JP2010106850A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の停止中にエンジンを一時的に停止する制御を行う際に、車室内の温度低下を制限した上で、燃料消費の低減を図ることができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ヒータコアＨを介して車室内に吹出される空気に対する蒸発器１２を介して車室内に吹出される空気の混合割合であるエアミックス率を変更するエアミックスドア１４２を有する車両において、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止し、その後所定のエンジン停止時間Ｔsが経過した時にエンジンを始動するエンジン制御手段４４と、エアミックス率が低いほど、エンジン停止時間Ｔsを長い時間に決定するエンジン停止時間決定手段４３とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両に搭載されたエンジンの運転中に停止条件が成立したときにエンジンを停止し、エンジンの停止中に始動条件が成立したときにエンジンを始動する車両の制御装置に関する。

従来より、車両の停止中にエンジンを一時的に停止することによって、停車中のアイドル運転により燃料が消費されることを抑制するようにした車両の制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載された車両の制御装置においては、車速がゼロになって車両が停止し、且つクラッチスイッチがＯＦＦとなったとき（停止条件が成立したとき）にエンジンを停止し、エンジン停止から所定時間が経過したとき（始動条件が成立したとき）に、エンジンを再始動するようにしている。

そして、特許文献１に記載され車両の制御装置においては、エンジンの始動条件である所定時間は一定時間に設定されていた。

特開平４−３５８７２９号公報

エンジンにより駆動されるポンプにより、該エンジンのラジエータを経由して冷却液循環路に冷却液が循環し、該冷却循環路に接続された熱交換器を介して車室内に吹出される空気が加熱されて暖房が行なわれているときに、エンジンが停止してポンプが停止すると、車室内の温度が次第に低下する。

そして、特許文献１に記載された車両の制御装置のように、エンジンの停止から始動までの経過時間を一定とした場合には、例えば外気温度が低いときに車室内の温度が急速に低下して、次にエンジンが再始動して暖房が再開されるまでに、乗車した人が不快を感じる状態になることが考えられる。

そして、このような状態となることを防止するために、エンジンの停止時間を短くすると、アイドル停止中の燃料消費の低減効果が低くなってしまうという不都合がある。

そこで、本発明は、車両の停止中にエンジンを一時的に停止する制御を行う際に、車室内の温度低下を制限した上で、燃料消費の低減を図ることができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明は上記目的を達成するためになされたものであり、エンジンと、車外から車室内への空気の供給又は車室内の空気の循環を行なうブロアファンと、該エンジンにより駆動されて冷却液循環路を介して該エンジンのラジエータに冷却液を循環させるポンプと、該冷却液循環路と接続して該ブロアファンによる車室内への空気の流通経路に設けられ、該冷却液循環路を流通する冷却液からの放熱により周囲の空気を加熱する熱交換器と、冷媒循環路に接続されて前記エンジンにより駆動される圧縮機と、該冷媒循環路に接続されて接続されて前記ブロアファンによる車室内への空気の流通路中に設けられた蒸発器と、前記熱交換器を介して車室内に吹出される空気に対する前記蒸発器を介して車室内に吹出される空気の混合割合であるエアミックス率を変更するエアミックス率変更手段とを有する車両において、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止し、その後所定のエンジン停止時間が経過した時にエンジンを始動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置に関する。

そして、前記エアミックス率が低いほど、前記エンジン停止時間を長い時間に決定するエンジン停止時間決定手段を備えたことを特徴とする。

かかる本発明において、前記エアミックス率が低いほど、前記熱交換器を介して車室内に吹出される空気が、前記蒸発器を介して車室内に吹出される空気との混合により冷却される度合いが低くなり、エンジン停止中における車室内の温度の低下率が低くなる。

そこで、前記エンジン停止時間決定手段により、前記エアミックス率が低いほど前記エンジン停止時間を長い時間に決定し、前記エンジン制御手段により、エンジン停止中も前記ブロアファンを作動させて、前記エンジン停止時間が経過した時にエンジンを始動して前記ポンプを起動することによって、エンジン停止中の車室内の温度の低下を制限した上で、エンジンの燃料消費を低減するこができる。

