風機１１部は空調ユニット１５部に対して
助手席側にオフセット配置されている。

【００３３】空調ケース１０内で蒸発器９の下流側に
は、蓄冷手段としての蓄冷器３４とエアミックスドア１
９が順次配置されている。蓄冷器３４は、アルミニウム
等の薄板材で成形した伝熱プレートを２枚合せて密閉空
間を作り、そのチューブを多数組積層して全体をろう付
け等で接合し熱交換器を構成している。そして、各チュ
ーブにはパラフィン等の蓄冷材を封入している。

【００３４】蓄冷器３４は、図１に示すように蒸発器９
と同一の前面面積を有する形状として、蒸発器９通過後
の冷風の全量（空調ケース１０内風量の全量）が通過す
ることにより、空調ケース１０内の空気流れ方向Ａに対
して厚さ寸法の小さい薄型構造となっている。

【００３５】エアミックスドア１９の下流側には車両エ
ンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加熱する
温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）２０が設置されて
いる。そして、この温水式ヒータコア２０の側方（上方
部）には、温水式ヒータコア２０をバイパスして空気
（冷風）を流すバイパス通路２１が形成されている。

【００３６】エアミックスドア１９は、温水式ヒータコ
ア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷
風との風量割合を調節するものであって、この冷温風の
風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節す
る。すなわち、本例においては、エアミックスドア１９
により車室内への吹出空気の温度調節手段が構成されて
いる。尚、エアミックスドア１９は図１に示すサーボモ
ータからなる電気駆動装置２２により駆動される。

【００３７】温水式ヒータコア２０の下流側には下側か
ら上方へ延びる温風通路２３が形成され、この温風通路
２３からの温風とバイパス通路２１からの冷風が空気混
合部２４付近で混合して、所望温度の空気を作り出すこ
とができる。

【００３８】更に、空調ケース１０内で、空気混合部２
４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。すな
わち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部２
５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しない
デフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に空
気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、回
動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉される。

【００３９】また、空調ケース１０の上面部で、デフロ
スタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部
２７が形成され、このフェイス開口部２７はフェイスダ
クトを介して車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出
すものである。フェイス開口部２７は回動自在な板状の
フェイスドア２８により開閉される。

【００４０】また、フェイスダクトの吹出口は運転席セ
ンターフェイス、助手席センターフェイス、運転席サイ
ドフェイス、助手席サイドフェイスに分かれており、各
吹出口グリル内には図示しない駆動装置によって駆動さ
れ、空調風の吹き出し方向を可変できる吹出方向可変手
段としての可変ルーバー４０ａ〜４０ｄが設けられてい
る。

【００４１】また、空調ケース１０において、フェイス
開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、
このフット開口部２９は図示しないフットダクトを介し
て車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものであ
る。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３
０により開閉される。

【００４２】上記した吹出モードドア２６、２８、３０
は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリン
ク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１
により駆動される。

【００４３】次に、本実施形態における電気制御部の概
要を説明する。

【００４４】車両には車室内空気温度Ｔｒを検知する内
気温度検知手段としての温度センサ３５ａと、車室外空
気温度Ｔａｍを検知する外気温度検知手段としての温度
センサ３５ｂが設けられている。また、空調ケース１０
内の蒸発器９の空気吹出直後の部位には、蒸発器吹出温
度Ｔeを検出する温度センサ３２が設けられ、蓄冷器３
４の空気吹出直後の部位には、蓄冷器吹出温度Ｔｃを検
出する温度センサ３３が設けられている。

【００４５】前記した空調用制御装置５には、上記した
各温度センサ３２、３３、３５ａ、３５ｂの他にも空調
制御のために、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ等を検出する
周知のセンサ群３５から検出信号が入力される。また、
車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル３６には
乗員により手動操作される操作スイッチ群３７が備えら
れ、この操作スイッチ群３７の操作信号も空調用制御装
置５に入力される。

【００４６】この操作スイッチ群３７としては、温度設
定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ３７ａ、風
量切替信号を発生する風量スイッチ３７ｂ、吹出モード
信号を発生する吹出モードスイッチ３７ｃ、内外気切替
信号を発生する内外気切替スイッチ３７ｄ、圧縮機１の
オンオフ信号を発生するエアコンスイッチ３７ｅ等が設
けられている。

【００４７】吹出モードスイッチ３７ｃにより、周知の
吹出モードであるフェイスモード、フットモード、バイ
レベルモード、フットデフモード、デフロスタモードの
各モードがマニュアル操作で切り替えられる。

