JP2001180246A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 空調吹出風温を急激に変化させることなく快
適性を維持し、長時間エンジンを停止することのできる
車両用空調装置を提供する。 【解決手段】 エアコンコントロールユニット８は、エ
ンジン２が停止した際に、搭乗者の快適性を維持可能な
最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）を設定し、空気の吹出温
度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）以下となる毎にウ
ォータポンプ電圧ＶWPを１Ｖずつ上昇させて冷却水の流
量を所定値ずつ増加させ、ウォータポンプ電圧ＶWPが所
定電圧（１２Ｖ）となった後、吹出温度Ｔが最低目標吹
出温度（ＴAO−Ａ）以下となる毎にエアミックスドア４
２を制御してヒータコア４１を通過する空気の割合を所
定値ずつ増加させ、バイパス通路４４を通過する空気が
零となった後、吹出温度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO−
Ａ）以下となる毎に遠心式送風機１２の送風能力を所定
値ずつ低下させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン停止時に
も空調の快適性を継続可能な車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、ハイブリッド車等の車両におい
ては、アイドリング時やコーストダウン時等のようなエ
ンジン出力不要時に、燃費向上等を目的としてエンジン
の停止制御が行われる。

【０００３】ところで、車両に搭載される空調装置は、
コンプレッサの動力源をエンジンの出力軸から得ると共
に、ヒータコアの熱源をエンジンの冷却水から得ること
が一般的である。しかしながら、このような空調装置
は、夏期等の高温下において空調時にエンジンが停止す
ると吹出風温が急激に上昇することがあり、又、冬季等
の低温下において空調時にエンジンが停止すると吹出風
温が急激に低下することがある。従って、このような場
合、空調装置による快適性を維持するためにはエンジン
を早期に再始動する必要があり、エンジン出力不要時に
おけるエンジン停止状態を長時間維持することが困難で
あった。

【０００４】これに対処し、例えば特開平１０−２５８
６２９号公報には、エンジン停止時に空調ケース内の空
気の流通を強制的に内気循環モードとすることにより、
冷却用熱交換器（或いは暖房用熱交換器）で奪われる冷
熱（或いは暖熱）を低減しながら空調を行う技術が開示
されている。すなわち、このような技術によれば、冷却
用熱交換器（或いは暖房用熱交換器）で奪われる冷熱
（或いは暖熱）を低減することにより、エンジンを停止
可能な時間を延長することができる。そして、空調負荷
が所定空調負荷よりも大きくなったとき、エンジンを駆
動するようになっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平１０−２５８６２９号公報に記載された技術のよう
に、エンジン停止時に空調ケース内の空気の流通を内気
循環モードに変更するだけの制御では、エンジン停止可
能な時間を十分に延長することが困難となることがあ
る。すなわち、上記技術では、エンジン停止時にも目標
吹出温度を維持するため、熱交換器で奪われる熱量を十
分に低減することが困難なことがある。

【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、空調による快適性を維持したまま長時間エンジンを
停止することのできる車両用空調装置を提供することを
目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明による第１の車両用空調装置は、空気流を発
生させる送風手段と、エンジンの冷却水回路中に設けら
れ上記エンジンを熱源とするヒータコアと、上記ヒータ
コアをバイパスするバイパス通路と、上記ヒータコアを
通過する空気と上記バイパス通路を通過する空気の割合
を変更するエアミックスドアと、を空調ダクト内に備
え、上記空調ダクトから吹き出される空気の目標吹出温
度を設定するともにこの目標吹出温度に基づいて少なく
とも上記送風手段および上記エアミックスドアを制御し
て暖房制御を行う空調制御手段を備えた車両用空調装置
において、上記空調制御手段は、エンジンが停止した際
に、搭乗者の快適性を維持可能な温度であって上記目標
吹出温度よりも低い最低目標吹出温度を設定し、上記空
調ダクトから吹き出される空気の吹出温度が上記最低目
標吹出温度以下となる毎に、上記エアミックスドアを制
御して上記ヒータコアを通過する空気の割合を所定値ず
つ増加させ、上記バイパス通路を通過する空気が零とな
った後、上記吹出温度が上記最低目標吹出温度以下とな
る毎に、上記送風手段による風量を所定値ずつ低下させ
ることを特徴とする。