また、車両が置かれた状況を検出する車両状況検出手段と、該車両状況検出手段により検出された状況の下で、車両の窓ガラスに曇りが生じない湿度である曇り判定湿度を推定する曇り判定湿度推定手段と、車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、エンジンの停止後に窓ガラスの曇りが生じるまでの推定時間である曇り発生推定時間を、エンジンの停止直前における前記湿度検出手段の検出湿度と前記曇り判定湿度との湿度差に応じて、該湿度差が大きいほど長い時間に決定する曇り発生推定時間決定手段とを備え、前記エンジン制御手段は、前記停止条件が成立してエンジンを停止した後、前記エンジン停止時間が経過する前に前記曇り発生推定時間が経過したときには、該曇り発生推定時間が経過した時に、エンジンを始動すると共に前記圧縮機を起動することを特徴とする。

かかる本発明によれば、前記曇り判定湿度推定手段は、前記車両状況検出手段により検出された状況の下で、窓ガラスに曇りが生じない湿度である前記曇り判定湿度を推定する。そして、前記曇り発生推定時間決定手段は、エンジンの停止直前における前記湿度検出手段の検出湿度と前記曇り判定湿度との湿度差が大きいほど、前記曇り発生推定時間を長い時間に決定する。

このように、前記車両が置かれた状況に応じて推定した前記曇り判定湿度と、前記エンジンの停止直前の前記湿度検出手段の検出湿度の湿度差が大きいほど、前記曇り発生推定時間を長い時間に決定することにより、前記車両の窓の曇り易さを反映させて前記曇り発生推定時間を決定することができる。

そして、前記エンジン制御手段により、前記停止条件が成立してエンジンを停止した後、前記エンジン停止時間が経過する前に前記曇り発生推定時間が経過したときには、該曇り発生推定時間が経過した時に、エンジンを始動すると共に前記圧縮機を作動させることによって、エンジン停止中に窓ガラスの曇りが生じることを防止することができる。

本発明の車両の制御装置が搭載された車両の構成図。 室温低下許容時間を決定するためのフローチャート。 エンジン停止時間を決定するためのフローチャート。 車室内の温度低下を制限すると共に窓ガラスの曇りを防止して、エンジンを一時的に停止するためのフローチャート。

本発明の実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。

図１は、本発明の車両の制御装置が搭載された車両の構成図である。本実施形態の車両は、エンジン２及びモータ・ジェネレータＧを駆動源とするハイブリッド車であり、排気ガスの排出量を低減すると共に燃料消費を抑制するために、車両が信号待ちで停止したときや渋滞中に停止したとき等に、停止条件の成立によりエンジン２を停止し、始動条件の成立によりエンジン２を再始動するエンジン停止・再始動機能を備えている。

また、本実施形態の車両は、車室内の暖房及び冷房を行う空調装置１を備えており、空調装置１は、冷凍サイクル装置Ａによる冷房機能及び除湿機能と、エンジン２の冷却液の循環通路Ｂに設けたヒータコアＨ（本発明の熱交換器に相当する）による暖房機能とを有している。

そして、マイクロコンピュータ等により構成される電子ユニットである制御装置４（本発明の車両の制御装置に相当する）により、エンジン２、モータ・ジェネレータＧ、空調装置１の作動が制御される。制御装置４は、所定のプログラムを実行することにより、車両状況検出手段４１、曇り判定湿度推定手段４２、エンジン停止時間決定手段４３、エンジン制御手段４４、空調制御手段４５、及び曇り発生推定時間決定手段４６として機能する。

制御装置４には、車室内の湿度を検出する湿度センサ３０（本発明の湿度検出手段に相当する）、車室内の温度を検出する車内温センサ３１、車外の気温を検出する外気温センサ３２、日射量を検出する日射センサ３３、車速を検出する車速センサ３４、及び後述する蒸発器１２の下流側近傍の温度を検出する蒸発器温度センサ１２２による検出信号が入力される。また、制御装置４には、車室内への空調方向を設定する風向スイッチ３５と、空調条件（温度、風量等）を設定する空調スイッチ３６の操作信号が入力される。