【００４８】また、本実施形態の車両用空調装置には、
導入する車室外空気の汚れ度合いを検出するガスセンサ
（汚れ度合い検出手段）３９を備えており、このガスセ
ンサ３９での検出値が所定の基準値を越えた時には自動
的に内気循環モードに切り替える自動内外気切替機能を
持っている。

【００４９】更に、空調用制御装置５はエンジン用電子
制御装置３８に接続されており、エンジン用電子制御装
置３８から空調用制御装置５には車両エンジン４の回転
数信号、車速信号等が入力される。

【００５０】エンジン用電子制御装置３８は周知のごと
く車両エンジン４の運転状況等を検出するセンサ群（図
示せず）からの信号に基づいて車両エンジン４への燃料
噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。更
に、本発明の対象とするエコラン車、ハイブリッド車に
おいては、車両エンジン４の回転数信号、車速信号、ブ
レーキ信号等に基づいて停車状態を判定すると、エンジ
ン用電子制御装置３８は、点火装置の電源遮断、燃料噴
射の停止等により車両エンジン４を自動的に停止させ
る。

【００５１】また、エンジン停止後、運転者の運転操作
により車両が停車状態から発進状態に移行すると、エン
ジン用電子制御装置３８は車両の発進状態をアクセル信
号等に基づいて判定して、車両エンジン４を自動的に始
動させる。尚、空調用制御装置５は、車両エンジン４停
止後の蓄冷器吹出温度Ｔｃの上昇等に基づいてエンジン
再稼働要求の信号を出力する。

【００５２】空調用制御装置５及びエンジン用電子制御
装置３８はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマ
イクロコンピュータと、その周辺回路にて構成されるも
のである。空調用制御装置５は、車両エンジン４の停止
許可、停止禁止の信号やエンジン停止後の再稼動要求の
信号を出力するエンジン制御信号出力部、電磁クラッチ
２による圧縮機断続制御部、内外気切替ドア１４ａによ
る内外気吸込制御部、送風機１１の風量制御部、エアミ
ックスドア１９による温度制御部、吹出口２５、２７、
２９の切替による吹出モード制御部、可変ルーバー４０
ａ〜４０ｄによる吹出方向制御部等を有している。

【００５３】次に、上記構成において本実施形態の作動
を説明する。

【００５４】車両用空調装置においては、車両エンジン
４により圧縮機１を駆動することにより冷凍サイクルＲ
が運転され、蒸発器９の温度は圧縮機１作動の断続制御
により３℃〜５℃付近の温度に維持され、蒸発器９のフ
ロストを防止する。

【００５５】ここで、蒸発器９においては、膨張弁８に
て減圧された低温低圧の気液二相冷媒が送風機１１の送
風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気が冷却
され、冷風となる。そして、この冷風が次には蓄冷器３
４の多数組のチューブ相互間に形成される空気通路を通
過し、その間に伝熱プレートを介して蓄冷材（パラフィ
ン）が冷却されて、常温時の液相状態から固相状態に凝
固し、融解潜熱の形態で蓄冷を行なう。

【００５６】このため、エコラン車のように、信号待ち
等の停車時（エンジン動力不要時）にエンジン４を自動
的に停止する車両において、停車時に冷凍サイクルＲの
圧縮機１が停止状態になっても、車室内への吹出空気温
度を蓄冷材（パラフィン）の蓄冷量を用いて、比較的低
温状態に維持することができる。従って、夏期冷房時
に、圧縮機１の停止に伴なう車室内への吹出温度の急上
昇を抑制して、冷房フィーリングの悪化を防止できる。

【００５７】次に、第１実施形態での作動を説明する。
図２は、第１実施形態における空調制御のフローチャー
トである。

【００５８】まず、ステップＳ１１でエンジン用電子制
御装置３８からの信号とも合せて、信号待ちによる停車
等でエンジン４を停止して冷房している状態、いわゆる
蓄冷冷房であるかどうかを判定し、蓄冷冷房に入ったら
ステップＳ１２へ進む。

【００５９】ステップＳ１２では、車室内空気温度Ｔｒ
と車室外空気温度Ｔａｍとを比較して、車室内空気温度
Ｔｒの方が低ければステップＳ１３へ進んで車室内空気
を導入し、車室外空気温度Ｔａｍの方が低ければステッ
プＳ１４へ進んで車室外空気を導入するよう内外気切替
箱１４を切り替える。

