JP2012126330A - 車両用空調制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アイドルストップによってエンジンが停止すると、空調装置の圧縮機も停止してしまうため、車室内の空調状態が早期に悪化し、エンジン再始動までの時間が短くなってしまう。
【解決手段】アイドルストップ時は、アイドルストップ前の空調状態と、アイドルストップ時の目標吹出し温度とに応じて、エアミックスドアの開度を、アイドルストップ前の空調状態を持続可能な時間を延長する方向に補正することにより、圧縮機が停止しても、冷感・温感を維持できる時間を延ばして、アイドルストップ時間を延長させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、アイドリング時にエンジンを停止する、所謂アイドリングストップ機能を搭載した車両において、アイドリングストップ時に圧縮機が停止した状態であっても、冷房運転中は冷感を維持できる時間を延長することができ、暖房運転中は温感を維持できる時間を延長することができる車両用空調制御装置に関するものである。

昨今、燃費向上のために、アイドリング時にはエンジンを停止させる、アイドリングストップ機能を搭載した車両が実用化されている。

このようなアイドリングストップ機能を搭載した車両にあっては、車両が停止するとエンジンが停止してしまうため、エンジンによって駆動される圧縮機が停止し、これによって、車両の空調装置も停止してしまう。

このため、例えば、冷房運転中にあっては、エンジンが停止すると、冷房運転が停止してしまうため、車室内の温度が上昇し、運転者や乗員に不快感を与えることになる。

これを避けるために、バッテリによって駆動される第２の圧縮機を備え、エンジン停止時には、第２の圧縮機をモータで駆動して冷房運転を継続する、車両用空調装置が提案されている（特許文献１参照）。

特開２００３−８０９３７号公報

しかしながら、特許文献１に記載された発明によると、エンジンを駆動源としない第２の圧縮機を搭載する必要があるため、空調装置の構造が複雑になってしまう。また、車両への搭載性が悪化するとともに、第２の圧縮機を駆動する必要があるため、消費電力の増加を招くという問題がある。

本発明は上記事情に鑑みなされたもので、アイドリングストップ時に圧縮機が停止しても、冷房運転中は冷感を維持できる時間を延長することができ、暖房運転中は温感を維持できる時間を延長することができる車両用空調制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両用空調制御装置は、アイドリングストップによってエンジンが停止しているときは、エンジン停止前の車室内の空調状態と、車両用空調制御装置が算出した目標吹出し温度に基づいて、アイドリングストップ前の車室内の空調状態を持続可能な時間を延長する方向へエアミックスドアの開度を補正することにより、冷感や温感を維持できる時間を延長して、アイドリングストップの継続時間を延長するものである。

すなわち、本発明の請求項１に記載の車両用空調制御装置は、アイドリングストップ機能を有する車両に搭載され、その開度に応じて、車両外部の空気と車両内部の空気のいずれを導入するかを切り替えるインテークドアと、そのファン速に応じて、インテークドアから導入される空気の量を制御するブロアファンと、ブロアファンから送風された空気を冷媒によって冷却するエバポレータと、エバポレータを通過した空気をさらに通過させ、車両のエンジン冷却水によって暖めるヒーターコアと、その開度に応じて、エバポレータのみを通過して冷却された冷風とエバポレータを通過した後でヒーターコアを通過して暖められた温風との混合量を調整するエアミックスドアと、車室内の温度を計測する車室温度センサと、車室内の設定温度の指示を行う空調操作部と、車室内の空調状態の制御を行う空調制御部と、を有し、空調制御部は、アイドリングストップ前に、少なくとも空調操作部で指示された設定温度に基づいて、車室内の空調状態の制御を行うとともに、アイドリングストップ時に、アイドリングストップ前の空調状態と、少なくとも設定温度とアイドリングストップ時に車室温度センサによって計測された車室内の温度とを用いて算出された目標吹出し温度と、に基づいて、前記エアミックスドアの開度を、アイドリングストップ前の車室内の空調状態を持続可能な時間を延長する方向へ補正する制御を行うことを特徴とする。

