JPWO2012127555A1 - エンジンの冷却システム - Google Patents

Abstract

冷却システム１Ａは、エンジン２の冷却液を循環させるＷ／Ｐ１と、エンジン２の冷却液を冷却するラジエータ６とを備える冷却回路１００Ａに組み込まれている。冷却システム１Ａは、Ｗ／Ｐ１の冷却液出口部とエンジン２との間に設けられる第１の通路部１１Ａと、Ｗ／Ｐ１の冷却液入口部とラジエータ６との間に設けられる第２の通路部１２Ａと、通路部１１Ａ、１２Ａに介在するように設けられ、第１の通路部１１Ａにおける冷却液の流通と、第２の通路部１２Ａにおける冷却液の流通とを回転動作で同時に制御可能な回転弁体１３とを備える。

Description

本発明はエンジンの冷却システムに関する。

エンジンの冷却液の流通を制御する技術として、本発明と関連性があると考えられる技術が例えば特許文献１から５で開示されている。

特許文献１は、吐出口を切り替え可能な回転弁を備える内燃機関のウォータポンプを開示している。特許文献２は、高温サーモスタット弁と低温サーモスタット弁とを備えるエンジンの冷却装置を開示している。特許文献３は、ラジエータのサーモスタットとヒータのバルブに代わる冷却液の分配と流れを制御する自動車用冷却液制御バルブを開示している。特許文献４は、シリンダヘッド及び／又はクランクケース内に冷却液を送る第１の制御ユニットと、オンおよびオフに切り替えられる主冷却液ポンプとを備える自動車用内燃機関を開示している。特許文献５は、２系統の冷却水通路を独立して制御できる２系統冷却装置用サーモスタットを開示している。

特開平１０−７７８３７号公報 特開平１−２５３５２４号公報 特表２００５−５１０６６８号公報 特表２００６−５２８２９７号公報 特開２００４−１００４７９号公報

エンジンに冷却液を流通させるにあたり、冷却液を循環させるポンプの入口側では、ラジエータを流通する経路とラジエータをバイパスする流通経路との間で、冷却液の流通制御が一般に行われる。また、ポンプの出口側でも例えば供給する冷却液の流量を調節するためや、複数の流通経路の間で冷却液の流通制御を行うために、冷却液の流通制御が行われることがある。

この点、冷却液の流通を制御するには、必要に応じて各種の構成を個別に組み合わせた冷却回路を構築することが考えられる。しかしながらこの場合には冷却回路が複雑化する。結果、コスト面で不利になったり、車両への搭載性が悪化したりする虞がある。また、エンジンに冷却液を流通させるにあたり、冷却液の流通制御には高い信頼性も求められる。流通制御が確実に行われないと、場合によってはエンジンをオーバーヒートさせることも考えられるためである。

本発明は上記課題に鑑み、エンジンに冷却液を流通させるにあたり、冷却回路の簡素化を図りつつ、信頼性の高い冷却液の流通制御を行うことができるエンジンの冷却システムを提供することを目的とする。

本発明はエンジンの冷却液を循環させるポンプと、前記エンジンの冷却液を冷却するラジエータとを備えるエンジンの冷却回路に組み込まれ、前記ポンプの冷却液出口部と前記エンジンとの間に設けられ、前記エンジンの冷却液を流通させる第１の通路部と、前記ポンプの冷却液入口部と前記ラジエータとの間に設けられ、前記エンジンの冷却液を流通させる第２の通路部と、前記第１の通路部と前記第２の通路部とに介在するように設けられ、前記第１の通路部における冷却液の流通と、前記第２の通路部における冷却液の流通とを回転動作で同時に制御可能な回転弁体と、を備えるエンジンの冷却システムである。

本発明は前記第１および第２の通路部と前記回転弁体とを含む電動モータ駆動式のロータリバルブと、前記ロータリバルブを制御する制御部と、を備える構成とすることができる。

本発明は前記第１の通路部が前記回転弁体の上流側で前記エンジンをバイパスするエンジンバイパス経路に対して分岐しており、前記回転弁体が前記第１の通路部において前記エンジンへの冷却液の流通を制限する場合に、前記ロータリバルブが前記エンジンバイパス経路に冷却液を流通させる構成とすることができる。

本発明は前記第１の通路部が前記回転弁体の下流側で前記エンジンのシリンダブロックと前記エンジンのシリンダヘッドとに対して分岐しており、前記回転弁体が前記第１の通路部において前記シリンダブロックへの冷却液の流通を制限するとともに、前記シリンダヘッドへの冷却液の流通の制限を解除することで、前記ロータリバルブが前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドのうち、前記シリンダヘッドに冷却液を優先して流通させる構成とすることができる。

本発明は前記第２の通路部が前記回転弁体の上流側で前記ラジエータに連通しており、前記回転弁体が前記回転弁体を間に挟んだ前記第２の通路部の上流側から下流側に流通する冷却液の流量を制限することで、前記ロータリバルブが前記ラジエータを介して流入する冷却液の流量を制限する構成とすることができる。

本発明は前記ロータリバルブが前記エンジンの冷却液の温度が第１の所定値よりも高い場合に開弁する第１のサーモスタットをさらに備え、前記第２の通路部がさらに前記回転弁体の下流側で前記第１のサーモスタットを介して前記ラジエータに連通しており、前記制御部が、前記エンジンの冷却液の温度が第１の所定値よりもさらに低い場合に、前記回転弁体が前記回転弁体を間に挟んだ前記第２の通路部の上流側から下流側に流通する冷却液の流量を制限するように前記ロータリバルブを制御する構成とすることができる。

本発明は前記ロータリバルブが前記エンジンの冷却液の温度が第２の所定値よりも高い場合に開弁する第２のサーモスタットをさらに備え、前記第２の通路部が前記回転弁体の上流側で前記第２のサーモスタットを介して前記ラジエータに連通しており、前記第２の所定値が前記第１の所定値よりも低く設定されている構成とすることができる。

本発明は前記第１の通路部のうち、前記回転弁体よりも上流側の部分と前記回転弁体よりも下流側の部分とを連通する弁体バイパス通路部と、前記第１のサーモスタットと機械的に連動して作動することで、前記第１のサーモスタットが閉弁した状態で前記弁体バイパス通路部を介した冷却液の流通を制限するとともに、前記第１のサーモスタットが開弁した状態で前記弁体バイパス通路部を介した冷却液の流通の制限を解除するバイパス弁と、を備える構成とすることができる。

本発明は前記バイパス弁が、さらに前記第１の通路部のうち、前記回転弁体よりも上流側の部分における冷却液の圧力と、前記回転弁体よりも下流側の部分における冷却液の圧力との差圧に応じて、前記弁体バイパス通路部を介した冷却液の流通の制限、制限の解除を行う構成とすることができる。