【００６０】ステップＳ１５では、冷房風をより乗員に
感じてもらうため、吹出モードをフェイスモードに切り
替える。また、ステップＳ１６では、ヒータコア２０で
のリヒート（再加熱）をなくすため、エアミックスドア
１９でヒータコア１６側通風路を全閉した状態、いわゆ
るマックスクールの状態とする。

【００６１】そして、ステップＳ１７では、蓄冷器３４
で冷却した吹出温度Ｔｃが目標吹出温度ＴＡＯとなるよ
う送風機１１で送風量で調節する、いわゆる風量制御で
吹出温度コントロールを行なう。

【００６２】上記の作動により、導入した空気を空調温
度とする上での熱負荷が低減でき、蓄冷器３４の放熱量
が抑えられることより、蓄冷器３４による冷房を長く維
持できる。又は冷房維持時間が充分であれば蓄冷器３４
を小さくすることができる。

【００６３】（第２実施形態）図３は、第２、第３実施
形態の要部を示すフローチャートである。第２実施形態
は、図２の第１実施形態のフローチャートにおいて、ス
テップＳ１２〜１４で車室内空気温度Ｔｒと車室外空気
温度Ｔａｍとを比較して温度の低い方の空気を導入する
うえで、ステップＳ１８の判定を加えたものである。

【００６４】ステップＳ１８では、ステップＳ１２で車
室外空気温度Ｔａｍの方が低いと判定された場合でも、
乗員が手動操作で内気導入を設定していればこれを優先
してステップＳ１３の内気導入とし、設定されていなけ
ればステップＳ１４へ進んで外気導入を行なう。

【００６５】これにより、例えば外気の臭い等の理由で
内気導入を乗員の意思により手動操作で設定している場
合はこれが優先される。

【００６６】（第３実施形態）図３は、第２、第３実施
形態の要部を示すフローチャートである。第３実施形態
は、図２の第１実施形態のフローチャートにおいて、ス
テップＳ１２〜１４で車室内空気温度Ｔｒと車室外空気
温度Ｔａｍとを比較して温度の低い方の空気を導入する
うえで、ステップＳ１９の判定を加えたものである。

【００６７】ステップＳ１９では、ステップＳ１２で車
室外空気温度Ｔａｍの方が低いと判定された場合でも、
車室外空気が所定値以上の汚れ度合の時に自動で車室内
空気の導入に切り替える自動内外気切替機能により車室
内空気を導入するように選択された場合は、これを優先
してステップＳ１３の内気導入とし、設定されていなけ
ればステップＳ１４へ進んで外気導入を行なう。

【００６８】これにより、自動内外気切替機能で内気導
入が選択される場合はこれを優先することで、外気の臭
い等を車室内に導入して乗員を不快にさせることがな
い。

【００６９】尚、第２実施形態のステップＳ１８と第３
実施形態のステップＳ１９とを同じ図３中に書き入れて
いるが、これは図３に示すように両ステップの判定を順
次行なっても良いことによる。

【００７０】（第４実施形態）次に、本発明の第４実施
形態を図４、図５を用いて説明する。

【００７１】図４は空調用制御装置５の制御プログラム
の一例を示したフローチャートであり、図５は必要吹出
温度ＴＡＯとエアミックスドア１９の開度との関係を示
す特性図である。

【００７２】まず、図４のフローチャートを説明する。
本空調装置の自動制御処理を開始すると、まずステップ
Ｓ１で記憶している数値の初期化の処理を行なう。次に
ステップＳ２で、乗員が温度設定スイッチ３７ａでセッ
トした設定温度と、各種センサ群３５にて検出された温
度等を読み込み、補正等の処理を行なう。ステップＳ３
では、凍結防止を含むコンプレッサの稼動に関し、電磁
クラッチ２が制御がされる。

【００７３】ステップＳ４では、ステップＳ２で入力さ
れた温度条件から車室内を設定温度にしてゆく上で必要
な吹出風の温度ＴＡＯを数式から演算する。ステップＳ
５では、算出された必要吹出温度ＴＡＯと送風機１１の
風量（電圧）との関係に基づき、送風機１１を駆動する
モータコントローラの電圧が制御される。

【００７４】ステップＳ６では、ステップＳ４で算出さ
れた必要吹出温度ＴＡＯと、ステップＳ２で読み込んだ
センサ群３５の値による各熱交換器の状態に基づき、必
要吹出温度ＴＡＯとするために必要なエアミックスドア
１９の開度ＳＷが数式に従って決定されサーボモータ２
２が制御される。

