CN102733963B - 内燃机的停止控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种内燃机的停止控制装置，其能够使自动停止的内燃机在最佳定时重启动，由此既能够可靠地防止窗玻璃的雾气的产生，又能提升燃料效率。作为解决手段，发动机(3)与空调机(10)的压缩机(11)联结。根据停止控制装置(1)，在怠速熄火中，计算出窗玻璃温度TG，根据计算出的窗玻璃温度TG设定使得窗玻璃(W)不会产生雾气的极限湿度DP。而当判定用的室内湿度RHJUD大于等于极限湿度DP时，结束怠速熄火，使发动机(3)重启动。另外，当处于雨或雪的情况下，修正判定用的室内湿度RHJUD，当室内温度TR大于等于第1预定温度TRH时，修正玻璃温度TG。

Description

内燃机的停止控制装置
技术领域
本发明涉及使得搭载于车辆的内燃机自动停止以及重启动的内燃机的停止控制装置。
背景技术
作为过去的这种内燃机的停止控制装置，例如已知有专利文献1所公开的技术。在车辆停止时，在预定的停止条件(怠速熄火条件)成立的情况下，该内燃机自动停止。另外，内燃机经由曲轴与空调的压缩机联结，用作该压缩机的驱动源。因此，如果在空调的制冷运转中内燃机停止，则可能产生如下的不良情况。
在内燃机停止后，虽然会由电动风扇继续向车厢内送风，然而随着压缩机的停止，制冷剂的循环也停止，其结果是，使得蒸发器的温度开始上升。在车厢内，通过蒸发器的空气将被吹出，因此该空气的温度随着蒸发器的温度上升而逐渐升高。而当内燃机停止时，不会进行除湿，因此车厢内的湿度开始上升。而当车厢内的湿度达到预定值以上时，在车厢的窗玻璃上会产生雾气。
因此，在专利文献1的停止控制装置中，在内燃机自动停止之后，经过了预定的停止时间的时候，使内燃机重启动。如下进行该停止时间的设定。首先，根据空调的设定状态和外部环境计算出能够维持车厢内的舒适性的空调蒸发器的上限温度(允许上限温度)，根据计算出的允许上限温度与内燃机即将停止时检测到的蒸发器的温度之差，计算出能够维持车厢内的舒适性的时间(室温上升允许时间)。接着，根据空调的设定状态、车厢内的温度和外部环境等，计算不会在窗玻璃上产生雾气的极限湿度(雾气判定湿度)，根据计算出的雾气判定湿度与内燃机即将停止时检测到的车厢内的湿度之差，计算到窗玻璃产生雾气为止的雾气产生推定时间。然后将计算出的室温上升允许时间和雾气产生推定时间中较小的一方设定为停止时间。而且在从内燃机自动停止时起经过了所设定的停止时间的情况下，使内燃机重启动，从而防止车厢内的舒适性降低以及在窗玻璃上产生雾气这两种情况。
【专利文献1】日本特许4475437号公报
如上所述，在专利文献1的停止控制装置中，根据空调的设定状态和外部环境计算雾气产生推定时间，在经过雾气产生推定之间之前，使得内燃机重启动。然而在窗玻璃上产生雾气的状况并非仅凭上述参数就能确定的，实际上随着产生雾气的部位即窗玻璃的温度而发生变化。另外，即便此时窗玻璃的温度相同，根据此前窗玻璃所处环境不同，在窗玻璃上产生雾气的状况也会不同。
对此，在过去的停止控制装置中，只不过是根据空调的设定状态和外部环境进行雾气产生推定时间的计算，因此无法高精度地计算出雾气产生推定时间。因此当计算出比实际的雾气产生时间长的雾气产生推定时间时，内燃机的重启动会延迟，从而会在窗玻璃上产生雾气。反之，当计算出较短的雾气产生推定时间时，内燃机会在不可能在窗玻璃上产生雾气的状态下提前重启动，从而燃料效率变差。