このように構成された車両用空調制御装置によれば、アイドリングストップ時に、空調制御部によって、アイドリングストップ前の空調状態と、少なくとも、アイドリングストップ前に空調操作部で指示された設定温度とアイドリングストップ時に車室温度センサによって計測された車室内の温度とを用いて算出された目標吹出し温度とに基づいて、エアミックスドアの開度が、エバポレータのみを通過した冷風と、エバポレータを通過した後でヒーターコアを通過して暖められた温風との混合比率を、アイドリングストップ前の車室内の空調状態を持続可能な時間を延長する方向に補正されるため、アイドリングストップ時に、空調状態を持続可能な時間を延長することができる。

また、本発明の請求項２に記載の車両用空調制御装置は、空調制御部が、アイドリングストップ前に車室内を冷房する制御を行っていたとき、アイドリングストップ時に、空調制御部は、目標吹出し温度に応じた量だけ、エアミックスドアの開度を、エバポレータのみを通過した冷風とエバポレータを通過した後でヒーターコアを通過した温風との混合比率を、冷風の量を高める側に補正する制御を行うことを特徴とする。

このように構成された車両用空調制御装置によれば、冷房運転中にアイドリングストップ状態になったとき、空調制御部によって、エアミックスドアの開度が、エバポレータのみを通過した冷風と、エバポレータを通過した後でヒーターコアを通過した温風との混合比率が、冷風を高める側（以下、クール側と称する）に補正されるため、アイドリングストップ時に、冷感を維持できる時間を延長することができる。

また、本発明の請求項３に記載の車両用空調制御装置は、アイドリングストップ時に目標吹出し温度が所定値以下であり、かつアイドリングストップ時に、エアミックスドアの開度が、温風の量よりも冷風の量が所定値以上高い混合比率となる状態にあるとき、空調制御部は、エアミックスドアの開度を、エバポレータ側から見てエアミックスドアが前記ヒーターコアを遮蔽する位置に補正する制御を行うことを特徴とする。

このように構成された車両用空調制御装置によれば、アイドリングストップ時に、空調制御部によって、目標吹出し温度が所定値以下であることと、エアミックスドアの開度が、エバポレータのみを通過した冷風と、エバポレータを通過した後でヒーターコアを通過した温風との混合比率が、冷風の量が温風の量よりも所定値以上高い状態にあることが検出されて、そのエアミックスドアの開度が、エバポレータ側から見て、エアミックスドアがヒーターコアを遮蔽する位置に補正されるため、エバポレータを通過した空気がヒーターコアをバイパスして車室内に送風されることによって、アイドリングストップ時に、冷感を維持できる時間をより一層延長することができる。

また、本発明の請求項４に記載の車両用空調制御装置は、空調制御部が、アイドリングストップ前に車室内を暖房する制御を行っていたとき、アイドリングストップ時に、空調制御部は、目標吹出し温度に応じた量だけ、エアミックスドアの開度を、エバポレータのみを通過した冷風とエバポレータを通過した後でヒーターコアを通過した温風との混合比率を、温風の量を高める側に補正する制御を行うことを特徴とする。

このように構成された車両用空調制御装置によれば、暖房運転中にアイドリングストップ状態になったとき、空調制御部によって、エアミックスドアの開度が、エバポレータのみを通過した冷風と、エバポレータを通過した後でヒーターコアを通過した温風との混合比率が、温風を高める側（以下、ホット側と称する）に補正されるため、アイドリングストップ時に、温感を維持できる時間を延長することができる。

また、本発明の請求項５に記載の車両用空調制御装置は、空調制御部が、アイドリングストップ時に、ブロアファンのファン速を、所定の速度まで下げる制御を行うことを特徴とする。