【００７５】ステップＳ７では、必要吹出温度ＴＡＯと
車室内へ吹き出す空気流の吹出モードとの関係を表わす
吹出モードパターンデータに基づき、ステップＳ４で算
出された必要吹出温度ＴＡＯから吹出モードをフットモ
ード、バイレベルモード、フェィスモードのいずれかに
決定されサーボモータ３１が制御される。

【００７６】次に、本実施形態の要部であるが、上記の
空調制御中ステップＳ６のエアミックスドア制御は、図
５に示す必要吹出温度ＴＡＯとエアミックスドアの開度
ＳＷとの関係を示す特性図に従って制御される。通常の
空調制御時は図中に破線で示すように、必要吹出温度Ｔ
ＡＯ＝０〜７０℃に対してエアミックスドア開度ＳＷ＝
０〜１００％をほぼ直線の関係で制御される。

【００７７】これに対して蓄冷冷房に入った時は、図５
中に実線で示すような、３０℃以下の温度調節に冷却空
気も必要となる温度域において、蓄冷器３４の冷房能力
に応じたエアミックスドア１９での風量割合による蓄冷
冷房時用温度調整特性を持ち、この温度調整特性に従っ
てエアミックスドア開度ＳＷを制御する。ちなみに、３
０℃以上のほぼ空気加熱度で温度調節できる温度域にお
いては、通常の温度調整特性に従わせている。

【００７８】これにより、従来はエアミックスドア１９
をマックスクール状態として、風量制御だけで車室温コ
ントロールを行なっていたのに対して、熱負荷に合った
エアミックス度合いとして過度な冷却、言い換えれば蓄
冷器３４の過度な放熱を抑えることより、蓄冷器３４に
よる冷房を長く維持できる。

【００７９】（第５実施形態）次に、本発明の第５実施
形態を図６を用いて説明する。図６は第５実施形態を要
約して示すフローチャートであり、上記の各実施形態に
おいて、蓄冷冷房であると判定された場合にステップＳ
２０の作動を加えるものである。

【００８０】ステップＳ２０では、蓄冷冷房時に、空調
風の吹出口に設けられた可変ルーバ４０ａ〜４０ｄによ
って空調風の吹出方向を乗員に向けるようにする。これ
により、十分な吹出温度が確保できなくても、乗員に当
る風速の変化により乗員の冷房感が極端に損なわれない
ようにする。また、吹出方向をゆらがせることで同様の
効果を得る。

【００８１】（第６実施形態）次に、本発明の第６実施
形態を図７を用いて説明する。図７は第６実施形態を要
約して示すフローチャートであり、上記の各実施形態に
おいて、蓄冷冷房であると判定された場合にステップＳ
２１の作動を加えるものである。

【００８２】ステップＳ２１では、蓄冷冷房時に、空調
風の吹出風量がゆらぐように送風機１１の風量ゆらぎ制
御を行なう。これにより、十分な吹出温度が確保できな
くても、乗員に当てる乗員の冷房感を損なわない。

【００８３】尚、上述した蓄冷冷房時の設定や制御は、
エンジン４が再稼働して通常の運転状態に戻った時に、
蓄冷冷房に入る前の設定や制御に全て戻される。

【００８４】（その他の実施形態）上記の実施形態で
は、蓄冷材を用いた蓄冷器３４で蓄冷を行なっている
が、蓄冷する方法はこれに限るものではなく、例えば蒸
発器９の凝縮水を利用して蓄冷する方法等であっても良
い。

【００８５】また、蒸発器冷却温度（吹出温度）を圧縮
機１の作動の断続制御により行う場合について説明した
が、車両用空調装置では蒸発器吹出温度を圧縮機１の容
量制御により行うことも周知であり、このような圧縮機
容量制御方式のものにおいても本発明を同様に実施でき
る。すなわち、圧縮機１の断続制御の代わりに、蒸発器
目標吹出温度ＴＡＯが得られるように、圧縮機１の容量
制御を行えばよい。

【００８６】また、上記の一実施形態では、ヒータコア
２０を通過する温風と第２バイパス通路２１を通過する
冷風との風量割合を調整するエアミックスドア１９によ
り、車室内への吹出空気温度を調節する温度調節手段を
構成しているが、この温度調節手段として、ヒータコア
２０へ流入する温水流量を調節する温水弁を用い、この
温水弁により温水流量を調節して、車室内への吹出空気
温度を調節することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態における車両用空調装置の
全体システム構成図である。

