JP2003239737A - エンジン冷却装置 - Google Patents
エンジン冷却装置Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 蓄熱器とエンジン冷却水を入替え、暖機促進
を図るエンジン冷却装置を提供。 【解決手段】 エンジン１から流出される冷却水をヒー
タコア２へ供給しエンジンへ還流させる第１冷却経路３
と、冷却水をラジエータ４へ供給又はバイパスしエンジ
ンへ還流させる第２冷却経路６とを備えたエンジン冷却
装置で、第１冷却経路を経て還流される冷却水と第２冷
却経路を経て還流する冷却水とが合流し、合流した冷却
水をエンジンへ導く還流路７と、還流路に介装しエンジ
ンから流出する冷却水を保温蓄積する蓄熱器８を設け、
エンジンから流出する冷却水の第１冷却経路への供給を
許可又は遮断する第１遮断手段とエンジンから流出する
冷却水の第２冷却経路への供給を許可又は遮断する第２
遮断手段と蓄熱器への冷却水の流入状態を切り換える切
換手段とをロータリーバルブ９として一体化し、冷態始
動時ロータリーバルブ９を切換て蓄熱器内冷却水とエン
ジン冷却水の総入れ替えを可能にした。
を図るエンジン冷却装置を提供。 【解決手段】 エンジン１から流出される冷却水をヒー
タコア２へ供給しエンジンへ還流させる第１冷却経路３
と、冷却水をラジエータ４へ供給又はバイパスしエンジ
ンへ還流させる第２冷却経路６とを備えたエンジン冷却
装置で、第１冷却経路を経て還流される冷却水と第２冷
却経路を経て還流する冷却水とが合流し、合流した冷却
水をエンジンへ導く還流路７と、還流路に介装しエンジ
ンから流出する冷却水を保温蓄積する蓄熱器８を設け、
エンジンから流出する冷却水の第１冷却経路への供給を
許可又は遮断する第１遮断手段とエンジンから流出する
冷却水の第２冷却経路への供給を許可又は遮断する第２
遮断手段と蓄熱器への冷却水の流入状態を切り換える切
換手段とをロータリーバルブ９として一体化し、冷態始
動時ロータリーバルブ９を切換て蓄熱器内冷却水とエン
ジン冷却水の総入れ替えを可能にした。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、水冷式エンジンを
搭載した自動車等車両の暖房、暖機性能の向上が図れる
エンジン冷却装置に関する。
搭載した自動車等車両の暖房、暖機性能の向上が図れる
エンジン冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、水冷式エンジン（以下、エン
ジン）を搭載した自動車等車両のエンジン冷却装置にお
いて、暖房及び暖機性能の改善を図るべく、エンジン冷
却水が入出する断熱タンク構造からなる蓄熱器を用いる
ものが、例えば特開平９−２７２３２７号公報等で提案
されている。
ジン）を搭載した自動車等車両のエンジン冷却装置にお
いて、暖房及び暖機性能の改善を図るべく、エンジン冷
却水が入出する断熱タンク構造からなる蓄熱器を用いる
ものが、例えば特開平９−２７２３２７号公報等で提案
されている。
【０００３】これは、図６に示すように、エンジン100
から流出した冷却水が、暖房用ヒータコア101 へ供給さ
れて前記エンジン100 へ還流する第１冷却経路102 と、
ラジエータ103 へ供給されて又はバイパス路104 により
前記ラジエータ103 をバイパスして前記エンジン100 へ
還流する第２冷却経路105 と、前記第１冷却経路102を
経て還流される冷却水と前記第２冷却経路105 を経て還
流される冷却水とが合流し、この合流した冷却水を前記
エンジン100 へ導く還流路106 とを備え、前記第１冷却
経路102 の暖房用ヒータコア101 上流に前述した蓄熱器
107 が介装される。尚、図６中108 は前記ラジエータ10
3 とバイパス路104 への冷却水の流れを冷却水温度に応
じて制御するサーモスタットで、109 は水冷式エンジン
100 に連動して機械的に駆動されるウォータポンプであ
る。
から流出した冷却水が、暖房用ヒータコア101 へ供給さ
れて前記エンジン100 へ還流する第１冷却経路102 と、
ラジエータ103 へ供給されて又はバイパス路104 により
前記ラジエータ103 をバイパスして前記エンジン100 へ
還流する第２冷却経路105 と、前記第１冷却経路102を
経て還流される冷却水と前記第２冷却経路105 を経て還
流される冷却水とが合流し、この合流した冷却水を前記
エンジン100 へ導く還流路106 とを備え、前記第１冷却
経路102 の暖房用ヒータコア101 上流に前述した蓄熱器
107 が介装される。尚、図６中108 は前記ラジエータ10
3 とバイパス路104 への冷却水の流れを冷却水温度に応
じて制御するサーモスタットで、109 は水冷式エンジン
100 に連動して機械的に駆動されるウォータポンプであ
る。
【０００４】従って、冷態始動時等においては、エンジ
ン100 から流出した冷却水を、第２冷却経路105 ではサ
ーモスタット108 にてバイパス路104 へ流すようにして
ラジエータ103 での熱交換により冷却水温度が低下する
のが回避されると共に、第１冷却経路102 では前記冷却
水を蓄熱器107 内に蓄積された冷却水と入れ替えて暖房
用ヒータコア101 へ供給するようにすることで、暖房用
ヒータコア101 には蓄熱器107 内に蓄積された高温の冷
却水が供給されるので、可及的早期に暖房性能を上げら
れると共に暖機が促進される。
ン100 から流出した冷却水を、第２冷却経路105 ではサ
ーモスタット108 にてバイパス路104 へ流すようにして
