JP2003034126A - 車両用暖房装置 - Google Patents
車両用暖房装置Info
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- JP2003034126A JP2003034126A JP2001221201A JP2001221201A JP2003034126A JP 2003034126 A JP2003034126 A JP 2003034126A JP 2001221201 A JP2001221201 A JP 2001221201A JP 2001221201 A JP2001221201 A JP 2001221201A JP 2003034126 A JP2003034126 A JP 2003034126A
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- engine
- blower fan
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- circuit
- pump
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 エンジン停止後も車室内の暖房を必要とする
アイドルストップ機能付車両のエンジン冷却回路および
余熱ヒータ回路のレイアウトを最適化することによって
部品点数を削減し、電動ヒータポンプをバイパスするバ
イパス流路や逆止弁などを必要としない低コストとする
とともに、電動ヒータポンプを最適制御することによっ
て、消費電力の削減およびエンジン冷却性能の効率化を
図ることができる車両用暖房装置を提供する。 【解決手段】アイドルストップ機能を備えた車両の車両
用暖房装置１２において、エンジンの稼働情報およびブ
ロアファンスイッチの制御情報に基づいて、エンジンの
停止時であってもブロアファンスイッチ２９が接制御さ
れている場合には、ブロアファンモータ２９と同期する
ように電動ヒータポンプ２６を稼働する制御部とを備え
るようにする。
アイドルストップ機能付車両のエンジン冷却回路および
余熱ヒータ回路のレイアウトを最適化することによって
部品点数を削減し、電動ヒータポンプをバイパスするバ
イパス流路や逆止弁などを必要としない低コストとする
とともに、電動ヒータポンプを最適制御することによっ
て、消費電力の削減およびエンジン冷却性能の効率化を
図ることができる車両用暖房装置を提供する。 【解決手段】アイドルストップ機能を備えた車両の車両
用暖房装置１２において、エンジンの稼働情報およびブ
ロアファンスイッチの制御情報に基づいて、エンジンの
停止時であってもブロアファンスイッチ２９が接制御さ
れている場合には、ブロアファンモータ２９と同期する
ように電動ヒータポンプ２６を稼働する制御部とを備え
るようにする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両用暖房装置
に関し、詳しくは、エンジン停止後も車室内の暖房を必
要とするアイドルストップ機能付車両用の暖房装置に関
するものである。
に関し、詳しくは、エンジン停止後も車室内の暖房を必
要とするアイドルストップ機能付車両用の暖房装置に関
するものである。
【０００２】
【発明が解決しようとする課題】エンジン停止後も車室
内暖房を必要とするアイドルストップ機能付車両（エン
ジン−電動機システムを備えたハイブリッド車両も含
む）の暖房装置１には、図４に示されるように、エンジ
ン２により駆動されるウォータポンプ３の下流側のエン
ジン冷却回路４から分岐され、車室内に送り込む空気を
加熱するヒータコア５に導かれた冷却水を電動ヒータポ
ンプ６によってエンジン２に還流させる余熱ヒータ回路
７を備えることにより、エンジン余熱、つまり冷却水を
利用してエンジン停止後も車室内の暖房を行えるように
したものが提案されている（特開平09-277818号公
報）。なお、図中の符号８は、冷却水を冷却するラジエ
ータ、符号９は、サーモスタットを示している。
内暖房を必要とするアイドルストップ機能付車両（エン
ジン−電動機システムを備えたハイブリッド車両も含
む）の暖房装置１には、図４に示されるように、エンジ
ン２により駆動されるウォータポンプ３の下流側のエン
ジン冷却回路４から分岐され、車室内に送り込む空気を
加熱するヒータコア５に導かれた冷却水を電動ヒータポ
ンプ６によってエンジン２に還流させる余熱ヒータ回路
７を備えることにより、エンジン余熱、つまり冷却水を
利用してエンジン停止後も車室内の暖房を行えるように
したものが提案されている（特開平09-277818号公
報）。なお、図中の符号８は、冷却水を冷却するラジエ
ータ、符号９は、サーモスタットを示している。
【０００３】しかしながら、この従来の暖房装置１にお
いては、エンジン２が停止したと判断した場合にのみ電
動ヒータポンプ６が稼働するように構成されている。そ
のため、エンジン運転時にウォータポンプ３によってヒ
ータコア５に導かれた冷却水が、エンジン運転時に停止
状態とされた電動ヒータポンプ６によって堰き止められ
ることなくエンジン２に還流できるように、電動ヒータ
ポンプ６をバイパスしたバイパス流路１０を余熱ヒータ
回路７に付設しなければならないという問題を有してい
る。そして、このバイパス流路１０を付設したことによ
って、エンジン停止時に電動ヒータポンプ６から送り出
された冷却水が、直後のバイパス流路１０に流れ込んで
電動ヒータポンプ６とバイパス流路１０とを小循環しな
いように、ヒータコア５側からエンジン２側に向かって
のみ流通を許す逆止弁１１をバイパス流路１０の途中に
介設しなければならないという問題もある。そして、こ
れらのバイパス流路１０や逆止弁１１を余熱ヒータ回路
７に付設する必要が生じることによって、部品点数の増