このように構成された車両用空調制御装置によれば、アイドリングストップ時に、空調制御部が、ブロアファンのファン速を所定の速度まで下げる制御を行うため、ブロアファンからエバポレータやヒーターコアに送られる風量が低下し、これによって、冷房運転中であればエバポレータの温度上昇が抑えられることにより、冷感を維持できる時間をより一層延長することができる。更に、冷感を維持できる時間がより一層延長されるため、エンジン再始動までの時間も延長することができる。また、暖房運転中であれば冷却水の温度低下が抑えられることによって、冷感を維持できる時間をより一層延長することができる。更に、温感を維持できる時間がより一層延長されるため、エンジン再始動までの時間を延長することができる。

また、本発明の請求項６に記載の車両用空調制御装置は、空調制御部が、ブロアファンのファン速を、所定の速度になるまで、時間とともに徐々に下げる制御を行うことを特徴とする。

このように構成された車両用空調制御装置によれば、空調制御部が、ブロアファンのファン速を、所定の速度になるまで時間とともに徐々に下げるように制御するため、ブロアファンからエバポレータやヒーターコアに送られる風量が徐々に少なくなり、風量が急激に変化することによって乗員に不快感を与えることなく空調制御を行うことができる。

また、本発明の請求項７に記載の車両用空調制御装置は、空調制御部が、アイドリングストップ時のエアミックスドアの開度を、アイドリングストップ前の空調状態と、設定温度と、目標吹出し温度と、に基づいて予め作成された、エアミックスドアの開度の補正方向と補正量とが示されたマップを用いて補正する制御を行うことを特徴とする。

このように構成された車両用空調制御装置によれば、予め作成されたマップに基づいて、エアミックスドアの開度補正量が決定できるため、エアミックスドアの開度の補正を、補正を行う度に複雑な計算を行うことなく、簡便に実行することができる。

また、本発明の請求項８に記載の車両用空調制御装置は、空調制御部が、アイドリングストップ時に、インテークドアを、車両外部の空気を導入しない位置に変更する制御を行うことを特徴とする。

このように構成された車両用空調制御装置によれば、アイドリングストップ時に、空調制御部が、インテークドアを、車両外部の空気（外気）を導入しない内気循環の位置に切り替えるために、車室内の温度上昇や温度低下の要因となる外気の導入が遮断されることによって、車室内の温度変化が起こりにくくなるため、冷感や温感を維持できる時間をより一層延長できるとともに、エンジン再始動までの時間をより一層延長することができる。

本発明に係る車両用空調制御装置によれば、アイドリングストップ機能の働きによってエンジンが停止し、これによって圧縮機が停止しても、エアミックスドアの開度を、車室内の空調状態を持続可能な時間を延長する方向へ補正することによって、乗員の冷感や温感を維持できる時間を延長することができるという効果が得られる。

本発明の実施例１に係る車両用空調制御装置の概略構成を示すブロック図である。 本発明の実施例１の動作の流れを示すフローチャートである。 エアミックスドアの開度方向を説明する図である。 エアミックスドアの開度補正量を決定するためのマップの内容を示す図である。 本発明の実施例１において、エアミックスドアの開度補正とブロアファンのファン速制御を行うときの動作の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明に係る車両用空調制御装置の実施例について、図面を参照して説明する。

本実施例は、本発明を、アイドリングストップ（以下、アイドルストップと称する）機能を有する車両に搭載された、車両用空調制御装置に適用したものである。以下、本発明の実施例を図１に従って説明する。