【０００８】また、本発明による第２の車両用空調装置
は、空気流を発生させる送風手段と、エンジンにより駆
動される冷凍サイクルのエバポレータと、エンジンの冷
却水回路中に設けられ上記エンジンを熱源とするヒータ
コアと、上記ヒータコアをバイパスするバイパス通路
と、上記ヒータコアを通過する空気と上記バイパス通路
を通過する空気の割合を変更するエアミックスドアと、
を空調ダクト内に備え、上記空調ダクトから吹き出され
る空気の目標吹出温度を設定するともにこの目標吹出温
度に基づいて少なくとも上記送風手段および上記エアミ
ックスドアを制御して冷房制御を行う空調制御手段を備
えた車両用空調装置において、上記空調制御手段は、エ
ンジンが停止した際に、搭乗者の快適性を維持可能な温
度であって上記目標吹出温度よりも高い最高目標吹出温
度を設定し、上記空調ダクトから吹き出される空気の吹
出温度が上記最高目標吹出温度以上となる毎に、上記エ
アミックスドアを制御して上記ヒータコアを通過する空
気の割合を所定値ずつ減少させ、上記ヒータコアを通過
する空気が零となった後、上記吹出温度が上記最高目標
吹出温度以上となる毎に、上記送風手段による風量を所
定値ずつ低下させることを特徴とする。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図面は本発明の実施の一形態に係
わり、図１，２は空調制御ルーチンを示すフローチャー
ト、図３は空調装置の概略構成図、図４は空調装置の制
御系を示すブロック図、図５はエンジン停止時における
吹出風温の経時変化を示す図表、である。

【００１０】図３において符号１はエンジンとモータと
を併用するハイブリッド車のパワーユニットを示す。こ
のパワーユニット１は、エンジン２とトランスミッショ
ンユニット３とを備え、このトランスミッションユニッ
ト３のケース本体４内に、エンジン２に直結されて起動
及び発電・動力アシストを担う発電機を兼用するモータ
（発電兼用モータ）５と、図示しない前後進切換装置の
機能を制御し、発進・後進時の駆動力になるとともに減
速エネルギーの回生を担う走行用モータ６と、変速及び
トルク増幅を行って走行時の動力変換機能を担う変速機
７と、が配設されている。

【００１１】ここで、上記パワーユニット１はハイブリ
ッドコントロールユニット（以下ＨＥＶ＿ＥＣＵ）８
（図４参照）によって制御される。すなわち、このＨＥ
Ｖ＿ＥＣＵ８は、走行条件に応じてシリーズ走行モード
とパラレル走行モードとを切り換える制御を行うととも
に、アイドル時やコーストダウン時等に必要に応じてエ
ンジン２を停止する制御を行う。

【００１２】一方、このようなハイブリッド車に搭載さ
れる空調装置のエアコンユニット１０は、車室内に空調
空気を導く空気通路を形成する空調ダクト１１と、この
空調ダクト１１内に空気流を発生させる送風手段として
の遠心式送風機１２と、空調ダクト１１内を流れる空気
を冷却して車室内を冷房するための冷凍サイクル１３
と、空調ダクト１１内を流れる空気を加熱して車室内を
暖房するための冷却水回路１４と、を備えて構成されて
いる。

【００１３】空調ダクト１１の最上流側には、車室内空
気を取り入れるための内気吸込口１５と、車室外空気を
取り入れるための外気吸込口１６と、が形成され、さら
に、これらの近傍にはインテークドア１７が設けられて
いる。

【００１４】インテークドア１７は、サーボモータ等か
ら構成されるインテークドアアクチュエータ１８（図４
参照）によって回動され、これにより、内，外気吸込口
１５，１６が選択的に開閉されて空調ダクト１１への空
気の吸込モードが内気循環モード或いは外気導入モード
に設定されるようになっている。

【００１５】また、空調ダクト１１の最下流側には、フ
ェイス吹出口１９、フット吹出口２０、デフロスタ吹出
口２１が設けられ、これらの各吹出口１９，２０，２１
がフェイスダクト２２、フットダクト２３、デフロスタ
ダクト２４にそれぞれ連通されている。