ラジエータ103 での熱交換により冷却水温度が低下する
のが回避されると共に、第１冷却経路102 では前記冷却
水を蓄熱器107 内に蓄積された冷却水と入れ替えて暖房
用ヒータコア101 へ供給するようにすることで、暖房用
ヒータコア101 には蓄熱器107 内に蓄積された高温の冷
却水が供給されるので、可及的早期に暖房性能を上げら
れると共に暖機が促進される。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したよ
うな従来のエンジン冷却装置においては、冷態始動時等
の蓄熱器107 内冷却水とエンジン冷却水の入れ替え時
に、エンジン冷却水の循環系が暖房用ヒータコア101 側
とサーモスタット108 側とに分かれるので、蓄熱器107
内の冷却水の総入れ替えには時間を要し、蓄熱器107 の
性能を十分に発揮することができず、蓄熱器107 による
暖房性能及び暖機性能を早期に上げる点では未だ不十分
であった。また、蓄熱器107 内の冷却水が第２冷却経路
102 （サーモスタット108 側又はバイパス路104 側）を
流れた冷却水と合流して還流路106 よりエンジン100 内
を環流する、即ち蓄熱器107 から供給されて第１冷却経
路102を流れた高温の冷却水が第２冷却経路105 からの
冷却水との合流により降温されてエンジン100 へ環流さ
れるので、速やかに暖機促進を図ることができないとい
う不具合があった。尚、速やかな暖機促進を図る方法と
して、第２冷却経路105（サーモスタット108 側又はバ
イパス路104 側）に切換バルブを設けて、冷態始動時に
はこの切換バルブを閉状態として第２冷却経路105 への
冷却水の流入を規制する方法が考えられるが、コスト高
や制御の複雑化といった問題がある。
うな従来のエンジン冷却装置においては、冷態始動時等
の蓄熱器107 内冷却水とエンジン冷却水の入れ替え時
に、エンジン冷却水の循環系が暖房用ヒータコア101 側
とサーモスタット108 側とに分かれるので、蓄熱器107
内の冷却水の総入れ替えには時間を要し、蓄熱器107 の
性能を十分に発揮することができず、蓄熱器107 による
暖房性能及び暖機性能を早期に上げる点では未だ不十分
であった。また、蓄熱器107 内の冷却水が第２冷却経路
102 （サーモスタット108 側又はバイパス路104 側）を
流れた冷却水と合流して還流路106 よりエンジン100 内
を環流する、即ち蓄熱器107 から供給されて第１冷却経
路102を流れた高温の冷却水が第２冷却経路105 からの
冷却水との合流により降温されてエンジン100 へ環流さ
れるので、速やかに暖機促進を図ることができないとい
う不具合があった。尚、速やかな暖機促進を図る方法と
して、第２冷却経路105（サーモスタット108 側又はバ
イパス路104 側）に切換バルブを設けて、冷態始動時に
はこの切換バルブを閉状態として第２冷却経路105 への
冷却水の流入を規制する方法が考えられるが、コスト高
や制御の複雑化といった問題がある。
【０００６】そこで、本発明の目的は、蓄熱器内冷却水
とエンジン冷却水との迅速な総入れ替えを可能にして、
早期に暖房性能を上げられると共に速やかに暖機促進が
図れるエンジン冷却装置を提供することにある。
とエンジン冷却水との迅速な総入れ替えを可能にして、
早期に暖房性能を上げられると共に速やかに暖機促進が
図れるエンジン冷却装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の、請求項１に係る発明は、エンジンから流出される冷
却水を暖房用ヒータコアへ供給して前記エンジンへ還流
させる第１冷却経路と、前記冷却水をラジエータへ供給
して又は該ラジエータをバイパスして前記エンジンへ還
流させる第２冷却経路と、を備えたエンジン冷却装置に
おいて、前記第１冷却経路を経て還流される冷却水と前
記第２冷却経路を経て還流される冷却水とが合流し、こ
の合流した冷却水をエンジンへ導く還流路と、前記還流
路に介装されて、前記エンジンから流出される冷却水を
保温して蓄積可能な蓄熱器と、前記エンジンから流出さ
れる前記冷却水の前記第１冷却経路への供給を許可又は
遮断する第１遮断手段と、前記エンジンから流出される
前記冷却水の前記第２冷却経路への供給を許可又は遮断
する第２遮断手段と、前記蓄熱器への前記冷却水の流入
状態を切り換える切換手段と、前記第１遮断手段と前記
第２遮断手段と前記切換手段との作動状態を制御する制
御手段とを備え、冷態始動時等において前記第１遮断手
段、第２遮断手段及び切換手段を制御して蓄熱器内冷却
水とエンジン冷却水の総入れ替えを可能にした。
の、請求項１に係る発明は、エンジンから流出される冷
却水を暖房用ヒータコアへ供給して前記エンジンへ還流
させる第１冷却経路と、前記冷却水をラジエータへ供給
して又は該ラジエータをバイパスして前記エンジンへ還
流させる第２冷却経路と、を備えたエンジン冷却装置に
おいて、前記第１冷却経路を経て還流される冷却水と前
記第２冷却経路を経て還流される冷却水とが合流し、こ
の合流した冷却水をエンジンへ導く還流路と、前記還流
路に介装されて、前記エンジンから流出される冷却水を
保温して蓄積可能な蓄熱器と、前記エンジンから流出さ
れる前記冷却水の前記第１冷却経路への供給を許可又は
遮断する第１遮断手段と、前記エンジンから流出される
前記冷却水の前記第２冷却経路への供給を許可又は遮断
する第２遮断手段と、前記蓄熱器への前記冷却水の流入
状態を切り換える切換手段と、前記第１遮断手段と前記