また、制御装置４から出力される制御信号によって、エンジン２、モータ・ジェネレータＧ，及び空調装置１等の作動が制御される。

空調装置１は、冷凍サイクル装置Ａの構成として、エンジン２により駆動される圧縮機６、凝縮器９、受液器１０、膨張弁１１、及び蒸発器１２を備えている。また、暖房用の構成として、エンジン２の冷却液循環路Ｂを構成するヒータコアＨ、エンジン２により駆動されるウォータポンプＰ、サーモスタットＴh、及びラジエータＲを備えている。

エンジン２とモータ・ジェネレータＧは回転軸２１により直結され、この構成により、エンジン２とモータ・ジェネレータＧによる駆動力の発生と、減速時におけるモータ・ジェネレータＧによる回生電力の発生を可能としている。エンジン２及びモータ・ジェネレータＧの回転は、変速機Ｔrを介して車輪Ｗに伝達される。

また、モータ・ジェネレータＧは、エンジン２を始動させるためのスタータモータの機能を有し、さらに、モータ・ジェネレータＧの回生電力により、蓄電装置１７のバッテリ１８（本発明の蓄電手段に相当する）が充電される。

次に、冷凍サイクル装置Ａは、圧縮機６と、凝縮器９と、受液器１０と、膨張弁１１と、蒸発器１２を、圧縮機６を上流側とし、蒸発器１２を下流側として、これらを順次冷媒循環路３に接続して構成されている。冷凍サイクルは、冷媒（フロンや二酸化炭素等からなる）を蒸発、圧縮、凝縮、膨張させるものである。

制御装置４の空調制御手段４５は、空調スイッチ３６により設定された温度と、外気温度、湿度、日射量等に基いて目標蒸発器温度を算出し、該目標蒸発器温度と蒸発器温度センサ１２２の検出温度との差を減少させるように、圧縮機６を制御する。圧縮機６はエンジン２の駆動力により作動し、エンジン２の回転軸８１の先端に設けられたプーリ８２と、圧縮機６の駆動軸８４に設けられたプーリ８５と、プーリ８２，８５を連動させるベルト８３とにより、エンジン２の駆動力が圧縮機６に伝達される。

また、圧縮機６の駆動軸８４に電磁クラッチ８６が設けられ、空調制御手段４５は、電磁クラッチ８６により、エンジン２の駆動力の圧縮機６への伝達と遮断を切換える。

凝縮器９は、圧縮機６により圧縮されて高温・高圧になった冷媒を熱交換により冷却し、液化する。受液器１０は、凝縮器９により液化された冷媒を一時的に蓄えるボンベであり、図示しないドライヤを介して膨張弁１１に接続されている。そして、該ドライヤにより水分が除去された冷媒が膨張弁１１に供給される。

膨張弁１１は、蒸発器１２の入口側に取り付けられ、高温高圧の液化された冷媒が通過する際に、冷媒を液体から霧状の気体に変化させて噴射する。膨張弁１１には絞り弁（図示しない）が内設され、空調制御手段４５は、該絞り弁の開度を制御して蒸発器１２に噴射する冷媒の流量（冷媒能力）を調節している。

蒸発器１２は、冷媒の気化により車室内の空気の熱を奪って冷却する熱交換器であり、空調ケース１４に収容されている。蒸発器１２の上流側にはバッテリ１８からの供給電力により作動するブロアファン１２１が設けられ、ブロアファン１２１の回転数が空調制御手段４５により制御される。ブロアファン１２１の回転により、蒸発器１２で除湿・冷却された空気や、ヒータコアＨで加熱された空気が車室内に吹出されると共に、車室内の空気又は外気が空調ケース１４に供給される。車室内への空気の吹出し、デフドア１４３、ベントドア１４４、フロアドア１４５を介して行なわれる。

次に、暖房側の構成について説明する。エンジン２の冷却液は、エンジン２の駆動力で作動する機械式のウォータポンプＰにより、サーモスタットＴhからラジエータＲに供給されると共に、エンジン２のウォータジャケット内を循環する。また、エンジン２の冷却液は、車室内を暖房するための熱源として利用されるために分流され、ウォータポンプＰ（本発明のポンプに相当する）からヒータコアＨを経てウォータポンプＰに戻る循環通路Ｂを流通する。

エンジン２の回転軸８１に設けられたプーリ９０と、ウォータポンプＰの駆動軸９４に設けられたプーリ９２と、プーリ９０，９２を連動させるベルト９１とにより、エンジンの駆動力がウォータポンプＰに伝達される。