【００１６】また、空調ダクト１１の内部には、各吹出
口１９，２０，２１の近傍に、吹出口切換ドア２５，２
６が設けられている。これら吹出口切換ドア２５，２６
は、図示しないアクチュエータによってそれぞれ回動さ
れ、これにより各吹出口２２，２３，２４が選択的に開
閉されて吹出風のモードが切り換えられるようになって
いる。

【００１７】遠心式送風機１２は、空調ダクト１１と一
体的に形成されたスクロールケースに回転自在に収容さ
れた遠心式ファン２７と、この遠心式ファン２７を回転
駆動するブロワモータ２８と、を備えて構成されてい
る。ブロワモータ２８は、印加されるブロワ端子電圧に
応じてその回転速度が可変制御され、これにより、遠心
式ファン２７による送風量が制御される。

【００１８】冷凍サイクル１３は、エンジン２にベルト
駆動されて冷媒を圧縮するコンプレッサ３０と、圧縮さ
れた冷媒を凝縮液化させるコンデンサ３１と、凝縮液化
された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流側に流すレ
シーバ３２と、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンショ
ンバルブ３３と、減圧膨張された冷媒を蒸発気化させる
エバポレータ３４と、を備え、これらが冷媒配管等を介
して環状に接続されて要部が構成されている。

【００１９】ここで、コンプレッサ３０には、エンジン
２からコンプレッサ３０への回転動力の伝達を断続可能
な電磁クラッチ３５が設けられている。また、エバポレ
ータ３４は、遠心式送風機１２の下流で、空調ダクト１
１内の空気通路を全面塞ぐように配設され、自身を通過
する空気を冷却するとともに除湿するようになってい
る。

【００２０】冷却水回路１４は、エンジン２のウォータ
ジャケットで暖められた冷却水を電動式のウォータポン
プ４０によって循環させる回路で、ラジエータ、サーモ
スタット（何れも図示せず）及び、ヒータコア４１を有
して構成されている。そして、この冷却水回路１４で
は、ウォータジャケットから排出された冷却水をラジエ
ータに導いて冷却するとともに、上記冷却水の一部を空
調装置１０の暖房用熱源としてヒータコア４１に導く。

【００２１】ヒータコア４１は、エバポレータ３４の下
流で、空調ダクト１１内の空気通路を部分的に塞ぐよう
に配設され、ヒータコア４１が配設されていない他の部
分はバイパス通路４４として形成されている。また、ヒ
ータコア４１の上流側にはエアミックスドア４２が配設
されている。このエアミックスドア４２は、サーボモー
タ等から構成されるエアミックスドアアクチュエータ４
３（図４参照）によって回動され、その停止位置によっ
て、ヒータコア４１を通過する空気量とバイパス通路を
通過する空気量との割合が可変制御されるようになって
いる。

【００２２】次に、上記構成による空調装置の制御系に
ついて説明する。図４に示すように、上記空調装置の制
御を行う制御手段としてのエアコンコントロールユニッ
ト（以下、エアコンＥＣＵ）５０には、ヒータコア４１
に流入する冷却水の温度を検出する水温センサ５５、車
室内の空気温度（内気温）を検出する内気温センサ５
６、エバポレータ３４の空気冷却度合を検出するエバ後
風温センサ５７、エアミックスドア４２の下流側に配設
されて空調ダクト１１から車室内に吹き出す空気温度
（吹出温度Ｔ）を検出する吹出風温センサ５８、車室外
の空気温度（外気温）を検出する外気温センサ５９、エ
アミックスドア４２の回動位置（エアミックスポジショ
ン）を検出するエアミックスポジションセンサ６０、イ
ンテークドア１７の回動位置（インテークポジション）
を検出するインテークポジションセンサ６１等の各セン
サ類が接続され、上記各センサ類によるセンサ信号が入
力されるようになっている。

【００２３】また、エアコンＥＣＵ５０には、ＨＥＶ＿
ＥＣＵ８が接続され、エンジン２の作動状態に関する情
報が入力されるようになっている。その一方で、エアコ
ンＥＣＵ５０は、必要に応じて、ＨＥＶ＿ＥＣＵ８に対
するエンジン２の始動要求を行うようになっている。