第２遮断手段と前記切換手段との作動状態を制御する制
御手段とを備え、冷態始動時等において前記第１遮断手
段、第２遮断手段及び切換手段を制御して蓄熱器内冷却
水とエンジン冷却水の総入れ替えを可能にした。
【０００８】また、請求項２に係る発明は、前記制御手
段は、前記エンジンの冷態始動時に、前記エンジンから
流出される前記冷却水が前記第１冷却経路と前記第２冷
却経路との−れか一方のみに供給されるように前記第１
遮断手段と前記第２遮断手段とを作動制御し、前記エン
ジンから流出される前記冷却水と前記蓄熱器内の冷却水
とが入れ替えられるように前記切換手段を作動制御する
ので、請求項１に係る発明と同様の作用・効果が得られ
る。
段は、前記エンジンの冷態始動時に、前記エンジンから
流出される前記冷却水が前記第１冷却経路と前記第２冷
却経路との−れか一方のみに供給されるように前記第１
遮断手段と前記第２遮断手段とを作動制御し、前記エン
ジンから流出される前記冷却水と前記蓄熱器内の冷却水
とが入れ替えられるように前記切換手段を作動制御する
ので、請求項１に係る発明と同様の作用・効果が得られ
る。
【０００９】また、請求項３に係る発明は、前記第１遮
断手段と前記第２遮断手段とが、前記第１冷却経路を経
て還流される冷却水と前記第２冷却経路を経て還流され
る冷却水とが合流する部位に設けられて、一体に構成さ
れるので、構造の簡略化（コンパクト化）が図れる。
尚、前記切換手段も一体に構成すると好適である。
断手段と前記第２遮断手段とが、前記第１冷却経路を経
て還流される冷却水と前記第２冷却経路を経て還流され
る冷却水とが合流する部位に設けられて、一体に構成さ
れるので、構造の簡略化（コンパクト化）が図れる。
尚、前記切換手段も一体に構成すると好適である。
【００１０】また、請求項４に係る発明は、前記制御手
段は、暖房装置の作動状態、外気温度、冷却水温度の少
なくとも一つに応じて前記第１遮断手段と前記第２遮断
手段と前記切換手段との作動状態を制御するので、各種
条件に応じた制御が可能となる。
段は、暖房装置の作動状態、外気温度、冷却水温度の少
なくとも一つに応じて前記第１遮断手段と前記第２遮断
手段と前記切換手段との作動状態を制御するので、各種
条件に応じた制御が可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係るエンジン冷却
装置を実施例により図面を用いて詳細に説明する。
装置を実施例により図面を用いて詳細に説明する。
【００１２】［実施例］図１は本発明の一実施例を示す
エンジン冷却装置の概略構成図、図２は同じくロータリ
ーバルブの制御フロー、図３は同じくロータリーバルブ
の切替位置の説明図、図４はロータリーバルブをＡの位
置に切り替えた場合の冷却水流れの説明図、図５はロー
タリーバルブをＢの位置に切り替えた場合の冷却水流れ
の説明図である。
エンジン冷却装置の概略構成図、図２は同じくロータリ
ーバルブの制御フロー、図３は同じくロータリーバルブ
の切替位置の説明図、図４はロータリーバルブをＡの位
置に切り替えた場合の冷却水流れの説明図、図５はロー
タリーバルブをＢの位置に切り替えた場合の冷却水流れ
の説明図である。
【００１３】図１に示すように、本エンジン冷却装置
は、水冷式エンジン（以下、エンジン）１から流出した
冷却水が、暖房用ヒータコア２へ供給されてエンジン１
へ還流する第１冷却経路３と、ラジエータ４へ供給され
て又はバイパス路５によりラジエータ４をバイパスして
エンジン１へ還流する第２冷却経路６と、第１冷却経路
３を経て還流される冷却水と第２冷却経路６を経て還流
される冷却水とが合流し、この合流した冷却水をエンジ
ン１へ導く還流路７とを備える。
は、水冷式エンジン（以下、エンジン）１から流出した
冷却水が、暖房用ヒータコア２へ供給されてエンジン１
へ還流する第１冷却経路３と、ラジエータ４へ供給され
て又はバイパス路５によりラジエータ４をバイパスして
エンジン１へ還流する第２冷却経路６と、第１冷却経路
３を経て還流される冷却水と第２冷却経路６を経て還流
される冷却水とが合流し、この合流した冷却水をエンジ
ン１へ導く還流路７とを備える。
【００１４】そして、還流路７に、厳密には第１冷却経
路３を経て還流される冷却水と第２冷却経路６を経て還
流される冷却水との合流部に、エンジン冷却水が入出す
る断熱タンク構造からなる蓄熱器８が、エンジン１から
流出される冷却水の第１冷却経路３への供給を許可又は
遮断する第１遮断手段と同エンジン１から流出される冷
却水の第２冷却経路６への供給を許可又は遮断する第２
遮断手段と蓄熱器８への冷却水の流入状態を切り換える
切換手段としてのロータリーバルブ９を介して、介装さ
れる。
路３を経て還流される冷却水と第２冷却経路６を経て還
流される冷却水との合流部に、エンジン冷却水が入出す
る断熱タンク構造からなる蓄熱器８が、エンジン１から
流出される冷却水の第１冷却経路３への供給を許可又は
遮断する第１遮断手段と同エンジン１から流出される冷
却水の第２冷却経路６への供給を許可又は遮断する第２
遮断手段と蓄熱器８への冷却水の流入状態を切り換える
切換手段としてのロータリーバルブ９を介して、介装さ
れる。
【００１５】ロータリーバルブ９は、マイクロコンピュ
ータ及びその周辺回路から構成される電子制御装置（Ｅ
ＣＵ（制御手段））１０により、例えば図３に示すＡ，
Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅの５つのバルブ位置に切替制御される。
この電子制御装置１０には、図示しないヒータスイッ