本装置は、車両５（図１に図示しない）に設置され、車両５の停止を検出してエンジン１０を停止し、さらに、運転者のアクセル操作やブレーキ操作、ステアリング操作、また、車室内の温度変化等を検出してエンジン１０を再始動するアイドルストップ制御部２０と、エンジン１０によって駆動され、冷媒を加圧する圧縮機３０と、車室内に設置され、車室内の空調状態の制御を行う空調ユニット６と、空調ユニット６に対して制御指示を行う空調制御部１００と、空調制御部１００が空調ユニット６に与える制御指示の内容を決定するために、必要な情報を計測するセンサ類、即ち、外気温の計測を行う外気温度センサ１３０と車室内の温度の計測を行う車室温度センサ１３２と吹出し口９２の温度を計測する吹出し温度センサ１３４と車両５に当たる日射量を計測する日射量センサ１３６とエンジン１０の冷却水の温度を計測する水温センサ１３８とエバポレータ６０通過後の空気温度を計測するエバポレータ温度センサ１３９と、車両５の乗員が車室内の設定温度の指示を行う空調操作部１１０と、空調ユニット６の動作状態を視覚的に表示する空調表示部１２０とを備えている。

なお、空調ユニット６は、車両５の外部の空気を導入する外気導入口４４と、車室内の空気を導入する内気導入口４６と、内気導入と外気導入の切り替え、もしくは内気、外気の混合率を決める回動可能なインテークドア４０と、インテークドア４０の回動を行うインテークドア駆動部４２と、インテークドア４０から導入した外気、内気、もしくはそれらの混合気を、空調ユニット６の内部に設けた風路４８に送風するブロアファン５０と、ブロアファン５０の回転速度（以下、ファン速と称する。）を制御して、風路４８に送風する風量を制御するブロアモータ５２と、冷媒が循環するエバポレータ（空気冷却用の熱交換器）６０と、図示しない冷却水路を通してエンジン１０から送出された冷却水が循環するヒーターコア（空気加熱用の熱交換器）７０と、エバポレータ６０とヒーターコア７０の間に設置された、回動可能なエアミックスドア８０と、エアミックスドア８０の回動を行うエアミックスドア駆動部８２と、を有している。

また、エアミックスドア８０は、その開度θを変更することによって、エバポレータ６０のみを通過した冷風と、エバポレータ６０を通過した後でヒーターコア７０を通過した温風との混合比率を制御することができる。

さらに、ヒーターコア７０の下流には、エバポレータ６０を通過した冷風と、ヒーターコア７０を通過した温風とが混合される混合室９０が形成され、この混合室９０には、車室内のデフロストグリル、ベントグリル及びフットグリル（いずれも図示省略）へそれぞれ連通する吹出し口９２が設けられており、各々の吹出し口９２付近には、回動可能で、各々の吹出し口９２に吹出す風量を制御するドア９４が配置されている。

以下、本実施例に係る車両用空調制御装置の作用について、図２のフローチャートに基づいて説明する。

エンジン１０を始動後、乗員が空調操作部１１０を操作して、車室内の設定温度を指示すると空調ユニット６が動作を開始する。

このとき、空調ユニット６は、オートモードで動作しているものとする。オートモードとは、外気温度センサ１３０で計測された外気温と、車室温度センサ１３２で計測された車室内温度と、吹出し温度センサ１３４で計測された吹出し温度と、日射量センサ１３６で計測された日射量と、水温センサ１３８で計測されたエンジン１０の冷却水温度と、エバポレータ温度センサ１３９で計測されたエバポレータ通過後の空気温度とに基づいて、車室内の温度を、乗員が空調操作部１１０よって指示した設定温度になるように、圧縮機３０の運転状態や、インテークドア４０の状態や、ブロアファン５０のファン速や、エアミックスドア８０の位置や、各々のドア９４の開度を制御するモードである。

図２のステップＳ１において、空調制御部１００は、空調ユニット６の動作状態がオートモードになっていることを確認した後、オートモードになっているときに限って、以下に説明する空調制御を行う。

車両５が停止状態になると、アイドルストップ制御部２０の作用によって、アイドルストップ条件を満たしているか否かが判定され、アイドルストップ条件を満たしていると、アイドルストップ状態に移行して、エンジン１０が停止する。