【図２】本発明の第１実施形態における空調制御のフロ
ーチャートである。

【図３】本発明の第２、第３実施形態の要部を示すフロ
ーチャートである。

【図４】空調用制御装置の制御プログラムの一例を示し
たフローチャートである。

【図５】本発明の第４実施形態における必要吹出温度Ｔ
ＡＯとエアミックスドアの開度との関係を示す特性図で
ある。

【図６】本発明の第５実施形態の要部を示すフローチャ
ートである。

【図７】本発明の第６実施形態の要部を示すフローチャ
ートである。

【符号の説明】

５ 空調用制御装置（制御手段） ９ 蒸発器（冷房用熱交換器） １１ 送風機（送風手段） １４ 内外気切替箱（内外気切替手段） １９ エアミックスドア（温度調節手段） ２０ ヒータコア（暖房用熱交換器） ３４ 蓄冷器（蓄冷手段） ３５ａ 温度センサ（内気温度検知手段） ３５ｂ 温度センサ（外気温度検知手段） ４０ａ〜４０ｄ 可変ルーバ（吹出方向可変手段） ＳＷ エアミックスドア開度

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 原田 茂樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3L011 CH04

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内の空気の温度を検知する内気温度
   検知手段（３５ａ）と、 車室外の空気の温度を検知する外気温度検知手段（３５
   ｂ）と、 導入する空気を車室内空気又は車室外空気のいずれか一
   方に選択切り替えする内外気切替手段（１４）と、 導入した空気を車室内へ送風する送風手段（１１）と、 前記空気を冷却する冷房用熱交換器（９）と、 前記冷房用熱交換器（９）により冷却されて蓄冷する蓄
   冷手段（３４）と、 車室内を設定された空調状態となるように前記内外気切
   替手段（１４）を含む各機器を制御する制御手段（５）
   とを備えた車両用空調装置において、 前記制御手段（５）は、前記蓄冷手段（３４）を用いた
   空調時に、前記内気温度検知手段（３５ａ）で検知する
   車室内空気温度と前記外気温度検知手段（３５ｂ）で検
   知する車室外空気温度とを比較して温度の低い方の空気
   を選択して導入するよう前記内外気切替手段（１４）を
   制御することを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記制御手段（５）は、前記蓄冷手段
   （３４）を用いた空調時に、乗員の入力により車室内空
   気を導入するように設定された場合はこれを優先するこ
   とを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記制御手段（５）は、前記蓄冷手段
   （３４）を用いた空調時に、前記車室外空気が所定値以
   上の汚れ度合の時に自動で車室内空気の導入に切り替え
   る自動内外気切替機能により車室内空気を導入するよう
   に選択された場合はこれを優先することを特徴とする請
   求項１に記載の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 空気を導入して車室内へ送風する送風手
   段（１１）と、 前記空気を冷却する冷房用熱交換器（９）と、 前記冷房用熱交換器（９）より空気流れ下流側に配置さ
   れ、前記空気を加熱する暖房用熱交換器（２０）と、 前記暖房用熱交換器（２０）を通過する温風と前記暖房
   用熱交換器（２０）をバイパスする冷風との風量割合を
   調節するエアミックスドア（１９）と、 前記冷房用熱交換器（９）の空気流れ下流側と前記エア
   ミックスドア（１９）の空気流れ上流側との間に設けら
   れ、前記冷房用熱交換器（９）により冷却されて蓄冷す
   る蓄冷手段（３４）と、 車室内を設定された空調状態となるように前記送風手段
   （１１）及び前記エアミックスドア（１９）を含む各機
   器を制御する制御手段（５）とを備えた車両用空調装置
   において、 前記制御手段（５）は、前記蓄冷手段（３４）の冷房能
   力に応じた前記エアミックスドア（１９）での風量割合
   による蓄冷冷房時用温度調整特性を持ち、前記蓄冷手段
   （３４）を用いた空調時には前記蓄冷冷房時用温度調整
   特性に従って前記エアミックスドア（１９）を制御する
   ことを特徴とする車両用空調装置。
5. 【請求項５】 制御手段（５）は、前記蓄冷手段（３
   ４）を用いた空調時に、空調風の吹出口に設けられた吹
   出方向可変手段（４０ａ〜４０ｄ）によって空調風の吹
   出方向を乗員に向けたことを特徴とする請求項１又は請
   求項４に記載の車両用空調装置。
6. 【請求項６】 制御手段（５）は、前記蓄冷手段（３
   ４）を用いた空調時に、空調風の吹出風量がゆらぐよう
   に前記送風手段（１１）の風量ゆらぎ制御を行なうこと
   を特徴とする請求項１又は請求項４に記載の車両用空調
   装置。