加および余熱ヒータ回路７の複雑化を招くだけでなく、
製作コストの上昇を招くといった問題が発生してしま
う。
いては、エンジン２が停止したと判断した場合にのみ電
動ヒータポンプ６が稼働するように構成されている。そ
のため、エンジン運転時にウォータポンプ３によってヒ
ータコア５に導かれた冷却水が、エンジン運転時に停止
状態とされた電動ヒータポンプ６によって堰き止められ
ることなくエンジン２に還流できるように、電動ヒータ
ポンプ６をバイパスしたバイパス流路１０を余熱ヒータ
回路７に付設しなければならないという問題を有してい
る。そして、このバイパス流路１０を付設したことによ
って、エンジン停止時に電動ヒータポンプ６から送り出
された冷却水が、直後のバイパス流路１０に流れ込んで
電動ヒータポンプ６とバイパス流路１０とを小循環しな
いように、ヒータコア５側からエンジン２側に向かって
のみ流通を許す逆止弁１１をバイパス流路１０の途中に
介設しなければならないという問題もある。そして、こ
れらのバイパス流路１０や逆止弁１１を余熱ヒータ回路
７に付設する必要が生じることによって、部品点数の増
加および余熱ヒータ回路７の複雑化を招くだけでなく、
製作コストの上昇を招くといった問題が発生してしま
う。
【０００４】そこで、この発明は、上記のような従来の
車両用暖房装置が有している問題点を解決するためにな
されたものであって、エンジン停止後も車室内の暖房を
必要とするアイドルストップ機能付車両のエンジン冷却
回路および余熱ヒータ回路のレイアウトを最適化するこ
とによって部品点数を削減し、電動ヒータポンプをバイ
パスするバイパス流路や逆止弁などを必要としない低コ
ストのシンプル構造とするとともに、エンジン運転状態
にかかわらず電動ヒータポンプを最適制御することによ
って、消費電力の削減およびエンジン冷却性能の効率化
を図ることができる車両用暖房装置を提供することを目
的とする。
車両用暖房装置が有している問題点を解決するためにな
されたものであって、エンジン停止後も車室内の暖房を
必要とするアイドルストップ機能付車両のエンジン冷却
回路および余熱ヒータ回路のレイアウトを最適化するこ
とによって部品点数を削減し、電動ヒータポンプをバイ
パスするバイパス流路や逆止弁などを必要としない低コ
ストのシンプル構造とするとともに、エンジン運転状態
にかかわらず電動ヒータポンプを最適制御することによ
って、消費電力の削減およびエンジン冷却性能の効率化
を図ることができる車両用暖房装置を提供することを目
的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジン停止時にも車室内暖房を必要と
するアイドルストップ機能を備えた車両の車両用暖房装
置において、前記エンジンを冷却する冷却回路と、前記
冷却回路から分岐され、車室内暖房するためのヒータコ
アを備えた余熱ヒータ回路と、前記ヒータコアに空気を
送り込むブロアファンモータを接断制御するブロアファ
ンスイッチと、前記ヒータコアよりも上流側の余熱ヒー
タ回路に配設された電動ヒータポンプと、前記エンジン
の稼働情報および前記ブロアファンスイッチの制御情報
に基づいて、前記エンジンの停止時であっても前記ブロ
アファンスイッチが接制御されている場合には、前記ブ
ロアファンモータと同期するように前記電動ヒータポン
プを稼働する制御部とを備えたことを特徴とする。
に、本発明は、エンジン停止時にも車室内暖房を必要と
するアイドルストップ機能を備えた車両の車両用暖房装
置において、前記エンジンを冷却する冷却回路と、前記
冷却回路から分岐され、車室内暖房するためのヒータコ
アを備えた余熱ヒータ回路と、前記ヒータコアに空気を
送り込むブロアファンモータを接断制御するブロアファ
ンスイッチと、前記ヒータコアよりも上流側の余熱ヒー
タ回路に配設された電動ヒータポンプと、前記エンジン
の稼働情報および前記ブロアファンスイッチの制御情報
に基づいて、前記エンジンの停止時であっても前記ブロ
アファンスイッチが接制御されている場合には、前記ブ
ロアファンモータと同期するように前記電動ヒータポン
プを稼働する制御部とを備えたことを特徴とする。
【０００６】また、本発明は、エンジン停止時にも車室
内暖房を必要とするアイドルストップ機能を備えた車両
の車両用暖房装置において、前記エンジンを冷却する冷
却回路と、前記冷却回路から分岐され、車室内暖房する
ためのヒータコアを備えた余熱ヒータ回路と、前記ヒー
タコアに空気を送り込むブロアファンモータを接断制御
するブロアファンスイッチと、前記ヒータコアよりも上
流側の余熱ヒータ回路に配設された電動ヒータポンプ
と、前記エンジンの稼働情報および前記冷却回路内の水
温情報に基づいて前記電動ヒータポンプを稼働制御する
制御部とを備え、前記制御部は、前記エンジンが停止時
であっても前記冷却水路内の水温が所定値以内に収まっ
ている場合に前記ブロアファンスイッチが接制御される
と、前記ブロアファンモータと同期するように前記電動
ヒータポンプを稼働することを特徴とする。
内暖房を必要とするアイドルストップ機能を備えた車両
の車両用暖房装置において、前記エンジンを冷却する冷
却回路と、前記冷却回路から分岐され、車室内暖房する
ためのヒータコアを備えた余熱ヒータ回路と、前記ヒー
タコアに空気を送り込むブロアファンモータを接断制御
するブロアファンスイッチと、前記ヒータコアよりも上
流側の余熱ヒータ回路に配設された電動ヒータポンプ
と、前記エンジンの稼働情報および前記冷却回路内の水
温情報に基づいて前記電動ヒータポンプを稼働制御する
制御部とを備え、前記制御部は、前記エンジンが停止時
であっても前記冷却水路内の水温が所定値以内に収まっ
ている場合に前記ブロアファンスイッチが接制御される
と、前記ブロアファンモータと同期するように前記電動