次に、空調制御部１００は、図２のステップＳ３において、エアミックスドア８０の開度補正量を算出する。

エアミックスドア８０の開度補正量の算出は、図４に示すマップに基づいて行われる。図４のマップは、空調制御部１００に格納されており、冷房運転時、暖房運転時毎に、アイドルストップ前に空調操作部１１０によって指示された車室内の設定温度Ｔａと、アイドルストップ時に車室温度センサ１３２によって計測された車室内温度Ｔｂとから算出される目標吹出し温度Ｔｄに応じて、エアミックスドア８０の開度補正量を予め定めたものである。

図４の横方向には、車室内の設定温度Ｔａと車室内温度Ｔｂとから算出される目標吹出し温度Ｔｄが記載されており、各々の目標吹出し温度Ｔｄに対応する、エアミックスドア８０の開度補正量Δθｉと開度補正方向とが設定されている。

具体的には、図４のマップは、アイドルストップ前のエアミックスドア８０の開度θに対して、空調ユニット６の制御状態（冷房状態、暖房状態）に応じ、第１の開度補正量Δθ_１、第２の開度補正量Δθ_２、または第３の開度補正量Δθ_３（Δθ_１＜Δθ_２＜Δθ_３）のいずれかの補正量だけ開度補正を行うことを表している。

図２のステップＳ３において、空調制御部１００の作用によって、空調操作部１１０で設定された設定温度Ｔａが参照され、さらに、車室温度センサ１３２によって車室内温度Ｔｂが読み取られ、車室内の設定温度Ｔａと車室内温度Ｔｂとから、目標吹出し温度Ｔｄが算出される。具体的には、空調ユニット６を車両５に搭載した状態で、車室内の設定温度Ｔａとアイドルストップ時の車室内温度Ｔｂに応じた目標吹出し温度Ｔｄを、予め実験によって求めて空調制御部１００に格納しておき、この情報を参照して、目標吹出し温度Ｔｄが算出される。

そして、算出された目標吹出し温度Ｔｄに基づいて、図４のエアミックスドア開度補正量マップの対応する位置が参照され、エアミックスドア８０の開度補正量と補正方向が算出される。

次に、図２のステップＳ４において、先に求めたエアミックスドア８０の開度補正量に基づいて、エアミックスドア８０の開度補正が行われる。この補正は、算出されたエアミックスドア８０の開度補正量をエアミックスドア駆動部８２に送信して、エアミックスドア駆動部８２を開度補正量に相当する量だけ、所定の補正方向に回動させることによって行われる。

このようにして、アイドルストップ前に空調ユニット６が冷房運転中であったときは、エアミックスドア８０を、クール側に回動させることにより、エバポレータ６０のみを通過した冷風と、エバポレータ６０を通過した後でヒーターコア７０を通過した温風との混合比率が、冷風を高める側に補正されるため、吹出し温度の上昇を防ぐことができ、エンジン１０停止後も、冷感を維持できる時間を延長することができる。

なお、このとき、アイドルストップ時に、目標吹出し温度Ｔｄが所定温度以下であり、かつ、エアミックスドアの開度θが、所定角度以上クール側にあるときには、エアミックスドア８０の開度を、エバポレータ６０側から見て、エアミックスドア８０がヒーターコア７０を遮蔽する位置（図３における８０_ＦＣの位置、即ちθ＝０°の位置。以下、フルクール位置と称する）まで補正してもよい。これによって、エバポレータ６０を通過した冷気が、ヒーターコア７０をバイパスして送風されるため、エンジン１０停止後も、冷気が吹出す状態がより一層継続され、冷感を維持できる時間をより一層延長することができる。

また、アイドルストップ前に空調ユニット６が暖房運転中であったときは、エアミックスドア８０を、ホット側に回動させることにより、エバポレータ６０のみを通過した冷風と、エバポレータ６０を通過した後でヒーターコア７０を通過した温風との混合比率が、温風を高める側に補正されるため、吹出し温度の低下を防ぐことができ、エンジン１０停止後も、温感を維持できる時間を延長することができる。