发明内容
本发明就是为了解决上述课题而完成的，其目的在于提供一种内燃机的停止控制装置，其能够使自动停止的内燃机在最佳定时重启动，由此既能够可靠地防止窗玻璃的雾气的产生，又能提升燃料效率。
为了达到上述目的，第一方面的发明是内燃机的停止控制装置1，该内燃机的停止控制装置1在预定的停止条件成立时使搭载于车辆且与空调10的压缩机(实施方式中的(以下，在本方面中都相同)压缩机11)联结的内燃机3停止，并且在预定的重启动条件成立时使内燃机3重启动，其特征在于，具有：车厢内湿度检测单元(湿度传感器26)，其检测内燃机3停止的状态下车辆的车厢R内的湿度(室内湿度RH)；窗玻璃温度取得单元(ECU2、车速传感器22、大气温度传感器28、日照量传感器29)，其取得内燃机3停止的状态下车厢R的窗玻璃W的温度；极限湿度设定单元(ECU2、图4的步骤22、图5)，其根据所取得的窗玻璃温度TG，将使得不会在窗玻璃W上产生雾气的极限车厢内湿度设定为极限湿度DP；以及重启动单元(ECU2、启动器4、图4的步骤28)，其在检测出的车厢内湿度大于等于极限湿度DP时，使内燃机3重启动。
该内燃机搭载于车辆，在预定的停止条件成立时停止，并且当预定的重启动条件成立时重启动，即执行所谓的怠速熄火。另外，该内燃机与空调的压缩机联结，用作该压缩机的驱动源。根据该内燃机的停止控制装置，在内燃机停止的状态下，检测车厢内的湿度，并且取得车厢的窗玻璃的温度。另外，根据所取得的窗玻璃温度，将不会在窗玻璃上产生雾气的极限车厢内湿度设定为极限湿度。而当车厢内湿度大于等于极限湿度时，使内燃机重启动。
如上所述，在窗玻璃上产生雾气的状况随着窗玻璃温度而大幅变化。因此，通过根据窗玻璃温度设定上述极限湿度，能够在与窗玻璃的雾气的实际产生状况对应的最佳定时使内燃机重启动。其结果是，既能适当防止在窗玻璃上产生雾气，又能最大限度确保内燃机的停止期间，由此能提升燃料效率。如上就能在防止在窗玻璃上产生雾气的同时，提升燃料效率。
第二方面的发明的特征在于，在第一方面所述的内燃机的停止控制装置1的基础上，还具有：天气判定单元(刮水器开关44)，其判定车厢R外的天气是否是雨天或雪天；以及修正单元(ECU2、图4的步骤25、27)，其在所判定的天气为雨天或雪天时，修正车厢内湿度和极限湿度DP中的一方。
根据该结构，当判定为车厢外的天气是雨天或雪天时，对为了确定内燃机重启动的定时而被比较的车厢内湿度和极限湿度之一进行修正。当天气为雨天或雪天时，附着于驾驶员衣服的水分和附着在雨具的水分会在车厢内蒸发，因而车厢内湿度易于上升，窗玻璃也随之变得易于起雾。因此在雨天或雪天时，通过进行上述修正，从而在由于雨或雪而窗玻璃易于起雾的状态下，也能以最佳定时使内燃机重启动，能更为适当地防止在窗玻璃上产生雾气。
第三方面的发明的特征在于，在第一或第二方面所述的内燃机的停止控制装置1的基础上，还具有：车厢内温度检测单元(室内温度传感器27)，其检测车厢R内的温度(室内温度TR)；车辆速度检测单元(车速传感器22)，其检测内燃机3停止之前的车辆的速度(车速最大值VPMAX)；大气温度检测单元(大气温度传感器28)，其检测车厢外的大气的温度；以及窗玻璃温度修正单元(ECU2、图5的步骤47～49)，其在所检测出的车厢内温度大于等于预定温度(第1预定温度TRH)时，根据检测出的车辆速度和大气温度TAM，修正极限湿度DP的设定中所使用的窗玻璃温度TG。