ヒータポンプを稼働することを特徴とする。
【０００７】さらに、本発明は、前記制御部は、前記エ
ンジンの稼働時に前記冷却水路内の水温が所定値よりも
高いと判断した場合には、前記電動ヒータポンプの稼働
を停止することを特徴とする。
ンジンの稼働時に前記冷却水路内の水温が所定値よりも
高いと判断した場合には、前記電動ヒータポンプの稼働
を停止することを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の最も好適と思われ
る実施形態について、図１，２を参照しながら詳細に説
明する。図１は、本発明の実施形態における一例を説明
するための構成図、図２は、同例における制御回路を説
明するための回路図である。
る実施形態について、図１，２を参照しながら詳細に説
明する。図１は、本発明の実施形態における一例を説明
するための構成図、図２は、同例における制御回路を説
明するための回路図である。
【０００９】本発明の車両用暖房装置１２は、エンジン
停止時にも車室内暖房を必要とするアイドルストップ機
能を備えた車両に適用されるものであり、図１に示され
るように、エンジン１３と、エンジン１３を冷却するエ
ンジン冷却回路１４と、エンジン冷却回路１４から分岐
されて車室内を暖房する余熱ヒータ回路１５とから主に
構成されている。
停止時にも車室内暖房を必要とするアイドルストップ機
能を備えた車両に適用されるものであり、図１に示され
るように、エンジン１３と、エンジン１３を冷却するエ
ンジン冷却回路１４と、エンジン冷却回路１４から分岐
されて車室内を暖房する余熱ヒータ回路１５とから主に
構成されている。
【００１０】エンジン１３には、エンジン１３により駆
動されるウォータポンプ１６が一体的に組み付けられて
おり、このウォータポンプ１６によってエンジン１３内
に圧送された冷却水は、図示しないシリンダブロック、
シリンダヘッドなどを冷却したあとエンジン冷却回路１
４および余熱ヒータ回路１５に向かって送り出される。
なお、エンジン１３の図示しない制御手段には、エンジ
ン停止時にアイドリングをストップするアイドルストッ
プ機能が備えられている。
動されるウォータポンプ１６が一体的に組み付けられて
おり、このウォータポンプ１６によってエンジン１３内
に圧送された冷却水は、図示しないシリンダブロック、
シリンダヘッドなどを冷却したあとエンジン冷却回路１
４および余熱ヒータ回路１５に向かって送り出される。
なお、エンジン１３の図示しない制御手段には、エンジ
ン停止時にアイドリングをストップするアイドルストッ
プ機能が備えられている。
【００１１】エンジン冷却回路１４には、放熱器である
ラジエータ１７と、エンジン１３とラジエータ１７とを
結びエンジン１３から吐出された冷却水をラジエータ１
７に導く吸入管路１８と、この吸入管路１８の途中に介
設されて冷却水の水温に応じて吸入管路１８を開閉する
サーモスタット１９と、ラジエータ１７とウォータポン
プ１６とを結びラジエータ１７で冷却された冷却水をウ
ォータポンプ１６に導く吐出管路２０と、サーモスタッ
ト１９よりも上流側の吸入管路１８と吐出管路２０とを
結ぶバイパス管路２１とが備えられている。そのため、
エンジン１３内から送り出された冷却水が所定水温に達
していると、サーモスタット１９を開いて吸入管路１８
を開状態としたのちラジエータ１７に送り込まれ、走行
風やラジエータ１７に付設された電動ラジエータファン
２２などによって冷却される。そして、ラジエータ１７
で冷却された冷却水は、吐出管路２０によってウォータ
ポンプ１６に吸入されるようになっている。また、エン
ジン１３内から送り出された冷却水が所定水温に達して
いなければ、サーモスタット１９によって吸入管路１８
は閉ざされるので、ラジエータ１７に送られずにバイパ
ス管路２１を介してウォータポンプ１６に吸入される。
ラジエータ１７と、エンジン１３とラジエータ１７とを
結びエンジン１３から吐出された冷却水をラジエータ１
７に導く吸入管路１８と、この吸入管路１８の途中に介
設されて冷却水の水温に応じて吸入管路１８を開閉する
サーモスタット１９と、ラジエータ１７とウォータポン
プ１６とを結びラジエータ１７で冷却された冷却水をウ
ォータポンプ１６に導く吐出管路２０と、サーモスタッ
ト１９よりも上流側の吸入管路１８と吐出管路２０とを
結ぶバイパス管路２１とが備えられている。そのため、
エンジン１３内から送り出された冷却水が所定水温に達
していると、サーモスタット１９を開いて吸入管路１８
を開状態としたのちラジエータ１７に送り込まれ、走行
風やラジエータ１７に付設された電動ラジエータファン
２２などによって冷却される。そして、ラジエータ１７
で冷却された冷却水は、吐出管路２０によってウォータ
ポンプ１６に吸入されるようになっている。また、エン
ジン１３内から送り出された冷却水が所定水温に達して
いなければ、サーモスタット１９によって吸入管路１８
は閉ざされるので、ラジエータ１７に送られずにバイパ
ス管路２１を介してウォータポンプ１６に吸入される。
【００１２】余熱ヒータ回路１５には、車室内に送り込
む空気、つまりブロアファンモータ２３から送り込まれ
たブロアを冷却水により加熱するヒータコア２４と、こ
のヒータコア２４とエンジン１３とを結ぶ移送管路２５
と、移送管路２５の途中に介設されヒータコア２４に向
かって冷却水を送り出す電動ヒータポンプ２６と、ヒー
タコア２４に送り込まれた冷却水をウォータポンプ１３
に還流する帰還管路２７とを備えるとともに、エンジン
制御用のＥＧＩユニット２８からの各種エンジン情報、
たとえば、水温情報やエンジンラン情報などと、ブロア
ファンモータ制御用のブロアファンスイッチ２９からの
スイッチング情報、たとえば、OFF-ON(Lo-Mi-Hi)の切り
替えとに対応して、エンジン停止状態（アイドルストッ