本発明は前記回転弁体の位相を検出或いは推定可能にする検出部をさらに備える構成とすることができる。

本発明によれば、エンジンに冷却液を流通させるにあたり、冷却回路の簡素化を図りつつ、信頼性の高い冷却液の流通制御を行うことができる。

実施例１のエンジンの冷却回路の概略構成図である。 実施例１のロータリバルブの概略構成図である。 回転弁体の概略構成図である。 回転弁体の主要断面図である。 ＥＣＵの概略構成図である。 冷却液の温度変化の一例を示す図である。 実施例２のエンジンの冷却回路の概略構成図である。 実施例２のロータリバルブの概略構成図である。 実施例３のエンジンの冷却回路の概略構成図である。 実施例３のロータリバルブの概略構成図である。

図面を用いて本発明の実施例について説明する。

図１はエンジンの冷却回路（以下、冷却回路と称す）１００Ａの概略構成図である。冷却回路１００Ａはウォータポンプ（以下、Ｗ／Ｐと称す）１と、エンジン２と、オイルクーラ３と、ヒータ４と、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）ウォーマ５と、ラジエータ６と、電子制御スロットル７と、ロータリバルブ１０Ａとを備えている。冷却回路１００Ａは図示しない車両に搭載されている。

Ｗ／Ｐ１はエンジン２の冷却液を循環させる。Ｗ／Ｐ１はエンジン２の出力で駆動する機械式のポンプとなっている。Ｗ／Ｐ１は電気駆動式のポンプであってもよい。Ｗ／Ｐ１が吐出する冷却液はロータリバルブ１０Ａを介してエンジン２と電子制御スロットル７とに流入する。エンジン２に流入する際、冷却液は出口部Ｏｕｔ１を介してロータリバルブ１０Ａから流出するようになっている。また、電子制御スロットル７に流入する際、冷却液は出口部ＯｕｔＡを介してロータリバルブ１０Ａから流出するようになっている。

エンジン２には、シリンダブロック２ａから冷却液を流入させるとともに、流入させた冷却液をシリンダブロック２ａ、シリンダヘッド２ｂの順で流通させ、その後シリンダヘッド２ｂから流出させる冷却通路が設けられている。

エンジン２を流通した冷却液のうち、一部の冷却液はオイルクーラ３、ヒータ４およびＡＴＦウォーマ５を流通し、残りの冷却液はラジエータ６を流通する。オイルクーラ３はエンジン２の潤滑オイルと冷却液との間で熱交換を行い、潤滑オイルを冷却する。ヒータ４は空気と冷却液との間で熱交換を行い、空気を加熱する。加熱された空気は車室内の暖房に利用される。ＡＴＦウォーマ５はＡＴＦと冷却液との間で熱交換を行い、ＡＴＦを加熱する。ラジエータ６は空気と冷却液との間で熱交換を行い、冷却液を冷却する。

オイルクーラ３、ヒータ４およびＡＴＦウォーマ５を流通した冷却液は、ロータリバルブ１０Ａを介してＷ／Ｐ１に戻る。この際、冷却液は入口部Ｉｎ１を介してロータリバルブ１０Ａに流入するようになっている。また、ラジエータ６を流通した冷却液は入口部Ｉｎ２を介してロータリバルブ１０Ａに流入するようになっている。オイルクーラ３、ヒータ４およびＡＴＦウォーマ５を流通する流通経路は、ラジエータ６をバイパスする第１のラジエータバイパス経路Ｐ１１になっている。

電子制御スロットル７に流入した冷却液は、電子制御スロットル７を流通した後、第１のラジエータバイパス経路Ｐ１１に合流するようになっている。電子制御スロットル７には、凍結による動作不良の発生を防止するために冷却液を流通させることができる。電子制御スロットル７を流通する流通経路は、エンジン２をバイパスするエンジンバイパス経路Ｐ２となっている。

図２はロータリバルブ１０Ａの概略構成図である。図２ではロータリバルブ１０ＡとともにＷ／Ｐ１も示している。図１、図２に示すように、ロータリバルブ１０Ａは第１の通路部１１Ａと、第２の通路部１２Ａと、回転弁体１３と、駆動部１４と、弁体バイパス通路部１５と、第１のバイパス弁１６Ａと、検出部１７とを備えている。また、入口部Ｉｎ１、Ｉｎ２と、出口部Ｏｕｔ１、ＯｕｔＡとを備えている。

第１の通路部１１ＡはＷ／Ｐ１の冷却液出口部とエンジン２との間に設けられ、冷却液を流通させる。第２の通路部１２ＡはＷ／Ｐ１の冷却液入口部とラジエータ６との間に設けられ、冷却液を流通させる。通路部１１Ａ、１２Ａは並べて配置されている。通路部１１Ａ、１２Ａは並べて配置された状態でＷ／Ｐ１に端部で接続されている。そして、第１の通路部１１Ａはポンプ１の冷却液出口部に、第２の通路部１２Ａはポンプ１の冷却液入口部にそれぞれ接続されている。第１の通路部１１ＡではＷ／Ｐ１側が上流側、第２の通路部１２ＡではＷ／Ｐ１側が下流側となっている。

回転弁体１３は第１の通路部１１Ａと第２の通路部１２Ａとに介在するように設けられている。回転弁体１３は第１の通路部１１Ａを流通する冷却液の流通と、第２の通路部１２Ａを流通する冷却液の流通とを回転動作で変更する。回転弁体１３は第１の通路部１１Ａを流通する冷却液の流通と第２の通路部１２Ａを流通する冷却液の流通とを禁止、許可することを含め、これら流通の制限、制限の解除を行うことができる。駆動部１４はアクチュエータ１４ａとギヤボックス部１４ｂとを備えており、回転弁体１３を駆動する。アクチュエータ１４ａは具体的には電動モータである。

弁体バイパス通路部１５は、第１の通路部１１Ａのうち、回転弁体１３よりも上流側の部分と下流側の部分とを連通している。第１のバイパス弁１６Ａは差圧弁であり、第１の通路部１１Ａのうち、回転弁体１３よりも上流側の部分における冷却液の圧力（上流側圧力）と、回転弁体１３よりも下流側の部分における冷却液の圧力（下流側圧力）との差圧に応じて、弁体バイパス通路部１５を介した冷却液の流通の制限、制限の解除（具体的にはここでは禁止、許可）を行う。