チ、外気温センサ及び冷却水温センサ等からの信号が入
力され、これらの信号に基づいて例えば図２に示す制御
フローに従って前記ロータリーバルブ９を切換制御する
ようになっている。尚、図１中１１はラジエータ４とバ
イパス路５への冷却水の流れを冷却水温度に応じて制御
するサーモスタットで、１２はエンジン１に連動して機
械的に駆動されるウォータポンプである。
ータ及びその周辺回路から構成される電子制御装置（Ｅ
ＣＵ（制御手段））１０により、例えば図３に示すＡ，
Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅの５つのバルブ位置に切替制御される。
この電子制御装置１０には、図示しないヒータスイッ
チ、外気温センサ及び冷却水温センサ等からの信号が入
力され、これらの信号に基づいて例えば図２に示す制御
フローに従って前記ロータリーバルブ９を切換制御する
ようになっている。尚、図１中１１はラジエータ４とバ
イパス路５への冷却水の流れを冷却水温度に応じて制御
するサーモスタットで、１２はエンジン１に連動して機
械的に駆動されるウォータポンプである。
【００１６】図３に示すＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ，Ｅの５つのバ
ルブ位置を説明すると、先ず、Ａのバルブ位置では、ロ
ータリーバルブ９のサーモスタット側（第２冷却経路６
側）ポート９ａが第１バルブ通路９ｂを介して蓄熱器８
の入口８ａと連通すると共に該蓄熱器８の出口８ｂとロ
ータリーバルブ９のエンジン側（還流路７側）ポート９
ｄとが第２バルブ通路９ｃを介して連通し、第２冷却経
路６（厳密にはバイパス路５）を流れる冷却水と蓄熱器
８内の冷却水とが入れ替えられる。
ルブ位置を説明すると、先ず、Ａのバルブ位置では、ロ
ータリーバルブ９のサーモスタット側（第２冷却経路６
側）ポート９ａが第１バルブ通路９ｂを介して蓄熱器８
の入口８ａと連通すると共に該蓄熱器８の出口８ｂとロ
ータリーバルブ９のエンジン側（還流路７側）ポート９
ｄとが第２バルブ通路９ｃを介して連通し、第２冷却経
路６（厳密にはバイパス路５）を流れる冷却水と蓄熱器
８内の冷却水とが入れ替えられる。
【００１７】次に、Ｂのバルブ位置では、ロータリーバ
ルブ９のヒータ側（第１冷却経路側）ポート９ｅが第１
バルブ通路９ｂを介して蓄熱器８の入口８ａと連通する
と共に該蓄熱器８の出口８ｂとロータリーバルブ９のエ
ンジン側ポート９ｄとが第２バルブ通路９ｃを介して連
通し、第１冷却経路３を流れる冷却水と蓄熱器８内の冷
却水とが入れ替えられる。
ルブ９のヒータ側（第１冷却経路側）ポート９ｅが第１
バルブ通路９ｂを介して蓄熱器８の入口８ａと連通する
と共に該蓄熱器８の出口８ｂとロータリーバルブ９のエ
ンジン側ポート９ｄとが第２バルブ通路９ｃを介して連
通し、第１冷却経路３を流れる冷却水と蓄熱器８内の冷
却水とが入れ替えられる。
【００１８】次に、Ｃのバルブ位置では、ロータリーバ
ルブ９のサーモスタット側ポート９ａが第１バルブ通路
９ｂを介してロータリーバルブ９のエンジン側ポート９
ｄに直に連通し、第２冷却経路６（厳密にはラジエータ
４）を流れる冷却水が蓄熱器８内を通らずに直に還流路
７に流通することとなり、蓄熱器８内の冷却水との入れ
替えは行われない。
ルブ９のサーモスタット側ポート９ａが第１バルブ通路
９ｂを介してロータリーバルブ９のエンジン側ポート９
ｄに直に連通し、第２冷却経路６（厳密にはラジエータ
４）を流れる冷却水が蓄熱器８内を通らずに直に還流路
７に流通することとなり、蓄熱器８内の冷却水との入れ
替えは行われない。
【００１９】次に、Ｄのバルブ位置では、ロータリーバ
ルブ９のサーモスタット側ポート９ａとヒータ側ポート
９ｅの両方が第１バルブ通路９ｂを介してロータリーバ
ルブ９のエンジン側ポート９ｄに直に連通し、第１冷却
経路３及び第２冷却経路６（厳密にはラジエータ４）を
流れる冷却水が蓄熱器８内を通らずに直に還流路７に流
通することとなり、蓄熱器８内の冷却水との入れ替えは
行われない。
ルブ９のサーモスタット側ポート９ａとヒータ側ポート
９ｅの両方が第１バルブ通路９ｂを介してロータリーバ
ルブ９のエンジン側ポート９ｄに直に連通し、第１冷却
経路３及び第２冷却経路６（厳密にはラジエータ４）を
流れる冷却水が蓄熱器８内を通らずに直に還流路７に流
通することとなり、蓄熱器８内の冷却水との入れ替えは
行われない。
【００２０】最後に、Ｅのバルブ位置では、ロータリー
バルブ９のサーモスタット側ポート９ａとヒータ側ポー
ト９ｅの両方ともロータリーバルブ９のエンジン側ポー
ト９ｄとの連通が完全に遮断され、第１冷却経路３及び
第２冷却経路６を流れる冷却水の循環が停止される。即
ち、エンジン停止時の状態で、当該状態時に蓄熱器８内
の冷却水が保温される。
バルブ９のサーモスタット側ポート９ａとヒータ側ポー
ト９ｅの両方ともロータリーバルブ９のエンジン側ポー
ト９ｄとの連通が完全に遮断され、第１冷却経路３及び
第２冷却経路６を流れる冷却水の循環が停止される。即
ち、エンジン停止時の状態で、当該状態時に蓄熱器８内
の冷却水が保温される。
【００２１】次に、エンジン１の始動時における電子制
御装置１０の制御動作を図２に基づいて説明する。先
ず、エンジン１の始動が検出されると、ステップＰ１で
冷却水温センサ等からの信号により該始動が冷態始動か
否かを判断し、肯定であれば、ステップＰ２でヒータス
イッチがＯＮか否かを判断する。一方、ステップＰ１で
否であればステップＰ３でロータリーバルブ９のバルブ
位置がＣに切り換えられる。即ち、温態始動時には、冷