ここで、エアミックスドア８０の開度補正を行った際、補正後のエアミックスドア８０の開度が、０≦θ≦１８０°の範囲を外れたときは、所定の開度、即ち、θ＜０°のときはθ＝０°とし、θ＞１８０°のときはθ＝１８０°にするものとする。

次に、図２のステップＳ５において、空調制御部１００の作用によって、車室内の空調状態が乗員にとって不快な状態であるか否かが判定される。これは、車室内の空調状態が乗員にとって不快な状態になった場合、アイドルストップを解除して、エンジン１０を再始動するためである。

車室内の空調状態が乗員にとって不快な状態であるか否かの判定は、例えば、冷房運転中に、吹出し温度センサ１３４で計測された吹出し温度Ｔｃが所定値を上回ること、もしくは、暖房運転中に、吹出し温度センサ１３４で計測された吹出し温度Ｔｃが所定値を下回ることを検出することによって行ってもよいし、あるいは、車室内温度Ｔｂと車室内の設定温度Ｔａの差の絶対値が所定値を上回ることを検出することによって行ってもよい。

図２のステップＳ５において、車室内の空調状態が乗員にとって不快な状態であると判断されると、アイドルストップ制御部２０の作用によって、エンジン１０が再始動し、アイドルストップ状態から抜ける（図２のステップＳ６）。また、図２のステップＳ５において、不快な状態でないと判断されると、ステップＳ１に戻る。

なお、図２には示さないが、空調状態以外の条件（乗員のアクセル操作やバッテリ残量低下など）によって、エンジン１０が再始動することもある。

図２のステップＳ６において、エンジン１０が再始動したときは、空調制御部１００の作用によって、空調状態の制御が、アイドルストップ前のオートモードの状態に戻され（図２のステップＳ７）、再びステップＳ１に戻る。

なお、上記説明では、目標吹出し温度Ｔｄを、アイドルストップ前に空調操作部１１０によって指示された車室内の設定温度Ｔａと、アイドルストップ時に車室温度センサ１３２によって計測された車室内温度Ｔｂとから算出したが、さらに、外気温度センサ１３０で計測された外気温度と、日射量センサ１３６で計測された日射量とを加味して、目標吹出し温度Ｔｄを算出するようにしてもよい。これによって、目標吹出し温度Ｔｄを、車両５がおかれている環境に応じて、より一層細かく設定することができる。なお、それに応じて、図４のマップの横方向に記載したエアミックスドア８０の開度補正量も、より細かく設定することができ、それによって、アイドルストップ時に、車両５のおかれている環境に応じた、より細かい空調制御を行うことができる。

また、上記実施例において、さらに、エアミックスドア８０の開度補正を行う前の状態と等しい熱量を乗員に与えるように、ブロアファン５０のファン速を下げる制御を合わせて行ってもよい。この制御は、図５のようにして行われる。

図５のステップＳ４までは、図２と同じ処理が行われる。その後、空調制御部１００において、エアミックスドア８０の開度補正を行う前の状態で、乗員に与えられていた熱量Ｑが算出される（図５のステップＳ５）。

この熱量Ｑは、エアミックスドア８０の開度補正前の吹出し温度Ｔｃと、エアミックスドア８０の開度補正前に吹出し口９２に達する風量とから算出される。

ここで、エアミックスドア８０の開度補正前に吹出し口９２に達する風量は、ブロアファン５０のファン速（ファンの回転速度）と、ブロアファン５０をそのファン速で回転させたときに、ブロアファン５０からエバポレータ６０に送風される風量との関係を予め測定してマップを作成しておき、このマップを参照することによって算出される。

次に、空調制御部１００において、エアミックスドア８０の開度補正後に乗員に与えるべき風量が算出される（図５のステップＳ６）。

この風量は、エアミックスドア８０の開度補正前後で、等しい熱量Ｑが乗員に与えられるものとして算出される。具体的には、ステップＳ５で算出された熱量Ｑと、エアミックスドア８０の開度補正後の吹出し温度Ｔｃとから算出される。