プ状態）にかかわらず電動ヒータポンプ２６を最適に稼
働制御するように予め設定された制御部３０を備えてい
る。なお、ブロアファンモータ２３は、ブロアファンス
イッチ２９からのスイッチング情報、たとえば、OFF-Lo
-Mi-Hiの切り替えに対応して稼働制御されるとともに、
このブロアファンスイッチ２９からのLo-Mi-Hiのスイッ
チング情報は、ＥＧＩユニット２８に入力されるように
なっている。
む空気、つまりブロアファンモータ２３から送り込まれ
たブロアを冷却水により加熱するヒータコア２４と、こ
のヒータコア２４とエンジン１３とを結ぶ移送管路２５
と、移送管路２５の途中に介設されヒータコア２４に向
かって冷却水を送り出す電動ヒータポンプ２６と、ヒー
タコア２４に送り込まれた冷却水をウォータポンプ１３
に還流する帰還管路２７とを備えるとともに、エンジン
制御用のＥＧＩユニット２８からの各種エンジン情報、
たとえば、水温情報やエンジンラン情報などと、ブロア
ファンモータ制御用のブロアファンスイッチ２９からの
スイッチング情報、たとえば、OFF-ON(Lo-Mi-Hi)の切り
替えとに対応して、エンジン停止状態（アイドルストッ
プ状態）にかかわらず電動ヒータポンプ２６を最適に稼
働制御するように予め設定された制御部３０を備えてい
る。なお、ブロアファンモータ２３は、ブロアファンス
イッチ２９からのスイッチング情報、たとえば、OFF-Lo
-Mi-Hiの切り替えに対応して稼働制御されるとともに、
このブロアファンスイッチ２９からのLo-Mi-Hiのスイッ
チング情報は、ＥＧＩユニット２８に入力されるように
なっている。
【００１３】制御部３０が組み込まれた電気回路の一例
について図２を用いて説明すると、バッテリ３１に接続
されたイグニッションスイッチ３２がヒューズ３３を介
してノーマルオープン型のブロアリレー３４のコイル側
に接続されたのちアースされている。さらに、ヒューズ
３５を介してバッテリ３１と接続されたブロアリレー３
４のスイッチ側には、ＥＧＩユニット２８と各個別に接
続されたブロアファンモータ２３と電動ヒータポンプ２
６とが並列した状態で接続されている。ブロアファンモ
ータ２３とＥＧＩユニット２８との間には、アースされ
たブロアファンスイッチ２９が接続されており、このブ
ロアファンスイッチ２９のスイッチング状態、すなわち
Lo-Mi-Hiからなる３段階切り替えに対応してブロアファ
ンモータ２３の風量が３段階に調節されるようになって
いる。また、電動ヒータポンプ２６とＥＧＩユニット２
８との間には、ＥＧＩユニット２８から電動ヒータポン
プ２６に向かってしか電流を流さないダイオード３６が
接続されているとともに、ブロアファンスイッチ２９が
接続されており、このブロアファンスイッチ２９のスイ
ッチング情報、すなわちスイッチON（Lo-Mi-Hiのいずれ
かをセレクトしている状態）に対応して電動ヒータポン
プ２６と通電するようになっている。さらに、このブロ
アファンスイッチ２９と電動ヒータポンプ２６との間に
は、ＥＧＩユニット２８からの各種エンジン情報および
ブロアファンスイッチ２９のスイッチング情報に基づい
て電動ヒータポンプ２６を最適稼働制御するように予め
設定された制御部３０が介設されている。なお、イグニ
ッションスイッチ３２は、図示しないイグニッションキ
ーをイグニッションスイッチ３２のOFF-ACC-ONの何れか
のポジションに位置させることによってONされるように
設定されている。
について図２を用いて説明すると、バッテリ３１に接続
されたイグニッションスイッチ３２がヒューズ３３を介
してノーマルオープン型のブロアリレー３４のコイル側
に接続されたのちアースされている。さらに、ヒューズ
３５を介してバッテリ３１と接続されたブロアリレー３
４のスイッチ側には、ＥＧＩユニット２８と各個別に接
続されたブロアファンモータ２３と電動ヒータポンプ２
６とが並列した状態で接続されている。ブロアファンモ
ータ２３とＥＧＩユニット２８との間には、アースされ
たブロアファンスイッチ２９が接続されており、このブ
ロアファンスイッチ２９のスイッチング状態、すなわち
Lo-Mi-Hiからなる３段階切り替えに対応してブロアファ
ンモータ２３の風量が３段階に調節されるようになって
いる。また、電動ヒータポンプ２６とＥＧＩユニット２
８との間には、ＥＧＩユニット２８から電動ヒータポン
プ２６に向かってしか電流を流さないダイオード３６が
接続されているとともに、ブロアファンスイッチ２９が
接続されており、このブロアファンスイッチ２９のスイ
ッチング情報、すなわちスイッチON（Lo-Mi-Hiのいずれ
かをセレクトしている状態）に対応して電動ヒータポン
プ２６と通電するようになっている。さらに、このブロ
アファンスイッチ２９と電動ヒータポンプ２６との間に
は、ＥＧＩユニット２８からの各種エンジン情報および
ブロアファンスイッチ２９のスイッチング情報に基づい
て電動ヒータポンプ２６を最適稼働制御するように予め
設定された制御部３０が介設されている。なお、イグニ
ッションスイッチ３２は、図示しないイグニッションキ
ーをイグニッションスイッチ３２のOFF-ACC-ONの何れか
のポジションに位置させることによってONされるように
設定されている。
【００１４】このため、イグニッションスイッチ３２が
ON状態とされると、ブロアリレー３４のコイル側が通電
状態されてスイッチ側を閉路することにより電気回路が
通電された状態となる。そして、ブロアファンスイッチ
２９がOFF状態とされたエンジン１３稼働時には、制御
部３０が電動ヒータポンプ２６を稼働しないため、エン
ジン１３から吐出された冷却水は、エンジン冷却回路１
４にのみ流れ込む。エンジン冷却回路１４に流れ込んだ
冷却水は、所定水温に達していれば、吸入管路１８から
ラジエータ１７に送り込まれたのち冷却され、吐出管路