根据该结构，检测车厢内温度、车辆速度和大气温度，当检测出的车厢内温度大于等于预定温度时，根据检测出的车辆速度和大气温度，修正极限湿度的设定中所使用的窗玻璃温度。在车厢内温度为预定温度以上的状态下，大气温度比车厢内温度低，因此易于在窗玻璃上产生雾气，因此需要更为高精度地计算出极限湿度。
其中，在内燃机停止之后，到重启动为止的期间内窗玻璃温度的变化程度是随着车辆速度和大气温度发生变化的。例如到内燃机停止为止的车速越高，则窗玻璃被行进风冷却的程度也越高，因此窗玻璃被冷却到更深层，因而其表面温度即使相同，此后的窗玻璃的温度上升程度也较小。另外，大气温度越高，则窗玻璃从大气接受的热量就越大，因而窗玻璃的温度上升程度较大。因此，通过根据车速和大气温度修正窗玻璃温度，就能取得更为良好地反映了这些情况的正确的窗玻璃温度，使用如上修正的窗玻璃温度，能更适当地设定极限湿度，更适当地设定内燃机重启动的定时。
附图说明
图1是概要性地示出应用了本实施方式的停止控制装置的内燃机的图。
图2是停止控制装置的框图。
图3是示出怠速熄火条件的判定处理的流程图。
图4是示出重启动条件的判定处理的流程图。
图5是示出极限湿度的计算处理的流程图。
图6是用于计算日照量修正项的映射图。
图7是用于计算行进状态修正项的映射图。
图8是用于计算极限湿度的映射图。
符号说明
1停止控制装置；2ECU(窗玻璃温度取得单元、极限湿度设定单元、重启动单元、修正单元、窗玻璃温度修正单元)；3发动机(内燃机)；4启动器(重启动单元)；10空调；11压缩机；22车速传感器(窗玻璃温度取得单元、车辆速度检测单元)；26湿度传感器(车厢内湿度检测单元)；27室内温度传感器(车厢内温度检测单元)；28大气温度传感器(窗玻璃温度取得单元、大气温度检测单元)；29日照量传感器(窗玻璃温度取得单元)；44刮水器开关(天气判定单元)；R车厢；W窗玻璃；RH室内湿度(车厢内湿度)；TG窗玻璃温度；DP极限湿度；TAM大气温度；VPMAX车速最大值(内燃机停止之前的车辆速度)；TRH第1预定温度(预定温度)
具体实施方式
下面参照附图详细说明本发明的优选实施方式。图1既要性示出了本实施方式的停止控制装置1与应用了该停止控制装置1的内燃机(以下称之为“发动机”)3。发动机3是搭载于车辆(未图示)的汽油发动机。
另外，车辆搭载有用于对车厢R制冷和供暖的空气调节器(以下称之为“空调”)10。该空调的制冷循环是由压缩机11、电容器12、储液器13、膨胀阀14和蒸发器15等构成的。
压缩机11经由电磁式空调离合器17、滑轮51、皮带52和滑轮53与发动机3的曲轴3a联结。在连接有空调离合器17的状态下，压缩机11被曲轴3a驱动，压缩低温低压的气体状制冷剂，作为高温高压的气体状制冷剂，经由制冷剂管16输送给电容器12。
压缩机11是可变容量型的，具有用于变更其容量的电磁控制阀(未图示)。压缩机11的容量是通过从ECU2输出给电磁控制阀的驱动信号来控制的。
上述空调离合器17的连接/切断是由ECU2根据设置于车厢R的驾驶席的空调开关41的操作状态等来控制的。具体而言，当空调开关41处于断开状态时，空调离合器17被切断，由此使得空调10的制冷运转停止。另一方面，当空调开关41处于导通状态时，以使得车厢R内的温度(以下称之为“室内温度”)TR为目标温度的方式，控制空调离合器17的连接/切断。
电容器12对从压缩机11发送来的高温高压的气体状的制冷剂进行冷却，使其液化。液化后的制冷剂经过制冷剂管16被送给储液器13。储液器13用于暂时蓄积制冷剂，从储液器13流出的制冷剂被干燥器(未图示)除去了水分后被输送给膨胀阀14。膨胀阀14在使制冷剂雾化的状态下使其膨胀，经由制冷剂管16将其发送给蒸发器15。