具体的には、第１のバイパス弁１６Ａは上流側圧力から下流側圧力を引くことで得られる差圧の大きさが所定の大きさ以下である場合に弁体バイパス通路部１５を介した冷却液の流通を禁止し、所定の大きさよりも高い場合に弁体バイパス通路部１５を介した冷却液の流通を許可する。所定の大きさは正常な場合に得られる最大の差圧の大きさよりも大きく設定することができる。

検出部１７はアクチュエータ１４ａの駆動軸に対して設けられている。検出部１７はアクチュエータ１４ａの駆動軸の回転角度を検出する。そしてこれにより、回転弁体１３の位相を検出或いは推定可能にする。検出部１７は例えば回転弁体１３の回転軸に対して設けられてもよい。

第１の通路部１１Ａは回転弁体１３の下流側で出口部Ｏｕｔ１に連通するとともに、回転弁体１３の上流側で出口部ＯｕｔＡに連通している。したがって、出口部Ｏｕｔ１は第１の通路部１１Ａのうち、回転弁体１３の下流側の部分から冷却液を流出させる。また、出口部ＯｕｔＡは第１の通路部１１Ａのうち、回転弁体１３の上流側の部分から冷却液を流出させる。

第２の通路部１２Ａは回転弁体１３の下流側で入口部Ｉｎ１に連通するとともに、回転弁体１３の上流側で入口部Ｉｎ２に連通している。したがって、入口部Ｉｎ１は第２の通路部１２Ａのうち、回転弁体１３よりも下流側の部分に冷却液を流入させる。また、入口部Ｉｎ２は第２の通路部１２Ａのうち、回転弁体１３よりも上流側の部分に冷却液を流入させる。

図３は回転弁体１３の概略構成図である。図４は回転弁体１３の主要断面図である。図３（ａ）は回転弁体１３を側面視で、図３（ｂ）は回転弁体１３を図３（ａ）に示す矢視Ａで示す。図４（ａ）は図３（ａ）に示すＡ−Ａ断面を、図４（ｂ）は図３（ａ）に示すＢ−Ｂ断面を、図４（ｂ）は図３（ａ）に示すＣ−Ｃ断面を示す。

回転弁体１３は第１の通路部１１Ａに配置される第１の弁体部Ｒ１と、第２の通路部１２Ａに配置される第２の弁体部Ｒ２とを備えている。弁体部Ｒ１、Ｒ２はともに内部を円筒状に中空にした部材となっている。この点、弁体部Ｒ１、Ｒ２の内部は互いに連通していない。

第１の弁体部Ｒ１には第１の開口部Ｇ１が、第２の弁体部Ｒ２には第２の開口部Ｇ２が設けられている。開口部Ｇ１、Ｇ２は互いに異なる位相で設けられている。第１の開口部Ｇ１は支柱によって分断された２つの開口部分を合わせた部分となっており、第２の開口部Ｇ２は支柱によって分断された３つの開口部分を合わせた部分となっている。

第１の開口部Ｇ１は第１の通路部１１Ａの上流側および下流側に開口した状態でエンジン２への冷却液の流通を許可することができる。また、第１の通路部１１Ａの上流側および下流側のうち、いずれか一方にのみ開口した状態でエンジン２への冷却液の流通を禁止することができる。第１の開口部Ｇ１は第１の通路部１１Ａの上流側および下流側に開口した状態で、回転弁体１３の位相に応じてエンジン２に流通させる冷却液の流量を調節することもできる。

第２の開口部Ｇ２は第２の通路部１２Ａの上流側および下流側に開口した状態で、第２の開口部Ｇ２を介した冷却液の流通を許可することができる。また、第２の通路部１２Ａの上流側および下流側のうち、いずれか一方にのみ開口した状態で、第２の開口部Ｇ２を介した冷却液の流通を禁止することができる。

第２の弁体部Ｒ２には、さらに第３の開口部Ｇ３が設けられている。第３の開口部Ｇ３は、軸方向において第２の開口部Ｇ２と異なる位置に設けられている。第３の開口部Ｇ３は、第２の開口部Ｇ２が第２の通路部１２Ａの上流側および下流側に開口した状態で、第２の通路部１２Ａの下流側に位置する場合に、第２の通路部１２Ａの下流側に開口するように設けられている。一方、第２の開口部Ｇ２が第２の通路部１２Ａの上流側および下流側に開口した状態で、第２の通路部１２Ａの上流側に位置する場合には、第２の通路部１２Ａの上流側に開口しないように設けられている。

したがって、第３の開口部Ｇ３は第２の通路部１２Ａの下流側に位置する場合に、第３の開口部Ｇ３を介した冷却液の流通を許可することができる。また、このときに開口部Ｇ２、Ｇ３それぞれを介した冷却液の流通を許可することができる。一方、第３の開口部Ｇ３は第２の通路部１２Ａの上流側に位置する場合に、第３の開口部Ｇ３を介した冷却液の流通を禁止することができる。このときには開口部Ｇ２、Ｇ３のうち、第２の開口部Ｇ２を介した冷却液の流通を許可することができる。

第３の開口部Ｇ３が第２の通路部１２Ａの上流側に位置する場合に、第２の開口部Ｇ２は第２の通路部１２Ａの上流側および下流側に開口した状態で、回転弁体１３の位相に応じて、回転弁体１３を間に挟んだ第２の通路部１２Ａの上流側から下流側に流通する冷却液の流量を次第に増減することもできる。また、第３の開口部Ｇ３が第２の通路部１２Ａの下流側に位置する場合に、開口部Ｇ２、Ｇ３は第２の通路部１２Ａの上流側および下流側に開口した状態で、回転弁体１３の位相に応じて、回転弁体１３を間に挟んだ第２の通路部１２Ａの上流側から下流側に流通する冷却液の流量を次第に増減することもできる。

このように構成された回転弁体１３は、第１の通路部１１Ａにおける冷却液の流通と、第２の通路部１２Ａにおける冷却液の流通とを回転動作で同時に制御することができる。また、回転弁体１３を間に挟んだ第２の通路部１２Ａの上流側から下流側に流通する冷却液の流量を制限することができる。

図１、図２に戻り、回転弁体１３の上流側で出口部ＯｕｔＡに連通している第１の通路部１１Ａは、回転弁体１３の上流側でエンジンバイパス経路Ｐ２に対して分岐している。このため、回転弁体１３が第１の通路部１１Ａにおいてエンジン２への冷却液の流通を禁止する場合に、ロータリバルブ１０Ａはエンジンバイパス経路Ｐ２に冷却液を流通させることができる。