２０を介してウォータポンプ１６に吸い込まれる。一
方、所定水温に達していなければ、冷却水は、吸入管路
１８からバイパス管路２１に流れ込んだのち吐出管路２
０からウォータポンプ１６に吸い込まれる。
ON状態とされると、ブロアリレー３４のコイル側が通電
状態されてスイッチ側を閉路することにより電気回路が
通電された状態となる。そして、ブロアファンスイッチ
２９がOFF状態とされたエンジン１３稼働時には、制御
部３０が電動ヒータポンプ２６を稼働しないため、エン
ジン１３から吐出された冷却水は、エンジン冷却回路１
４にのみ流れ込む。エンジン冷却回路１４に流れ込んだ
冷却水は、所定水温に達していれば、吸入管路１８から
ラジエータ１７に送り込まれたのち冷却され、吐出管路
２０を介してウォータポンプ１６に吸い込まれる。一
方、所定水温に達していなければ、冷却水は、吸入管路
１８からバイパス管路２１に流れ込んだのち吐出管路２
０からウォータポンプ１６に吸い込まれる。
【００１５】そして、エンジン１３稼働時にブロアファ
ンスイッチ２９がON(Lo-Mi-Hiの何れか)に切り替えられ
ると、ブロアファンスイッチ２９からのスイッチング情
報に基づいてブロアファンモータ２３の発生する風量が
Lo-Mi-Hiの何れかに応じた状態で稼働されるとともに、
ＥＧＩユニット２８からの各種エンジン情報およびブロ
アファンスイッチ２９のスイッチング情報に基づいて制
御部３０が電動ヒータポンプ２６を稼働することによっ
て、エンジン１３から吐出された冷却水は、余熱ヒータ
回路１５に流れ込むようになる。そして、余熱ヒータ回
路１５に流れ込んだ冷却水は、ヒータコア２４で車室内
に向かって吹き出されるブロアを加熱したのち、帰還管
路２７によってウォータポンプ１６に還流される。
ンスイッチ２９がON(Lo-Mi-Hiの何れか)に切り替えられ
ると、ブロアファンスイッチ２９からのスイッチング情
報に基づいてブロアファンモータ２３の発生する風量が
Lo-Mi-Hiの何れかに応じた状態で稼働されるとともに、
ＥＧＩユニット２８からの各種エンジン情報およびブロ
アファンスイッチ２９のスイッチング情報に基づいて制
御部３０が電動ヒータポンプ２６を稼働することによっ
て、エンジン１３から吐出された冷却水は、余熱ヒータ
回路１５に流れ込むようになる。そして、余熱ヒータ回
路１５に流れ込んだ冷却水は、ヒータコア２４で車室内
に向かって吹き出されるブロアを加熱したのち、帰還管
路２７によってウォータポンプ１６に還流される。
【００１６】また、ブロアファンスイッチ２９がON状態
のままで、エンジン１３がアイドルストップ状態に移行
すると、制御部３０は、ＥＧＩユニット２８から供され
る各種エンジン情報からアイドルストップ状態であるこ
とを判断して電動ヒータポンプ２６を継続して稼働する
ように構成されているとともに、ブロアファンスイッチ
２９がON状態とされている限りは、ブロアファンモータ
２３を稼働するように構成されているため、エンジン１
３から吐出された冷却水は、ブロアファンモータ２３と
同期されて引き続き稼働されている電動ヒータポンプ２
６によって余熱ヒータ回路１５のヒータコア２４に送り
込まれ、車室内に向かって吹き出されるブロアを加熱し
たのち、帰還管路２７によってウォータポンプ１６に還
流されることとなって、余熱ヒータ回路１５内を循環し
続ける。
のままで、エンジン１３がアイドルストップ状態に移行
すると、制御部３０は、ＥＧＩユニット２８から供され
る各種エンジン情報からアイドルストップ状態であるこ
とを判断して電動ヒータポンプ２６を継続して稼働する
ように構成されているとともに、ブロアファンスイッチ
２９がON状態とされている限りは、ブロアファンモータ
２３を稼働するように構成されているため、エンジン１
３から吐出された冷却水は、ブロアファンモータ２３と
同期されて引き続き稼働されている電動ヒータポンプ２
６によって余熱ヒータ回路１５のヒータコア２４に送り
込まれ、車室内に向かって吹き出されるブロアを加熱し
たのち、帰還管路２７によってウォータポンプ１６に還
流されることとなって、余熱ヒータ回路１５内を循環し
続ける。
【００１７】次に、電気回路の他の実施例について図３
（ａ）を用いて説明する。この電気回路は、図２中にお
ける制御部３０を短絡させることにより構成されたもの
であって、ブロアファンスイッチ２９のON-OFF切り替え
に連動して電動ヒータポンプ２６が直接稼働されるよう
になっている。このため、制御部３０を備えた電気回路
とほぼ同様な作用を得ることができるとともに、制御部
３０を備えた電気回路をより簡素化、単純化して低コス
トに構成することができる。
（ａ）を用いて説明する。この電気回路は、図２中にお
ける制御部３０を短絡させることにより構成されたもの
であって、ブロアファンスイッチ２９のON-OFF切り替え
に連動して電動ヒータポンプ２６が直接稼働されるよう
になっている。このため、制御部３０を備えた電気回路
とほぼ同様な作用を得ることができるとともに、制御部
３０を備えた電気回路をより簡素化、単純化して低コス
トに構成することができる。
【００１８】次に、電気回路の別の実施例について図３
（ｂ）を用いて説明する。この電気回路は、図２中にお
ける制御部３０の代わりにエンジンラン情報および水温
情報に基づいて判断する論理ゲート３７，３８を備えた
ものである。すなわち、エンジンラン情報として、たと
えばＡＴＦ電動ポンプ停止信号が入力されるＮＯＴゲー
ト３７と、このＮＯＴゲート３７からの出力が入力され
るとともに、水温情報として電動ラジエータファン２２
からの入力信号が入力されるＡＮＤゲート３８とから構
成されており、ＡＴＦ電動ポンプ稼働時（エンジンラ
ン）であって、ラジエータファン信号が入力された場
合、つまり冷却水の水温が予め設定された水温よりも高