却水温が十分に高いので、第２冷却経路６（厳密にはラ
ジエータ４）を流れる冷却水と蓄熱器８内の冷却水との
入れ替えは行われないと共に、第１冷却経路３を流れる
冷却水も遮断してエアコンが最大限に性能を発揮し得る
ようにするのである。
御装置１０の制御動作を図２に基づいて説明する。先
ず、エンジン１の始動が検出されると、ステップＰ１で
冷却水温センサ等からの信号により該始動が冷態始動か
否かを判断し、肯定であれば、ステップＰ２でヒータス
イッチがＯＮか否かを判断する。一方、ステップＰ１で
否であればステップＰ３でロータリーバルブ９のバルブ
位置がＣに切り換えられる。即ち、温態始動時には、冷
却水温が十分に高いので、第２冷却経路６（厳密にはラ
ジエータ４）を流れる冷却水と蓄熱器８内の冷却水との
入れ替えは行われないと共に、第１冷却経路３を流れる
冷却水も遮断してエアコンが最大限に性能を発揮し得る
ようにするのである。
【００２２】ステップＰ２が肯定であれば、即ちヒータ
スイッチがＯＮ状態にあり、暖房装置が作動している場
合にはステップＰ４でロータリーバルブ９のバルブ位置
がＢに切り換えられる。これにより、図５に示すよう
に、エンジン１から流出した冷却水は第１冷却経路３の
みに流通し、第１冷却経路３を流れる冷却水と蓄熱器８
内の冷却水とが入れ替えられる。一方、否であればステ
ップＰ５でロータリーバルブ９のバルブ位置がＡに切り
換えられる。これにより、図４に示すように、エンジン
１から流出した冷却水は第２冷却経路６のみに流通し、
第２冷却経路６（厳密にはバイパス路５）を流れる冷却
水と蓄熱器８内の冷却水とが入れ替えられる。
スイッチがＯＮ状態にあり、暖房装置が作動している場
合にはステップＰ４でロータリーバルブ９のバルブ位置
がＢに切り換えられる。これにより、図５に示すよう
に、エンジン１から流出した冷却水は第１冷却経路３の
みに流通し、第１冷却経路３を流れる冷却水と蓄熱器８
内の冷却水とが入れ替えられる。一方、否であればステ
ップＰ５でロータリーバルブ９のバルブ位置がＡに切り
換えられる。これにより、図４に示すように、エンジン
１から流出した冷却水は第２冷却経路６のみに流通し、
第２冷却経路６（厳密にはバイパス路５）を流れる冷却
水と蓄熱器８内の冷却水とが入れ替えられる。
【００２３】前記ステップＰ４又はステップＰ５の後、
ステップＰ６で蓄熱器８内の冷却水の総入替が完了した
か否かを判断し、否であればステップＰ２に戻り、可で
あればステップＰ７でステップＰ４後の場合はバルブ位
置がＤに、またステップＰ５後の場合はバルブ位置がＣ
にそれぞれ切り換えられる。バルブ位置がＣに切り換え
られた場合は前述したとおりであり、バルブ位置がＤに
切り換えられた場合は第１冷却経路３及び第２冷却経路
６（厳密にはラジエータ４）を流れる冷却水がともに蓄
熱器８内の冷却水との入れ替えを行わずに循環される。
尚、蓄熱器８内の冷却水の総入れ替えが完了したか否か
の判断は、蓄熱器８内に冷却水温センサを設けて、蓄熱
器８内の冷却水の温度変化により総入れ替えの完了を判
断するようにしても良い。以後、前述した動作が繰り返
される。
ステップＰ６で蓄熱器８内の冷却水の総入替が完了した
か否かを判断し、否であればステップＰ２に戻り、可で
あればステップＰ７でステップＰ４後の場合はバルブ位
置がＤに、またステップＰ５後の場合はバルブ位置がＣ
にそれぞれ切り換えられる。バルブ位置がＣに切り換え
られた場合は前述したとおりであり、バルブ位置がＤに
切り換えられた場合は第１冷却経路３及び第２冷却経路
６（厳密にはラジエータ４）を流れる冷却水がともに蓄
熱器８内の冷却水との入れ替えを行わずに循環される。
尚、蓄熱器８内の冷却水の総入れ替えが完了したか否か
の判断は、蓄熱器８内に冷却水温センサを設けて、蓄熱
器８内の冷却水の温度変化により総入れ替えの完了を判
断するようにしても良い。以後、前述した動作が繰り返
される。
【００２４】このようにして、本実施例では、冷態始動
時等においては、エンジン１から流出した冷却水を第１
冷却経路３又は第２冷却経路６の何れか一方のみに流通
させると共に、蓄熱器内冷却水とエンジン冷却水の総入
れ替えを行うので、早期に暖房性能を上げられると共に
速やかに暖機促進が図れる。また、蓄熱器８の小容量化
も図れる。
時等においては、エンジン１から流出した冷却水を第１
冷却経路３又は第２冷却経路６の何れか一方のみに流通
させると共に、蓄熱器内冷却水とエンジン冷却水の総入
れ替えを行うので、早期に暖房性能を上げられると共に
速やかに暖機促進が図れる。また、蓄熱器８の小容量化
も図れる。
【００２５】更に、第１冷却経路３と第２冷却経路６と
の合流部に、エンジン１から流出される冷却水の第１冷
却経路３への供給を許可又は遮断する第１遮断手段と同
エンジン１から流出される冷却水の第２冷却経路６への
供給を許可又は遮断する第２遮断手段と蓄熱器８への冷
却水の流入状態を切り換える切換手段とをロータリーバ
ルブ９として一体化して蓄熱器８に組み付けたので、構
造の簡略化（コンパクト化）が図れる。
の合流部に、エンジン１から流出される冷却水の第１冷
却経路３への供給を許可又は遮断する第１遮断手段と同
エンジン１から流出される冷却水の第２冷却経路６への
供給を許可又は遮断する第２遮断手段と蓄熱器８への冷
却水の流入状態を切り換える切換手段とをロータリーバ
ルブ９として一体化して蓄熱器８に組み付けたので、構
造の簡略化（コンパクト化）が図れる。
【００２６】これまで、エンジン１の始動時におけるロ
ータリーバルブ９の作動状態について説明したが、次に