ヒータコアＨは、ラジエータＲにおいてエンジン２により加温された冷却液の熱で、周囲の空気を加熱する熱交換を行なうものである。ヒータコアＨの上流側には、蒸発器１２を通過した空気をヒータコアＨ側に導いたり、迂回させたりするためのエアミックスドア１４２が設置されている。

エアミックスドア１４２は、例えば、ヒータコアＨの空気の入口を開閉する回動式の板ドアからなり、回転中心側に設置されたエアミックスサーボモータ（図示しない）によって開閉される。エアミックスドア１４２は、閉塞ポジションａにあるときに空調ケース１４内の空気がヒータコアＨに流れることを阻止し、中間ポジションｂにあるときに空調ケース１４内の空気の半分がヒータコアＨに流れるようにし、解放ポジションｃにあるときに空調ケース１４内の空気が全部ヒータコアＨに流れるようにする。空調制御手段４５は、エアミックスサーボモータ（図示しない）を作動させて、エアミックスドア１４２の位置を変更することにより、車室内への空気の吹出し温度を制御する。

なお、エアミックスドア１４２とエアミックスサーボモータとにより、本発明のエアミックス率変更手段が構成される。また、ブロアファン１２１の作動により、エアミックスドア１４２からヒータコアＨを経由して車室内に吹出される空気に対する、エアミックスドア１４２から蒸発器１２を経由して車室内に吹出される空気の混入割合が、エアミックス率となる。

空調ケース１４は、上流側に内気導入口と外気導入口との切替えを行なうインテークドア１４１が設置され、下流側に蒸発器１２により除湿・冷却された空気、又はヒータコアＨにより加温された空気をデフロスタに吐出させるためのデフドア１４３、ベンチレータに吐出させるためのベントドア１４４、及び足元に吐出させるためのフロアドア１４５が、それぞれ設置されている。インテークドア１４１、デフドア１４３、ベントドア１４４、フロアドア１４５は、サーボモータにより電動的に回動させてもよく、手動により回動させるようにしてもよい。

次に、図２〜図３に示したフローチャートに従って、エンジン停止時間決定手段４３によるエンジン停止時間Ｔsの決定処理について説明する。

エンジン停止時間決定手段４３は、エンジン２が作動しているときに、図２〜図３に示したフローチャートを繰り返し実行して、車室内の快適性を維持できる温度低下範囲内で、且つ、できるだけ長い時間にエンジン停止時間Ｔsを決定し、また更新する。

図２のＳＴＥＰ１で、エンジン停止時間決定手段４３は、車内温度センサ３１又は外気温センサ３２により、ブロアファン１２１からヒータコアＨに向けて送出される空気の温度Ｂsを検出する。ここで、インテークドア１４１が外気設定（外気導入口を開けて内気導入口を閉めた状態）となっているときは、外気温センサ３２の検出温度が、ブロアファン１２１からヒータコアＨに向けて送出される空気の温度となる。

また、インテークドア１４１が内気設定（外気導入口を閉めて内気導入口を開けた状態）となっているときには、車内温センサ３１の検出温度が、ブロアファン１２１からヒータコアＨに向けて送出される空気の温度となる。なお、外気温センサ３２と車内温センサ３１は、本発明の送出空気温度検出手段に相当する。

続くＳＴＥＰ２で、エンジン停止時間決定手段４３は、空調スイッチ３６により、ブロアファン１２１による車室内への吹出し風量が「大」に設定されているか否かを判断する。そして、吹出し風量が「大」に設定されていたときはＳＴＥＰ２０に分岐し、「大」に設定されていなかったときにはＳＴＥＰ３に進む。

ＳＴＥＰ３で、エンジン停止時間決定手段４３は、ブロアファン１２１による車室内への吹出し風量が「小」に設定されているか否かを判断する。そして、吹出し風量が「小」に設定されていたときはＳＴＥＰ３０に分岐し、「小」に設定されていなかったときにはＳＴＥＰ４に進む。

ＳＴＥＰ４で、エンジン停止時間決定手段４３は、送出空気温度Ｂsと吹出し風量「中」における室温低下許容時間Ｔdを決定する。ここで、エンジン停止・再始動機能によりエンジン２を停止するときは、エンジン２がアイドル状態にあるときや、渋滞中に車両が停止している場合であり、エンジン２が安定して作動している。