い場合には、電動ヒータポンプ２６の稼働を停止するよ
うに設定されている。そのことにより、ブロアファンス
イッチ２９がON制御されて電動ヒータポンプ２６の稼働
中に、冷却水の水温が所定値よりも高くなると、論理ゲ
ート３７，３８によって電動ヒータポンプ２６の稼働が
停止される。停止した電動ヒータポンプ２６は、移送管
路２５の通水抵抗を高めることにより、余熱ヒータ回路
１５をほぼ遮断してエンジン冷却回路１４に冷却水を強
制的に供給することができて、冷却水の冷却効率を高め
ることができ、しかも、電動ヒータポンプ２６による電
力消耗をセーブすることができる。
（ｂ）を用いて説明する。この電気回路は、図２中にお
ける制御部３０の代わりにエンジンラン情報および水温
情報に基づいて判断する論理ゲート３７，３８を備えた
ものである。すなわち、エンジンラン情報として、たと
えばＡＴＦ電動ポンプ停止信号が入力されるＮＯＴゲー
ト３７と、このＮＯＴゲート３７からの出力が入力され
るとともに、水温情報として電動ラジエータファン２２
からの入力信号が入力されるＡＮＤゲート３８とから構
成されており、ＡＴＦ電動ポンプ稼働時（エンジンラ
ン）であって、ラジエータファン信号が入力された場
合、つまり冷却水の水温が予め設定された水温よりも高
い場合には、電動ヒータポンプ２６の稼働を停止するよ
うに設定されている。そのことにより、ブロアファンス
イッチ２９がON制御されて電動ヒータポンプ２６の稼働
中に、冷却水の水温が所定値よりも高くなると、論理ゲ
ート３７，３８によって電動ヒータポンプ２６の稼働が
停止される。停止した電動ヒータポンプ２６は、移送管
路２５の通水抵抗を高めることにより、余熱ヒータ回路
１５をほぼ遮断してエンジン冷却回路１４に冷却水を強
制的に供給することができて、冷却水の冷却効率を高め
ることができ、しかも、電動ヒータポンプ２６による電
力消耗をセーブすることができる。
【００１９】かかる構成によれば、エンジン１３に取り
付けられたウォータポンプ１６によってエンジン１３内
に圧送された冷却水は、エンジン冷却回路１４から分岐
された余熱ヒータ回路１５の移送管路２５によって電動
ヒータポンプ２６に送られた後、車室内を送り込む空気
を加熱するヒータコア２４に到達する。この電動ヒータ
ポンプ２６は、制御部３０によって稼働制御されるとと
もに、ヒータコア２４内の冷却水は、帰還管路２７によ
ってウォータポンプ１６に帰還されるようになる。制御
部３０は、ＥＧＩユニット２８から供される各種エンジ
ン情報からエンジン停止状態（アイドルストップ状態）
であることを判断した場合には、電動ヒータポンプ２６
を継続して稼働するように構成されているとともに、ブ
ロアファンスイッチ２９がON状態とされている限りは、
ブロアファンモータ２３を稼働するように構成されてお
り、ブロアファンスイッチ２９からのスイッチング情
報、たとえば、OFF-ON(Lo-Mi-Hi)の切り替えに対応し
て、エンジン停止状態にかかわらず電動ヒータポンプ２
６は稼働制御されることによって、余熱ヒータ回路１５
内に送り込まれた冷却水は循環し続けることができるよ
うになる。そのため、余熱ヒータ回路１５に流れ込んだ
冷却水は、エンジン運転状態にかかわらずブロアファン
スイッチ２９のON-OFF切り替えによって電動ヒータポン
プ２６が稼働されるため、電動ヒータポンプ２６によっ
て堰き止められることなくウォータポンプ１６に吸い込
まれてエンジン１３に還流できるようになり、電動ヒー
タポンプ２６をバイパスした従来のバイパス流路や逆止
弁を余熱ヒータ回路１５に付設する必要はなくなる。
付けられたウォータポンプ１６によってエンジン１３内
に圧送された冷却水は、エンジン冷却回路１４から分岐
された余熱ヒータ回路１５の移送管路２５によって電動
ヒータポンプ２６に送られた後、車室内を送り込む空気
を加熱するヒータコア２４に到達する。この電動ヒータ
ポンプ２６は、制御部３０によって稼働制御されるとと
もに、ヒータコア２４内の冷却水は、帰還管路２７によ
ってウォータポンプ１６に帰還されるようになる。制御
部３０は、ＥＧＩユニット２８から供される各種エンジ
ン情報からエンジン停止状態（アイドルストップ状態）
であることを判断した場合には、電動ヒータポンプ２６
を継続して稼働するように構成されているとともに、ブ
ロアファンスイッチ２９がON状態とされている限りは、
ブロアファンモータ２３を稼働するように構成されてお
り、ブロアファンスイッチ２９からのスイッチング情
報、たとえば、OFF-ON(Lo-Mi-Hi)の切り替えに対応し
て、エンジン停止状態にかかわらず電動ヒータポンプ２
６は稼働制御されることによって、余熱ヒータ回路１５
内に送り込まれた冷却水は循環し続けることができるよ
うになる。そのため、余熱ヒータ回路１５に流れ込んだ
冷却水は、エンジン運転状態にかかわらずブロアファン
スイッチ２９のON-OFF切り替えによって電動ヒータポン
プ２６が稼働されるため、電動ヒータポンプ２６によっ
て堰き止められることなくウォータポンプ１６に吸い込
まれてエンジン１３に還流できるようになり、電動ヒー
タポンプ２６をバイパスした従来のバイパス流路や逆止
弁を余熱ヒータ回路１５に付設する必要はなくなる。
【００２０】さらに、アイドルストップ機能によるエン
ジン停止状態にかかわらず、イグニッションスイッチ３
２がON状態であれば、ブロアリレー３４が動作状態とさ
れて電気回路は通電される。そして、ブロアファンスイ
ッチ２９が、スイッチON状態、すなわちLo-Mi-Hiの３段
階風量切り替えの何れかをセレクトしていれば、制御部
３０は、電動ヒータポンプ２６を稼働させて、エンジン
から吐出された冷却水を移送管路２５を介してヒータコ
ア２４に送り出すことができる。このとき、Lo-Mi-Hiの
３段階風量切り替えの何れかをセレクトしているブロア