【００２４】また、エアコンＥＣＵ５０には、インテー
クドアアクチュエータ１８、ブロワモータ２８、電磁ク
ラッチ３５、ウォータポンプ４０、エアミックスドアア
クチュエータ４３等の各アクチュエータ類が、駆動回路
６５，６６，６７，６８，６９を介してそれぞれ接続さ
れ、必要に応じて上記各アクチュエータ類を駆動するよ
うになっている。

【００２５】次に、上記エアコンＥＣＵ５０による制御
について、図１，２に示す空調制御ルーチンに従って説
明する。このルーチンは所定時間毎に実行されるもの
で、ステップＳ１０１では、先ず、各センサ類によるセ
ンサ信号、ＨＥＶ＿ＥＣＵ８からのエンジン２の状態を
示す信号、操作パネル（図示せず）からのスイッチ信号
等の情報を読み込んだ後、ステップＳ１０２に進む。

【００２６】上記ステップＳ１０２では、エンジン２が
停止状態であるか否かを調べ、エンジン２が停止状態で
ない場合にはステップＳ１０３に進み、エアコンユニッ
ト１０の通常時制御（エンジン駆動時制御）を行った後
ルーチンを抜ける。

【００２７】すなわち、上記ステップＳ１０３では、先
ず、各センサ類５５〜６１から入力されるセンサ信号や
操作パネルから入力されるスイッチ信号等に基づき、目
標吹出温度ＴAOを算出する。さらに、この目標吹出温度
ＴAOに基づいて、インテークドア１７のドア位置（内，
外気の吸込口モード）、ブロワ電圧ＶB、電磁クラッチ
３５のＯＮ／ＯＦＦ、ウォータポンプ電圧ＶWP、エアミ
ックスドア４２のドア位置等を設定し、これらの設定値
に基づき各アクチュエータを駆動する。これにより、エ
アコンユニット１０は、吹出温度Ｔが目標吹出温度ＴAO
となるよう制御される。具体的には、この通常時制御で
は、目標吹出温度ＴAOに対して、吹出温度Ｔが例えば±
０．１〜０．２℃の温度範囲内となるように制御され
る。

【００２８】一方、上記ステップＳ１０２において、エ
ンジン２が停止状態であると判断されると、ステップＳ
１０４に進み、例えば外気温度が２０℃以上であるか否
かを調べる。

【００２９】そして、上記ステップＳ１０４において、
外気温度が２０℃よりも低い場合には、暖房制御を行う
べく、ステップＳ１０５に進む。

【００３０】上記ステップＳ１０５では、今回行う暖房
制御がエンジン停止後の初回の制御であるか否かを示す
フラグＦを調べ、Ｆ＝１である場合には、この暖房制御
が初回の制御ではないと判断してステップＳ１０７にジ
ャンプする。

【００３１】一方、上記ステップＳ１０５において、フ
ラグＦ＝０である場合には、この暖房制御がエンジン停
止後の初回の制御であると判断してステップＳ１０６に
進み、上記フラグＦを”１”に設定すると共に、このエ
ンジン停止時暖房制御を行う際の初期設定を行った後、
ステップＳ１０７に進む。

【００３２】ここで、上記ステップＳ１０６では、初期
設定として、エンジン停止直前のエアミックスドア４２
のドア位置及びブロワ電圧ＶBをそのままそれぞれの初
期値として設定し、ウォータポンプ電圧ＶWPの初期値を
５Ｖに設定する。さらに、ステップＳ１０６では、エン
ジン２の停止直前の通常時制御における目標吹出温度Ｔ
AOよりも低い最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）を設定す
る。ここで、最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）は、搭乗者
の快適性を維持可能な温度に設定されるもので、例えば
目標吹出温度ＴAOよりも１℃低い温度に設定される。

【００３３】上記ステップＳ１０７では、ウォータポン
プ電圧ＶWPが１２Ｖ以上であるか否かを調べ、ウォータ
ポンプ電圧ＶWPが１２Ｖ以下である場合には、ステップ
Ｓ１０８に進む。

【００３４】上記ステップＳ１０８では、吹出温度Ｔが
最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）よりも高いか否かを調
べ、吹出温度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）よりも
高い場合にはそのままルーチンを抜ける。