回転弁体１３の上流側で入口部Ｉｎ２に連通している第２の通路部１２Ａは、回転弁体１３の上流側でラジエータ６に連通している。このため、回転弁体１３が回転弁体１３を間に挟んだ第２の通路部１２Ａの上流側から下流側に流通する冷却液の流量を制限することで、ロータリバルブ１０Ａはラジエータ６を介して流入する冷却液の流量を制限することができる。

図５はＥＣＵ３０Ａの概略構成図である。ＥＣＵ３０ＡはＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３等からなるマイクロコンピュータと入出力回路３４、３５とを備えている。これらの構成は互いにバス３６を介して接続されている。ＥＣＵ３０Ａには、入力回路３４を介して検出部１７やエンジン２の運転状態を検出するためのセンサ群４０が電気的に接続されている。また、出力回路３５を介してアクチュエータ１４ａが電気的に接続されている。

センサ群４０はエンジン２の回転数ＮＥを検出可能にするセンサや、エンジン２の負荷を検出可能にするセンサや、エンジン２における冷却液の温度ｅｔｈｗを検知するセンサを含む。温度ｅｔｈｗは例えばエンジン２流通直後の冷却液の温度である。センサ群４０は例えばエンジン２を制御する制御装置を介して間接的に接続されてもよい。或いは、ＥＣＵ３０Ａは例えばエンジン２を制御する制御装置であってもよい。

ＥＣＵ３０Ａは制御部に相当する電子制御装置であり、ロータリバルブ１０Ａを制御する。ＥＣＵ３０Ａは例えばエンジン２の回転数ＮＥやエンジン２の負荷や冷却液の温度ｅｔｈｗなど、エンジン２の運転状態に応じてロータリバルブ１０Ａを制御することができる。また、ロータリバルブ１０Ａを制御するにあたり、ＥＣＵ３０Ａは検出部１７の出力に基づき、回転弁体１３の位相を推定或いは検出することができる。

本実施例では、通路部１１Ａ、１２Ａと回転弁体１３とを備えるエンジンの冷却システム（以下、冷却システム１Ａと称す）が実現されている。この冷却システム１Ａは、さらに具体的には通路部１１Ａ、１２Ａと回転弁体１３とを含む電動モータ駆動式のロータリバルブ１０ＡとＥＣＵ３０Ａとを備える構成となっている。

次に冷却システム１Ａの作用効果について説明する。ここで、エンジン２に冷却液を流通させるにあたっては、例えばロータリバルブ１０Ａの代わりに、エンジン２を流通する冷却液の流量を調節可能な流量調節弁と、ラジエータ６を流通する冷却液の流量を調節可能な流量調節弁とを個別に冷却回路１００Ａに設けることも考えられる。

ところがこの場合には、２つの流量調節弁を個別に設ける分、冷却回路１００Ａが複雑化する。結果、コスト面で不利になったり、車両への搭載性が悪化したりする虞がある。また、２つの流量調節弁を個別に設ける場合には、例えばいずれか一方の流量調節弁が故障した場合に、エンジン２がオーバーヒートに至るなど致命的な事態も発生し得る。さらに、２つの流量調節弁を個別に設ける場合には機差のばらつきを考慮する必要もある。このため、流通制御が確実に行われない事態が発生する虞がある。

これに対し、冷却システム１Ａは第１の通路部１１Ａにおける冷却液の流通と、第２の通路部１２Ａにおける冷却液の流通とを回転弁体１３の回転動作で同時に制御することができる。このため、冷却システム１Ａはエンジン２に冷却液を流通させるにあたり、冷却回路１００Ａの簡素化を図りつつ、信頼性の高い冷却液の流通制御を行うことができる。

この点、冷却回路１００Ａに組み込むにあたり、冷却システム１ＡはＷ／Ｐ１の入口側および出口側の冷却液の流通を同時に制御する構成上、Ｗ／Ｐ１に対して設けることもできる。そしてこれにより、好ましくは冷却システム１ＡをＷ／Ｐ１に直接設けることで、冷却回路１００Ａの簡素化を好適に図ることもできる。

冷却システム１Ａは、通路部１１Ａ、１２Ａと回転弁体１３とを含む電動モータ駆動式のロータリバルブ１０ＡとＥＣＵ３０Ａとを備えている。このため、冷却システム１Ａは高い応答性で冷却液の流通制御を行うことができる。また、以下に示すようにして高機能な冷却液の流通制御を行うことができる。

すなわち、冷却システム１Ａでは回転弁体１３が第１の通路部１１Ａにおいてエンジン２への冷却液の流通を制限する場合に、ロータリバルブ１０Ａがエンジンバイパス経路Ｐ２に冷却液を流通させることができる。この場合、冷却システム１Ａはエンジン２の暖機を好適に促進することができる。

また、冷却システム１Ａでは回転弁体１３が回転弁体１３を間に挟んだ第２の通路部１２Ａの上流側から下流側に流通する冷却液の流量を制限することで、ロータリバルブ１０Ａがラジエータ６を介して流入する冷却液の流量を制限することができる。そしてこれにより、エンジン２に流通させる冷却液の温度を調節できる。

具体的には例えば冷却システム１Ａでは、回転弁体１３が開口部Ｇ２、Ｇ３を介した冷却液の流通を禁止することで、ロータリバルブ１０Ａがラジエータ６を介した冷却液の流通を禁止できる。また、このときロータリバルブ１０Ａは第２の通路部１２Ａのうち、回転弁体１３よりも下流側の部分にラジエータ６をバイパスする冷却液を流入させることができる。このためこの場合には、エンジン２の暖機の妨げになることを抑制しつつ、エンジン２に冷却液を流通させることができる。

また例えば冷却システム１Ａでは、回転弁体１３が開口部Ｇ２、Ｇ３のうち、第２の開口部Ｇ２を介した冷却液の流通を許可することで、すなわち低流量でラジエータ６を介した冷却液の流通を許可することで、ラジエータ６を介した冷却液の流通を禁止する場合よりも、エンジン２に流通させる冷却液の温度を低下させることができる。

また例えば冷却システム１Ａでは、回転弁体１３が開口部Ｇ２、Ｇ３それぞれを介した冷却液の流通を許可することで、すなわち高流量でラジエータ６を介した冷却液の流通を許可することで、開口部Ｇ２、Ｇ３のうち、第２の開口部Ｇ２を介した冷却液の流通を許可する場合よりも、エンジン２に流通させる冷却液の温度をさらに低下させることができる。

さらに例えば冷却システム１Ａでは、回転弁体１３の位相に応じて、回転弁体１３を間に挟んだ第２の通路部１２Ａの上流側から下流側に流通する冷却液の流量を次第に増減することもできる。そしてこれにより、冷却システム１Ａはエンジン２に流通させる冷却液の温度をより精密に調節することもできる。