そのため、ラジエータＲにおいてエンジン２により加熱されて、ポンプＰ1，Ｐ2によりヒータコアＨに送出される冷却液の温度の変動は小さく、エンジン２を停止したときにヒータコアＨが有している熱量が一定範囲内になると想定される。そして、エンジン２を停止してブロアファン１２１を作動させた場合、ヒータコアＨの熱量が減少してある程度温度が低下するまでは、ヒータコアＨの周囲を流通する空気を加熱する効果が得られる。

そして、ヒータコアＨの温度の低下率は、ブロアファン１２１に吸入されてヒータコアＨに向けて送出される空気の温度が高いほど低くなり、また、ヒータコアＨに向けて送出される空気の流量が多いほど高くなる。

そこで、エンジン停止時間決定手段４３は、ＳＴＥＰ４で、ＳＴＥＰ１で検出した送出空気温度Ｂsと吹出し風量「中」をパラメータとして、送出空気温度Ｂsが高いほど長い時間に、室温低下許容時間Ｔdを決定する。

具体的には、エンジン停止時間決定時間４３は、吹出し風量「中」について実験やコンピュータシミュレーションにより決定された、吹出し風量「中」用の送出空気温度Ｂsと室温低下許容時間Ｔdの相関マップに、ＳＴＥＰ１で検出した送出空気温度Ｂsを適用して、室温低下許容時間Ｔdを決定する。なお、吹出し風量「中」用の送出空気温度Ｂsと室温低下許容時間Ｔdとの相関マップのデータは、制御装置４のメモリ（図示しない）に予め保持されている。

続くＳＴＥＰ５で、エンジン停止時間決定手段４３は、エアミック率Ｍrが予め設定された判定値Ｍdよりも小さいか否かを判断する。そして、エアミックス率Ｍrが判定値Ｍd以上であって、蒸発器１２で冷却された空気の混合率が高いときはＳＴＥＰ６に進み、エンジン停止時間決定手段４３は、ＳＴＥＰ４で決定したエンジン停止時間Ｔdを短縮する補正を行なう。

一方、エアミックス率Ｍrが判定値Ｍdよりも小さく、蒸発器１２で冷却された空気の混合率が低いときには図３のＳＴＥＰ７に進み、エンジン停止時間決定手段４３は、ＳＴＥＰ４で決定したエンジン停止時間Ｔdを短縮する補正を行なわない。

また、ＳＴＥＰ２０で、エンジン停止時間決定手段４３は、ＳＴＥＰ１で検出した送出空気温度Ｂsと吹出し風量「大」をパラメータとして、送出空気温度Ｂsが高いほど長い時間に、室温低下許容時間Ｔdを決定する。

具体的には、エンジン停止時間決定手段４３は、吹出し風量「大」について実験やコンピュータシミュレーションにより決定された、吹出し風量「大」用の送出空気温度Ｂsと室温低下許容時間Ｔdの相関マップに、ＳＴＥＰ１で検出した送出空気温度Ｂsを適用して、室温低下許容時間Ｔdを決定する。

この場合、送出空気温度Ｂsが同じであれば、吹出し風量「大」用の送出空気温度Ｂsと室温低下許容時間Ｔdの相関マップにより得られる室温低下許容時間Ｔdは、吹出し風量「中」用の送出空気温度Ｂsと室温低下許容時間Ｔdの相関マップにより得られる室温低下許容時間Ｔdよりも短くなる。なお、吹出し風量「大」用の送出空気温度Ｂsと室温低下許容時間Ｔdとの相関マップのデータは、制御装置４のメモリに予め保持されている。

続くＳＴＥＰ２１で、エンジン停止時間決定手段４３は、エアミック率Ｍrが判定値Ｍdよりも小さいか否かを判断する。そして、エアミックス率Ｍrが判定値Ｍd以上であって、蒸発器１２で冷却された空気の混合率が高いときはＳＴＥＰ２２に進み、エンジン停止時間決定手段４３は、ＳＴＥＰ２０で決定したエンジン停止時間Ｔdを短縮する補正を行なう。