【００３５】一方、ステップＳ１０８において、吹出温
度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）以下である場合に
はステップＳ１０９に進み、ウォータポンプ電圧ＶWPを
１Ｖ上昇させた後、ルーチンを抜ける。

【００３６】すなわち、ステップＳ１０８〜Ｓ１０９の
制御では、吹出温度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）
以下となる毎に、ウォータポンプ電圧ＶWPを１Ｖずつ上
昇させてヒータコア４１に流入される冷却水の流量を暫
時増加させることにより、エンジン停止時における冷却
水温低下に伴う暖房能力の低下を補い、吹出温度Ｔを最
低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）以上に維持する。

【００３７】そして、ウォータポンプ電圧ＶWPが１２Ｖ
以上となると、ステップＳ１０７からステップＳ１１０
に進む。ステップＳ１１０では、エアミックスドア４２
がHULL HOT側であるか否か、すなわち、バイパス通路４
４を通過する空気量が零となっているか否かを調べ、エ
アミックスドア４２がHULL HOT側でない場合にはステッ
プＳ１１１に進む。

【００３８】上記ステップＳ１１１では、吹出温度Ｔが
最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）よりも高いか否かを調
べ、吹出温度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）よりも
高い場合にはそのままルーチンを抜ける。

【００３９】一方、ステップＳ１１１において、吹出温
度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）以下である場合に
はステップＳ１１２に進み、エアミックスドア４２を所
定の回動角（１ｓｔｅｐ）だけHOT側に移動させた後、
ルーチンを抜ける。

【００４０】すなわち、ステップＳ１１１〜Ｓ１１２の
制御では、吹出温度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）
以下となる毎に、エアミックスドア４２を１ｓｔｅｐず
つHOT側に移動させてヒータコア４１を通過する空気の
割合を暫時増加させることにより、エンジン停止時にお
ける冷却水温低下に伴う暖房能力の低下を補い、吹出温
度Ｔを最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）以上に維持する。

【００４１】そして、エアミックスドア４２がHULL HOT
側となると、ステップＳ１１０からステップＳ１１３に
進む。ステップＳ１１３では、ブロワ電圧ＶBが（ブロ
ワ電圧初期値−２）Ｖ以下であるか否かを調べ、ブロワ
電圧ＶBが（ブロワ電圧初期値−２）Ｖよりも高い場合
にはステップＳ１１４に進む。

【００４２】上記ステップＳ１１４では、吹出温度Ｔが
最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）よりも高いか否かを調
べ、吹出温度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）よりも
高い場合にはそのままルーチンを抜ける。

【００４３】一方、ステップＳ１１４において、吹出温
度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）以下である場合に
はステップＳ１１５に進み、ブロワ電圧ＶBを０．５Ｖ
低下させた後、ルーチンを抜ける。

【００４４】すなわち、ステップＳ１１４〜Ｓ１１５の
制御では、吹出温度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）
以下となる毎に、ブロワ電圧ＶBを０．５Ｖずつ低下さ
せて遠心式送風機１２による風量を低下させヒータコア
４１が奪われる熱量を低減することにより、エンジン停
止時における吹出温度Ｔを最低目標吹出温度（ＴAO−
Ａ）以上に維持可能な時間を延長する。

【００４５】そして、ブロワ電圧ＶBが（ブロワ電圧初
期値−２）Ｖ以下となると、ステップＳ１１３からステ
ップＳ１１６に進み、ＨＥＶ＿ＥＣＵ８に対してエンジ
ン始動要求を行い、ステップＳ１１７に進み、フラグＦ
を”０”とした後、ルーチンを抜ける。

【００４６】このように、暖房時にエンジンが停止した
場合には、搭乗者の快適性を維持可能な温度であって目
標吹出温度ＴAOよりも低い最低目標吹出温度（ＴAO−
Ａ）を設定し、空調ダクト１１から吹き出される空気の
吹出温度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）以下となる
毎にウォータポンプ電圧ＶWPを１Ｖずつ上昇させて冷却
水の流量を所定値ずつ増加させ、ウォータポンプ電圧Ｖ
WPが所定電圧（１２Ｖ）となった後、空調ダクト１１か
ら吹き出される空気の吹出温度Ｔが最低目標吹出温度
（ＴAO−Ａ）以下となる毎にエアミックスドア４２を制
御してヒータコア４１を通過する空気の割合を所定値ず
つ増加させ、バイパス通路４４を通過する空気が零とな
った後、吹出温度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）以
下となる毎に遠心式送風機１２の送風能力を所定値ずつ
低下させることにより、搭乗者に違和感を与えることな
く、快適性を維持したまま長時間にわたってエンジン２
を停止させることができる。