ファンスイッチ２９からのスイッチング情報は、ＥＧＩ
ユニット２８に出力されるとともに、ブロアファンモー
タ２３に対しても出力されることにより、ブロアファン
モータ２３は、Lo-Mi-Hiの３段階風量切り替えに応じた
適切な風量を発生して、ヒータコア２４に送り込まれた
冷却水によって適度に加熱されたのち、車室内に向かっ
て吹き出すことができるようになる。しかも、冷却水の
水温が所定値よりも高いときには、電動ヒータポンプ２
６の稼働が停止されるため、電動ヒータポンプ２６によ
る消費電力の削減およびエンジン冷却性能の効率化を図
ることができるようになる。
ジン停止状態にかかわらず、イグニッションスイッチ３
２がON状態であれば、ブロアリレー３４が動作状態とさ
れて電気回路は通電される。そして、ブロアファンスイ
ッチ２９が、スイッチON状態、すなわちLo-Mi-Hiの３段
階風量切り替えの何れかをセレクトしていれば、制御部
３０は、電動ヒータポンプ２６を稼働させて、エンジン
から吐出された冷却水を移送管路２５を介してヒータコ
ア２４に送り出すことができる。このとき、Lo-Mi-Hiの
３段階風量切り替えの何れかをセレクトしているブロア
ファンスイッチ２９からのスイッチング情報は、ＥＧＩ
ユニット２８に出力されるとともに、ブロアファンモー
タ２３に対しても出力されることにより、ブロアファン
モータ２３は、Lo-Mi-Hiの３段階風量切り替えに応じた
適切な風量を発生して、ヒータコア２４に送り込まれた
冷却水によって適度に加熱されたのち、車室内に向かっ
て吹き出すことができるようになる。しかも、冷却水の
水温が所定値よりも高いときには、電動ヒータポンプ２
６の稼働が停止されるため、電動ヒータポンプ２６によ
る消費電力の削減およびエンジン冷却性能の効率化を図
ることができるようになる。
【００２１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用暖
房装置によれば、エンジン停止後も車室内の暖房を必要
とするアイドルストップ機能付車両のエンジン冷却回路
および余熱ヒータ回路のレイアウトを最適化することに
よって部品点数を削減し、電動ヒータポンプをバイパス
するバイパス流路や逆止弁などを必要としない低コスト
のシンプル構造とするとともに、エンジン運転状態にか
かわらず電動ヒータポンプを最適制御することによっ
て、消費電力の削減およびエンジン冷却性能の効率化を
図ることができる車両用暖房装置を提供することができ
る。
房装置によれば、エンジン停止後も車室内の暖房を必要
とするアイドルストップ機能付車両のエンジン冷却回路
および余熱ヒータ回路のレイアウトを最適化することに
よって部品点数を削減し、電動ヒータポンプをバイパス
するバイパス流路や逆止弁などを必要としない低コスト
のシンプル構造とするとともに、エンジン運転状態にか
かわらず電動ヒータポンプを最適制御することによっ
て、消費電力の削減およびエンジン冷却性能の効率化を
図ることができる車両用暖房装置を提供することができ
る。
【図１】本発明の実施形態における一例を説明するため
の構成図である。
の構成図である。
【図２】同例における制御部が組み込まれた電気回路の
一例を説明するための回路図である。
一例を説明するための回路図である。
【図３】（ａ）は、電気回路の他の実施例を説明するた
めの説明図、（ｂ）は、電気回路の別の実施例を説明す
るための説明図である。
めの説明図、（ｂ）は、電気回路の別の実施例を説明す
るための説明図である。
【図４】従来の暖房装置を説明するための構成図であ
る。
る。
１２ 暖房装置
１３ エンジン
１４ エンジン冷却回路
１５ 余熱ヒータ回路
１６ ウォータポンプ
２３ ブロアファンモータ
２４ ヒータコア
２５ 移送管路
２６ 電動ヒータポンプ
２７ 帰還管路
２８ ＥＧＩユニット
２９ ブロアファンスイッチ
３０ 制御部
３６ ダイオード
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン停止時にも車室内暖房を必要と
するアイドルストップ機能を備えた車両の車両用暖房装
置において、 前記エンジンを冷却する冷却回路と、 前記冷却回路から分岐され、車室内暖房するためのヒー
タコアを備えた余熱ヒータ回路と、 前記ヒータコアに空気を送り込むブロアファンモータを
接断制御するブロアファンスイッチと、 前記ヒータコアよりも上流側の余熱ヒータ回路に配設さ
れた電動ヒータポンプと、 前記エンジンの稼働情報および前記ブロアファンスイッ
チの制御情報に基づいて、前記エンジンの停止時であっ
ても前記ブロアファンスイッチが接制御されている場合
には、前記ブロアファンモータと同期するように前記電
動ヒータポンプを稼働する制御部とを備えたことを特徴
とする車両用暖房装置。 - 【請求項２】 エンジン停止時にも車室内暖房を必要と
するアイドルストップ機能を備えた車両の車両用暖房装
置において、 前記エンジンを冷却する冷却回路と、 前記冷却回路から分岐され、車室内暖房するためのヒー
タコアを備えた余熱ヒータ回路と、 前記ヒータコアに空気を送り込むブロアファンモータを
接断制御するブロアファンスイッチと、 前記ヒータコアよりも上流側の余熱ヒータ回路に配設さ
れた電動ヒータポンプと、 前記エンジンの稼働情報および前記冷却回路内の水温情
報に基づいて前記電動ヒータポンプを稼働制御する制御
部とを備え、 前記制御部は、前記エンジンが停止時であっても前記冷
却水路内の水温が所定値以内に収まっている場合に前記
ブロアファンスイッチが接制御されると、前記ブロアフ
ァンモータと同期するように前記電動ヒータポンプを稼
働することを特徴とする車両用暖房装置。 - 【請求項３】 前記制御部は、前記エンジンの稼働時に
前記冷却水路内の水温が所定値よりも高いと判断した場