このように冷却液の流通を制御するには、具体的には例えばエンジン２の負荷が低負荷である場合に、回転弁体１３が回転弁体１３を間に挟んだ第２の通路部１２Ａの上流側から下流側に流通する冷却液の流量を制限するようにＥＣＵ３０Ａでロータリバルブ１０Ａを制御することができる。

冷却システム１Ａでは、回転弁体１３が開口部Ｇ２、Ｇ３それぞれを介した冷却液の流通を許可する場合に、開口部Ｇ２、Ｇ３それぞれを介した冷却液の流通を最大限許可することで、エンジン２に流通させる冷却液の温度を最も低下させることができる。

このように冷却液の流通を制御するには、具体的には例えばエンジン２の負荷が高負荷である場合に、回転弁体１３が回転弁体１３を間に挟んだ第２の通路部１２Ａの上流側から下流側に流通する冷却液の流量を最大限許可するようにＥＣＵ３０Ａでロータリバルブ１０Ａを制御することができる。

図６は車両運転時における冷却液の温度ｅｔｈｗの変化を一例として示す図である。区間Ｄ1はエンジン２への冷却液の流通を禁止している場合、区間Ｄ２はラジエータ６を介した冷却液の流通を禁止している場合、区間Ｄ３は低流量でラジエータ６を介した冷却液の流通を許可している場合、区間Ｄ４は高流量でラジエータ６を介した冷却液の流通を許可している場合に対応する。図６では、エンジン２の回転数ＮＥの変化も参考に示している。このため縦軸は温度ｅｔｈｗと回転数ＮＥとを示し、横軸は時間を示す。

図６に示すように、区間Ｄ１ではエンジン２への冷却液の流通を禁止する結果、大きな度合いで温度ｅｔｈｗが上昇していることがわかる。区間Ｄ２ではラジエータ６を介した冷却液の流通を禁止する結果、区間Ｄ１よりも小さな度合いで温度ｅｔｈｗが上昇していることがわかる。区間Ｄ３では低流量でラジエータ６を介した冷却液の流通を許可する結果、さらに区間Ｄ２よりも小さな度合いで温度ｅｔｈｗが上昇していることがわかる。区間Ｄ４では高流量でラジエータ６を介した冷却液の流通を許可する結果、温度ｅｔｈｗが大幅に低下していることがわかる。

冷却システム１Ａは、第１のバイパス弁１６Ａを備えている。このため、冷却システム１Ａは第１の通路部１１Ａのうち、回転弁体１３よりも上流側で冷却液の圧力が極端に高まった場合に、弁体バイパス通路部１５に冷却液を流通させることができる。

そしてこれにより、冷却システム１Ａは例えば回転弁体１３が故障によって動作しなくなり、この結果、Ｗ／Ｐ１の出口側で冷却液の圧力が高まった場合にエンジン２がオーバーヒートすることを防止できる。また、例えば回転弁体１３の作動に特段異常がない場合でも、何かしらの原因で冷却液の圧力が高まった場合には、系の圧力を正常に維持することで、Ｗ／Ｐ１の駆動力が増大することも抑制できる。

冷却システム１Ａは、回転弁体１３の位相を検出或いは推定可能にする検出部１７を備えている。すなわち、冷却システム１Ａによれば構成上、検出部１７の出力に基づき、第１の通路部１１Ａにおける冷却液の流通と、第２の通路部１２Ａにおける冷却液の流通とを同時に制御できる。このため、冷却システム１Ａはこれらの流通制御に対して個別に状態を検出或いは推定可能なセンサや検出機構を備える必要がない分、コスト面でも有利な構成とすることができる。

図７は冷却回路１００Ｂの概略構成図である。図８はロータリバルブ１０Ｂの概略構成図である。図７に示すように、冷却回路１００Ｂはエンジン２の代わりにエンジン２´を備える点と、ロータリバルブ１０Ａの代わりにロータリバルブ１０Ｂを備える点と、これに伴う冷却経路の変更が行われている点以外、冷却回路１００Ａと実質的に同一である。

図７、図８に示すようにロータリバルブ１０Ｂは、第１の通路部１１Ａの代わりに第１の通路部１１Ｂを備える点と、第２の通路部１２Ａの代わりに第２の通路部１２Ｂを備える点と、第１のバイパス弁１６Ａの代わりに第１のバイパス弁１６Ｂを備える点と、第１のサーモスタット１７をさらに備えるとともに、出口部Ｏｕｔ２をさらに備える点以外、ロータリバルブ１０Ａと実質的に同一である。

図７に示すようにエンジン２´は、個別に冷却液を流入させるシリンダブロック２ａ´およびシリンダヘッド２ｂ´を備えている。これに対し、ロータリバルブ１０Ｂではエンジン２´に冷却液を流入させるにあたり、出口部Ｏｕｔ１、Ｏｕｔ２を介して冷却液を流出させるようになっている。そして、出口部Ｏｕｔ１から流出した冷却液がシリンダブロック２ａ´に、出口部Ｏｕｔ２から流出した冷却液がシリンダヘッド２ｂ´に流入するようになっている。

エンジン２´には、次のような冷却通路が設けられている。すなわち、出口部Ｏｕｔ１から流入した冷却液をシリンダブロック２ａ´、シリンダヘッド２ｂ´の順で流通させるとともに、出口部Ｏｕｔ２から流入した冷却液をシリンダヘッド２ｂ´に流通させ、さらにシリンダヘッド２ｂ´でこれらを合流させた後に、合流させた冷却液をシリンダヘッド２ｂ´から流出させる冷却通路が設けられている。

図８に示すように、第１の通路部１１Ｂは回転弁体１３の下流側でシリンダブロック２ａ´とシリンダヘッド２ｂ´とに対して分岐している点と、出口部Ｏｕｔ２がさらに設けられている点以外、第１の通路部１１Ｂは第１の通路部１１Ａと実質的に同一である。この点、第１の通路部１１Ｂのうち、シリンダブロック２ａ´に対して分岐している部分が出口部Ｏｕｔ１に、シリンダヘッド２ｂ´に対して分岐している部分が出口部Ｏｕｔ２に連通している。第１の通路部１１Ｂは回転弁体１３の位相に応じて次に示す流通制御ができるように分岐している。

すなわち、第１の通路部１１Ｂは回転弁体１３の位相に応じて、シリンダブロック２ａ´およびシリンダヘッド２ｂ´への冷却液の流通を禁止できるように分岐している。また、シリンダブロック２ａ´への冷却液の流通を禁止するとともにシリンダヘッド２ｂ´への冷却液の流通を許可することができるように分岐している。さらに、シリンダブロック２ａ´およびシリンダヘッド２ｂ´への冷却液の流通を許可できるように分岐している。