続いて、空調制御部１００において、ステップＳ６で算出された風量を発生するために必要なブロアファン５０のファン速が算出される（図５のステップＳ７）。このファン速は、上述した、ブロアファン５０のファン速と風量との関係を示すマップを参照することによって算出される。

さらに、空調制御部１００の作用により、図５のステップＳ７で算出したファン速になるように、ブロアモータ５２の回転数が制御され、これによって、ブロアファン５０が所定のファン速に制御される（図５のステップＳ８）。

なお、このとき、急激なファン速の変更を行うと、風量が急激に変化することによって乗員に不快感を与える恐れがあるため、空調制御部１００の指示によって、ファン速を、時間とともに徐々に変化させるようにする。

そして、図５のステップＳ９以降は、先に説明した、図２のステップＳ５以降と同様の処理が行われる。

このように、エアミックスドア８０の開度補正を行うとともに、ブロアファン５０のファン速を下げることによって、エアミックスドア８０の開度補正を行う前の状態と等しい熱量を乗員に与える制御を行うと、冷房運転中に圧縮機が停止したときには、ブロアファンからエバポレータに送られる風量が低下し、これによってエバポレータの温度上昇が抑えられることにより、冷感を維持できる時間をより一層延長できるとともに、エンジン再始動までの時間をより一層延長することができる。また、暖房運転中に圧縮機が停止したときには、ブロアファンからヒーターコアに送られる風量が低下し、これによって冷却水の温度低下が抑えられることにより、温感を維持できる時間をより一層延長できるともに、エンジン再始動までの時間をより一層延長することができる。

以上、説明したように、実施例１に係る車両用空調制御装置によれば、冷房運転中にアイドルストップ状態になったときには、空調制御部１００の指示によってエアミックスドア８０の開度がクール側に補正されるため、エバポレータ６０のみを通過した冷風と、エバポレータ６０を通過した後でヒーターコア７０を通過した温風との混合比率が、冷風を高める側に補正されることによって冷感を維持できる時間を延長することができ、暖房運転中にアイドルストップ状態になったときには、空調制御部１００の指示によってエアミックスドア８０の開度がホット側に補正されるため、エバポレータ６０のみを通過した冷風と、エバポレータ６０を通過した後でヒーターコア７０を通過した温風との混合比率が、温風を高める側に補正されることによって温感を維持できる時間を延長することができる。

また、エアミックスドア８０の開度補正とともに、ブロアファン５０のファン速を下げる制御を行うことによって、冷感や温感を維持できる時間をより一層延長できるとともに、アイドルストップの継続時間をより一層延長することができ、更なる燃費向上を図ることができるという効果が得られる。

なお、空調制御部１００は、車両５がアイドルストップ状態になったことを確認したときに、インテークドア４０が、外気導入口４４を通して外気を導入する状態になっているか、内気導入口４６を通して内気を循環させる状態になっているかを判定し、もし、外気導入口４４を通して外気を導入する状態になっているときは、インテークドア駆動部４２を制御してインテークドアを回動し、外気導入口４４を閉鎖して内気導入口４６を通して内気を循環させる状態に変更した上で、上述した図２や図５の処理を行うようにしてもよい。

このようにインテークドアの開度制御を行うことにより、アイドルストップ時に、インテークドアが内気循環の位置に切り替えられるため、車室内の温度上昇や温度低下の要因となる外気の導入が遮断されることによって、車室内の温度変化が起こりにくくなるため、冷感や温感を維持できる時間をより一層延長できるとともに、エンジン再始動までの時間をより一層延長することができる。

６ 空調ユニット
１０ エンジン
２０ アイドルストップ制御部
３０ 圧縮機
４０ インテークドア
４２ インテークドア駆動部
４８ 風路
５０ ブロアファン
５２ ブロアモータ
６０ エバポレータ
７０ ヒーターコア
８０ エアミックスドア
８２ エアミックスドア駆動部
９０ 混合室
９２ 吹出し口
９４ ドア
１００ 空調制御部
１１０ 空調操作部
１２０ 空調表示部
１３０ 外気温度センサ
１３２ 車室温度センサ
１３４ 吹出し温度センサ
１３６ 日射量センサ
１３８ 水温センサ
１３９ エバポレータ温度センサ