合には、前記電動ヒータポンプの稼働を停止することを
特徴とする請求項２に記載の車両用暖房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001221201A JP2003034126A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | 車両用暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001221201A JP2003034126A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | 車両用暖房装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003034126A true JP2003034126A (ja) | 2003-02-04 |
Family
ID=19054902
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001221201A Pending JP2003034126A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | 車両用暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003034126A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080006711A1 (en) * | 2004-12-27 | 2008-01-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle and Method for Controlling Same |
| US8540166B2 (en) | 2006-12-26 | 2013-09-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular air-conditioning system and control method of same |
| JP2014019438A (ja) * | 2012-07-18 | 2014-02-03 | Visteon Global Technologies Inc | 自動車の熱分散のための装置及び方法 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58173510U (ja) * | 1982-05-17 | 1983-11-19 | 三菱電機株式会社 | 自動車用暖房装置 |
| JPS61295118A (ja) * | 1985-06-24 | 1986-12-25 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用即効暖房装置 |
| JPH02120120A (ja) * | 1988-10-28 | 1990-05-08 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用空気調和装置 |
| JPH10236145A (ja) * | 1997-02-27 | 1998-09-08 | Denso Corp | 車両用暖房装置 |
| JPH11170848A (ja) * | 1997-12-16 | 1999-06-29 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド式車両用空調装置 |
-
2001
- 2001-07-23 JP JP2001221201A patent/JP2003034126A/ja active Pending
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS58173510U (ja) * | 1982-05-17 | 1983-11-19 | 三菱電機株式会社 | 自動車用暖房装置 |
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Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20080006711A1 (en) * | 2004-12-27 | 2008-01-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle and Method for Controlling Same |
| US8561915B2 (en) * | 2004-12-27 | 2013-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle and method for controlling same |
| US8540166B2 (en) | 2006-12-26 | 2013-09-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular air-conditioning system and control method of same |
| JP2014019438A (ja) * | 2012-07-18 | 2014-02-03 | Visteon Global Technologies Inc | 自動車の熱分散のための装置及び方法 |
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Legal Events
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