一方、エアミックス率Ｍrが判定値Ｍdよりも小さく、蒸発器１２で冷却された空気の混合率が低いときには図３のＳＴＥＰ７に進み、エンジン停止時間決定手段４３は、ＳＴＥＰ２０で決定したエンジン停止時間Ｔdを短縮する補正を行なわない。

また、ＳＴＥＰ３０で、エンジン停止時間決定手段４３は、ＳＴＥＰ１で検出した送出空気温度Ｂsと吹出し風量「小」をパラメータとして、送出空気温度Ｂsが高いほど長い時間に、室温低下許容時間Ｔdを決定する。

具体的には、エンジン停止時間決定手段４３は、吹出し風量「小」について実験やコンピュータシミュレーションにより決定された、吹出し風量「小」用の送出空気温度Ｂsと室温低下許容時間Ｔdの相関マップに、ＳＴＥＰ１で検出した送出空気温度Ｂsを適用して、室温低下許容時間Ｔdを決定する。

この場合、送出空気温度Ｂsが同じであれば、吹出し風量「小」用の送出空気温度Ｂsと室温低下許容時間Ｔdの相関マップにより得られる室温低下許容時間Ｔdは、吹出し風量「中」用の送出空気温度Ｂsと室温低下許容時間Ｔdの相関マップにより得られる室温低下許容時間Ｔdよりも長くなる。なお、吹出し風量「小」用の送出空気温度Ｂsと室温低下許容時間Ｔdとの相関マップのデータは、制御装置４のメモリに予め保持されている。

次に、図３のＳＴＥＰ７で、曇り発生推定時間決定手段４６は、エンジン２を停止してから車両の窓ガラスが曇るまでの推定時間である曇り発生推定時間Ｔfを、以下の式（１）により決定する。

Ｔf ＝ １／Ｋf・（Ｈd−Ｈs） ・・・・・ （１）
但し、Ｔf：曇り発生推定時間、Ｋf：車室内の湿度上昇係数、Ｈd：曇り判定湿度、Ｈs：エンジン停止直前の車室内の検出湿度。

ここで、曇り判定湿度推定手段４２は、車両状況検出手段４１により検出された車両が置かれた状況において、曇りが生じない湿度の下限値付近を、曇り判定湿度Ｈdとして推定する。曇り判定湿度推定手段４２は、車両状況検出手段４１により検出される車両が置かれた状況と、曇り判定湿度との相関マップに、該状況を適用して曇り判定湿度Ｈdを得る。

なお、曇り判定湿度推定手段４２が曇り判定湿度Ｈdを推定するときには、車両状況検出手段４１は、車内温センサ３１により検出した車室内の温度、外気温センサ３２により検出した外気温、日射センサ３３により検出した日射量、車速センサ３４により検出した車両が停止する直前の車速、風向スイッチ３５により設定されたブロアファン１２１による車室内への送風方向、空調スイッチ３６により設定された空調条件等に基いて、車両が置かれた状況を検出する。

また、車両状況検出手段４１により検出される車両が置かれた状況と、曇り判定湿度との相関マップは実験やコンピュータシミュレーション等により決定され、該マップのデータは予めメモリ（図示しない）に保持されている。また、マップではなく、車両が置かれた状況と曇り判定湿度Ｈdとの相関式により、曇り判定湿度Ｈdを得るようにしてもよい。

また、曇り発生推定時間決定手段４６は、上記（１）における湿度上昇係数Ｋfを、(a)冷凍サイクル装置Ａとブロアファン１２１が作動した状態でエンジン２を停止し、エンジン２の停止後もブロアファン１２１が作動を継続するときはＫaに設定し、(b)冷凍サイクル装置Ａが停止してブロアファン１２１が作動した状態でエンジン２を停止し、エンジン２の停止後もブロアファン１２１が作動を継続するときはＫb（＞Ｋa）に設定し、(c)ブロアファン１２１が停止した状態でエンジン２を停止し、エンジン２の停止後もブロアファン１２１が停止を継続するときはＫc（＞Ｋb）に設定する。

そして、エンジン２を停止するときに冷凍サイクル装置Ａとブロアファン１２１が作動していたときには、蒸発器１２が冷却されている。そのため、エンジン２の停止により冷凍サイクル装置Ａが停止しても、ブロアファン１２１が作動していれば、蒸発器１２に供給される空気がある程度は除湿される。