このため、回転弁体１３がシリンダブロック２ａ´およびシリンダヘッド２ｂ´への冷却液の流通を制限（具体的にはここでは禁止）することで、ロータリバルブ１０Ｂはシリンダブロック２ａ´およびシリンダヘッド２ｂ´への冷却液の流通を制限することができる。

また、回転弁体１３がシリンダブロック２ａ´への冷却液の流通を制限（具体的にはここでは禁止）するとともに、シリンダヘッド２ｂ´への冷却液の流通の制限を解除（具体的にはここでは許可）することで、ロータリバルブ１０Ｂはシリンダブロック２ａ´およびシリンダヘッド２ｂ´のうち、シリンダヘッド２ｂ´に冷却液を優先して流通させることができる。この点、ロータリバルブ１０Ｂはシリンダブロック２ａ´に冷却液を流通させない場合を含め、シリンダブロック２ａ´およびシリンダヘッド２ｂ´のうち、シリンダヘッド２ｂ´に冷却液を優先して流通させることができる。

さらに、回転弁体１３がシリンダブロック２ａ´およびシリンダヘッド２ｂ´への冷却液の流通の制限を解除（具体的にはここでは許可）することで、制限の解除に応じた態様でロータリバルブ１０Ｂはシリンダブロック２ａ´およびシリンダヘッド２ｂ´に冷却液を流通させることができる。

このように流通制御を行うには、さらに具体的には回転弁体１３の異なる位相それぞれに対応させて第１の通路部１１Ｂを分岐することができる。なお、図８では図示の都合上、回転弁体１３の同じ位相に対応させて分岐しているように第１の通路部１１Ｂを示している。この点、例えば回転弁体１３の同じ位相に対応させて第１の通路部１１Ｂを分岐する場合でも、回転弁体１３において第２の弁体部Ｒ２と同様の構造を第１の弁体部Ｒ１に適用するとともに、開口部Ｇ２、Ｇ３に対応させて第１の通路部１１Ｂを分岐することで上述した流通制御を可能にすることもできる。

第２の通路部１２Ｂはさらに回転弁体１３の下流側で第１のサーモスタット１７を介して入口部Ｉｎ２に連通している点以外、第２の通路部１２Ａと実質的に同一である。回転弁体１３の下流側で第１のサーモスタット１７を介して入口部Ｉｎ２に連通することで、第２の通路部１２Ｂは回転弁体１３の下流側で第１のサーモスタット１７を介してラジエータ６に連通している。

この点、第２の通路部１２Ｂは具体的には、回転弁体１３よりも上流側の部分と入口部Ｉｎ２とを連通する第１の連通部Ｂ１と、回転弁体１３よりも下流側の部分と入口部Ｉｎ２とを連通する第２の連通部Ｂ２とを備えている。そしてこれに対し、第１のサーモスタット１７は具体的には第２の連通部Ｂ２に設けられている。第１のサーモスタット１７は冷却液の温度が第１の所定値よりも高い場合に開弁するとともに、第１の所定値以下である場合に閉弁する。

第１のバイパス弁１６Ｂは、さらに第１のサーモスタット１７と機械的に連動して作動するように構成されている点以外、第１のバイパス弁１６Ａと実質的に同一である。この点、第１のサーモスタット１７は通路部１１Ｂ、１２Ｂに介在するようにして延伸することで、第１のバイパス弁１６Ｂに連結された作動軸１７ａを備えている。そして第１のバイパス弁１６Ｂは、作動軸１７ａが第１のバイパス弁１６Ｂを駆動することで、第１のサーモスタット１７が閉弁した状態で弁体バイパス通路部１５を介した冷却液の流通を禁止するとともに、第１のサーモスタット１７が開弁した状態で弁体バイパス通路部１５を介した冷却液の流通を許可する。

第１のバイパス弁１６Ｂを差圧弁とするとともに、第１のサーモスタット１７と機械的に連動して作動するように構成するには、例えば第１のバイパス弁１６Ｂに差圧で開弁する開弁構造を設けるとともに、第１のバイパス弁１６Ｂ全体を第１のサーモスタット１７と機械的に連動して作動するように構成することができる。

ロータリバルブ１０Ｂに対してはＥＣＵ３０Ｂが設けられている。ＥＣＵ３０Ｂは以下に示すように具体的にロータリバルブ１０Ｂを制御する点以外、ＥＣＵ３０Ａと実質的に同一である。このためＥＣＵ３０Ｂについては図示省略する。ＥＣＵ３０Ｂは冷却液の温度ｅｔｈｗが第１の所定値よりもさらに低い場合（第１の所定値よりも値が小さい所定値よりも低い場合）に、回転弁体１３が回転弁体１３を間に挟んだ第２の通路部１２Ｂの上流側から下流側に流通する冷却液の流量を制限するようにロータリバルブ１０Ｂを制御する。

本実施例では通路部１１Ｂ、１２Ｂと回転弁体１３とを備える冷却システム１Ｂが実現されている。この冷却システム１Ｂはさらに具体的には、通路部１１Ｂ、１２Ｂと回転弁体１３とを含むロータリバルブ１０ＢとＥＣＵ３０Ｂとを備える構成となっている。

次に冷却システム１Ｂの作用効果について説明する。冷却システム１Ｂでは、ロータリバルブ１０Ｂがシリンダブロック２ａ´およびシリンダヘッド２ｂ´のうち、シリンダヘッド２ｂ´に冷却液を優先して流通させることができる。このため、冷却システム１Ｂは冷却システム１Ａと比較してさらにシリンダブロック２ａ´の暖機を促進することで、シリンダブロック２ａ´におけるフリクションロスの低減を図りつつ、シリンダヘッド２ｂ´の冷却を確保することができる。

この点、このように冷却液を流通させるには、具体的には例えば冷却液の温度が所定値（例えば適温範囲の下限値）よりも低い場合に、シリンダブロック２ａ´およびシリンダヘッド２ｂ´のうち、シリンダヘッド２ｂ´に冷却液を優先して流通させるようにＥＣＵ３０Ｂでロータリバルブ１０Ｂを制御することができる。

冷却システム１Ｂでは、例えば冷却液の温度が第１の所定値付近の温度である場合に、回転弁体１３を適宜の位相で停止させても、第１のサーモスタット１７で冷却液の温度を調節できる。このため冷却システム１Ｂは、回転弁体１３の動作頻度を減少させることで、冷却システム１Ａと比較してさらにロータリバルブ１０Ｂの耐久性を向上させることもできる。