蒸发器15设置于与车厢R连通的空调壳体61内。从膨胀阀14输送至蒸发器15的雾状制冷剂通过与空调壳体61内的空气的热交换而得以升温、蒸发(气化)。气化后的制冷剂经由制冷剂管16返回到压缩机11。
空调壳体61内的空气在通过与蒸发器15内的制冷剂进行热交换而被冷却之后，通过设置于空调壳体61的入口的风扇18进行的送风，从吹出口63a～63c吹到车厢R内，由此车厢R得以降温。另外，空调壳体61内的空气通过蒸发器15的冷却而结露，干燥的空气被输送至车厢R内，由此车厢R内得以除湿。
上述风扇18根据空调开关41的导通/断开而工作/停止。另外，在吹出口63a～63c分别设有对它们进行开闭的可自由转动的排气门64a、排架门64b和层门64c，它们的开闭是通过设置于驾驶席的吹出切换开关(未图示)来进行的。
另外，在比空调壳体61内的蒸发器15更处于下游侧的位置设有加热器机芯71。由水泵72经由循环通道73向该加热器机芯71提供将发动机3冷却后的高温冷却水，由此使得加热器机芯71升温。水泵72经由滑轮54、皮带55和滑轮56与曲轴3a联结，在发动机3运转时，水泵72一直被曲轴3a驱动。空调壳体61内的空气被加热器机芯71加热后，被风扇18从吹出口63a～63c吹到车厢R内，由此使得车厢R得以变暖。
另外，在空调壳体61内的加热器机芯71的近处上游侧设有可自由转动的混风门74。混风门74的开度可通过致动器(未图示)来变更。由此，通过变更来自蒸发器15的冷却后的空气的量与被引导至加热器机芯71且被加热的空气的量的比例，就能对吹出到车厢R的空气的温度进行调节。
另外，空调壳体61的入口设有可自由转动的进气门62。该进气门62用于进行内气导入和外气导入的切换，其中在所述内气导入中，向空调壳体61内导入车厢R内的空气，在所述外气导入中，导入室外大气，该切换是通过设置于驾驶席的切换杆(未图示)来进行的。
在发动机3的曲轴3a处设有曲轴角传感器21。曲轴角传感器21随着曲轴3a的旋转，根据每个预定的曲轴角(例如30°)将作为脉冲信号的CRK信号输出给ECU2。ECU2根据CRK信号计算发动机3的转速(以下称之为“发动机转速”)NE。
另外，从车速传感器22向ECU2输出表示作为车辆速度的车速VP的检测信号，从油门开度传感器23向ECU2输出表示油门踏板(未图示)的开度(以下称之为“油门开度”)AP的检测信号，从档位传感器24向ECU2输出表示档位杆(未图示)的档位(L、2、D、N、R、P)的检测信号。
另外，从湿度传感器26向ECU2输出表示车厢R内的湿度(以下称之为“室内湿度”)RH的检测信号，从室内温度传感器27向ECU2输出表示室内温度TR的检测信号，从大气温度传感器28向ECU2输出表示大气的温度(以下称之为“大气温度”)TAM的检测信号，从日照量传感器29向ECU2输出表示对窗玻璃W的日照量GSOL的检测信号。
另外，从电流电压传感器25向ECU2输出表示输入/输出到作为启动器4的电源的电池5的电流/电压的检测信号。ECU2根据该检测信号计算出电池5的充电余量(以下称之为“电池余量”)SOC。
另外，从点火开关42向ECU2输出表示该点火开关42的导通/断开状态的检测信号。并且，当发动机3停止时，若点火开关42导通，则与曲轴3a联结的启动器4进行工作，从而发动机3被转动(cranking)而启动，则发动机3停止。