通常走行時におけるロータリーバルブ９の作動状態につ
いて説明する。
ータリーバルブ９の作動状態について説明したが、次に
通常走行時におけるロータリーバルブ９の作動状態につ
いて説明する。
【００２７】通常走行状態では、エンジン冷却水が高温
状態にあり蓄熱器８内の冷却水をエンジン１側へ供給す
る必要はないため、ロータリーバルブ９はバルブ位置Ｃ
又はバルブ位置Ｄに制御される。即ち、ヒータスイッチ
がＯＮ状態にあり暖房装置が作動中であるときにはバル
ブ位置Ｄとされて、エンジン１から流出される冷却水
は、第１冷却経路３を介してヒータコア２へ供給される
と共に第２冷却経路６を介してラジエータ４に供給され
る。また、ヒータスイッチがＯＦＦ状態で暖房装置が作
動していないときにはバルブ位置Ｃとされて、エンジン
１から流出される冷却水は第２冷却経路６を介してラジ
エータ４のみに供給される。
状態にあり蓄熱器８内の冷却水をエンジン１側へ供給す
る必要はないため、ロータリーバルブ９はバルブ位置Ｃ
又はバルブ位置Ｄに制御される。即ち、ヒータスイッチ
がＯＮ状態にあり暖房装置が作動中であるときにはバル
ブ位置Ｄとされて、エンジン１から流出される冷却水
は、第１冷却経路３を介してヒータコア２へ供給される
と共に第２冷却経路６を介してラジエータ４に供給され
る。また、ヒータスイッチがＯＦＦ状態で暖房装置が作
動していないときにはバルブ位置Ｃとされて、エンジン
１から流出される冷却水は第２冷却経路６を介してラジ
エータ４のみに供給される。
【００２８】このような通常走行時においても、冷却水
温度が高い場合には、蓄熱器８内に高温の冷却水を蓄積
するために、ロータリーバルブ９をバルブ位置Ａ又はバ
ルブ位置Ｂとして高温の冷却水を蓄熱器８内に流入させ
る。このようにして蓄熱器８内に高温の冷却水が流入さ
れると、ロータリーバルブ９を再度バルブ位置Ｃ又はバ
ルブ位置Ｄへ切り換えて、蓄熱器８内への冷却水の流入
を遮断して、蓄熱器８内の冷却水の入れ替えが禁止され
る。これにより蓄熱器８は、高温の冷却水を保温しなが
ら蓄積することとなる。
温度が高い場合には、蓄熱器８内に高温の冷却水を蓄積
するために、ロータリーバルブ９をバルブ位置Ａ又はバ
ルブ位置Ｂとして高温の冷却水を蓄熱器８内に流入させ
る。このようにして蓄熱器８内に高温の冷却水が流入さ
れると、ロータリーバルブ９を再度バルブ位置Ｃ又はバ
ルブ位置Ｄへ切り換えて、蓄熱器８内への冷却水の流入
を遮断して、蓄熱器８内の冷却水の入れ替えが禁止され
る。これにより蓄熱器８は、高温の冷却水を保温しなが
ら蓄積することとなる。
【００２９】次に、エンジン１が停止された場合には、
ロータリーバルブ９がバルブ位置Ｄとなるように制御さ
れる。これにより、冷却水の循環が停止されるととも
に、蓄熱器８内の冷却水の流出が確実に防止されて、蓄
熱器８は高温の冷却水を保温しながら蓄積することとな
る。
ロータリーバルブ９がバルブ位置Ｄとなるように制御さ
れる。これにより、冷却水の循環が停止されるととも
に、蓄熱器８内の冷却水の流出が確実に防止されて、蓄
熱器８は高温の冷却水を保温しながら蓄積することとな
る。
【００３０】尚、本発明は上記実施例に限定されず、本
発明の要旨を逸脱しない範囲で、各種変更が可能である
ことは言うまでもない。
発明の要旨を逸脱しない範囲で、各種変更が可能である
ことは言うまでもない。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、エンジンから流出される冷却水を暖房用ヒータコ
アへ供給して前記エンジンへ還流させる第１冷却経路
と、前記冷却水をラジエータへ供給して又は該ラジエー
タをバイパスして前記エンジンへ還流させる第２冷却経
路と、を備えたエンジン冷却装置において、前記第１冷
却経路を経て還流される冷却水と前記第２冷却経路を経
て還流される冷却水とが合流し、この合流した冷却水を
エンジンへ導く還流路と、前記還流路に介装されて、前
記エンジンから流出される冷却水を保温して蓄積可能な
蓄熱器と、前記エンジンから流出される前記冷却水の前
記第１冷却経路への供給を許可又は遮断する第１遮断手
段と、前記エンジンから流出される前記冷却水の前記第
２冷却経路への供給を許可又は遮断する第２遮断手段
と、前記蓄熱器への前記冷却水の流入状態を切り換える
切換手段と、前記第１遮断手段と前記第２遮断手段と前
記切換手段との作動状態を制御する制御手段とを備え、
冷態始動時等において前記第１遮断手段、第２遮断手段
及び切換手段を制御して蓄熱器内冷却水とエンジン冷却
水の総入れ替えを可能にしたので、早期に暖房性能を上
げられると共に速やかに暖機促進が図れる。また、蓄熱
器の小容量化も図れる。
れば、エンジンから流出される冷却水を暖房用ヒータコ
アへ供給して前記エンジンへ還流させる第１冷却経路
と、前記冷却水をラジエータへ供給して又は該ラジエー
タをバイパスして前記エンジンへ還流させる第２冷却経
路と、を備えたエンジン冷却装置において、前記第１冷
却経路を経て還流される冷却水と前記第２冷却経路を経
て還流される冷却水とが合流し、この合流した冷却水を
エンジンへ導く還流路と、前記還流路に介装されて、前
記エンジンから流出される冷却水を保温して蓄積可能な
蓄熱器と、前記エンジンから流出される前記冷却水の前
記第１冷却経路への供給を許可又は遮断する第１遮断手
段と、前記エンジンから流出される前記冷却水の前記第
２冷却経路への供給を許可又は遮断する第２遮断手段
と、前記蓄熱器への前記冷却水の流入状態を切り換える
切換手段と、前記第１遮断手段と前記第２遮断手段と前