この点、ＥＣＵ３０Ｂが上述したようにロータリバルブ１０Ｂを制御することで、冷却システム１Ｂは例えば冷却液の温度が第１の所定値付近の温度である場合に、回転弁体１３を適宜の位相で停止させるようにロータリバルブ１０Ｂを制御するとともに、第１のサーモスタット１７で冷却液の温度を調節できる。

冷却システム１Ｂでは、例えば回転弁体１３が故障によって動作しなくなった場合でも、エンジン２´がオーバーヒートする前に第１のサーモスタット１７の作動に応じて、第１のバイパス弁１６Ｂで弁体バイパス通路部１５に冷却液を流通させることができる。このため、冷却システム１Ｂはこれによってもエンジン２´がオーバーヒートすることを防止できる。

また、冷却システム１Ｂは、例えば第１の所定値を適温範囲の上限値に設定することで、冷却液の温度が適温範囲を超えた場合に、エンジン２´へ流通させる冷却液の流量を速やかに増大させることもできる。このため、冷却システム１Ｂは冷却システム１Ａと比較して、さらに冷却の必要性が高い場合にエンジン２´を速やかに冷却することもできる。

このように冷却システム１Ｂはロータリバルブ１０Ａと比較してロータリバルブ１０Ｂをさらに高機能化できるとともに、ロータリバルブ１０Ｂを合理的に高機能化することで冷却回路１００Ｂの簡素化を好適に図ることができる。また、冷却システム１Ａと比較してさらに信頼性の高い冷却液の流通制御を行うことができる。

図９は冷却回路１００Ｃの概略構成図である。図１０はロータリバルブ１０Ｃの概略構成図である。図９に示すように、冷却回路１００Ｃはロータリバルブ１０Ｂの代わりにロータリバルブ１０Ｃを備える点と、これに伴う冷却経路の変更が行われている点以外、冷却回路１００Ｂと実質的に同一である。図９、図１０に示すようにロータリバルブ１０Ｃは、第２の通路部１２Ｂの代わりに第２の通路部１２Ｃを備える点と、第２のサーモスタット１８と第２のバイパス弁１９とチェック弁２０とをさらに備えるとともに、入口部Ｉｎ３をさらに備える点以外、ロータリバルブ１０Ｂと実質的に同一である。

図９に示すように、冷却回路１００Ｃではさらにエンジン２´を流通した冷却液の一部が入口部Ｉｎ３を介してロータリバルブ１０Ｃに流入するようになっている。この流通経路はラジエータ６をバイパスする第２のラジエータバイパス経路Ｐ１２になっている。したがって、ロータリバルブ１０Ｃには第１のラジエータバイパス経路Ｐ１１を流通する冷却液が入口部Ｉｎ１を介して流入する。また、第２のラジエータバイパス経路Ｐ１２を流通する冷却液が入口部Ｉｎ３を介して流入する。

図９、図１０に示すように、第２の通路部１２Ｃは入口部Ｉｎ１が回転弁体１３の上流側および下流側に連通するように設けられている点と、入口部Ｉｎ３がさらに設けられている点以外、第２の通路部１２Ｂと実質的に同一である。なお、図示の都合上、図１０では入口部Ｉｎ１と第２の通路部１２Ｃの上流側および下流側が連通している様子については図示省略している。またこれに関連し、図１０ではチェック弁２０についても図示省略している。入口部Ｉｎ３は第２の通路部１２Ｃのうち、回転弁体１３の上流側の部分に連通するように設けられている。

第２のサーモスタット１８は第１の連通部Ｂ１に設けられている。このため、第２の通路部１２Ｃは回転弁体１３の上流側で第２のサーモスタット１８を介して入口部Ｉｎ２に連通している。そしてこれにより、回転弁体１３の上流側で第２のサーモスタット１８を介してラジエータ６に連通している。第２のサーモスタット１８は冷却液の温度が第２の所定値よりも高い場合に開弁するとともに、第２の所定値以下である場合に閉弁する。第２の所定値は第１の所定値よりも低く設定されている。第２の所定値は例えば冷却液の適温範囲の下限値に設定することができる。

第２のバイパス弁１９は入口部Ｉｎ３を連通、遮断するように設けられている。第２のバイパス弁１９は第２のサーモスタット１８と機械的に連動して作動するように構成されている。具体的には、第２のバイパス弁１９は第２のサーモスタット１８の作動軸（図示省略）に連結されている。第２のバイパス弁１９は第２のサーモスタット１８が閉弁した状態で入口部Ｉｎ３を介した冷却液の流通を禁止するとともに、第２のサーモスタット１８が開弁した状態で入口部Ｉｎ３を介した冷却液の流通を許可する。

チェック弁２０は入口部Ｉｎ１から流入した冷却液の流通を制御する。具体的にはチェック弁２０は入口部Ｉｎ１から流入した冷却液が第２の通路部１２Ｃの上流側および下流側に流入するにあたり、上流側から下流側への流通を許可するとともに、下流側から上流側への流通を禁止する。

ロータリバルブ１０Ｃに対してはＥＣＵ３０Ｃが設けられている。ＥＣＵ３０Ｃはさらに以下に示すようにロータリバルブ１０Ｃを制御する点以外、ＥＣＵ３０Ｂと実質的に同一である。このためＥＣＵ３０Ｃについては図示省略する。ＥＣＵ３０Ｃは冷却液の温度ｅｔｈｗが第２の所定値よりもさらに低い場合（第２の所定値よりも値が小さい所定値よりも低い場合）に、回転弁体１３が回転弁体１３を間に挟んだ第２の通路部１２Ｃの上流側から下流側に流通する冷却液の流量を制限するようにロータリバルブ１０Ｃを制御する。

本実施例では通路部１１Ｂ、１２Ｃと回転弁体１３とを備える冷却システム１Ｃが実現されている。この冷却システム１Ｃはさらに具体的には、通路部１１Ｂ、１２Ｃと回転弁体１３とを含むロータリバルブ１０ＣとＥＣＵ３０Ｃとを備える構成となっている。

次に冷却システム１Ｃの作用効果について説明する。冷却システム１Ｃでは、例えば冷却液の温度が第２の所定値付近の温度である場合に回転弁体１３を適宜の位相で停止させても、第２のサーモスタット１８で冷却液の温度を調節できる。このため冷却システム１Ｃは、回転弁体１３の動作頻度を減少させることで、冷却システム１Ｂと比較してさらにロータリバルブ１０Ｃの耐久性を向上させることができる。