また、エンジン２の停止中にブロアファン１２１が作動している場合、車室内の空気の対流により窓ガラスが曇り難くなる。そこで、上記(a)〜(c)という３つの条件により、以下の式（２）に示すように湿度の上昇係数Ｋfを切換えることによって、曇り発生推定時間Ｔfを、窓ガラスに曇り難さに応じてより精度良く決定することができる。

Ｋa ＜ Ｋb ＜ Ｋc ・・・・・ （２）
なお、本実施の形態では、上記(a)〜(c)により、Ｋa，Ｋb，Ｋcという３段階に分けて湿度上昇係数Ｋfを設定したが、例えば、ブロアファン１２１の風量や風向等によって、さらに細かい段階に分けて湿度上昇係数Ｋfを設定してもよい。

続くＳＴＥＰ８で、エンジン停止時間決定手段４３は、曇り発生推定時間Ｔfが室温低下許容時間Ｔdよりも短いか否かを判断する。曇り発生推定時間Ｔfが室温低下許容時間Ｔdよりも短いときはＳＴＥＰ４０に分岐し、エンジン停止時間決定手段４３は、曇り発生推定時間Ｔfをエンジン停止時間Ｔsとする。そして、ＳＴＥＰ１０に進んで処理を終了する。

一方、ＳＴＥＰ８で、室温上昇許容時間Ｔuが曇り発生推定時間Ｔf以上であるときにはＳＴＥＰ９に進む。そして、エンジン停止時間決定手段４３は、室温上昇許容時間Ｔuをエンジン停止時間Ｔsとし、ＳＴＥＰ１０に進んで処理を終了する。

このように、曇り発生推定時間Ｔfが室温低下許容時間Ｔdよりも短いときには、曇り発生推定時間Ｔfをエンジン停止時間Ｔsとすることによって、エンジン２の停止中に窓ガラスの曇りが生じることを回避することができる。

次に、エンジン制御手段４４は、図４に示したフローチャートを実行して、エンジン停止・再始動の処理を実行する。

エンジン制御手段４４は、ＳＴＥＰ５１でエンジン２の停止条件が成立しているか否かを判断する。ここで、エンジン２の停止条件として、(a)バッテリ１８の残充電量が十分、(b)空調装置１がエンジン２の停止を許可している、(c)湿度センサ３０の検出湿度Ｈsが曇り判定湿度Ｈdよりも低い、という３つの条件を全て満たすことが設定されている。

そして、エンジン制御手段４４は、ＳＴＥＰ５１でエンジン２の停止条件が成立したときにＳＴＥＰ５２に進んでエンジン２を停止し、エンジン２の停止条件が成立していないときにはＳＴＥＰ５８に分岐して処理を終了する。

エンジン制御手段４４は、ＳＴＥＰ５２でエンジン２を停止した後にＳＴＥＰ５３に進み、ブロアファン１２１を起動（ブロアファン１２１が既に作動であるときは作動を継続）する。また、ＳＴＥＰ５４で、エンジン制御手段４４は、図２のＳＴＥＰ８又はＳＴＥＰ１０で決定されたエンジン停止時間Ｔsを計時時間とするエンジン始動タイマをスタートさせる。そして、続くＳＴＥＰ５５でエンジン始動タイマがタイムアップしたときにＳＴＥＰ５６に進んでエンジン２を始動し、ＳＴＥＰ５７でウォータポンプＰを起動する。

ウォータポンプＰの起動により、ラジエータＲで加熱された冷却液がヒータコアＨを経由して循環し、車室内の暖房が再開されるため、車室内の温度がさらに低下して乗車している人が不快を感じるようになることを防止することができる。

また、続くＳＴＥＰ５８で、エンジン制御手段４４は、空調制御手段４５を介して冷凍サイクル装置Ａを起動してＳＴＥＰ５８に進み、処理を終了する。これにより、車室内の除湿が行なわれるため、窓ガラスが曇ることを防止することができる。