記切換手段との作動状態を制御する制御手段とを備え、
冷態始動時等において前記第１遮断手段、第２遮断手段
及び切換手段を制御して蓄熱器内冷却水とエンジン冷却
水の総入れ替えを可能にしたので、早期に暖房性能を上
げられると共に速やかに暖機促進が図れる。また、蓄熱
器の小容量化も図れる。
【００３２】また、請求項２の発明によれば、前記制御
手段は、前記エンジンの冷態始動時に、前記エンジンか
ら流出される前記冷却水が前記第１冷却経路と前記第２
冷却経路との−れか一方のみに供給されるように前記第
１遮断手段と前記第２遮断手段とを作動制御し、前記エ
ンジンから流出される前記冷却水と前記蓄熱器内の冷却
水とが入れ替えられるように前記切換手段を作動制御す
るので、請求項１に係る発明と同様の作用・効果が得ら
れる。
手段は、前記エンジンの冷態始動時に、前記エンジンか
ら流出される前記冷却水が前記第１冷却経路と前記第２
冷却経路との−れか一方のみに供給されるように前記第
１遮断手段と前記第２遮断手段とを作動制御し、前記エ
ンジンから流出される前記冷却水と前記蓄熱器内の冷却
水とが入れ替えられるように前記切換手段を作動制御す
るので、請求項１に係る発明と同様の作用・効果が得ら
れる。
【００３３】また、請求項３の発明によれば、前記第１
遮断手段と前記第２遮断手段とが、前記第１冷却経路を
経て還流される冷却水と前記第２冷却経路を経て還流さ
れる冷却水とが合流する部位に設けられて、一体に構成
されるので、構造の簡略化（コンパクト化）が図れる。
遮断手段と前記第２遮断手段とが、前記第１冷却経路を
経て還流される冷却水と前記第２冷却経路を経て還流さ
れる冷却水とが合流する部位に設けられて、一体に構成
されるので、構造の簡略化（コンパクト化）が図れる。
【００３４】また、請求項４の発明によれば、前記制御
手段は、暖房装置の作動状態、外気温度、冷却水温度の
少なくとも一つに応じて前記第１遮断手段と前記第２遮
断手段と前記切換手段との作動状態を制御するので、各
種条件に応じた制御が可能となる。
手段は、暖房装置の作動状態、外気温度、冷却水温度の
少なくとも一つに応じて前記第１遮断手段と前記第２遮
断手段と前記切換手段との作動状態を制御するので、各
種条件に応じた制御が可能となる。
【図１】本発明の一実施例を示すエンジン冷却装置の概
略構成図である。
略構成図である。
【図２】同じくロータリーバルブの制御フローである。
【図３】同じくロータリーバルブの切替位置の説明図で
ある。
ある。
【図４】ロータリーバルブをＡの位置に切り替えた場合
の冷却水流れの説明図である。
の冷却水流れの説明図である。
【図５】ロータリーバルブをＢの位置に切り替えた場合
の冷却水流れの説明図である。
の冷却水流れの説明図である。
【図６】従来のエンジン冷却装置の概略構成図である。
１ 水冷式エンジン
２ 暖房用ヒータコア
３ 第１冷却経路
４ ラジエータ
５ バイパス路
６ 第２冷却経路
７ 還流路
８ 蓄熱器
９ ロータリーバルブ
１０ 電子制御装置
１１ サーモスタット
１２ ウォータポンプ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｋ 11/04 Ｂ６０Ｋ 11/04 Ｇ
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンから流出される冷却水を暖房用
ヒータコアへ供給して前記エンジンへ還流させる第１冷
却経路と、前記冷却水をラジエータへ供給して又は該ラ
ジエータをバイパスして前記エンジンへ還流させる第２
冷却経路と、を備えたエンジン冷却装置において、 前記第１冷却経路を経て還流される冷却水と前記第２冷
却経路を経て還流される冷却水とが合流し、この合流し
た冷却水をエンジンへ導く還流路と、 前記還流路に介装されて、前記エンジンから流出される
冷却水を保温して蓄積可能な蓄熱器と、 前記エンジンから流出される前記冷却水の前記第１冷却
経路への供給を許可又は遮断する第１遮断手段と、 前記エンジンから流出される前記冷却水の前記第２冷却
経路への供給を許可又は遮断する第２遮断手段と、 前記蓄熱器への前記冷却水の流入状態を切り換える切換
手段と、 前記第１遮断手段と前記第２遮断手段と前記切換手段と
の作動状態を制御する制御手段と、を備えたことを特徴
とするエンジン冷却装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、前記エンジンの冷態始
動時に、前記エンジンから流出される前記冷却水が前記
第１冷却経路と前記第２冷却経路との−れか一方のみに
供給されるように前記第１遮断手段と前記第２遮断手段
とを作動制御し、前記エンジンから流出される前記冷却
水と前記蓄熱器内の冷却水とが入れ替えられるように前
記切換手段を作動制御することを特徴とする請求項１記
載のエンジン冷却装置。 - 【請求項３】 前記第１遮断手段と前記第２遮断手段と
が、前記第１冷却経路を経て還流される冷却水と前記第
２冷却経路を経て還流される冷却水とが合流する部位に
設けられて、一体に構成されることを特徴とする請求項
１又は２記載のエンジン冷却装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、暖房装置の作動状態、
外気温度、冷却水温度の少なくとも一つに応じて前記第
１遮断手段と前記第２遮断手段と前記切換手段との作動
状態を制御することを特徴とする請求項１，２又は３記