再者，从制动器开关43向ECU2输出表示制动器踏板(未图示)的导通/断开状态的检测信号，从刮水器开关44向ECU2输出表示刮水器(未图示)的导通/断开状态的检测信号。
另外，ECU2由微型计算机(未图示)构成，该微型计算机由CPU、RAM、ROM和输入接口(都未图示)等构成。ECU2按照上述传感器21～29和开关41～44的检测信号，根据存储于ROM的控制程序等，执行各种运算处理。并且在本实施方式中，ECU2相当于窗玻璃温度取得单元、极限湿度设定单元、重启动单元、修正单元和窗玻璃温度修正单元。
下面参照图3～图8说明本发明实施方式的发动机3的停止控制处理。并且以下说明的各种处理是按照每个预定时间执行的。
图3示出怠速熄火条件的判定处理。在本处理中，首先在步骤1～8中分别判别以下条件(a)～(h)是否成立。
(a)点火开关(SW)42处于导通状态；
(b)发动机转速NE在预定值NEISTP以上；
(c)车速VP在预定值VPREF以下；
(d)油门开度AP在预定值APREF以下；
(e)档位(SP)在P、R、N之外；
(f)制动器开关(SW)43处于导通状态；
(g)电池余量SOC在预定值SOCISTP以上；
(h)大气温度TAM在预定温度TAMREF以上。
当这些条件(a)～(h)都成立时，判定为怠速熄火条件成立，为了表示这种情况，在步骤9中，将怠速熄火标志F_IDLSTP设定为“1”，结束本处理。若在发动机3运转中，怠速熄火标志F_IDLSTP被设定为“1”，则开始自动停止发动机3的怠速熄火。
另一方面，当步骤1～8的结果都为否，条件(a)～(h)中的任一项未成立时，判定为怠速熄火条件未成立，为了表示这种情况，在步骤10中，将怠速熄火标志F_IDLSTP设定为“0”，结束本处理。若在发动机3的怠速熄火中，怠速熄火标志F_IDLSTP被设定为“0”，则怠速熄火结束，发动机3被重启动。
图4表示发动机3的重启动条件的判定处理。除了上述怠速熄火条件不成立的情况之外，在本处理中，为了防止怠速熄火中窗玻璃W的起雾，判定使发动机3重启动的条件。本处理中，首先在步骤21判别怠速熄火标志F_IDLSTP是否为“1”。当该结果为否而并非处于怠速熄火中时，直接结束本处理。另一方面，当上述步骤21的结果为是而处于怠速熄火中时，在步骤22中计算极限湿度DP。该极限湿度DP是使得不会在窗玻璃W产生雾气的极限的车内湿度。
图5示出该子程序。在本处理中，首先在步骤41中根据检测出的日照量GSOL，检索图6所示的映射图，从而计算出日照量修正项β。在该映射图中，日照量修正项β被设定为日照量GSOL越多则越为较大的值。其原因在于，日照量GSOL越多，则窗玻璃W受到的热量就越大，怠速熄火中的窗玻璃温度TG就变得越高。接着在步骤42中将计算出的日照量修正项β加到大气温度TAM，从而计算出窗玻璃温度的基本值TGbase。
接着在步骤43中判别检测出的室内温度TR是否在第1预定温度TRH以上。该第1预定温度TRH被设定为高于常温的温度(例如25℃)。当该结果为是时，在步骤44中将室内温度标志F_TRH设定为“1”，进入后述的步骤47。
另一方面，当上述步骤43的结果为否，TR＜TRH时，在步骤45中判别室内温度TR是否在低于第1预定温度TRH的第2预定温度TRL(例如15℃)以下。当该结果为是时，在步骤46中将室内温度标志F_TRH设定为“0”，进入到步骤47。另一方面，当上述步骤45的结果为否，TRL＜TR＜TRH时，直接进入到步骤47。即，当TRL＜TR＜TRH时，室内温度标志F_TRH维持为前次的值。