【００４７】すなわち、上述のようにウォータポンプ４
０の暫時制御、エアミックスドア４２の暫時制御、遠心
式送風機の暫時制御を順次行って吹出温度Ｔを最低目標
吹出温度（ＴAO−Ａ）以上に維持することにより、エン
ジン２の停止時に冷却水回路１４に蓄えられた冷却水の
暖熱を効率よく消費してエンジン２の停止時間を長時間
継続することができる。このとき、図５（ａ）に示すよ
うに、吹出温度Ｔは、その変化量が徐々に減衰されなが
ら最低目標吹出温度（ＴAO−Ａ）側に徐々に収束するの
で、搭乗者に対して吹出温度Ｔが低下することによる違
和感を与えることなく、搭乗者の快適性を維持したま
ま、車室内温度を制御することができる。

【００４８】一方、上記ステップＳ１０４において、外
気温度が２０℃以上である場合には、冷房制御を行うべ
く、ステップＳ１１８に進む。

【００４９】上記ステップＳ１１８では、今回行う冷房
制御がエンジン停止後の初回の制御であるか否かを示す
フラグＦが”１”であるか否かを調べ、Ｆ＝１である場
合には、この冷房制御が初回の制御ではないと判断して
ステップＳ１２０にジャンプする。

【００５０】一方、上記ステップＳ１１８において、Ｆ
＝０である場合には、この冷房制御がエンジン停止後の
初回の制御であると判断してステップＳ１１９に進み、
上記フラグＦを”１”に設定すると共に、このエンジン
停止時冷房制御を行う際の初期設定を行った後、ステッ
プＳ１２０に進む。

【００５１】ここで、上記ステップＳ１１９では、エン
ジン停止直前のエアミックスドア４２のドア位置及びブ
ロワ電圧ＶBをそのままそれぞれの初期値として設定
し、ウォータポンプ電圧ＶWPを所定の低電圧に設定す
る。さらに、ステップＳ１１９では、エンジン２停止直
前の通常時制御における目標吹出温度ＴAOよりも高い最
高目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）を設定する。ここで、最高
目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）は、搭乗者の快適性を維持可
能な温度であって、例えば目標吹出温度ＴAOよりも１℃
高い温度に設定される。なお、エンジン停止時冷房制御
においてウォータポンプ電圧ＶWPを低電圧駆動する理由
は、エンジン停止時に急激に吹出温度Ｔが低下すること
を防止するためである。

【００５２】上記ステップＳ１２０では、外気温が内気
温よりも高いか否かを調べ、外気温が内気温よりも高い
場合にはステップＳ１２１に進み、インテークドア１７
を切り換えて空調ダクト１１への空気の吸込モードを内
気循環モードとしてステップＳ１２３に進む一方、外気
温が内気温以下である場合にはステップＳ１２２に進
み、インテークドア１７を切り換えて空調ダクト１１へ
の空気の吸込モードを外気導入モードとしてステップＳ
１２３に進む。

【００５３】すなわち、上記ステップＳ１２０〜Ｓ１２
２において、上述のように空調ダクト１１への空気の吸
い込みモードを切り換えることにより、エバポレータ３
４が不要に奪われる冷熱を最小限に抑える。

【００５４】上記ステップＳ１２３では、エアミックス
ドア４２がHULL COOL側であるか否か、すなわち、ヒー
タコア４１を通過する空気量が零となっているか否かを
調べ、エアミックスドア４２がHULL COOL側でない場合
にはステップＳ１２４に進む。

【００５５】上記ステップＳ１２４では、吹出温度Ｔが
最高目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）よりも低いか否かを調
べ、吹出温度Ｔが最高目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）よりも
低い場合にはそのままルーチンを抜ける。