この点、ＥＣＵ３０Ｃが上述したようにロータリバルブ１０Ｃを制御することで、冷却システム１Ｃは例えば冷却液の温度が第２の所定値付近の温度である場合に、回転弁体１３を適宜の位相で停止させるようにロータリバルブ１０Ｃを制御するとともに、第２のサーモスタット１８で冷却液の温度を調節できる。

冷却システム１Ｃは、冷却液の温度が第２の所定値よりも低い場合に、第１のラジエータバイパス経路Ｐ１１からロータリバルブ１０Ｃにオイルクーラ３等で排熱を利用する態様で熱交換が行われた冷却液を流入させることができる。結果、エンジン２´に冷却液を流通させつつ、暖機を促進するにあたり、より温度の低い冷却液をエンジン２´に流通させることで、さらに好適に暖機を促進することもできる。

このように冷却システム１Ｃはロータリバルブ１０Ｂと比較してロータリバルブ１０Ｃをさらに高機能化できるとともに、ロータリバルブ１０Ｃを合理的に高機能化することで冷却回路１００Ｃの簡素化を好適に図ることができる。また、冷却システム１Ｂと比較してさらに信頼性の高い冷却液の流通制御を行うことができる。

以上、本発明の実施例について詳述したが、本発明はかかる特定の実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明の要旨の範囲内において、種々の変形・変更が可能である。

例えば実施例２では第２の通路部１２Ｂが回転弁体１３の下流側で第１のサーモスタット１７を介してラジエータ６に連通している場合について説明した。しかしながら、本発明においてはこれに限られず、第２の通路部は回転弁体の上流側および下流側のうち、上流側で第１のサーモスタットを介してラジエータに連通してもよい。この場合でも、回転弁体の動作頻度を減少させることでロータリバルブの耐久性を向上させることができる。

また例えば実施例２や実施例３に対応する冷却システムを実施例１に対応する冷却システムのように、第１の通路部が回転弁体の下流側でエンジンのシリンダブロックとエンジンのシリンダヘッドとに対して特段分岐していない構成としてもよい。

Ｗ／Ｐ １
エンジン ２、２´
ラジエータ ６
冷却システム １０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ
第１の通路部 １１Ａ、１１Ｂ
第２の通路部 １１Ａ、１１Ｂ、１１Ｃ
回転弁体 １３
第１のサーモスタット １７
第２のサーモスタット １８
ＥＣＵ ３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ
冷却回路 １００Ａ、１００Ｂ、１００Ｃ

Claims (10)

1. エンジンの冷却液を循環させるポンプと、前記エンジンの冷却液を冷却するラジエータとを備えるエンジンの冷却回路に組み込まれ、
   前記ポンプの冷却液出口部と前記エンジンとの間に設けられ、前記エンジンの冷却液を流通させる第１の通路部と、
   前記ポンプの冷却液入口部と前記ラジエータとの間に設けられ、前記エンジンの冷却液を流通させる第２の通路部と、
   前記第１の通路部と前記第２の通路部とに介在するように設けられ、前記第１の通路部における冷却液の流通と、前記第２の通路部における冷却液の流通とを回転動作で同時に制御可能な回転弁体と、を備えるエンジンの冷却システム。
2. 請求項１記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記第１および第２の通路部と前記回転弁体とを含む電動モータ駆動式のロータリバルブと、
   前記ロータリバルブを制御する制御部と、を備えるエンジンの冷却システム。
3. 請求項２記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記第１の通路部が前記回転弁体の上流側で前記エンジンをバイパスするエンジンバイパス経路に対して分岐しており、
   前記回転弁体が前記第１の通路部において前記エンジンへの冷却液の流通を制限する場合に、前記ロータリバルブが前記エンジンバイパス経路に冷却液を流通させるエンジンの冷却システム。
4. 請求項２または３記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記第１の通路部が前記回転弁体の下流側で前記エンジンのシリンダブロックと前記エンジンのシリンダヘッドとに対して分岐しており、
   前記回転弁体が前記第１の通路部において前記シリンダブロックへの冷却液の流通を制限するとともに、前記シリンダヘッドへの冷却液の流通の制限を解除することで、前記ロータリバルブが前記シリンダブロックおよび前記シリンダヘッドのうち、前記シリンダヘッドに冷却液を優先して流通させるエンジンの冷却システム。
5. 請求項２から４いずれか１項記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記第２の通路部が前記回転弁体の上流側で前記ラジエータに連通しており、
   前記回転弁体が前記回転弁体を間に挟んだ前記第２の通路部の上流側から下流側に流通する冷却液の流量を制限することで、前記ロータリバルブが前記ラジエータを介して流入する冷却液の流量を制限するエンジンの冷却システム。
6. 請求項５記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記ロータリバルブが前記エンジンの冷却液の温度が第１の所定値よりも高い場合に開弁する第１のサーモスタットをさらに備え、
   前記第２の通路部がさらに前記回転弁体の下流側で前記第１のサーモスタットを介して前記ラジエータに連通しており、
   前記制御部が、前記エンジンの冷却液の温度が第１の所定値よりもさらに低い場合に、前記回転弁体が前記回転弁体を間に挟んだ前記第２の通路部の上流側から下流側に流通する冷却液の流量を制限するように前記ロータリバルブを制御するエンジンの冷却システム。
7. 請求項６記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記ロータリバルブが前記エンジンの冷却液の温度が第２の所定値よりも高い場合に開弁する第２のサーモスタットをさらに備え、
   前記第２の通路部が前記回転弁体の上流側で前記第２のサーモスタットを介して前記ラジエータに連通しており、
   前記第２の所定値が前記第１の所定値よりも低く設定されているエンジンの冷却システム。
8. 請求項６または７記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記第１の通路部のうち、前記回転弁体よりも上流側の部分と前記回転弁体よりも下流側の部分とを連通する弁体バイパス通路部と、
   前記第１のサーモスタットと機械的に連動して作動することで、前記第１のサーモスタットが閉弁した状態で前記弁体バイパス通路部を介した冷却液の流通を制限するとともに、前記第１のサーモスタットが開弁した状態で前記弁体バイパス通路部を介した冷却液の流通の制限を解除するバイパス弁と、を備えるエンジンの冷却システム。
9. 請求項８記載のエンジンの冷却システムであって、
   前記バイパス弁が、さらに前記第１の通路部のうち、前記回転弁体よりも上流側の部分における冷却液の圧力と、前記回転弁体よりも下流側の部分における冷却液の圧力との差圧に応じて、前記弁体バイパス通路部を介した冷却液の流通の制限、制限の解除を行うエンジンの冷却システム。
10. 請求項１から９いずれか１項記載のエンジンの冷却システムであって、
    前記回転弁体の位相を検出或いは推定可能にする検出部をさらに備えるエンジンの冷却システム。
    
    
    

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