在上述步骤44～46中的任一个之后的步骤47中，判别室内温度标志F_TRH是否为“1”。当该结果为否时，在步骤50中将在上述步骤42中计算出的基本值TGbase设定为玻璃温度TG，进入到后述的步骤51。
而当上述步骤47的结果为是、室内温度标志F_TRH＝1时，在步骤48中，根据车速最大值VPMAX和大气温度TAM，检索图7所示的映射图，从而计算出行进状态修正项α。该车速最大值VPMAX是到本次怠速熄火为止的车辆行进时的车速VP的最大值，是通过独立于本处理的预定处理(未图示)计算出的。
在图7的映射图中，行进状态修正项α相对于3个预定的大气温度TAM1～TAM3(TAM1＜TAM2＜TAM3)被设定为大气温度TAM越低则行进状态修正项α的值越大。其原因在于，大气温度TAM越低，则窗玻璃W所受到的热量就越小，怠速熄火中的窗玻璃温度TG就会越低。另外，对于各大气温度TAM，设定为车速最大值VPMAX越高则行进状态修正项α的值越大。其原因在于，车速VP越高，则窗玻璃W被行进风冷却的程度也越高，因此窗玻璃W被冷却到更深层，此时表面温度即使相同，此后的窗玻璃W的温度的上升程度也会更小。并且，当大气温度TAM与上述3个值TAM1～TAM3不一致时，通过差值计算来计算出行进状态修正项α。
接着，在步骤49中，将从基本值TGbase减去行进状态修正项α后的值(＝TGbase-α)设定为玻璃温度TG，进入到步骤51。
在上述步骤49或50之后的步骤51中，根据玻璃温度TG检索图8所示的映射图，从而计算出极限湿度DP，结束本处理。在该映射图中，设定为玻璃温度TG越高则极限湿度DP的值越大。其原因在于，玻璃温度TG越高，则窗玻璃W的露点温度越高，越不易在窗玻璃W上产生雾气。
返回图4，在上述步骤22之后的步骤23中，判别空调开关(SW)41是否处于导通状态。当该结果为否而空调开关41处于断开状态时，即使重启动发动机3也不会进行除湿，无法防止在窗玻璃W上产生雾气，因此直接结束本处理。
另一方面，当上述步骤23的结果为是而空调开关41处于导通状态时，在步骤24中判别刮水器开关(SW)44是否处于导通状态。当该结果为否时，判定为车厢R外的天气既不是雨天也不是雪天，在步骤25中，将检测出的室内湿度RH设定为判定用的室内湿度RHJUD。而当上述步骤24的结果为是时，判定为车厢R外的天气为雨天或雪天，在步骤26中，将通过把预定值DREF(＞0)加到室内湿度RH来修正后的值(＝RH+DREF)设定为判定用的室内湿度RHJUD。
在上述步骤25或26之后的步骤27中，判别判定用的室内湿度RHJUD是否大于等于在上述步骤22中计算出的极限湿度DP。当该结果为否、RHJUD＜DP时，室内温度不会处于在窗玻璃上产生雾气的极限状态，因此直接结束本处理，维持怠速熄火。
另一方面，当上述步骤27的结果为是、RHJUD≥DP时，视为室内湿度RH处于在窗玻璃W上产生雾气的极限状态，在步骤28中将怠速熄火标志F_IDLSTP设定为“0”，结束本处理。如上所述，若怠速熄火标志F_IDLSTP被设定为“0”，则发动机3被重启动，随之重新开始空调10进行的除湿，从而能防止在窗玻璃W上产生雾气。