【００５６】一方、ステップＳ１２４において、吹出温
度Ｔが最高目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）以上である場合に
はステップＳ１２５に進み、エアミックスドア４２を所
定の回動角（１ｓｔｅｐ）だけCOOL側に移動させた後、
ルーチンを抜ける。

【００５７】すなわち、ステップＳ１２４〜Ｓ１２５の
制御では、吹出温度Ｔが最高目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）
以上となる毎に、エアミックスドア４２を１ｓｔｅｐず
つCOOL側に移動させてヒータコア４１を通過する空気の
割合を暫時減少させることにより、エンジン停止時にお
けるエバポレータ３４の温度上昇に伴う冷房能力の低下
を補い、吹出温度Ｔを最高目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）以
下に維持する。

【００５８】そして、エアミックスドア４２がHULL COO
L側となると、ステップＳ１２３からステップＳ１２６
に進む。ステップＳ１２６では、ブロワ電圧ＶBが（ブ
ロワ電圧初期値−２）Ｖ以下であるか否かを調べ、ブロ
ワ電圧ＶBが（ブロワ電圧初期値−２）Ｖよりも高い場
合にはステップＳ１２７に進む。

【００５９】上記ステップＳ１２７では、吹出温度Ｔが
最高目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）よりも低いか否かを調
べ、吹出温度Ｔが最高目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）よりも
低い場合にはそのままルーチンを抜ける。

【００６０】一方、ステップＳ１２７において、吹出温
度Ｔが最高目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）以上である場合に
はステップＳ１２８に進み、ブロワ電圧ＶBを０．５Ｖ
低下させた後、ルーチンを抜ける。

【００６１】すなわち、ステップＳ１２７〜Ｓ１２８の
制御では、吹出温度Ｔが最高目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）
以下となる毎に、ブロワ電圧ＶBを０．５Ｖずつ低下さ
せて遠心式送風機１２による風量を低下させエバポレー
タ３４が奪われる冷熱を低減することにより、エンジン
停止時における吹出温度Ｔを最高目標吹出温度（ＴAO＋
Ａ）以上に維持可能な時間を延長する。

【００６２】そして、ブロワ電圧ＶBが（ブロワ電圧初
期値−２）Ｖ以下となると、ステップＳ１２６からステ
ップＳ１１６に進み、ＨＥＶ＿ＥＣＵ８に対してエンジ
ン始動要求を行い、ステップＳ１１７に進み、フラグＦ
を”０”とした後、ルーチンを抜ける。

【００６３】ここで、搭乗者が感じる冷房時における冷
感は、吹出風量によるものが大きいことに対処し、上記
ステップＳ１２８で低下させるブロワ電圧ＶBの下げ幅
を小さく設定してもよい。また、同様の理由により、ス
テップＳ１２６からステップＳ１１６に進む際の電圧値
を（ブロワ電圧初期値−２）Ｖ以上に設定してもよい。

【００６４】このように、冷房時にエンジンが停止した
場合には、搭乗者の快適性を維持可能な温度であって目
標吹出温度ＴAOよりも高い最低目標吹出温度（ＴAO＋
Ａ）を設定し、空調ダクト１１から吹き出される空気の
吹出温度Ｔが最低目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）以上となる
毎にエアミックスドア４２を制御してヒータコア４１を
通過する空気の割合を所定値ずつ減少させ、ヒータコア
４１を通過する空気が零となった後、吹出温度Ｔが最高
目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）以上となる毎に遠心式送風機
１２の送風能力を所定値ずつ低下させることにより、搭
乗者に違和感を与えることなく、快適性を維持したまま
長時間にわたってエンジン２を停止させることができ
る。

【００６５】すなわち、上述のようにエアミックスドア
４２の暫時制御、遠心式送風機の暫時制御を順次行って
吹出温度Ｔを最高目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）以上に維持
することにより、エンジン２の停止時にエバポレータ３
４に蓄えられた冷熱を効率よく消費してエンジン２の停
止時間を長時間継続することができる。このとき、図５
（ｂ）に示すように、吹出温度Ｔは、その変化量が徐々
に減衰されながら最高目標吹出温度（ＴAO＋Ａ）側に徐
々に収束するので、搭乗者に対して吹出温度Ｔが上昇す
ることによる違和感を与えることなく、搭乗者の快適性
を維持したまま、車室内温度を制御することができる。