なお、本実施の形態では、図３のＳＴＥＰ７〜ＳＴＥＰ９及びＳＴＥＰ４０により、曇り発生推定時間Ｔfを決定して、曇り発生推定時間Ｔfと室温低下許容時間Ｔdのうち、短い方をエンジン停止時間Ｔsとしたが、曇り発生推定時間Ｔfを求めずに、室温低下許容時間Ｔdを無条件にエンジン停止時間Ｔsとする場合にも、本発明の効果を得ることができる。

また、本実施の形態では、図２に示したように、送出空気温度Ｂs、吹出し量、エアミックス率Ｍrという３つの要素に基いて室温低下許容時間Ｔdを決定したが、これらの要素のうちの少なくとも１つに基いて室温低下許容時間Ｔdを決定することによって、本発明の効果を得ることができる。

また、本実施の形態では、図２に示したように、吹出し風量を大，中，小という３段階に分けて室温低下許容時間Ｔdを決定したが、吹出し風量をさらに細かい段階に分けて室温低下許容時間Ｔdを決定してもよい。

また、本実施の形態では、図２に示したように、エアミックス率Ｍrが判定値Ｍdよりも小さい否という２段階に分けて室温低下許容時間Ｔdを補正するか否かを決定したが、エアミックス率Ｍrをさらに細かい段階に分けて、室温低下許容時間Ｔdの補正の程度を設定するようにしてもよい。

尚、上述した実施形態においては、本発明をハイブリッド車に適用した例を示したが、自動的にエンジンを停止、再始動する自動アイドリングストップ機能を備えたアイドルストップ車両であれば、本発明の適用が可能である。

１…空調装置、２…エンジン、４…制御装置（車両の制御装置）、６…圧縮機、９…凝縮器、１２…蒸発器、３０…湿度センサ、３１…車内温センサ、３２…外気温センサ、３３…日射センサ、３４…車速センサ、３５…風向スイッチ、３６…空調スイッチ、４１…車両状況検出装置、４２…曇り判定湿度推定手段、４３…エンジン停止時間決定手段、４４…エンジン制御手段、４５…空調制御手段、４６…曇り発生推定時間決定手段、１２１…ブロアファン、Ａ…冷凍サイクル装置、Ｇ…モータ・ジェネレータ、Ｈ…ヒータコア。

Claims (2)

1. エンジンと、車外から車室内への空気の供給又は車室内の空気の循環を行なうブロアファンと、該エンジンにより駆動されて冷却液循環路を介して該エンジンのラジエータに冷却液を循環させるポンプと、該冷却液循環路と接続して該ブロアファンによる車室内への空気の流通経路に設けられ、該冷却液循環路を流通する冷却液からの放熱により周囲の空気を加熱する熱交換器と、冷媒循環路に接続されて前記エンジンにより駆動される圧縮機と、該冷媒循環路に接続されて接続されて前記ブロアファンによる車室内への空気の流通路中に設けられた蒸発器と、前記熱交換器を介して車室内に吹出される空気に対する前記蒸発器を介して車室内に吹出される空気の混合割合であるエアミックス率を変更するエアミックス率変更手段とを有する車両において、所定の停止条件が成立したときにエンジンを停止し、その後所定のエンジン停止時間が経過した時にエンジンを始動するエンジン制御手段を備えた車両の制御装置であって、
   前記エアミックス率が低いほど、前記エンジン停止時間を長い時間に決定するエンジン停止時間決定手段を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 車両が置かれた状況を検出する車両状況検出手段と、
   該車両状況検出手段により検出された状況の下で、車両の窓ガラスに曇りが生じない湿度である曇り判定湿度を推定する曇り判定湿度推定手段と、
   車室内の湿度を検出する湿度検出手段と、
   エンジンの停止後に窓ガラスの曇りが生じるまでの推定時間である曇り発生推定時間を、エンジンの停止直前における前記湿度検出手段の検出湿度と前記曇り判定湿度との湿度差に応じて、該湿度差が大きいほど長い時間に決定する曇り発生推定時間決定手段とを備え、
   前記エンジン制御手段は、前記停止条件が成立してエンジンを停止した後、前記エンジン停止時間が経過する前に前記曇り発生推定時間が経過したときには、該曇り発生推定時間が経過した時に、エンジンを始動すると共に前記圧縮機を起動することを特徴とする請求項１記載の車両の制御装置。

Images