如上所述，根据本实施方式，在怠速熄火中，根据窗玻璃温度TG设定极限湿度DP，并且当判定用的室内湿度RHJUD大于等于极限湿度DP时，结束怠速熄火，使发动机3重启动。因此，能够在与窗玻璃W的雾气的实际产生状况对应的最佳定时，使发动机3重启动。其结果是，既能适当防止在窗玻璃W上产生雾气，又能最大限度地确保发动机3的停止期间，提升燃料效率。这样，就能在防止在窗玻璃W上产生雾气的同时，实现燃料效率的提升。
另外，在雨天或雪天时，将通过把预定值DREF加到室内湿度RH来修正后的值用作判定用的室内湿度RHJUD，因此即使在由于雨或雪而窗玻璃处于易于起雾的状态下，也能够在最佳定时使发动机3重启动，能更适当地防止在窗玻璃W上产生雾气。
再者，当室内温度TR大于等于第1预定温度TRH时，根据车速最大值VPMAX和日照量GSOL计算行进状态修正项α，使用计算出的行进状态修正项α计算玻璃温度TG，因此能够取得良好地反应车速最大值VPMAX和日照量GSOL的正确的窗玻璃温度TG。然后使用如上计算出的窗玻璃温度TG，更适当地设定极限湿度DP，能更为适当地设定发动机3的重启动的定时。
并且本发明不限于所说明的实施方式，能通过各种方式加以实施。例如在实施方式中是根据大气温度TG计算窗玻璃温度TG，但也可以取代这种情况，直接检测出窗玻璃温度TG。
另外，在实施方式中，当天气为雨天或雪天时，修正室内湿度RH，但也可以取代这种情况，修正极限湿度DR。另外，在实施方式中，根据刮水器开关44的导通/断开状态进行天气是否为雨天或雪天的判定，但也可以取代这种情况，检测出车厢R外的湿度或附着于窗玻璃W上的水滴的量，根据该检测结果进行判定。
另外，在实施方式中，使用到怠速熄火为止的车速最大值VPMAX作为用于计算对窗玻璃温度TG进行修正的行进状态修正项α的车速，但也可以取代这种情况，例如采用车速VP的平均值作为车速。
另外，实施方式是将本发明应用在搭载于车辆的汽油发动机的例子，然而本发明不限于此，既可以应用于汽油发动机以外的柴油发动机等各种发动机，也可以应用于非车辆用的发动机、例如铅直地配置有曲轴的船外马达等的船舶推进机用发动机。此外，还可以在本发明主旨的范围内适当变更细节部分的结构。

Claims (3)

1.一种内燃机的停止控制装置，其在预定的停止条件成立时使搭载于车辆且与空调的压缩机联结的内燃机停止，并且在预定的重启动条件成立时使内燃机重启动，其特征在于，具有：
车厢内湿度检测单元，其检测上述内燃机停止的状态下上述车辆的车厢内的湿度；
窗玻璃温度取得单元，其取得上述内燃机停止的状态下上述车厢的窗玻璃温度；
极限湿度设定单元，其根据该取得的窗玻璃温度，将使得不会在上述窗玻璃产生雾气的极限车厢内湿度设定为极限湿度；
车厢内温度检测单元，其检测上述车厢内的温度；
窗玻璃温度修正单元，其在上述检测的车厢内温度大于等于预定温度时，修正上述极限湿度的设定中使用的上述窗玻璃温度；以及
重启动单元，其在上述检测的车厢内湿度大于等于上述极限湿度时，使上述内燃机重启动。
2.根据权利要求1所述的内燃机的停止控制装置，其特征在于，还具有：
天气判定单元，其判定上述车厢外的天气是否是雨天或雪天；以及
修正单元，其在上述判定的天气为雨天或雪天时，修正上述车厢内湿度和上述极限湿度中的一方。
3.根据权利要求1或2所述的内燃机的停止控制装置，其特征在于，还具有：
车辆速度检测单元，其检测上述内燃机停止之前的上述车辆的速度；以及
大气温度检测单元，其检测上述车厢外的大气的温度，
上述窗玻璃温度修正单元根据上述检测的车辆速度和大气温度修正上述窗玻璃温度。
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