【００６６】また、先に示したように、エンジン停止時
暖房制御においては、ウォータポンプ電圧ＶWPを低電圧
駆動することにより、エンジン停止後に急激に吹出温度
Ｔが低下することを防止することができ、搭乗者の快適
性を維持することができる。

【００６７】なお、本実施の形態では、ハイブリッド車
のエンジン停止時における空調制御の一例について説明
したが、本発明はこれに限られるものではなく、例え
ば、エンジンのみで駆動する車両等にも適用が可能であ
る。

【００６８】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、空
調吹出風温を急激に変化させることなく快適性を維持
し、長時間エンジンを停止することのできる車両用空調
装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】空調制御ルーチンを示すフローチャート

【図２】空調制御ルーチンを示すフローチャート

【図３】空調装置の概略構成図

【図４】空調装置の制御系を示すブロック図

【図５】エンジン停止時における吹出風温の経時変化を
示す図表

【符号の説明】

２ … エンジン １１ … 空調ダクト １２ … 遠心式送風機（送風手段） １４ … 冷却水回路 ３４ … エバポレータ ４１ … ヒータコア ４２ … エアミックスドア ４４ … バイパス通路 ５０ … エアコンコントロールユニット（制御手段） Ｔ … 吹出温度 ＴAO … 目標吹出温度 ＴAO−Ａ … 最低目標吹出温度 ＴAO＋Ａ … 最高目標吹出温度

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空気流を発生させる送風手段と、エンジ
   ンの冷却水回路中に設けられ上記エンジンを熱源とする
   ヒータコアと、上記ヒータコアをバイパスするバイパス
   通路と、上記ヒータコアを通過する空気と上記バイパス
   通路を通過する空気の割合を変更するエアミックスドア
   と、を空調ダクト内に備え、 上記空調ダクトから吹き出される空気の目標吹出温度を
   設定するともにこの目標吹出温度に基づいて少なくとも
   上記送風手段および上記エアミックスドアを制御して暖
   房制御を行う空調制御手段を備えた車両用空調装置にお
   いて、 上記空調制御手段は、エンジンが停止した際に、搭乗者
   の快適性を維持可能な温度であって上記目標吹出温度よ
   りも低い最低目標吹出温度を設定し、 上記空調ダクトから吹き出される空気の吹出温度が上記
   最低目標吹出温度以下となる毎に、上記エアミックスド
   アを制御して上記ヒータコアを通過する空気の割合を所
   定値ずつ増加させ、 上記バイパス通路を通過する空気が零となった後、上記
   吹出温度が上記最低目標吹出温度以下となる毎に、上記
   送風手段による風量を所定値ずつ低下させることを特徴
   とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 空気流を発生させる送風手段と、エンジ
   ンにより駆動される冷凍サイクルのエバポレータと、エ
   ンジンの冷却水回路中に設けられ上記エンジンを熱源と
   するヒータコアと、上記ヒータコアをバイパスするバイ
   パス通路と、上記ヒータコアを通過する空気と上記バイ
   パス通路を通過する空気の割合を変更するエアミックス
   ドアと、を空調ダクト内に備え、 上記空調ダクトから吹き出される空気の目標吹出温度を
   設定するともにこの目標吹出温度に基づいて少なくとも
   上記送風手段および上記エアミックスドアを制御して冷
   房制御を行う空調制御手段を備えた車両用空調装置にお
   いて、 上記空調制御手段は、エンジンが停止した際に、搭乗者
   の快適性を維持可能な温度であって上記目標吹出温度よ
   りも高い最高目標吹出温度を設定し、 上記空調ダクトから吹き出される空気の吹出温度が上記
   最高目標吹出温度以上となる毎に、上記エアミックスド
   アを制御して上記ヒータコアを通過する空気の割合を所
   定値ずつ減少させ、 上記ヒータコアを通過する空気が零となった後、上記吹
   出温度が上記最高目標吹出温度以上となる毎に、上記送
   風手段による風量を所定値ずつ低下させることを特徴と
   する車両用空調装置。