載のエンジン冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002042841A JP3893998B2 (ja) | 2002-02-20 | 2002-02-20 | エンジン冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002042841A JP3893998B2 (ja) | 2002-02-20 | 2002-02-20 | エンジン冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003239737A true JP2003239737A (ja) | 2003-08-27 |
| JP3893998B2 JP3893998B2 (ja) | 2007-03-14 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002042841A Expired - Fee Related JP3893998B2 (ja) | 2002-02-20 | 2002-02-20 | エンジン冷却装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3893998B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010528229A (ja) * | 2007-05-25 | 2010-08-19 | ヴァレオ システム テルミク | 自動車エンジンの冷却回路用のモジュール |
| JP2012511113A (ja) * | 2009-09-15 | 2012-05-17 | ベンテラー アウトモビールテヒニク ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ガスダイナミックな圧力波機械 |
| WO2012127555A1 (ja) * | 2011-03-18 | 2012-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの冷却システム |
| KR101251273B1 (ko) | 2006-10-10 | 2013-04-10 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 냉각제어장치 및 제어방법 |
| US8485226B2 (en) | 2010-09-13 | 2013-07-16 | Hyundai Motor Company | Three-way valve integrated with radiator |
| WO2014013670A1 (ja) * | 2012-07-18 | 2014-01-23 | 株式会社デンソー | 車両用熱管理システム |
| CN109955702A (zh) * | 2019-03-25 | 2019-07-02 | 重庆长安新能源汽车科技有限公司 | 一种车辆及其集成化电驱动系统总成 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN103122785B (zh) * | 2012-11-28 | 2015-06-10 | 浙江吉利罗佑发动机有限公司 | 一种可控式发动机冷却系统 |
-
2002
- 2002-02-20 JP JP2002042841A patent/JP3893998B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101251273B1 (ko) | 2006-10-10 | 2013-04-10 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 차량의 냉각제어장치 및 제어방법 |
| JP2010528229A (ja) * | 2007-05-25 | 2010-08-19 | ヴァレオ システム テルミク | 自動車エンジンの冷却回路用のモジュール |
| JP2012511113A (ja) * | 2009-09-15 | 2012-05-17 | ベンテラー アウトモビールテヒニク ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | ガスダイナミックな圧力波機械 |
| US8485226B2 (en) | 2010-09-13 | 2013-07-16 | Hyundai Motor Company | Three-way valve integrated with radiator |
| WO2012127555A1 (ja) * | 2011-03-18 | 2012-09-27 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの冷却システム |
| JP5240403B2 (ja) * | 2011-03-18 | 2013-07-17 | トヨタ自動車株式会社 | エンジンの冷却システム |
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| JP2014020280A (ja) * | 2012-07-18 | 2014-02-03 | Denso Corp | 車両用熱管理システム |
| CN109955702A (zh) * | 2019-03-25 | 2019-07-02 | 重庆长安新能源汽车科技有限公司 | 一种车辆及其集成化电驱动系统总成 |
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