Claims (8)

1. アイドリングストップ機能を有する車両に搭載され、その開度に応じて、前記車両外部の空気と前記車両内部の空気のいずれを導入するかを切り替えるインテークドアと、
   そのファン速に応じて、前記インテークドアから導入される空気の量を制御するブロアファンと、
   前記ブロアファンから送風された空気を冷媒によって冷却するエバポレータと、
   前記エバポレータを通過した空気をさらに通過させ、前記車両のエンジン冷却水によって暖めるヒーターコアと、
   その開度に応じて、前記エバポレータのみを通過して冷却された冷風と前記エバポレータを通過した後で前記ヒーターコアを通過して暖められた温風との混合量を調整するエアミックスドアと、
   車室内の温度を計測する車室温度センサと、
   車室内の設定温度の指示を行う空調操作部と、
   車室内の空調状態の制御を行う空調制御部と、を有し、
   前記空調制御部は、アイドリングストップ前に、少なくとも前記空調操作部で指示された設定温度に基づいて、車室内の空調状態の制御を行うとともに、アイドリングストップ時に、アイドリングストップ前の空調状態と、少なくとも前記設定温度とアイドリングストップ時に前記車室温度センサによって計測された車室内の温度とを用いて算出された目標吹出し温度と、に基づいて、前記エアミックスドアの開度を、アイドリングストップ前の車室内の空調状態を持続可能な時間を延長する方向へ補正する制御を行うことを特徴とする車両用空調制御装置。
2. 前記空調制御部が、アイドリングストップ前に車室内を冷房する制御を行っていたとき、アイドリングストップ時に、前記空調制御部は、前記目標吹出し温度に応じた量だけ、前記エアミックスドアの開度を、前記エバポレータのみを通過した冷風と前記エバポレータを通過した後で前記ヒーターコアを通過した温風との混合比率を、冷風の量を高める側に補正する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調制御装置。
3. アイドリングストップ時に前記目標吹出し温度が所定値以下であり、かつアイドリングストップ時に、前記エアミックスドアの開度が、温風の量よりも冷風の量が所定値以上高い混合比率となる状態にあるとき、前記空調制御部は、前記エアミックスドアの開度を、前記エバポレータ側から見て前記エアミックスドアが前記ヒーターコアを遮蔽する位置に補正する制御を行うことを特徴とする請求項２に記載の車両用空調制御装置。
4. 前記空調制御部が、アイドリングストップ前に車室内を暖房する制御を行っていたとき、アイドリングストップ時に、前記空調制御部は、前記目標吹出し温度に応じた量だけ、前記エアミックスドアの開度を、前記エバポレータのみを通過した冷風と前記エバポレータを通過した後で前記ヒーターコアを通過した温風との混合比率を、温風の量を高める側に補正する制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調制御装置。
5. 前記空調制御部は、アイドリングストップ時に、前記ブロアファンのファン速を、所定の速度まで下げる制御を行うことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。
6. 前記空調制御部は、前記ブロアファンのファン速を、所定の速度になるまで、時間とともに徐々に下げる制御を行うことを特徴とする請求項５に記載の車両用空調制御装置。
7. 前記空調制御部は、アイドリングストップ時の前記エアミックスドアの開度を、アイドリングストップ前の空調状態と、前記設定温度と、前記目標吹出し温度と、に基づいて予め作成された、前記エアミックスドアの開度の補正方向と補正量とが示されたマップを用いて補正する制御を行うことを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。
8. 前記空調制御部は、アイドリングストップ時に、前記インテークドアを、前記車両外部の空気を導入しない位置に変更する制御を行うことを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両用空調制御装置。